Curtiss Wright

Corporación Curtiss-Wright

Tipo de empresa	Público
Comercializado como	NYSE : Componente CW S&P 400
Industria	Aeroespacial Defensa Generación de energía nuclear Industria general
Predecesor	Compañía de aviones y motores Curtiss Aeronáutica Wright
Fundado	5 de julio de 1929 en Buffalo, Nueva York , Estados Unidos ( 05-07-1929 )
Sede	Davidson, Carolina del Norte , Estados Unidos
Personas clave	Lynn Bamford ( presidente y director ejecutivo ) Don R. Berlín Frank Henry Russell
Ganancia	US$ 2.845 mil millones ( año fiscal finalizado el 31 de diciembre de 2023 ) [1]
Ingresos de explotación	US$ 486.600 millones ( ejercicio fiscal finalizado el 31 de diciembre de 2023 ) [1]
Lngresos netos	US$ 354.500 millones ( ejercicio fiscal finalizado el 31 de diciembre de 2023 ) [1]
Activos totales	US$ 4.621 mil millones ( 31 de diciembre de 2023 ) [2] [1]
Patrimonio total	US$ 2.328 mil millones ( año fiscal finalizado el 31 de diciembre de 2023 ) [1]
Número de empleados	8.620 (2023)
Sitio web	curtisswright.com

Curtiss -Wright Corporation es un fabricante y proveedor de servicios con sede en Davidson, Carolina del Norte , con fábricas y operaciones dentro y fuera de los Estados Unidos. ^[3] Creada en 1929 a partir de la consolidación de Curtiss , Wright y varias empresas proveedoras, la empresa fue inmediatamente la firma de aviación más grande del país y construyó más de 142.000 motores de aeronaves para el ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial .

Ya no fabrica aviones, pero sí muchos componentes relacionados, en particular actuadores , controles de aeronaves y válvulas , y ofrece servicios de tratamiento de superficies. Suministra equipos a los mercados comercial , industrial , de defensa y energético . Fabrica piezas para sistemas de energía nuclear comerciales y navales , vehículos industriales y maquinaria relacionada con el petróleo y el gas .

Curtiss-Wright se formó el 5 de julio de 1929, fruto de la fusión de 12 empresas asociadas a Curtiss Aeroplane and Motor Company de Buffalo, Nueva York , y Wright Aeronautical de Dayton, Ohio . ^[4] Tenía su sede en Buffalo, Nueva York . Con un capital de 75 millones de dólares (equivalentes a 1.330 millones de dólares en 2023), se convirtió en la mayor empresa de aviación de Estados Unidos.

En septiembre de 1929, Curtiss-Wright había adquirido Moth Aircraft Corporation (que construía principalmente aviones De Havilland Moth bajo licencia) y Travel Air Manufacturing Company . ^{[6] [7]}

Había tres divisiones principales: la Curtiss-Wright Airplane Division, que fabricaba fuselajes ; la Wright Aeronautical Corporation, que producía motores de aeronaves ; y la Curtiss-Wright Propeller Division, que fabricaba hélices . Después de 1929, la mayoría de los motores producidos por la nueva empresa se conocían como Wrights. Los aviones existentes continuaron usando el nombre Curtiss, mientras que los nuevos diseños usaban el nombre Curtiss o Curtiss-Wright, dependiendo de la ubicación en la que fueron diseñados, con algunas excepciones.

A lo largo de la década de 1930, Curtiss-Wright diseñó y construyó aviones para los mercados militar, comercial y privado, pero fue la división de motores Wright y la relación de larga data con el ejército estadounidense lo que ayudó a la empresa durante los años difíciles de la Gran Depresión . Guy Vaughan fue nombrado presidente en 1935. ^[8] En 1937, la empresa desarrolló el avión de combate P-36 , lo que resultó en el pedido de aviones en tiempos de paz más grande jamás realizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Curtiss-Wright también vendió el P-36 en el extranjero, donde se utilizó en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial .

