Ruta terrestre (ferrocarril Union Pacific)

La ruta Overland era una ruta ferroviaria operada conjuntamente por Union Pacific Railroad y Central Pacific Railroad / Southern Pacific Railroad , entre los extremos orientales de Council Bluffs, Iowa , y Omaha, Nebraska , ^[1] y el área de la bahía de San Francisco , sobre el nivel del primer ferrocarril transcontinental (también conocido como "Pacific Railroad" ) que se inauguró el 10 de mayo de 1869. Los trenes de pasajeros que operaban sobre la línea incluían el Overland Flyer , posteriormente rebautizado como Overland Limited , con su terminal oriental en Chicago .

La ruta terrestre sigue siendo un nombre común para la línea desde el norte de California hasta Chicago, ahora propiedad en su totalidad de Union Pacific. ^[2] La ruta ahora se utiliza principalmente para transporte de mercancías, con algunas secciones utilizadas por el tren de pasajeros California Zephyr de Amtrak .

El nombre se remonta a la Central Overland Route , una línea de diligencias operada por la Overland Mail Company entre Salt Lake City, Utah , y Virginia City, Nevada , de 1861 a 1866, cuando Wells Fargo & Company se hizo cargo de la operación de la diligencia. Wells Fargo puso fin a este servicio de diligencias tres años después.

Aunque la línea "Pacific Railroad" de Council Bluffs/Omaha a San Francisco se inauguró en 1869, el nombre "Overland" no se adoptó formalmente para ningún tren diario con tarifa adicional en la ruta hasta casi dos décadas después. El 13 de noviembre de 1887, Union Pacific inauguró el servicio de su Overland Flyer entre Omaha y Ogden, Utah , donde los pasajeros y los vagones de paso fueron transferidos a Southern Pacific, que había adquirido las operaciones de CPRR en esa línea en 1885 bajo un contrato de arrendamiento de 99 años. UP cambió su designación a Overland Limited el 17 de noviembre de 1895, y el servicio continuó como tren diario con ese nombre de una forma u otra durante casi siete décadas. ^{[3] [4]} Sin embargo, durante los primeros doce años en que SP se encontró con los trenes Overland de UP , denominó su servicio "Ogden Gateway Route"; sus trenes de conexión en dirección oeste funcionaron como Pacific Express y los trenes en dirección este como Atlantic Express. Finalmente, en 1899, el SP adoptó el nombre de Overland Limited también para su parte del recorrido.

Los 3075 kilómetros (1911 millas) originales de la ruta de Omaha a San Francisco atravesaban algunas de las tierras más desoladas (así como también algunas de las más pintorescas) de los dos tercios occidentales del continente norteamericano. Si bien originalmente los trenes de bajo costo para emigrantes tardaban una semana entera (o más) en completar el viaje, en 1906 el Pullman Overland Limited, equipado con luces eléctricas , cubrió la ruta en solo 56 horas. ^[5]

EH Harriman compró la Union Pacific en quiebra en 1897; en 1901, asumió también el control de Central Pacific y Southern Pacific. A continuación se reconstruyó la Overland Route: cientos de kilómetros de vía doble, cientos de kilómetros de señales y docenas de realineaciones para reducir pendientes, curvaturas y, tal vez, distancias. (La reconstrucción en realidad comenzó antes de la adquisición de CP/SP; el mapa de la edición de mayo de 1969 de Trains muestra que el tramo de Howell a Bossler fue realineado en 1899).

