Comando Curtiss C-46

Comando C-46
Fotografía de un avión de comando C-46 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos (USAAF) en tiempos de guerra.
información general
Tipo	Aviones de transporte militar
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Curtiss Wright Aviones Higgins
Estado	Activo en uso civil limitado
Usuarios principales	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Número construido	3.181 [1]
Historia
Fabricado	1940–1945
Fecha de introducción	1941
Primer vuelo	26 de marzo de 1940

El Curtiss C-46 Commando es un avión bimotor de ala baja derivado del diseño del avión de pasajeros presurizado de gran altitud Curtiss CW-20 . Los primeros informes de prensa utilizaron el nombre "Condor III", pero el nombre Commando se utilizó a principios de 1942 en la publicidad de la compañía. ^[2] Se utilizó principalmente como avión de carga durante la Segunda Guerra Mundial , con asientos plegables para el transporte militar y algún uso en el lanzamiento de paracaidistas. Desplegado principalmente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , también sirvió a la Armada / Cuerpo de Marines de los EE. UU. , que lo llamó R5C . El C-46 cumplió funciones similares a su homólogo construido por Douglas, el C-47 Skytrain , con unos 3200 C-46 producidos frente a aproximadamente 10 200 C-47.

Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos C-46 sobrantes se utilizaron brevemente en su función original como aviones de pasajeros, pero el exceso de C-47 sobrantes dominó el mercado y el C-46 pronto quedó relegado a tareas de carga. El modelo continuó en servicio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. en un papel secundario hasta 1968. El C-46 continúa en funcionamiento como un transporte de carga resistente para lugares árticos y remotos y su vida útil se extendió hasta el siglo XXI. ^[3]

El prototipo de lo que se convertiría en el C-46, el Curtiss CW-20, fue diseñado en 1937 por George A. Page Jr., el diseñador jefe de aeronaves de Curtiss-Wright . ^[4] El CW-20 fue una empresa privada destinada a competir con el Douglas DC-4 de cuatro motores y el Boeing 307 Stratoliner mediante la introducción de un nuevo estándar en aviones de pasajeros presurizados . ^[5] El CW-20 tenía un fuselaje patentado conocido convencionalmente como "figura de ocho" (o "doble burbuja"), que le permitía soportar mejor el diferencial de presión a grandes altitudes. ^[6] Los lados del fuselaje se plegaban al nivel del piso que separaba las dos partes y compartían la tensión de cada una, en lugar de sostenerse a sí mismos. El larguero principal del ala podía pasar a través de la sección inferior, que estaba destinada principalmente a la carga, sin inmiscuirse en el compartimento superior de pasajeros. ^[6] Se consideró viable la decisión de utilizar un diseño de dos motores en lugar de cuatro si se disponía de motores suficientemente potentes, lo que permitía menores costos operativos y una estructura menos compleja. ^[7]

El trabajo de ingeniería implicó un compromiso de tres años por parte de la empresa e incorporó una gran cantidad de pruebas en el túnel de viento en el Instituto Tecnológico de California (Caltech). El diseño resultante fue un avión de pasajeros grande y aerodinámicamente "elegante", que incorporaba la cabina en una "cúpula" acristalada aerodinámica. ^{[N 1]} Los motores presentaban una cubierta de túnel de góndola única donde se inducía y expulsaba aire a través de la parte inferior de la cubierta, lo que reducía el flujo de aire turbulento y la resistencia inducida a través de la superficie superior del ala. ^[6] Después de que se construyó una maqueta en 1938, Curtiss-Wright exhibió el innovador proyecto como muestra en la Feria Mundial de Nueva York de 1939. [ ^8]

La compañía contactó con muchas aerolíneas para obtener sus requisitos para un avión de pasajeros avanzado. No se obtuvieron pedidos en firme, aunque se recibieron 25 cartas de intención, suficientes para comenzar la producción. ^[8] El diseño de un avión de pasajeros de 24 a 34 pasajeros procedió a la etapa de prototipo como el CW-20 en las instalaciones de St. Louis, Missouri con la configuración inicial que presentaba superficies de cola verticales gemelas. Propulsado por dos  Wright Twin Cyclones R-2600-C14-BA2 de 1700 hp (1300  kW ) , el prototipo, registrado NX-19436, voló por primera vez el 26 de marzo de 1940 con el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen a los controles. Después de las pruebas, se realizaron modificaciones, incluida la instalación de una cola única grande para mejorar la estabilidad a bajas velocidades. ^{[9] [10]}

