Coches de carreras de Auto Union
Los coches de carreras Auto Union Grand Prix tipos A a D fueron desarrollados y construidos por un departamento de carreras especializado de las obras Horch de Auto Union en Zwickau , Alemania, entre 1933 y 1939, después de que la compañía comprara un diseño del Dr. Ferdinand Porsche en 1933. La carrocería aerodinámica del Auto Union tipo B fue diseñada por Paul Jaray . [1]
De los cuatro coches de carreras de Auto Union , los Type A, B y C, utilizados entre 1934 y 1937, tenían motores V16 sobrealimentados, y el último coche, el Type D utilizado en 1938 y 1939 (construido según las nuevas regulaciones de 1938), tenía un V12 de 3 litros sobrealimentado que desarrollaba casi 550 caballos de fuerza. Todos los diseños eran difíciles de manejar debido a las relaciones extremas de potencia/peso (el patinaje de las ruedas podía inducirse a más de 100 mph (160 km/h)) y al marcado sobreviraje debido a la distribución desigual del peso (todos los modelos eran pesados en la parte trasera). El Type D era más fácil de conducir debido a su motor más pequeño y de menor masa que estaba mejor ubicado hacia el centro de masas del vehículo.
Entre 1935 y 1937, los equipos Auto Union ganaron 25 carreras, conducidos por Ernst von Delius , Tazio Nuvolari , Bernd Rosemeyer , Hans Stuck y Achille Varzi . Auto Union tuvo un éxito especial en las temporadas de 1936 y 1937. Su principal competencia fue el equipo Mercedes Benz, que también competía con elegantes coches plateados. Conocidos como las Flechas de Plata , los coches de los dos equipos alemanes dominaron las carreras de Gran Premio hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
Fondo
Proyecto P-Wagen
Tras ser despedido de Steyr Automobile , el Dr. Ferdinand Porsche fundó Porsche en Stuttgart , con colegas ingenieros como Karl Rabe y el respaldo financiero de Adolf Rosenberger . Desafortunadamente, las comisiones por los automóviles eran bajas en el clima económico deprimido, por lo que Porsche fundó la empresa subsidiaria Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) en 1932 para desarrollar un automóvil de carreras , para el que no tenía ningún cliente. [2]
En 1933, las carreras de Grand Prix estaban dominadas por las marcas francesas e italianas Bugatti , Alfa Romeo y Maserati . A principios de 1933, el organismo rector AIACR anunció una nueva fórmula, con la regulación principal de que el peso del automóvil sin conductor, combustible, aceite, agua y neumáticos no podía superar los 750 kg (1650 lb). Esto se creó para restringir el tamaño del motor que se podía utilizar, y la autoridad estimó que este límite de peso permitiría motores de alrededor de 2,5 litros. [3]
Basado en el Benz Tropfenwagen de 1923 con motor central de Max Wagner , o diseño aerodinámico "Teardrop", también construido en parte por ingenieros de Rumpler, [4] el proyecto experimental P-Wagen (P significaba Porsche) fue diseñado de acuerdo con las regulaciones de la fórmula de 750 kg. El 15 de noviembre, el ingeniero jefe Rabe presentó el primer borrador a la oficina de planificación de un automóvil de carreras para la nueva fórmula, con Josef Kales responsable del motor V16 , mientras que Rabe también era responsable del chasis. [2]
Unión Automotriz
En 1932 se fundó Auto Union Gmbh , que incluía a los fabricantes de automóviles Audi , DKW , Horch y Wanderer , que estaban en dificultades . El presidente de la junta directiva, el barón Klaus von Oertzen , quería un proyecto de exhibición, por lo que, ante la insistencia de su compañero director Adolf Rosenberger, von Oertzen se reunió con Porsche, que ya había trabajado para él anteriormente. [2]
En el Salón del Automóvil de Berlín de 1933, el canciller alemán Adolf Hitler anunció dos nuevos programas: [2]
- El coche del pueblo: un proyecto que acabaría convirtiéndose en el KdF -wagen
- Un programa de carreras automovilísticas patrocinado por el Estado: desarrollar una "industria automovilística alemana de alta velocidad", cuya base sería una suma anual de 500.000 marcos del Reich para Mercedes-Benz.