Durante la Segunda Guerra Mundial , Curtiss-Wright produjo 142.840 motores de aeronaves, 146.468 hélices eléctricas y 29.269 aviones. ^[4] Curtiss-Wright empleó a 180.000 trabajadores y ocupó el segundo lugar entre las corporaciones de los Estados Unidos en valor de contratos de producción en tiempos de guerra, solo detrás de General Motors . ^{[9] [10]}

La producción de aviones incluyó casi 14.000 cazas P-40 , que se hicieron famosos por su uso por los Flying Tigers de Claire Chennault en China, más de 3.000 aviones de transporte C-46 Commando y, más tarde en la guerra, más de 7.000 SB2C Helldivers . Su éxito más visible llegó con el P-40, conocido como Tomahawk, Kittyhawk y Warhawk, que se construyó entre 1940 y 1944 en las principales instalaciones de producción en Buffalo, Nueva York . Durante la guerra, se agregó una segunda gran planta en Buffalo, seguida de nuevas plantas en Columbus, Ohio ; St. Louis, Missouri ; y Louisville, Kentucky . La producción de motores y hélices se realizó en plantas de Nueva Jersey, Pensilvania y Ohio.

En mayo de 1942, el gobierno de los EE. UU. asignó a Curtiss-Wright una fábrica de producción de defensa para la construcción de aviones de guerra en Louisville, Kentucky , para producir aviones de carga C-76 Caravan , que se construyeron principalmente de madera, un material de guerra no prioritario. Después de las dificultades con el C-76, incluido un accidente de un modelo de producción a mediados de 1943, así como la constatación de que habría cantidades suficientes de aleaciones de aluminio para aviones para la producción de guerra, los planes para la producción a gran escala del C-76 fueron rechazados. ^[12]

La planta de Louisville se convirtió en una fábrica de producción de C-46 Commando , y se entregaron 438 Commandos para complementar los aproximadamente 2.500 C-46 producidos en Buffalo. El avión de carga C-46 estaba equipado con dos potentes motores radiales y podía volar a mayores altitudes que la mayoría de los demás aviones aliados. En consecuencia, se utilizó ampliamente en el teatro de operaciones China-Birmania-India .

De 1941 a 1943, la planta de Curtiss Aeronautical en Lockland, Ohio , produjo motores de aeronaves bajo contrato de guerra, destinados a ser instalados en aeronaves de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU . ^{[13] [14]} Los funcionarios de Wright en Lockland insistieron en altos niveles de producción de motores, lo que resultó en un porcentaje significativo de motores que no cumplían con los estándares de inspección de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF). Sin embargo, estos motores defectuosos fueron aprobados por los inspectores para su envío e instalación en aeronaves militares estadounidenses. Después de una investigación, se reveló más tarde que los funcionarios de la compañía Wright en Lockland habían conspirado con asesores técnicos civiles y oficiales de inspección del Ejército para aprobar motores de aeronaves deficientes o defectuosos para uso militar. ^{[13] [14]}

Curtiss-Wright no logró hacer la transición al diseño y producción de aviones a reacción , a pesar de varios intentos. Durante la guerra, la compañía gastó solo pequeñas cantidades en investigación y desarrollo de aviones, concentrándose en cambio en mejoras incrementales en aviones convencionales que ya estaban en producción en tiempos de guerra. Esto fue especialmente cierto en los primeros dos años de la guerra. El fracaso de Curtiss en investigar y desarrollar diseños de alas y fuselajes más avanzados proporcionó una oportunidad para que North American , Bell , Lockheed, Northrop y otros fabricantes de aviones estadounidenses obtuvieran contratos del Ejército y la Marina para diseños de aviones más avanzados.

El P-60 , el último diseño de caza propulsado por hélice de la empresa, fue simplemente una extrapolación de su P-36 Hawk de la década de 1930 , y no ofrecía ninguna ventaja sobre otros diseños que ya estaban en servicio. Con el rápido desarrollo de la tecnología de los motores a reacción y el vuelo casi supersónico, este retraso tecnológico provocó que Curtiss perdiera una serie de pedidos críticos de aviones militares de posguerra. El último clavo en el ataúd fue la elección del Northrop F-89 Scorpion en lugar del XF-87 Blackhawk . Después de que el F-87 fuera cancelado en octubre de 1948, Curtiss-Wright cerró toda su División de Aeroplanos y vendió los activos a North American Aviation . Curtiss-Wright continuó aventurándose ocasionalmente de nuevo en el ámbito del diseño de aeronaves, como el avión no tripulado objetivo TDU-12/B Skydart y el rotor basculante X-19 , pero ninguno de ellos llegó a nada y, a principios de la década de 1960, Curtiss-Wright ya no era un fabricante de aeronaves.