El primer prototipo fue adquirido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para que sirviera como modelo de la serie y se lo denominó C-55. Después de la evaluación militar, el único ejemplar fue devuelto a Curtiss-Wright y posteriormente revendido a la British Overseas Airways Corporation (BOAC). ^[8] Durante las pruebas, el general Henry H. "Hap" Arnold se interesó en el potencial del avión de pasajeros como transporte de carga militar y el 13 de septiembre de 1940 ordenó 46 CW-20A modificados como C-46-CU Commando ; los últimos 21 aviones de este pedido se entregaron como Modelo CW-20B, llamados C-46A-1-CU. Ninguno de los C-46 comprados por el ejército estadounidense estaba presurizado y los primeros 30 entregados a la AAF fueron enviados de regreso a la fábrica para 53 modificaciones inmediatas. ^{[5] [11] [12]} El diseño fue modificado posteriormente para convertirse en el C-46A, con puertas de carga más grandes, un piso de carga reforzado y una cabina convertible que aceleró los cambios en el transporte de carga y tropas. El C-46 fue presentado al público en una ceremonia en mayo de 1942, a la que asistió su diseñador, George A. Page Jr. ^[4]

En 1940 se ordenaron un total de 200 C-46A en dos lotes, aunque solo se entregaron dos el 7 de diciembre de 1941. ^{[5] [13]} Se realizó un cambio importante: los motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2000 hp más potentes reemplazaron a los Twin Cyclones. Para noviembre de 1943, se habían realizado 721 modificaciones a los modelos de producción, aunque muchas fueron menores, como cambios en el sistema de combustible y una reducción en las ventanas de la cabina. ^[14] Los contratos militares posteriores para el C-46A extendieron la producción a 1454 ejemplares, 40 de los cuales estaban destinados al Cuerpo de Marines de los EE. UU., que se llamarían R5C-1 . El modelo militar estaba equipado con puertas de carga dobles, un piso reforzado y un cabrestante de manipulación de carga operado hidráulicamente; 40 asientos plegables eran el único alojamiento para pasajeros para lo que era esencialmente un transportador de carga. ^[14] En 1942 se entregaron dos C-46 desde la fábrica Michoud Factory Field de Higgins Industries. ^[15]

El último C-46D de gran producción llegó en 1944-45 y contaba con puertas simples para facilitar el lanzamiento de paracaidistas. La producción totalizó 1.430 aviones. ^{[14] Aunque un} XC-46B único experimentó con un parabrisas escalonado y motores más potentes, una pequeña serie de 17 C-46E tenía muchas de las mismas características que el XC-46B, junto con hélices Hamilton-Standard de tres palas que reemplazaban a las unidades estándar de cuatro palas Curtiss-Electric. Un último contrato para 234 C-46F volvió a la forma anterior de la cabina pero introdujo puntas de ala cuadradas. Un único C-46G tenía el parabrisas escalonado y las puntas de ala cuadradas, pero el final de la guerra resultó en la cancelación de cualquier pedido adicional para el tipo. ^[12]

Más famoso por sus operaciones en el teatro China-Birmania-India (CBI) y el Lejano Oriente , el Commando fue un caballo de batalla en el vuelo sobre " The Hump " (como los aviadores aliados apodaron a las montañas del Himalaya ), transportando suministros desesperadamente necesarios para las tropas en China desde bases en la India. ^[14] Se habían empleado una variedad de transportes en la campaña, pero solo el C-46 fue capaz de manejar la amplia gama de condiciones adversas que encontró la USAAF. El clima impredeciblemente violento, las cargas pesadas, el terreno de alta montaña y los aeródromos mal equipados y frecuentemente inundados resultaron un desafío considerable para los aviones de transporte entonces en servicio, junto con una serie de pesadillas de ingeniería y mantenimiento debido a la escasez de personal aéreo y terrestre capacitado.