El piloto de carreras alemán Hans Stuck había conocido a Hitler antes de convertirse en canciller, y al no poder obtener un asiento en Mercedes, aceptó la invitación de Rosenberger para unirse a él, von Oertzen y Porsche en la aproximación al canciller. En una reunión en la Cancillería del Reich , Hitler acordó con Porsche que para la gloria de Alemania, sería mejor que dos compañías desarrollaran el proyecto, lo que resultó en que Hitler aceptara pagar £ 40.000 por el mejor auto de carreras del país de 1934, así como un estipendio anual de 250.000 Reichsmark s [2] (£ 20.000) [5] cada uno para Mercedes y Auto Union. (Con el tiempo, esta cifra ascendería a 250.000 libras esterlinas.) [6] Esto molestó mucho a Mercedes, que ya había desarrollado su Mercedes-Benz W25 , que sin embargo estaba satisfecho, ya que su programa de carreras tenía dificultades financieras desde 1931. [6] Esto dio lugar a un acalorado intercambio tanto dentro como fuera de la pista de carreras entre las dos empresas hasta la Segunda Guerra Mundial.
Tras reunir fondos estatales, Auto Union compró Hochleistungs Motor GmbH y, por tanto, el Proyecto P-Wagen por 75.000 marcos alemanes , trasladando la empresa a Chemnitz . [2]
Diseño
El diseño de motor central trasero y tracción trasera era inusual en ese momento. De adelante hacia atrás, el diseño comprendía el radiador, el conductor, el tanque de combustible y el motor. El diseño volvería a las carreras de Grand Prix a fines de la década de 1950 de la mano del fabricante británico Cooper Car Company .
El problema con el diseño temprano de motor central era la rigidez del chasis y la suspensión de escalera contemporáneos . El ángulo de giro del automóvil cambiaba a medida que aumentaba el impulso del motor montado centralmente en el chasis , lo que causaba sobreviraje . Todos los Auto Union tenían suspensión independiente , con brazos de arrastre paralelos y barras de torsión en la parte delantera. En la parte trasera, el Dr. Porsche intentó contrarrestar la tendencia al sobreviraje utilizando una suspensión de eje oscilante avanzada en ese momento en los primeros automóviles. En el Type D posterior, la suspensión trasera era un sistema de Dion , siguiendo el ejemplo de Mercedes-Benz , pero los motores sobrealimentados eventualmente produjeron casi 550 caballos de fuerza , lo que exacerbó el sobreviraje .
El V16 original diseñado por Porsche fue modificado como V12 cuando en 1938 las regulaciones del Gran Premio establecieron un límite de 3 litros para los motores sobrealimentados. Diseñados originalmente como un motor de 6 litros, los primeros motores Auto Union desplazaban 4.360 cc y desarrollaban 295 CV (217 kW). Tenían dos bloques de cilindros, inclinados en un ángulo de 45 grados, con un solo árbol de levas en cabeza para accionar las 32 válvulas. Las válvulas de admisión en las culatas hemisféricas estaban conectadas al árbol de levas mediante balancines , mientras que para las válvulas de escape los balancines estaban conectados al árbol de levas mediante varillas de empuje que pasaban por tubos situados encima de las bujías; por lo tanto, el motor tenía tres tapas de válvulas . El motor proporcionaba un par óptimo a bajas velocidades del motor, y Bernd Rosemeyer condujo más tarde un Auto Union por el circuito de Nürburgring en una sola marcha para demostrar la flexibilidad del motor.
La carrocería se sometió a pruebas en el túnel de viento del Instituto Alemán de Aerodinámica , una organización científica que todavía existe. Con el tanque de combustible ubicado en el centro del automóvil, directamente detrás del conductor, la distribución del peso entre la parte delantera y trasera se mantuvo inalterada a medida que se utilizaba el combustible; la misma ubicación se utiliza en los autos de carreras de ruedas abiertas modernos por la misma razón. Los tubos del chasis originalmente conducían el refrigerante desde el radiador hasta el motor, pero finalmente se abandonó esta opción debido a fugas.