Si bien esto marcó el alejamiento de Curtiss-Wright de la preeminencia en la industria de la aviación, una notable consecuencia fue el laboratorio de investigación de vuelo de Curtiss-Wright, fundado en 1943 cerca de la planta principal del aeropuerto de Buffalo. Durante la desinversión de la división de fuselajes, el laboratorio fue entregado a la Universidad de Cornell junto con un obsequio en efectivo para terminar la construcción de un túnel de viento transónico. Cornell Aeronautical Labs, o CAL como se lo conocía, finalmente se separó de la universidad como una empresa privada, Calspan Corporation , que ha sido responsable de numerosas innovaciones en investigación de vuelo y seguridad.

Después de que el gobierno le encomendara el desarrollo del motor a reacción Whittle a GE , la empresa se concentró en la producción de motores alternativos y hélices para el transporte militar y aviones de pasajeros civiles. Con el ocaso del gran motor de pistón para aviones, Curtiss-Wright necesitaba una nueva dirección de diseño y, en 1950, Curtiss-Wright licenció el motor a reacción Sapphire de Armstrong Siddeley en el Reino Unido y lo fabricó como Wright J65 . Impulsó modelos del Martin B-57 y varios aviones de combate estadounidenses. Los motores derivados posteriores llegaron tarde y no encontraron mercados importantes.

En 1958, Curtiss-Wright adquirió brevemente los derechos del motor rotativo Wankel de NSU como posible motor de avión. Para este proyecto, Curtiss-Wright confió en el liderazgo de diseño del ingeniero de NSU-Wankel, Max Bentele .

En 1954, United Airlines compró cuatro simuladores de vuelo Curtiss-Wright por un coste de 3 millones de dólares. Estos simuladores no se parecían a los anteriores producidos a finales de los años 40 para aviones de pasajeros, pero ahora incluían imágenes, sonido y movimiento. Fueron los primeros simuladores de vuelo modernos para aviones comerciales de la actualidad. ^[15]

En 1956, el fabricante de automóviles Studebaker-Packard Corporation, que atravesaba dificultades económicas, firmó un acuerdo de gestión con Curtiss-Wright para permitir que el quinto mayor fabricante de automóviles del país evitara la insolvencia. La relación duró hasta 1959, momento en el que Curtiss-Wright se retiró del acuerdo. El cambio de los aviones civiles a los jets dejó a la empresa con poco de su antiguo negocio y, durante la década de 1960, pasó a fabricar componentes para aviones y otros tipos de equipos, como submarinos nucleares , un negocio que continúa en la actualidad.

En 2002, Curtiss-Wright adquirió Penny & Giles , un proveedor de cajas negras y dispositivos de detección (sensores híbridos lineales, rotatorios híbridos y VRVT). ^[16]

En 2003, Curtiss-Wright adquirió Systran Corporation, un proveedor de productos especializados de comunicaciones de datos para sistemas en tiempo real, principalmente para los mercados aeroespacial y de defensa, automatización industrial e imágenes médicas. ^[17] La ​​adquisición también reintrodujo a Curtiss-Wright en Dayton, Ohio.

En 2010, Curtiss-Wright adquirió Hybricon Corporation por 19 millones de dólares en efectivo. Hybricon es un proveedor de paquetes electrónicos para los mercados aeroespacial, de defensa y comercial, y ofrece integración de subsistemas electrónicos. ^[18]

En 2011, Curtiss-Wright adquirió Acra Control, con sede en Irlanda, por 61 millones de dólares en efectivo. Acra Control es un proveedor de sistemas y redes de adquisición de datos, grabadoras de datos y estaciones terrestres de telemetría para los mercados aeroespaciales comerciales y de defensa. ^[19]

A principios de 2013, Curtiss-Wright adquirió Exlar Corporation por 85 millones de dólares en efectivo. Exlar, una empresa privada, es un diseñador y fabricante de actuadores eléctricos de alta ingeniería utilizados en soluciones de control de movimiento en los mercados industriales y militares. La empresa adquirida operará dentro del segmento de control de movimiento de Curtiss-Wright. ^[20] En octubre de 2013, Curtiss-Wright completó la adquisición de Parvus Corporation, una unidad de negocios de Eurotech SpA ., por 38 millones de dólares. Parvus es un diseñador y fabricante líder de computadoras robustas de formato pequeño y subsistemas de comunicaciones para los mercados aeroespacial, de defensa, de seguridad nacional e industrial. ^[21]