Después de que una serie de problemas mecánicos se controlaran, si no se superaran, el C-46 demostró su valía en la operación de transporte aéreo a pesar de los dolores de cabeza por el mantenimiento. Podía transportar más carga a mayor altura que otros aviones de transporte bimotores aliados en el teatro de operaciones, incluyendo artillería ligera, combustible, municiones, partes de aeronaves y, en ocasiones, ganado. Sus potentes motores le permitían ascender satisfactoriamente con cargas pesadas, manteniéndose en el aire con un solo motor si no estaba sobrecargado, aunque los límites de carga de "emergencia de guerra" de hasta 40.000 libras a menudo eliminaban cualquier margen de seguridad. Después de que se eliminara el problemático mecanismo de paso controlado eléctricamente por Curtiss-Electric en las hélices, el C-46 continuó siendo empleado en la CBI y en amplias áreas del sur de China durante los años de guerra. ^[14] Aun así, los pilotos de ATC se referían al C-46 como el "ataúd volador" con al menos 31 casos conocidos de incendios o explosiones en vuelo entre mayo de 1943 y marzo de 1945 y muchos otros desaparecidos y nunca encontrados. ^[16] Otros nombres utilizados por los hombres que los volaron fueron "La Ballena", "La Calamidad de Curtiss" y "La pesadilla del fontanero". ^[13] El enorme volumen de carga del C-46 (el doble que el C-47), tres veces el peso, grandes puertas de carga, motores potentes y largo alcance también lo hicieron adecuado para las vastas distancias de la campaña de las islas del Pacífico. En particular, los marines estadounidenses encontraron la aeronave (conocida como R5C) útil en sus operaciones anfibias en el Pacífico, transportando suministros y personal herido desde numerosas pistas de aterrizaje construidas apresuradamente en las islas.

Aunque se construyó en aproximadamente un tercio del número de su compatriota más famoso en tiempos de guerra, el C-47 Skytrain , el C-46 jugó un papel significativo en las operaciones en tiempos de guerra, aunque el avión no fue desplegado en grandes cantidades en el teatro europeo hasta marzo de 1945. Aumentó el Mando de Transporte de Tropas de la USAAF a tiempo para lanzar paracaidistas en una ofensiva para cruzar el río Rin en Alemania ( Operación Varsity ). Se perdieron tantos C-46 en el lanzamiento de paracaidistas durante la Varsity que el general del ejército Matthew Ridgway emitió un edicto que prohibía el uso de la aeronave en operaciones aéreas. Aunque la guerra terminó poco después y no se realizaron más misiones aéreas, es posible que el C-46 haya sido injustamente demonizado. La fase de lanzamiento de paracaidistas de la operación se llevó a cabo durante el día, a baja velocidad y a muy baja altitud, por un avión de carga desarmado y sin tanques de combustible autosellantes , sobre grandes concentraciones de cañones antiaéreos (AA) alemanes de calibre 20 mm, 37 mm y mayor, que disparaban munición explosiva, incendiaria y perforante. En esa etapa de la guerra, las tripulaciones antiaéreas alemanas se habían entrenado hasta alcanzar un alto nivel de preparación; muchas baterías tenían una considerable experiencia de combate disparando y destruyendo cazas y cazabombarderos de alta velocidad y bien armados mientras estaban bajo fuego. La mayoría, si no todos, de los C-47 utilizados en la Operación Varsity habían sido equipados con tanques de combustible autosellantes; los C-46 no. ^[17] Aunque 19 de los 72 aviones C-46 fueron derribados durante Varsity, no es tan conocido que las pérdidas de otros tipos de aviones por fuego antiaéreo durante la misma operación fueron igualmente intensas, incluyendo 13 planeadores derribados, 14 estrellados y 126 gravemente dañados; 15 bombarderos B-24 derribados y 104 gravemente dañados; 12 C-47 derribados, con 140 dañados. ^{[18] [19]}

A pesar de su obvia y valiosa utilidad, el C-46 siguió siendo una pesadilla de mantenimiento durante toda su carrera en la AAF. La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército resumió sus deficiencias:

Pero, desde el principio hasta el final, el Commando siguió siendo un dolor de cabeza. Sólo podía mantenerse en vuelo a costa de miles de horas-hombre extra para mantenimiento y modificación. Aunque Curtiss-Wright informó de la acumulación, en noviembre de 1943, de la asombrosa cantidad de 721 cambios necesarios en los modelos de producción, el avión siguió siendo lo que los equipos de mantenimiento de todo el mundo describieron acertadamente como una "pesadilla de fontanero". Peor aún, el avión era un asesino. En las experimentadas manos de Eastern Air Lines y a lo largo de una ruta que proporcionaba condiciones de vuelo más favorables que las que afrontaban las tripulaciones militares en África y en la ruta Hump hacia China, el avión se comportó bastante bien. De hecho, Eastern Air Lines sólo perdió un C-46 en más de dos años de operaciones. Pero entre los pilotos de control aéreo, el Commando era conocido, con razón, como el "ataúd volador". Desde mayo de 1943 hasta marzo de 1945, el Comando de Transporte Aéreo recibió informes de treinta y un casos en los que los C-46 se incendiaron o explotaron en el aire. Otros fueron listados simplemente como "perdidos en vuelo", y es seguro suponer que muchos de ellos explotaron, se incendiaron o se estrellaron como resultado de un bloqueo de vapor , formación de hielo en el carburador u otros defectos. ^[16]