En 1926, la ruta UP desde Council Bluffs/Omaha hasta Ogden era de vía doble continua, a excepción del túnel Aspen (al este de Evanston, Wyoming), que siguió siendo un cuello de botella hasta 1949. La parte CP/SP de la ruta también fue en gran parte de vía doble durante este período, con la finalización de proyectos como la Realineación Hood de 1909 entre Rocklin y Newcastle, la doble tunelización a lo largo de Sierra Grade, incluso en Cisco y la cumbre (Túnel n.° 41), y el acuerdo de 1924 para compartir vías a través de Nevada con la Ruta Feather River del Ferrocarril del Pacífico Occidental . ^[6]

Entre las mejoras más importantes de la pendiente original se encontraba el Lucin Cutoff , un nuevo tramo de 102,9 millas (165,6 km) desde el oeste de Ogden hasta Lucin, unas pocas millas al este de la frontera con Nevada. Incluía un puente de caballete de 12 millas (19 km) sobre pilotes de madera a través del Gran Lago Salado . Inaugurada en 1904, esta línea acortó 43,8 millas (70,5 km) de la línea, eliminó 3919 grados de curvatura y eliminó 1515 pies (462 m) de ascenso de la ruta, disminuyendo así la pendiente más pronunciada de SP al este de Lucin de 90 pies por milla a 21.

Pero muchas otras secciones de la pendiente original de la década de 1860 fueron más difíciles de mejorar, en particular sobre Sierra Nevada entre Colfax, California , y Reno, Nevada . La segunda vía más nueva sigue una ruta mejor aquí y allá, pero la ruta original cambió poco (excepto por la eliminación de los cobertizos de nieve de madera o su reemplazo por otros de hormigón no inflamable) hasta el abandono en 1993 de la sección de 6,7 millas del cruce de la cumbre de la vía n.º 1 entre Norden y Eder, que incluye el túnel de la cumbre original de 1659 pies de largo (506 m) (n.º 6). En cambio, el tráfico se enviaba por la vía n.° 2, más fácil de mantener, y a través del túnel de 10 322 pies de largo (3146 m) llamado "The Big Hole" (n.° 41), que se había excavado debajo del monte Judah a una milla al sur del paso cuando esa parte de la línea se trazó con vía doble en 1925. Aparte de esas modificaciones, la pendiente de Sierra se ve muy similar para los pasajeros del tren que cuando se inauguró la línea en 1868.

Desde la puesta en servicio del Overland Flyer en 1887, el Chicago and North Western Railway manejó los trenes de la ruta Overland entre Chicago y Omaha. ^[7] El 30 de octubre de 1955, las operaciones de pasajeros al este de Omaha se trasladaron al Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (el "Milwaukee Road"). ^[8]

A medida que los viajes interurbanos en tren de pasajeros comenzaron a declinar después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de 1950 con el crecimiento de la industria aérea y el desarrollo del Sistema de Autopistas Interestatales , la ruta Overland gradualmente perdió su brillo y el servicio disminuyó. Después de casi siete décadas de operación continua, el Overland Limited llegó a su fin como tren diario el 16 de julio de 1962, cuando la Comisión de Comercio Interestatal aprobó la terminación del servicio. Si bien el tren continuó funcionando hasta el Día del Trabajo (con algunos viajes festivos adicionales desde Navidad hasta Año Nuevo), el nombre "Overland" no apareció nuevamente en los horarios del UP o SP después de su último recorrido el 2 de enero de 1963. El único tren de pasajeros diario entre Omaha y el área de la Bahía de San Francisco en la actualidad es el California Zephyr , operado por Amtrak y principalmente a lo largo de una ruta diferente y más pintoresca. El Zephyr solo usa la Ruta Overland en los estados de California y Nevada, pasando por Salt Lake City en lugar de Ogden y viajando a través del Corredor Central hasta Denver en lugar de Cheyenne . ^{[9] [10] [ página necesaria ]} En 1996, Union Pacific adquirió nuevamente Southern Pacific, con lo que toda la línea Chicago-Oakland pasó a ser propiedad de una sola empresa. ^[11]

En dirección al oeste desde Council Bluffs/Omaha por las mismas llanuras abiertas del valle del río Platte de Nebraska que habían sido seguidas por tantas caravanas de carromatos desde la década de 1840 hasta la de 1860, los trenes Overland pasaron primero por Fremont , Grand Island y Kearney (a 196 millas de Omaha), donde alguna vez habían convergido todos los caminos de carromatos de las comunidades del río Misuri entre Omaha y Kansas City. Allí, el famoso Fuerte Kearney había sido construido por el Ejército de los EE. UU . en 1858 para proteger la ruta Oregón-California en dirección al oeste, y desde donde, bajo la dirección de los generales de la Unión US Grant y WT Sherman , se habían enviado soldados para proteger a los topógrafos y equipos de construcción de UP de los ataques indios a medida que la carretera avanzaba a través de Nebraska hacia Wyoming .