Carreras
Desarrollo
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El desarrollo de los coches de competición Auto Union comenzó en 1933 por parte de los especialistas de la fábrica Horch . Los primeros coches circularon en el invierno de 1933/34 en Nürburgring , AVUS y Monza . El desarrollo posterior se interrumpió por completo en 1942.
A diferencia de Mercedes, que contaba con el ex piloto de carreras convertido en diseñador Rudolf Uhlenhaut , que podía proporcionar una excelente información sobre el coche y los desarrollos necesarios; Auto Union se vio obligada a crear sistemas de medición en el coche para proporcionar información adicional. Auto Union utilizó un mecanismo de relojería y un disco de papel para registrar datos como las revoluciones del motor mientras se probaba el coche, lo que permitió a los ingenieros estudiar los datos recopilados en una fecha posterior. [3] Se descubrió que era necesario trabajar más en el comportamiento del coche en las curvas, ya que acelerar al salir de una curva haría que la rueda trasera interior girara furiosamente. Esto se mitigó en gran medida con el uso de una innovación de Porsche, el diferencial de deslizamiento limitado , fabricado por ZF , que se introdujo al final de la temporada de 1935.
La cooperación entre Porsche y Auto Union continuó a través de los Tipos A, B y C, hasta que la fórmula de 750 kg (1.650 lb) terminó en 1937, ya que los avances de ingeniería habían dado como resultado motores que producían una gran potencia en vehículos livianos y, por lo tanto, altas velocidades y accidentes excesivos. El Dr. Ing. Robert Eberan von Eberhorst fue responsable del nuevo automóvil Tipo D, [ cita requerida ] que, si bien aún conservaba el peso mínimo de 750 kg (1.650 lb), también restringía la capacidad a 3 litros con un supercargador, o 4,5 litros sin él. El Tipo D empleaba un motor de 12 cilindros , mientras que las versiones de subida de colinas, donde no se aplicaba el límite de capacidad, usaban una caja de cambios y una transmisión final diferentes para conservar el motor de 16 cilindros del Tipo C.
Resultados de carreras
Esta sección incluye solo resultados de segundo o mejor lugar.
La lista de pilotos para la temporada inicial de 1934 estaba encabezada por Hans Stuck ; ganó las carreras del Gran Premio de Alemania , Suiza y Checoslovaquia (además de terminar segundo en el Gran Premio de Italia y Eifelrennen ), junto con victorias en varias carreras de montaña, convirtiéndose en Campeón Europeo de Montaña. (No hubo Campeonato Europeo para las carreras de circuito ese año). August Momberger quedó segundo en el Gran Premio de Suiza.
En 1935, el motor se amplió a cinco litros de cilindrada, produciendo 370 CV (280 kW). Achille Varzi se unió al equipo y ganó el Gran Premio de Túnez en Cartago y la Coppa Acerbo en Pescara (además de quedar segundo en el Gran Premio de Trípoli ). Stuck ganó el Gran Premio de Italia (junto con un segundo puesto en el Gran Premio de Alemania), además de su habitual colección de victorias en subidas de montaña, llevándose de nuevo el Campeonato Europeo de Montaña. La nueva sensación, Bernd Rosemeyer , ganó el Gran Premio de la República Checa (y consiguió un segundo puesto en Eifelrennen y Coppa Acerbo).
Hans Stuck también logró romper récords de velocidad, alcanzando 199 mph (320 km/h) en una autopista italiana en un automóvil aerodinámico con cabina cerrada. [7] Las lecciones aprendidas de esta racionalización se aplicaron más tarde al automóvil récord de velocidad en tierra T80 .
En 1936, el motor había crecido hasta los 6 litros y ahora producía 520 bhp (390 kW); y alcanzando 258 mph (415 km/h) en manos de Rosemeyer y sus compañeros de equipo, el Auto Union Type C dominó el mundo de las carreras. Rosemeyer ganó los Grandes Premios de Eifelrennen , Alemania, Suiza e Italia y la Coppa Acerbo (así como el segundo puesto en el Gran Premio de Hungría ). Fue coronado Campeón de Europa (la única victoria de Auto Union en el campeonato de pilotos) y, por si fuera poco, también se llevó el Campeonato Europeo de Montaña. Varzi ganó el Gran Premio de Trípoli (y quedó segundo en los Grandes Premios de Mónaco , Milán y Suiza). Stuck quedó segundo en los Grandes Premios de Trípoli y Alemania, y Ernst von Delius quedó segundo en la Coppa Acerbo.