Durante los años de guerra, el C-46 se destacó por una cantidad anormal de explosiones aéreas inexplicables (31 entre mayo de 1943 y mayo de 1945) que inicialmente se atribuyeron a varias causas. En particular, el sistema de combustible, que se diseñó rápidamente y luego se modificó para los nuevos motores Pratt & Whitney, que consumían más combustible, fue criticado. La causa de las explosiones se atribuyó finalmente a la gasolina acumulada debido a pequeñas fugas en los tanques y el sistema de combustible, combinada con una chispa, que generalmente se originaba en componentes eléctricos de contacto abierto. Aunque muchos aviones de servicio sufrieron pequeñas fugas de combustible durante el uso, las alas del C-46 no tenían ventilación; si se producía una fuga, la gasolina no tenía por dónde drenar, sino que se acumulaba en la raíz del ala. Cualquier chispa o incendio podía provocar una explosión. Después de la guerra, todos los aviones C-46 recibieron una modificación en la ventilación del ala para ventilar la gasolina acumulada, y se instaló una bomba de refuerzo de combustible a prueba de explosiones con interruptores selectores eléctricos blindados en lugar del tipo de contacto abierto utilizado originalmente. ^{[20] [21]}

En general, el C-46 había tenido éxito en su papel principal como transporte de carga en tiempos de guerra y se había beneficiado de una serie de mejoras. Al igual que el C-47/DC-3, el C-46 parecía destinado a una carrera útil como avión de pasajeros civil de posguerra y fue considerado para eso por Eastern Airlines . Sin embargo, los altos costos operativos del C-46 (hasta un 50 por ciento más altos que el C-47), pronto hicieron que la mayoría de los operadores cambiaran de opinión y la mayoría de las operaciones del C-46 de posguerra se limitaron al transporte de carga comercial y solo para ciertas rutas. Una de las fallas del C-46 fue el prodigioso consumo de combustible de sus poderosos motores de 2000 hp, que usaban combustible a una tasa mucho mayor que el C-47/DC-3. El mantenimiento también era más intensivo y costoso. ^[14] A pesar de estas desventajas, los C-46 excedentes fueron utilizados por algunas aerolíneas, incluidas Capitol Airways , Flying Tigers , Civil Air Transport y World Airways para transportar carga y pasajeros. Muchos otros pequeños portaaviones también utilizaron este modelo en rutas regulares y no regulares. El C-46 se convirtió en un avión común en Sudamérica y fue ampliamente utilizado en Bolivia, Perú, Brasil, Argentina y Chile, especialmente en áreas montañosas (donde se requería una buena velocidad de ascenso y un techo de servicio alto) o para sobrevolar terrenos selváticos profundos donde el transporte terrestre era impracticable.

Los C-46 Commandos también volvieron a la guerra. Una docena de C-46 sobrantes fueron comprados en los Estados Unidos de forma encubierta para su uso en la guerra de independencia de Israel en 1948 y fueron enviados a Checoslovaquia siguiendo una ruta tortuosa a lo largo de Sudamérica y luego a África. El largo alcance del modelo resultó inestimable para transportar carga, incluidos los desesperadamente necesarios cazas S-199 desmantelados de Checoslovaquia, así como otras armas y suministros militares. En el vuelo de regreso, los C-46 arrojarían bombas por la puerta de carga sobre varios objetivos por la noche, incluidos Gaza, El Arish, Majdal y Faluja (Egipto e Israel también utilizaron C-47 como bombarderos y transportes a nivel local). ^{[ cita requerida ]} Los C- 46 sirvieron en Corea y Vietnam para varias operaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., incluidas misiones de suministro, lanzamientos de paracaidistas y transporte clandestino de agentes. El C-46 también fue empleado en la fallida invasión de Bahía de Cochinos, apoyada por Estados Unidos, en 1961. El C-46 no fue retirado oficialmente del servicio de la Fuerza Aérea de Estados Unidos hasta 1968.