Cuando los viajeros de la ruta terrestre cruzaron a Wyoming en Pine Bluffs , habían viajado unas 470 millas (760 km) hacia el oeste y habían ascendido en altitud sobre el nivel del mar desde los 1.033 pies (315 m) en Omaha a 5.047 pies (1.538 m). Las Montañas Rocosas aparecieron por primera vez a la vista de los pasajeros 20 millas (32 km) más adelante en Hillsdale con la aparición de las crestas oscuras de la cordillera Laramie . Aproximadamente 36 millas (58 km) más al oeste, la ruta llegó a Sherman, el punto más alto de la línea a 8.013 pies (2.442 m), en una meseta alta y accidentada con masas rocosas audaces erosionadas en formas fantásticas y pintorescas.

La ruta cruzó la divisoria continental en Creston, a unas 737 millas (1.186 km) al oeste de Omaha. En Green River, los pasajeros pudieron contemplar dos de las formaciones rocosas más espectaculares de Wyoming: Man's Face, directamente al suroeste de la estación, y Castle Rock, justo al norte. Seis millas después de cruzar el río Bear en Evanston , la ruta entró en Utah, una tierra que proporcionaría a los pasajeros vistas de cerca de algunas de las formaciones rocosas más inusuales de todo el viaje.

Después de pasar por Henefer, donde Brigham Young y sus pioneros mormones habían girado hacia el sur en 1847 para cruzar las montañas Wasatch hacia Emigration Cañon, quizás las dos características más famosas en la sección de Union Pacific del Overland, Thousand Mile Tree y Devil's Slide , aparecieron a la vista en los lados oeste y sur de la vía, respectivamente. Al ingresar al Valle del Gran Lago Salado , la ruta pronto llegó a Ogden, a unas 1029 millas (1656 km) de Omaha. Aquí las líneas de Union Pacific se desviaron hacia Los Ángeles y el noroeste del Pacífico, mientras que Southern Pacific (que adquirió el control operativo de la ruta original del Pacífico de CPRR bajo arrendamiento en 1885) se hizo cargo del "Overland Limited" y otros trenes hacia San Francisco.

Cuando la ruta se inauguró en 1869, los trenes llegaban a la Bahía de San Francisco .

Durante los 35 años posteriores a la colocación del “Último clavo” en Promontory Summit en 1869, todos los trenes que viajaban al oeste de Ogden pasaban por el lugar de ese evento seminal mientras se dirigían hacia el extremo norte del Gran Lago Salado. En noviembre de 1903, la SP inauguró el Lucin Cutoff , un tramo de vía de 102,9 millas (165,6 km) que presenta un puente de caballete de 12 millas (19 km) construido sobre pilotes a lo largo del Gran Lago Salado. Diez millas después de Lucin, el “Overland” cruzaba a Nevada en Tecoma, la ciudad ferroviaria más cercana a los depósitos de plata, cobre y plomo descubiertos en la región en 1874.

Pasando por otros centros mineros del oeste de Nevada y por Wells , un importante punto de suministro en el antiguo Emigrant Trail , la línea siguió luego el valle del río Humboldt de 300 millas (480 km) de largo . Devil's Peak, una roca perpendicular que se eleva 500 pies (150 m) desde el borde del río Humboldt, dominaba el paisaje del cañón en Palisade, mientras que la última parada importante en Nevada era Reno con las montañas de Sierra Nevada dominando la vista por delante.