En 1937, el coche no sufrió prácticamente cambios y tuvo un rendimiento sorprendentemente bueno frente al nuevo Mercedes-Benz W125 , ganando 5 carreras frente a las 7 de Mercedes-Benz. Rosemeyer se llevó los Grandes Premios de Eifelrennen y Donington , la Copa Acerbo y la Copa Vanderbilt (además de quedar segundo en el Gran Premio de Trípoli). Rudolf Hasse ganó el Gran Premio de Bélgica (Stuck quedó segundo). Von Delius consiguió el segundo puesto en el Gran Premio de Avus.
Además de la nueva fórmula de 3 litros, 1938 trajo consigo otros desafíos, principalmente la muerte de Rosemeyer a principios de año, en un intento de batir el récord de velocidad en tierra . El famoso Tazio Nuvolari se unió al equipo y ganó los Grandes Premios de Italia y Donington, en lo que, por lo demás, fue un año flojo para el equipo, salvo otro Campeonato Europeo de Montaña para Stuck.
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En 1939, cuando las nubes de la guerra se cernían sobre Europa, Nuvolari ganó el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrado (con un segundo puesto en Eifel). Hermann P. Müller ganó el Gran Premio de Francia de 1939 (y quedó segundo en el Gran Premio de Alemania). Hasse logró un segundo puesto en el Gran Premio de Bélgica de 1939 y Georg Meier un segundo puesto en el de Francia.
Resultados completos de la Eurocopa
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position, los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
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Los coches de hoy
Muy pocas veces se conservaban los coches de carreras de la época, ya que, si era necesario, se recuperaban componentes de los primeros coches para modelos posteriores y reparaciones. En segundo lugar, lo que quedaba a menudo se desechaba para disponer de fondos para desarrollos adicionales.
Durante la última parte de la Segunda Guerra Mundial , se estima que dieciocho coches del equipo Auto Union estuvieron escondidos en una mina de carbón a las afueras de Zwickau , Sajonia, donde se encontraba el taller de carreras de Auto Union. En 1945, el ejército ruso invasor descubrió los coches y se los quedó como posesiones de guerra. Como Zwickau después de la guerra estaba situada en la Alemania del Este comunista controlada por los soviéticos , los pocos coches de carreras de Auto Union que existían se enviaron de vuelta a la Unión Soviética , se distribuyeron a institutos científicos y fabricantes de motores, incluido NAMI, para su investigación. La propia empresa Auto Union se vio obligada a trasladarse a Alemania Occidental , donde se reincorporó en Ingolstadt en 1949, evolucionando finalmente hasta convertirse en Audi, como se la conoce hoy.
En la actualidad, se cree que la mayoría de los vehículos fueron probablemente desguazados y que no existen actualmente vehículos Tipo A o Tipo B. Se cree que en la actualidad solo quedan un vehículo Tipo C y tres vehículos Tipo D, y un vehículo Tipo C/D para subidas de montaña.
El único Type C que quedó en pie fue entregado originalmente a un museo alemán por Auto Union, pero tras la muerte de Bernd Rosemeyer solo circularon dos o tres de estos coches históricos. Su carrocería, dañada por los bombardeos durante la guerra, todavía muestra estas marcas. En 1979/80, Audi encargó la restauración del coche, realizando una revisión a nivel de conservación de la carrocería, el motor y la transmisión.
Otro coche fue llevado a Moscú para estudiar su tecnología. En 1976, estaba en la fábrica ZIL de Moscú y estaba previsto que lo desmantelaran para convertirlo en chatarra cuando Viktors Kulbergs, presidente del Club de Automóviles Antiguos de Letonia, lo llevó al Museo del Automóvil de Riga .