El modelo sirvió en la Agencia Central de Inteligencia (CIA). El C-46 jugó un papel de apoyo en muchas operaciones clandestinas durante finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, incluyendo esfuerzos de suministro a las tropas de Chiang Kai-Shek que luchaban contra los comunistas de Mao en China, así como el transporte aéreo de cargamentos de suministros militares y médicos a las fuerzas francesas a través del aeródromo de Gialam en Hanoi y otras bases en la Indochina francesa. La CIA operaba su propia "línea aérea" para estas operaciones, Civil Air Transport, que finalmente pasó a llamarse Air America en 1959. Un C-46 de Air America fue el último avión de ala fija que salió de Vietnam [Saigón] al final de las hostilidades allí. El 29 de abril de 1975, el capitán EG Adams voló una versión de 52 asientos, con 152 personas a bordo, a Bangkok, Tailandia . ^[22]

La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón utilizó el Commando hasta al menos 1978. La Fuerza Aérea de la República de China operó el C-46 hasta 1982 antes de que fuera retirado. Aunque su número comenzó a disminuir, los C-46 continuaron operando en lugares remotos y se los podía ver en servicio desde Canadá y Alaska hasta África y Sudamérica. A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, la aerolínea canadiense Lamb Air operó varios C-46 desde sus bases en Thompson y Churchill , Manitoba . Uno de los mayores operadores de C-46 fue Air Manitoba, cuya flota de aviones presentaba esquemas de colores llamativos para cada avión. En la década de 1990, estos aviones se vendieron a otros propietarios/operadores. ^[23] Entre 1993 y 1995, Relief Air Transport operó tres C-46 registrados en Canadá en la Operación Lifeline Sudan desde Lokichoggio, Kenia . Estos aviones también transportaron suministros humanitarios a Goma , Zaire y Mogadiscio , Somalia desde su base en Nairobi , Kenia. Uno de los aviones (C-GIXZ) se perdió cerca de Lokichoggio, mientras que los dos restantes (C-GTXW y C-GIBX) finalmente regresaron a Canadá. Estos dos aviones fueron operados como cargueros para First Nations Transportation en Gimli, Manitoba, pero la aerolínea luego cesó sus operaciones y uno de los aviones se vendió a Buffalo Airways y el otro quedó en quiebra. ^[24] Según First Nations Transport, a enero de 2016, se afirmó que el último avión (C-GIBX) estaba en condiciones de volar con dos motores nuevos y estaba disponible para la venta con las botellas de fuego y las hélices que necesitaban actualizaciones. El otro ex First Nations Transportation C-46 (C-GTXW) voló para Buffalo Airways hasta que fue desguazado en 2015. Dos aviones del mismo tipo (C-GPTO y C-FAVO) continúan siendo utilizados por la misma aerolínea principalmente en el Ártico de Canadá. Han aparecido en el programa de televisión Ice Pilots NWT . ^[25] Los precios de un C-46 usado en 1960 oscilaban entre £20.000 por una conversión de C-46F, a £60.000 por un C-46R. ^[26]

CW-20

Diseño original de avión de pasajeros.

CW-20T

El prototipo original del avión de pasajeros, equipado con un plano de cola en forma de diedro y aletas en las placas de los extremos, propulsado por dos motores de pistón radiales Wright R-2600 Twin Cyclone de 1.700 hp (1.268 kW) .

CW-20A

Designación de la empresa C-55 .

CW-20B

Designación de la compañía del C-46A .

CW-20B-1

Designación de la compañía del XC-46B .

CW-20B-2

Designación de la compañía del C-46D .

CW-20B-3

Designación de la compañía del C-46E .

CW-20B-4

Designación de la compañía del C-46F .

CW-20B-5

Designación de la compañía del C-46G .

CW-20E

Designación de la compañía del AC-46K .

CW-20G

Designación de la empresa XC-46C .

CW-20H

Designación de la empresa del XC-46L .

C-55

Modificación del prototipo original CW-20T, rediseñado con una gran aleta de cola única y timón de dirección y un elevador sin diedro y otras mejoras, incluido un cambio a radiales Pratt & Whitney R-2800-5. Fue utilizado como prototipo de avión de transporte militar C-46, también designado XC-46 . Posteriormente vendido a BOAC

Comando C-46

Avión de transporte militar bimotor, propulsado por dos motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-43 de 2.000 hp (1.500 kW).

Comando C-46A

Avión de transporte militar bimotor, propulsado por dos motores radiales de pistón Pratt & Whitney R-2800-51 de 2.000 hp (1.500 kW), equipado con una gran puerta de carga en el lado de babor del fuselaje, equipado con piso de carga reforzado, un cabrestante hidráulico y asientos plegables para hasta 40 tropas.

TC-46A

Tres C-46A reconvertidos en aviones de entrenamiento de tripulaciones.