Los siguientes cien kilómetros de pendiente desde Reno hasta Colfax, California , fueron, con diferencia, los más difíciles de construir y los que ofrecían las vistas más impresionantes de toda la ruta, aunque durante gran parte de ese tramo los pasajeros no podían ver nada mientras los trenes viajaban a través de kilómetros de túneles y cobertizos para la nieve. Después de pasar por Verdi, Nevada (que en noviembre de 1870 se había convertido en el lugar del primer robo de tren en la costa del Pacífico), la ruta terrestre cruzó hacia California y siguió el río Truckee por un pintoresco cañón hasta la ciudad de Truckee en el lago Donner, donde el desafortunado grupo de George Donner había quedado atrapado por la nieve en el invierno de 1846-7.

Una subida serpenteante alrededor del extremo este del lago y hasta el monte Judah llevó al Overland al túnel Summit de 506 m de largo a 2130 metros en el paso Donner y el comienzo de un descenso de 169 km hasta Sacramento, ubicado a solo 11 m sobre el nivel del mar. El viaje por esta sección podía ser bastante peligroso en invierno, ya que el Southern Pacific tenía que limpiar hasta 15 a 18 m de nieve, así como el hielo del agua que goteaba en los túneles. Los kilómetros de cobertizos para nieve necesarios para mantener la línea transitable dejaban a los pasajeros la impresión de que estaban "viajando por un túnel" durante gran parte de la ruta. Los cobertizos de madera para la nieve a veces se incendiaban por los rayos o las brasas de las locomotoras de vapor.

Aún así, los pasajeros podían disfrutar de algunas vistas espectaculares en las Sierras, la más famosa de las cuales ^{[ cita requerida ]} era la que se podía ver desde el “Cabo de Hornos” ^[12], justo por encima de la ciudad de Colfax, donde se había tallado una pendiente en la ladera de una montaña y se podía disfrutar de una vista panorámica del valle Green y del río American que fluía por un cañón a unos 403 m (1322 pies) más abajo. Este lugar era tan popular que durante muchos años el Southern Pacific detuvo el Overland y la mayoría de los demás trenes durante unos minutos para que los pasajeros pudieran bajarse del tren y contemplarlo todo desde un área de observación especial. ^{[ cita requerida ]}

Cuando se inauguró la ruta en 1869, los trenes llegaban a la zona de la bahía de San Francisco desde Sacramento a través de una línea de 230 km (construida por el ferrocarril Western Pacific Railroad original) pasando por Stockton sobre el paso de Altamont y a través del cañón Niles , primero hasta un muelle en Alameda y, poco después, hasta el cercano Oakland Long Wharf de dos millas de largo (más tarde llamado "SP Mole") desde el que se accedía a San Francisco en ferry. Sin embargo, en 1876, el CPRR adquirió una línea construida por el ferrocarril California Pacific Railroad desde Sacramento hasta Vallejo y en 1879 completó una extensión de esa carretera de 27 km (17 millas) a través de Suisun Marsh hasta Benicia . Allí, el CPRR estableció un servicio de ferry para llevar sus trenes un poco más de una milla a través del estrecho de Carquinez hasta Port Costa, desde donde corrían por la costa sur del estrecho y la bahía de San Pablo , y luego por el lado este de la bahía de San Francisco hasta el muelle Oakland Long, acortando así aproximadamente 50 millas (80 km) el viaje desde Sacramento. Después de medio siglo de funcionamiento, el transbordador de trenes fue reemplazado en octubre de 1930 por un enorme puente levadizo construido por la SP entre Benicia y Martínez . Todavía está en uso hoy en día. ^[13]

• 
  Anuncio en la revista "Overland Limited" de alrededor de  1905
• 
  El portal oeste del "Túnel de la Cumbre" (#6) en el Paso Donner
• 
  Ferri-tren SP Contra Costa

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• "Track Chart and Alignment Book" (PDF) . Southern Pacific. 1993 . Consultado el 22 de noviembre de 2023 .

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