Caravana Curtiss-Wright C-76

Caravana C-76
información general
Tipo	Transporte medio
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Curtiss Wright
Estado	Cancelado
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Número construido	25 (11 prototipos, 5 C-76 de producción, 9 YC-76A revisados)
Historia
Primer vuelo	3 de mayo de 1943

El Curtiss-Wright C-76 Caravan (designación de la compañía CW-27 ) fue un avión de transporte militar estadounidense fabricado íntegramente en madera. El C-76 fue concebido como un avión estándar sustituto en caso de que se esperara escasez de aleaciones ligeras en tiempos de guerra . ^[1] Sin embargo, tanto el prototipo como el avión de producción fallaron varias pruebas críticas de vuelo y estáticas, y después de que la producción estadounidense de aluminio demostrara ser suficiente para los requisitos de defensa en tiempos de guerra, los pedidos del C-76 se cancelaron y no entró en producción. ^[2] Aunque no entró en su producción principal, se construyeron 25 aviones de preproducción y prototipos de varios tipos durante el desarrollo. La fábrica donde podría haber sido producido fabricó más C-46 Commando para los que el C-76 habría sido un sustituto.

En 1941, Curtiss-Wright fue contratado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para diseñar y construir un avión de transporte militar totalmente de madera, con especificaciones de rendimiento que igualaran o superaran las del Douglas C-47 Skytrain que estaba en servicio en ese momento. ^{[1] [3]}

El Curtiss-Wright CW-27 fue diseñado por el diseñador jefe de Curtiss-Wright, George A. Page, Jr., como un avión de transporte de carga bimotor de ala alta, que utilizaba una construcción de madera contrachapada con un tren de aterrizaje triciclo. Aunque el De Havilland Mosquito británico había empleado con éxito una construcción de capas utilizando un núcleo de madera de balsa y un exterior de madera dura de abedul , los ingenieros de Curtiss-Wright, utilizando la investigación proporcionada por Forest Products Laboratory , ^[4] rechazaron este enfoque, insistiendo en cambio en una construcción de capas de caoba densa , que aumentó en gran medida el peso del avión. ^[5] A petición de Curtiss, el Comando de Material del Ejército hizo grandes suministros de caoba, y varios fabricantes de muebles, incluida la Baldwin Piano Company , fueron subcontratados para construir componentes para la aeronave, que se ensamblaría en la nueva planta de defensa de Curtiss-Wright en Louisville, Kentucky . ^{[2] [5]}

En cada ala se instaló un motor radial y el avión podía transportar 23 personas o una carga útil. El Caravan tenía una sección delantera que giraba hacia la derecha para permitir la carga de gran tamaño, incluido un jeep o pequeñas piezas de artillería. ^[6]

El contrato original exigía 11 aviones de preproducción YC-76, y el primer avión se construiría y probaría en la planta de la División de San Luis, Misuri de Curtiss-Wright. ^[3] Posteriormente, la USAAF realizó pedidos de cinco aviones de producción C-76 y nueve YC-76A revisados, y la producción en línea comenzaría en la planta de Curtiss-Wright en Louisville, así como en un campo de fabricación de Higgins Aircraft Michoud en Michoud, cerca de Nueva Orleans, Luisiana . ^{[2] [3] [7]} Para mantener la madera contrachapada flexible durante la construcción, la fábrica se mantuvo caliente y húmeda. ^[8] El prototipo YC-76 voló por primera vez el 1 de mayo de 1943. ^[3]

Solo se completaron cinco aviones de producción en 1943: tres de la División St. Louis de Curtiss-Wright y dos de una nueva planta en Louisville, Kentucky, que se terminó en mayo de 1942. ^{[2] [3] [8]} El contrato de Higgins Aircraft Co. fue cancelado por el Ejército el 3 de agosto de 1943 antes de que se completara la fábrica de Higgins en Nueva Orleans, y a Higgins se le otorgó otro contrato para producir el C-46 Commando . ^[7]

El primer vuelo del prototipo YC-76 tuvo lugar el 3 de mayo de 1943. ^[2] El C-76 demostró tener una potencia muy limitada desde el principio, con una velocidad de crucero de 260 km/h (160 mph), un techo de servicio de 6900 m (22 600 pies), una autonomía de solo 1210 km (750 mi) y una capacidad de carga de menos de 3600 kg (8000 lb). El coronel JW Sessums, un oficial de la USAAF en el Comando de Material Aéreo en Wright Field, relató más tarde:

'Se realizó el primer vuelo [del C-76] y el avión era muy pesado. Desarrolló algunas vibraciones serias. De hecho, el piloto estaba muy contento de hacer un circuito rápido para volver a tierra... dos de los pilotos de prueba de Curtiss lo llevaron a volar y el Ejército solicitó que se permitiera a nuestro oficial de proyecto en el avión volar con nosotros en este viaje. La Compañía Curtiss se negó. Nos alegramos mucho de que se negaran porque en este segundo vuelo, [el C-76] se desintegró y los pilotos se perdieron y también el avión. ^[5]