XC-46A

Un C-46A utilizado para pruebas de desarrollo; reconvertido nuevamente en C-46 una vez completadas las pruebas.

Comando XC-46B

Un C-46A fue reconvertido en avión de pruebas para evaluar un diseño de parabrisas escalonado; estaba propulsado por dos motores de pistón radial R-2800-34W de 2.100 hp (1.567 kW) con inyección de agua.

Comando XC-46C

Redesignado de C-46G, posteriormente redesignado XC-113.

Comando C-46D

Avión bimotor de transporte de personal y paracaidistas, equipado con una puerta adicional en el lado de babor; 1.610 construidos.

TC-46D

15 C-46D reconvertidos en entrenadores de tripulaciones.

Comando C-46E

17 C-46D modificados con una gran puerta de carga única en el lado de babor del fuselaje, equipados con un parabrisas escalonado y motores R-2800-75 de 2.000 hp con hélices Hamilton Standard de 3 palas.

ZC-46E

Rediseño de los C-46E en 1946.

Comando C-46F

Avión de transporte de carga bimotor, equipado con puertas de carga individuales a ambos lados del fuselaje, provisto de puntas de ala de corte cuadrado; 234 construidos.

Comando C-46G

Este avión único estaba equipado con un parabrisas escalonado y puntas de ala cuadradas y se construyó uno.

C-46H

Versión más potente del C-46F, equipada con dos ruedas de cola. Se encargaron 300 ejemplares, pero luego se cancelaron. Un C-46A se modificó para adaptarlo al estándar C-46H después de la Segunda Guerra Mundial.

C-46J

Actualización planificada para el C-46E con parabrisas escalonado; nunca se ordenó.

Comando AC-46K

Versión no construida, destinada a ser propulsada por dos motores de pistón radial Wright R-3350-BD de 2.500 hp (1.865 kW) .

XC-46K

Proyecto de conversión del C-46F con dos motores Wright R-3350-BD de 2.500 hp.

XC-46L

En 1945, tres C-46A fueron equipados con motores de pistón radiales Wright R-3350.

XC-113

Cambio de motor: Un C-46G, s/n 44-78945, fue convertido en banco de pruebas de motores y se le instaló un turbohélice General Electric T31 en lugar del R-2800 del lado derecho. El avión se manejaba tan mal en tierra que nunca llegó a volar.

R5C-1

Avión de transporte militar bimotor para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Similar al C-46A Commando; se construyeron 160 unidades.

C-46R

Riddle Airlines, de EE. UU., conversión, con kit de modificación (mediados de la década de 1950) que agregó 40 mph (64 kmh) a la velocidad de crucero y 2204 Ib (1000 kg) a la carga útil. Riddle posteriormente convirtió su propia flota de 32 para tener motores Pratt & Whitney de 2100 hp. ^[27] Esta conversión también se denominó Super 46C .

 Argentina

• Fuerza Aérea Argentina – dos aeronaves ^{[ cita requerida ]}

 Bolivia

• Fuerza Aérea Boliviana
• Transporte Aéreo Militar ^[28]

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña ^[28]

 Camboya

• Royal Khmer Aviation (AVRK): seis aviones

 República de China

• Fuerza Aérea de la República de China ^[29]

 República Popular China

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación ^[29]

 Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana – una aeronave

 Cuba

• Fuerza Aérea Cubana ^[28]

 República Dominicana

• Fuerza Aérea Dominicana ^[28]

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana

 Egipto

• Fuerza Aérea Egipcia ^[28]

 Haití

• Cuerpo Aéreo Haitiano

 Honduras

• Fuerza Aérea Hondureña

 Israel

• Fuerza Aérea de Israel ^[28]

 Japón

• Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón ^[30]

 Corea del Sur

• Fuerza Aérea de Corea del Sur ^[29]

 Laos

• Real Fuerza Aérea de Laos

 México

• Fuerza Aérea Mexicana ^[28]

 Perú

• Fuerza Aérea del Perú ^[28]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética : un avión ^[31]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Marina de los Estados Unidos
• Aire américa

Esta lista relacionada con el transporte está incompleta ; puedes ayudar agregando los elementos que faltan. ( Agosto 2014 )

 Argentina

• Aeroplano
• Aerotransportes Litoral Argentino (ALA)
• Aerovías Halcón ^[32]
• Líneas Aéreas Australes
• Aerolíneas Carreras Transoprtes Aéreos (ACTA)
• Transporte aéreo transamericano
• Transcontinental (TSA)