Tras el colapso de la Unión Soviética, los ingenieros de Audi autentificaron el coche como un Auto Union de 16 cilindros que combinaba los tipos C y D. Audi lo adquirió a cambio de una réplica con la condición de que todas las piezas no reemplazables se mantuvieran en el coche original y la réplica se construyera con piezas reemplazables más piezas únicas que originalmente estaban en una réplica hecha por Audi. La compra/cambio se realizó por una suma de dinero no revelada, y en 1997 se encargó a las empresas de ingeniería británicas Crostwaite & Gardiner de Buxted y Roach Manufacturing de Ower que restauraran el original y crearan la réplica. El original, que ahora reside en el Museo del Motor Audi, aparece en exposiciones de coches y también es mostrado en reuniones de carreras por el veterano piloto de carreras de Audi Hans Stuck Jr. , hijo del piloto original Hans Stuck. La réplica, que se dio a conocer en el Festival de la Velocidad de 2007 en Goodwood House , Inglaterra, con el baterista de Pink Floyd, Nick Mason , como conductor, [9] se exhibe en Riga . [10]
El entusiasta de los coches americano Paul Karassik localizó el chasis nº 19 en Rusia, le añadió un motor original de una carcasa de tipo D independiente y se lo entregó en 1990 a Crosthwaite y Gardiner para que lo restauraran a su forma original. En febrero de 2007, estaba previsto que fuera subastado por Christie's en París. [11] Aunque se esperaba que fuera el coche más caro jamás vendido en una subasta por más de 12 millones de dólares, el coche no encontró comprador en la subasta sellada. Esto se debió a una discrepancia que se encontró con los números de chasis y motor y al hecho de que no se correspondían con los números que se esperaban encontrar en el coche que se creía que era. [12] El coche salió a subasta en agosto de 2009, y Bonhams estimó un precio de venta de alrededor de 5,5 millones de libras esterlinas. [13] Durante la subasta Bonhams Monterey de 2009, la puja se estancó en 6 millones de dólares y el vehículo no se vendió. [14]
Réplicas
En 2000, Audi encargó un Type C Streamline, que en mayo de 2000 corrió por la curva peraltada del famoso circuito de Montlhéry . Esto fue 63 años después de su estreno en AVUS en mayo de 1937, cuando Bernd Rosemeyer llevó un automóvil de este tipo a una velocidad de 380 km/h (236 mph) en las rectas. [10] Actualmente residente en el museo Audi Mobile en Ingolstadt, el automóvil ha aparecido en varios salones del automóvil de todo el mundo, incluido el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2009 que conmemora el centenario de Audi. [10]
En 2004, Audi anunció la reconstrucción de los Auto Union Wanderer Streamline Specials. Los tres coches fueron construidos por el restaurador de coches europeo Werner Zinke GmbH. Como parte de la celebración, Audi Tradition encargó una edición limitada del modelo a escala 1:43 del coche, con el número de salida 17. [15] Los coches reconstruidos también participaron en la carrera de larga distancia Lieja-Roma-Lieja 65 años después de sus carreras originales Lieja-Roma-Lieja. [16] Dos de los coches, propiedad de Audi Tradition, se exhibieron en su museo en Ingolstadt, mientras que el tercer coche es propiedad del importador belga de Audi D'Ieteren. [17]
Clones de Auto Union
En 1947, Automobiltechnisches Büro (ATB) creó el coche de carreras de Fórmula 2 Sokol Typ 650 en la República Democrática Alemana , utilizando los talentos del diseñador de chasis Otto Seidan y el diseñador de motores Walther Träger (ambos ex empleados de Auto Union), junto con piezas de repuesto de Auto Union y se parecía al Tipo D. Como Awtowelo, se probó con éxito, pero nunca compitió.