En comparación con otros aviones de carga que entraban en servicio en ese momento, el C-76 ya estaba obsoleto, incluso teniendo en cuenta su método de construcción de prioridad de guerra. Además, el C-76 falló una serie de pruebas de vuelo críticas. ^[9] Se descubrió en las pruebas que el C-76 era inestable cuando no transportaba una carga; para obtener un centro de gravedad estable, el avión tenía que ser lastrado más allá de su peso bruto de despegue máximo permitido. ^{[5] [9]} A cualquier velocidad, o con cualquier ráfaga de viento, los elevadores del C-76 se agitaban violentamente de un lado a otro. ^[9] La estructura del ala falló en ocho pruebas estáticas separadas, a veces con una carga tan baja como el 40% de la capacidad nominal del ala. ^[10] Algunas fuentes atribuyeron los fallos de las alas al fallo de los sujetadores utilizados para asegurar los componentes de madera del avión. ^{[9] [8]} Se añadieron numerosos elementos de fijación adicionales, estribos de metal y refuerzos de madera a la estructura en un esfuerzo por fortalecerla, aumentando así el peso total del avión. ^[9] En la planta de Louisville, los trabajadores de la línea de Curtiss retirarían posteriormente dos aviones de producción C-76 que se mantuvieron durante algún tiempo en el edificio de ensamblaje, y uno de los aviones fue canibalizado para mantener al otro en condiciones de volar. ^[8]

El 10 de mayo de 1943, el primer YC-76 construido en la planta de Louisville, Kentucky , 42-86918 , perdió su unidad de cola, debido a la falta de pernos de seguridad, durante un vuelo de prueba, estrellándose en Okolona, ​​Kentucky , matando a tres tripulantes de prueba de Curtiss-Wright . ^{[2] [11] [12]}

Como las medidas de prioridad de guerra diseñadas para aumentar la producción de aluminio resultaron exitosas, la temida escasez de aleaciones ligeras nunca se materializó. ^{[2] Además, el Comando de Entrenamiento de la USAAF había comenzado a transmitir quejas generalizadas sobre la vida útil insuficiente de sus entrenadores primarios} Fairchild PT-19 con alas de madera cuando se exponían a altas temperaturas en bases de entrenamiento ubicadas en Texas y Florida. ^[5] El Departamento de Guerra canceló sus pedidos del C-76 el 3 de agosto de 1943. ^{[11] [13]} La Colección Sara Clark, Archivos Nacionales, Grupo de Registro 342, Caja 2719, documenta la disposición de los 25 aviones YC-76 como Artículos n.º 1, n.º 3, n.º 4 y n.º 5 se colocaron en la categoría "Z", ZC-76, debido a las malas condiciones de pegado y los procedimientos de ensamblaje de los subcontratistas encontrados a través de una inspección de la División de Materiales del trabajo de los subcontratistas. Estos aviones fueron asignados al Comando de Entrenamiento Técnico y se utilizaron solo para fines terrestres. El artículo n.º 2 fue destruido en pruebas estáticas en Wright Field. El artículo n.º 6 se perdió en un accidente. El artículo n.° 9 estaba en reparación, pero las reparaciones se detuvieron y el avión se colocó en la clase 26, estado no operativo. El Comando del Servicio Aéreo operó 12 YC-76 en una prueba de servicio durante nueve meses y descubrió que requerían demasiadas horas de trabajo para su mantenimiento. Se sugirió que se colocaran en la clase 26 o en la inspección. ^{[ cita requerida ]}

La disposición final de la aeronave a partir del 1 de octubre de 1945, por carta del Comando de Servicio Técnico Aéreo; 1-Lavado al ser entregado de fábrica, 5-Clase 26, 10-Inspección, 1-Condenado, 8-Reconstruction Finance Corp. para ser vendido como excedente. ^{[ cita requerida ]} Mientras tanto, las plantas de Curtiss-Wright en Buffalo, Nueva York y Louisville, Kentucky pasaron a la producción completa del Curtiss C-46 Commando . ^{[2] [14] [15]} El Comando de Material de la USAAF estimó más tarde que todo el proyecto C-76 le costó al gobierno de los EE. UU. $ 400 millones de dólares y varios meses de tiempo de producción perdido. ^[5]

YC-76

Prototipos, 11 construidos. ^[16]

C-76

Aviones de producción construidos en St Louis, cinco construidos. ^[16]

YC-76A

Variante de producción, nueve construidos. ^[16]

C-76A

Variante de producción, pedido de 175 cancelado, ninguno construido. ^[16]

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947 ^[17]

Características generales

• Tripulación: 3
• Capacidad: 45 tropas
• Longitud: 68 pies 4 pulgadas (20,83 m)
• Envergadura: 108 pies 2 pulgadas (32,97 m)
• Altura: 27 pies 3 pulgadas (8,31 m)
• Área del ala: 1,560 pies cuadrados (145 m ² )
• Peso vacío: 18.300 lb (8.301 kg)
• Peso bruto: 28.000 lb (12.701 kg)
• Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 14 cilindros, 1200 hp (890 kW) cada uno
• Hélices: hélices de velocidad constante de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 192 mph (309 km/h, 167 nudos) a 7.300 pies (2.200 m)
• Alcance: 750 millas (1210 km, 650 millas náuticas)
• Techo de servicio: 22.600 pies (6.900 m)
• Tiempo hasta la altitud: 10.000 pies (3.000 m) en 12 minutos y 30 segundos

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Hughes H-4 Hercules (otro avión de transporte totalmente de madera desarrollado en la Segunda Guerra Mundial, el "Spruce Goose")
• De Havilland Mosquito (avión británico de la Segunda Guerra Mundial, totalmente de madera, apodado la "maravilla de madera")

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

• Lawrence, Joseph (1945). El libro de los aviones del observador . Londres y Nueva York: Frederick Warne & Co.

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