 Bolivia ^[33]

• Aire Beni
• CAMBA Transportes Aéreos
• Frigorífico Santa Rita ^[34]
• LAC Líneas Aéreas Canedo
• Lloyd Aéreo Boliviano ^[35]
• NEBA – Aerolíneas del Noreste de Bolivia
• SAO – Servicios Aéreos del Oriente
• Entrenamiento de vuelo de SkyTeam

 Brasil

• Aerolíneas generales ^[35]
• Aeronorte
• Aerovías Brasil ^[36]
• Compañía Itaú de Transportes Aéreos
• Línea Aérea Transcontinental Brasileira
• Líneas Aéreas Paulistas – LAP
• Aeropuerto Nacional Loide ^[36]
• NAB – Navegação Aérea Brasileira
• Paraense Transportes Aéreos
• Real Transportes Aéreos
• Sadia
• TABA
• TAS – Transportes Aéreos Salvador
• Transportes Aéreos Nacional
• Transportes Aéreos Universal
• Variación ^[36]
• VASP ^[37]

 Canadá

• Aire Manitoba
• Aerolíneas Buffalo
• Líneas aéreas canadienses del Pacífico ^[38]
• Transporte aéreo de comando
• Lambair ^[39]
• Transporte de las Primeras Naciones
• Vías Aéreas Centrales Marítimas ^[40]
• Aerolíneas del Pacífico Occidental
• Vías aéreas mundiales

 Chile

• Línea Aérea Sud Americana – LASA ^[41]

 Colombia

• Aerocondor Colombia ^[41]
• Aeropesca Colombia ^[42]
• Aerosucre ^[42]
• Arca
• Avianca ^[43]
• CORAL Colombia
• Líneas Aéreas La Urraca ^[44]

 República del Congo

• Congofrigo

 Costa Rica

• LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses SA / Costa Rica) ^[43]

 Cuba

• Cubana ^[45]

 Curazao

• Transporte aéreo del Caribe

 República Dominicana

• Aeromar
• Dominicana de Aviación ^[43]

 Egipto

• Aerolíneas árabes americanas
• SAIDE - Servicios Aériens Internationaux d'Egypte

 Alemania

• Lufthansa (arrendada a Capitol International Airways )

 Guatemala

• Aviteca ^[46]

 Haití

• Air Haití

 Honduras

• Servicio Aéreo de Honduras SA

 Hong Kong

• Aerolíneas de Hong Kong

 Irlanda

• Irish International Airlines (arrendada a Seaboard y Western Airlines)

 Israel

• Arcaia ^[47]
• El Al ^[47]

 Italia

• Alitalia-Línea Aérea Italiana
• Sociedad Aérea Mediterránea

 Jordán

• Air Jordan ^[48]

 Kenia

• Transporte aéreo de socorro

 Laos

• Aerolínea real lao

 Líbano

• Vías aéreas internacionales libanesas

 Luxemburgo

• Aerolíneas de Luxemburgo

 Marruecos

• Aigle Azur Marruecos
• Royal Air Maroc ^[49]

 Nicaragua

• LANICA (Líneas Aéreas de Nicaragua SA/ Nicaragua) ^[50]

 Noruega

• Transporte aéreo Fred Olsen ^[51]

 Panamá

• Copa Airlines

 Paraguay

• Servicio Paraguayan Airways/Servicios Aéreos del Paraguay (PAS) – 3 aviones
• Lloyd Aéreo Paraguayo SA (LAPSA) – 2 aviones
• Aerocarga Asociados (ACA) – 1 avión
• Corporación Internacional de Productos (IPC Servicio Aéreo) – 1 aeronave

 Perú

• SATCO – Servicio Aéreo de Transportes Comerciales
• APSA – Aerolíneas Peruanas SA

 República de China

• Corporación Central de Transporte Aéreo ^[52]
• Corporación Nacional de Aviación de China ^[53]
• Transporte aéreo civil ^[54] – antiguo operador
• Aerolíneas Foshing ^[54]

 Suecia

• Línea Fairline AB
• Tor-Aire
• Transair Suecia

 Reino Unido

• Corporación British Overseas Airways (CW-20)