Coche de pedales tipo C
En 2007, Audi anunció la venta de 999 coches de pedales Auto Union Type C a escala 1:2. El coche fue diseñado en el estudio de diseño de Múnich. Cuenta con frenos hidráulicos de doble disco y su velocidad está controlada por un cambio de buje de 7 velocidades con función de freno de contrapedal. El coche está hecho con un bastidor espacial de aluminio y paneles de carrocería de aluminio. Los asientos, el marco y el volante han sido tapizados en cuero por un fabricante de bolsos, como en el Audi TT, mientras que las ruedas de radios se hicieron a medida. El volante se puede quitar para facilitar la entrada y salida, como en el original. El prototipo del coche de pedales se presentó en el Salón del Automóvil de París en otoño de 2006. [18]
Estudio sobre el e-tron Type C de Auto Union (2011)
Se trata de una versión a escala 1:2 del Auto Union Type C, fabricado en aluminio y material con aspecto de carbono, basado en el coche de pedales Type C. Incluye un motor eléctrico de tracción trasera con una potencia nominal de 1,5 CV (1 kW; 1 hp) y 40 N⋅m (29,50 lb⋅ft) (máximo 60 N⋅m (44,25 lb⋅ft)), una batería de iones de litio y una marcha atrás. El vehículo tiene una autonomía de unos 25 km (15,53 mi), con una velocidad máxima de 30 km/h (18,64 mph). La batería se puede cargar en un enchufe doméstico estándar de 230 voltios.
El vehículo fue presentado en la 62ª Feria Internacional del Juguete de Núremberg. [19]
Detalles técnicos
| Coches de carreras de Auto Union | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| característica | Tipo A (1934) | Tipo B (1935) | Tipo C (1936-1937) | Tipo D (1938-1939) | |
imagen |  | .jpg/1280px-L'Auto-Union_1935_GP,_de_face_(Auto_Union_Type_B).jpg) | .jpg/1280px-Auto_Union_Typ_C_(EMS-2006).jpg) |  | |
| Orientación del motor | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | |
| configuración del motor | V16 | V16 | V16 | V12 | |
| ángulo de inclinación del cilindro | 45° | 45° | 45° | 60° | |
| desplazamiento del motor | 4.358 centímetros cúbicos (265,9 pulgadas cúbicas ) | 4.954 centímetros cúbicos (302,3 pulgadas cúbicas) | 6.008 centímetros cúbicos (366,6 pulgadas cúbicas) | 2.986 centímetros cúbicos (182,2 pulgadas cúbicas) | |
| Diámetro x carrera | 68 mm (2,68 pulgadas) x 75 mm (2,95 pulgadas) | 72,5 mm (2,85 pulgadas) x 75 mm (2,95 pulgadas) | 75 mm (2,95 pulgadas) x 85 mm (3,35 pulgadas) | 65 mm (2,56 pulgadas) x 75 mm (2,95 pulgadas) | |
| cigüeñal | Una sola pieza de acero Cr-Ni | Una sola pieza de acero Cr-Ni | Deslizante almacenado ( Hirth ) | almacenado en rollo | |
| tren de válvulas , sistema de encendido | árbol de levas simple | árbol de levas simple | árbol de levas simple, 2x magnetos de encendido | triple árbol de levas | |
| aspiración | 1x supercargador Roots | 1x supercargador Roots | 1x supercargador Roots | 1 o 2 supercargadores Roots | |
| presión del compresor | 0,61 bares (8,8 psi ) | 0,75 bares (10,9 psi) | 0,95 bares (13,8 psi) (máx.) | 1,67 bares (24,2 psi) | |
| fuerza motriz | 295 CV (217 kW ; 291 hp ) a 4500 rpm | 375 CV (276 kW; 370 hp) a 4800 rpm | 685–820 CV (504–603 kW; 676–809 hp) a 5000 rpm | 420–460 CV (309–338 kW; 414–454 hp) a 7000 rpm | |
| esfuerzo de torsión | 530 N⋅m (391 lbf⋅ft ) a 2700 rpm | 660 N⋅m (487 lbf⋅ft) a 2700 rpm | 1182 N⋅m (872 lbf⋅ft) a 2500 rpm | 550 N⋅m (406 lbf⋅ft) a 4000 rpm | |
| Engranajes de transmisión | 5 | 5 | 5 | 5 | |
| velocidad máxima | 280 km/h (174 mph) | 340 km/h (211 mph) | 340 km/h (211 mph) | ||
| frenos | 400 mm (15,7 pulgadas), sistema hidráulico Porsche | 400 mm (15,7 pulgadas), sistema hidráulico Porsche | 400 mm (15,7 pulgadas), sistema hidráulico Porsche | 400 mm (15,7 pulgadas), sistema hidráulico Porsche | |