Curtiss-Wright adquirió el proveedor de equipos de comunicaciones militares Pacific Star Communications por 400 millones de dólares, el 2 de noviembre de 2020. ^{[22] [23]}

Curtiss-Wright Corporation finalizó la adquisición de 901D Holdings, LLC (901D) por 132 millones de dólares en efectivo. 901D, que diseña y fabrica sistemas electrónicos, subsistemas y carcasas para barcos, contribuye a importantes programas de construcción naval de la Armada de los EE. UU., incluidos buques con y sin propulsión nuclear. ^[24]

En febrero de 2020, Curtiss-Wright Corporation (NYSE: CW) completó la adquisición de Dyna-Flo Control Valve Services Ltd. ("Dyna-Flo") por 81 millones de dólares en efectivo. ^[25]

En enero de 2022, Curtiss-Wright Corporation (CW) anunció un acuerdo para adquirir activos de Safran Aerosystems Arresting Company (SAA), una medida destinada a expandir su presencia en el sector de sistemas de detención de emergencia de aeronaves militares. SAA, una subsidiaria de Safran Aerosystems, se especializa en el diseño y fabricación de sistemas de detención de emergencia de aeronaves y operará dentro del segmento Naval & Power de Curtiss-Wright después de la adquisición. La finalización de la adquisición, valorada en $ 240 millones, está sujeta a la aprobación regulatoria y otras condiciones de cierre, con expectativas de finalización en el tercer trimestre de 2022. La adquisición estratégica de SAA es parte de los esfuerzos de Curtiss-Wright para mejorar las perspectivas de crecimiento y diversificar su cartera de productos. Con un impacto positivo anticipado en las ganancias de CW, se proyecta que la transacción de $ 240 millones contribuya a una sólida tasa de conversión de flujo de efectivo libre superior al 100%, lo que indica una posición de liquidez favorable para la empresa en el futuro. ^[26]

En noviembre de 2022, CW ha finalizado la adquisición de Keronite Group Limited, que implica una transacción en efectivo de 35 millones de dólares. Se espera que este movimiento estratégico mejore las capacidades de Curtiss-Wright en los servicios de tratamiento de superficies mediante oxidación electrolítica de plasma ("PEO"). Se prevé que la adquisición, que opera dentro del segmento aeroespacial e industrial de Curtiss-Wright, tenga un impacto neutral en las ganancias de la empresa en el año inicial. Se prevé que genere una tasa de conversión de flujo de caja libre del 100 %, lo que subraya la sólida posición de liquidez. Esta posición financiera fortalecida se puede aprovechar para estrategias rentables y generadoras de ingresos. ^[27]

Además de fabricar motores, se fabricó una gama de hélices de tres y cuatro palas de velocidad constante accionadas eléctricamente bajo el nombre de Curtiss Electric . ^[29]

Albert Kahn Associates diseñó varios edificios industriales para Curtiss Wright Corporation, ^[30] incluidas plantas en Beaver, PA; Buffalo, NY; Caldwell, NJ; Columbus, OH; Indianápolis, IN; Kenmore, NY; Louisville, KY y St. Louis, MO. La biblioteca de trabajo personal de Albert Kahn , la Colección de la Biblioteca Albert Kahn, se encuentra en la Universidad Tecnológica Lawrence en Southfield , Michigan.

• Estados Unidos v. Curtiss-Wright Export Corp. , un caso de la Corte Suprema de Estados Unidos de 1936 sobre el papel del Presidente en las relaciones exteriores .
• George Conrad Westervelt
• Instituto Técnico Curtiss-Wright en Glendale, California

• Sitio web oficial
• Sitio web de Curtiss-Wright Defense Solutions
• Sitio web de control de flujo de Curtiss-Wright
• Sitio web de Curtiss-Wright Industrial
• Sitio web de sensores y controles de Curtiss-Wright
• Sitio web de Curtiss-Wright Surface Technologies
• The Glenn Curtiss Companies: Conmemoración del centenario de la aviación en EE. UU.
• Historia de la industria aeroespacial en Buffalo, NY
• Manual de Curtiss Wright de Buffalo, Nueva York, 1940 – Archivo de Internet