 Estados Unidos

• Aerolíneas AAXICO ^[55]
• Aerolíneas de Alaska ^[56]
• Braniff (Braniff International Airways)
• Compañía aérea Capitol (Capitol International Airways)
• Aerolíneas centrales ^[57]
• Transporte aéreo civil ^[36] (más tarde se convirtió en Air America)
• Aerolíneas Cordova ^[58]
• Líneas aéreas delta
• Servicio aéreo de Fairbanks
• Línea de tigres voladores
• Aerolíneas de Lake Central ^[59]
• Aerolíneas Nacionales ^[59]
• Aerolíneas Consolidadas del Norte ^[56]
• Pan American World Airways ^[60]
• Aerolíneas Aleutianas de Reeve ^[58]
• Aerolíneas de resort
• Aerolíneas Riddle
• Aerolíneas Shamrock
• Aerolíneas Seaboard World
• Tatonduk Outfitters Limited (empresa matriz de Everts Air Fuel, Everts Air Cargo y Everts Air Alaska) ^[61]
• Alaska Airlines de Viena ^[56]
• Aerolíneas Transcontinentales
• Transporte aéreo Zantop

 Uruguay

• ARCO Aerolíneas Colonia SA
• Compañía Aeronáutica Uruguaya SA (CAUSA)

 Venezuela

• Avensa ^[62]
• Línea Aeropostal Venezolana ^[62]

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, ^[63] Air Enthusiast ^[64]

Características generales

• Tripulación: 4 o 5
• Capacidad:
  
  • 40 tropas o
  • 30 pacientes en camilla o
  • Carga de 15.000 lb (6.800 kg) ^[65]
• Longitud: 76 pies 4 pulgadas (23,27 m)
• Envergadura: 108 pies 0 pulgadas (32,92 m)
• Altura: 21 pies 9 pulgadas (6,63 m)
• Área del ala: 1.360 pies cuadrados (126 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23017 ; punta: NACA 4410.5 ^[66]
• Peso vacío: 30.669 lb (13.911 kg) ^{[N 2] [64]}
• Peso bruto: 45.000 lb (20.412 kg) ^{[N 3]}
• Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-51 Double Wasp de 18 cilindros refrigerados por aire, 2000 hp (1500 kW) cada uno
• Hélices: hélices Curtiss Electric de velocidad constante de 4 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 270 mph (430 km/h, 230 nudos) a 15.000 pies (4.600 m)
• Velocidad de crucero: 173 mph (278 km/h, 150 nudos)
• Alcance: 3150 mi (5070 km, 2740 nmi) a 173 mph (150 kn; 278 km/h); 1000 mi (870 nmi; 1600 km) a 237 mph (206 kn; 381 km/h)
• Techo de servicio: 24.500 pies (7.500 m)
• Tiempo hasta la altitud: 10.000 pies (3.000 m) en 17 minutos 24 segundos

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Tren aéreo Douglas C-47
• Boeing 307 Stratoliner

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos
• Lista de designaciones de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos (antes de 1962)

• Andrade, John M. Designaciones y números de serie de aeronaves militares de EE. UU . . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-21-0 . 
• Best, Martin S. "El desarrollo de la aviación comercial en China: Parte 8B: Central Air Transport Corporation - Listas de flotas". Air-Britain Archive , otoño de 2009. págs. 103-118. ISSN  0262-4923.
• Best, Martin S. "El desarrollo de la aviación comercial en China: Parte 10B: China National Aviation Corporation 1945-1949". Air-Britain Archive , verano de 2010. págs. 63-74. ISSN  0262-4923.
• Bowers, Peter M. Curtiss Aeronaves, 1907–1947 . Londres: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8 . 
• Bridgman, Leonard. Jane's All The World's Aircraft 1952–53 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd, 1952.
• Bridgman, Leonard . Jane's All the World's Aircraft 1958–59 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1958.
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• Mondey, David. La guía concisa de Hamlyn sobre los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial . Nueva York: Bounty Books, 2006. ISBN 978-0-7537-1461-4 . 
• Mormillo, Frank B. El otro transporte de guerra: una cartera de C-46 Commando . Air Enthusiast 87, mayo-junio de 2000, págs. 23-25. ISSN  0143-5450
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• Pereira, Aldo. Breve História da Aviação Comercial Brasileira (en portugues). Río de Janeiro: Europa, 1987. ISBN 978-85-61936-00-6 . 
• Reinhard, Martin A. (enero-febrero de 2004). "Talkback". Air Enthusiast . Núm. 109. pág. 74. ISSN  0143-5450.
• Taylor, John WR Jane's All the World's Aircraft 1969–70 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, 1969.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre C-46 Commando.

• Ilustraciones de la revista Flying de enero de 1941 que muestran configuraciones de cola simple y doble del prototipo CW-20
• Fotografías de la revista Life de 1942 que muestran demostraciones de disposición de carga con el C-46