| amortiguador | amortiguador de fricción | amortiguador de fricción | amortiguador de fricción | delantero: hidráulico trasero: hidráulico/fricción | |
| suspensión delantera | Brazo de suspensión semirremolque con cigüeñal (ver Volkswagen Beetle ) | Brazo de semirremolque de manivela | |||
| suspensión trasera | Eje oscilante con suspensión de barra de torsión (en la parte trasera) | Eje De-Dion con suspensión de barra de torsión | |||
| chasis | Estructura de escalera de tubo de acero, diámetro del tubo principal: 75 mm (3,0 in) | Estructura de escalera de tubo de acero, diámetro del tubo principal: 75 mm (3,0 in) | Estructura de escalera de tubo de acero, diámetro del tubo principal: 105 mm (4,1 in) | Estructura de escalera de tubo de acero, diámetro del tubo principal: 105 mm (4,1 in) | |
| distancia entre ejes | 2.900 mm (114,2 pulgadas) | 2.800 mm (110,2 pulgadas) | |||
| Ancho de vía del eje | 1.420 mm (55,9 pulgadas) | 1.390 mm (54,7 pulgadas) | |||
| dimensiones largo × ancho × alto | 3920 mm (154,3 pulgadas) × 1690 mm (66,5 pulgadas) × 1020 mm (40,2 pulgadas) | 4200 mm (165,4 pulgadas) × 1660 mm (65,4 pulgadas) × 1060 mm (41,7 pulgadas) | |||
| capacidad de combustible | 200 L (44,0 galones imperiales; 52,8 galones estadounidenses) | ||||
| peso seco | 825 kg (1.819 libras) | 825 kg (1.819 libras) | 824 kilogramos (1.817 libras) | 850 kg (1.874 libras) | |
| notas | Tipo D provocado por cambio de reglas | ||||
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Referencias
Notas
- ^ Scheppe, Wolfgang (2023). Paul Jaray - Die Vernunft der Stromlinie . Berlín: Kunsthaus Dahlem. págs. 14-15.
- ^ abcdef "Auto Union Type C". DDavid.com. Archivado desde el original el 10 de octubre de 2012. Consultado el 20 de junio de 2009 .
- ^ ab "Auto Union Racing Cars". BBC . Consultado el 20 de junio de 2009 .
- ^ Wise, David Burgess. "Rumpler: un avión que nunca voló", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), vol. 17, pág. 1964.
- ^ Setright, LJK "Mercedes-Benz: el manantial alemán", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), vol. 11, pág. 1311.
- ^ desde Setright, pág. 1312.
- ^ GET Eyston ; Barré Lyndon (1935). Carreras de motor y récords .
- ^ "LA ERA DORADA DE LAS CARRERAS DE GRAN PREMIO". kolumbus.fi . Archivado desde el original el 6 de junio de 2011 . Consultado el 17 de octubre de 2017 .
- ^ Damon Lavrinc (24 de junio de 2008). "Audi presentará en Goodwood la reconstrucción del Type D "Silver Arrow" de Auto Union". Autoblog.com . Consultado el 13 de diciembre de 2011 .
- ^ abc "Auto Union Type C". seriouswheels.com. Archivado desde el original el 21 de mayo de 2009. Consultado el 20 de junio de 2009 .
- ^ Van onze verslaggever Theo Stielstra. "Miljoenen voor 'Hitlers Porsche' – Economie – de Volkskrant" (en holandés). Volkskrant.nl . Consultado el 13 de diciembre de 2011 .
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- ^ "Los raros Wanderers 'Streamline Special' vuelven a la carretera tras la restauración del Audi Tradition". Classicdriver.com . Consultado el 13 de diciembre de 2011 .
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Enlaces externos
- Museo August Horch de Zwickau
- Folletos de ventas de AUTO UNION 1939
- AutoUnion: los coches, los pilotos y la historia
- Película de Auto Union ganando la carrera de la Copa Vanderbilt de 1937 (VanderbiltCupRaces.com)
- Las legendarias "Flechas de Plata"
- El pequeño taller que hizo historia en el automovilismo (1931-1935)
- ¿Qué queda de los sindicatos automovilísticos?
- LA ERA DORADA DE LAS CARRERAS DE GRAN PREMIO – AUTO UNION Archivado el 1 de febrero de 2014 en Wayback Machine
