Promontorio, Utah

Promontorio

Ubicación de Promontory, Utah
La fotografía de Andrew J. Russell que registra el encuentro del primer ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos
Descripción general
Lugar	Condado de Box Elder, Utah
Fechas de operación	10 de mayo de 1869–septiembre de 1942
Sucesor	Lucin Cutoff , enero de 1905
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)[1]
Otro
Sitio web	Sitio histórico nacional Golden Spike

Promontory es un área de terreno elevado en el condado de Box Elder, Utah , Estados Unidos, a 32 millas (51 km) al oeste de Brigham City y a 66 millas (106 km) al noroeste de Salt Lake City . Con una altitud de 4902 pies (1494 m) sobre el nivel del mar , se encuentra al norte de las montañas Promontory y el Gran Lago Salado . ^[2] Es notable por ser la ubicación de Promontory Summit , donde el primer ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos, de Sacramento a Omaha , se completó oficialmente el 10 de mayo de 1869. La ubicación a veces se confunde con Promontory Point , una ubicación más al sur a lo largo del extremo sur de las montañas Promontory. Ambas ubicaciones son importantes para la Ruta Terrestre : Promontory Summit era donde la alineación original, ahora abandonada, cruzaba justo al norte de las montañas Promontory; Mientras que Promontory Point es donde la alineación moderna, llamada Lucin Cutoff , cruza el extremo sur de las montañas Promontory.

En el verano de 1868, la Central Pacific (CP) había completado la primera ruta ferroviaria a través de las montañas de Sierra Nevada , y ahora se dirigía hacia las llanuras interiores y la línea Union Pacific (UP). Más de 4.000 trabajadores, de los cuales dos tercios eran chinos , habían tendido más de 160 km de vías a altitudes superiores a los 2100 m. En mayo de 1869, las cabeceras de las líneas ferroviarias Union Pacific y Central Pacific finalmente se encontraron en Promontory Summit, Territorio de Utah . ^[3] Una cuadrilla china e irlandesa especialmente elegida había tardado solo 12 horas en tender las últimas 16 millas de vías a tiempo para la ceremonia. ^[4]

Se había acordado que Promontory Summit, en el Territorio de Utah, sería el punto donde las dos cabezas de ferrocarril se encontrarían oficialmente, tras reuniones en Washington, DC, en abril de 1869, ^[3] donde también se acordó que se llevaría a cabo una ceremonia para colocar el Último Clavo para conmemorar la ocasión. Sin embargo, la fecha original del 8 de mayo tuvo que posponerse dos días debido al mal tiempo y a una disputa laboral en el lado de Union Pacific. Más de 400 niveladores y cortadores de traviesas despedidos y sin pagar encadenaron el vagón de ferrocarril del dignatario vicepresidente de UPRR, Thomas Durant, a una vía secundaria en Piedmont, Wyoming, hasta que envió un telegrama pidiendo dinero para pagarles. Después de casi dos días de retraso, cuando el tren de Durant llegó al puente Devil's Gate en Wyoming, las aguas de la inundación convirtieron un arroyo de aguas tranquilas en un torrente furioso, que amenazó con derrumbar el puente ferroviario. El ingeniero no quiso cruzar la desvencijada estructura con su locomotora, cuyo número se ha perdido en la historia, pero dio un fuerte empujón a cada uno de los vagones de pasajeros. Los vagones avanzaron sin problemas, pero Durant ya no tenía forma de llegar a Promontory. Un telégrafo apresurado a Ogden, Territorio de Utah, envió a la locomotora "119" de Union Pacific al rescate. Después de una cordial fiesta en Ogden la noche del 9 de mayo, los dignatarios llegaron a Promontory Summit la mañana del 10 de mayo, donde finalmente se planeó y se llevó a cabo la Ceremonia del Clavo Dorado, con el último clavo de hierro clavado a las 12:47 p. m.

Los trenes que transportaban a los funcionarios de los ferrocarriles fueron tirados por las locomotoras No. 119 de Union Pacific y No. 60 de Central Pacific (oficialmente llamadas Jupiter ), ninguna de las cuales había sido elegida originalmente para la ceremonia. Central Pacific había elegido originalmente su locomotora No. 29 Antelope para asistir a la ceremonia, mientras que Union Pacific también había elegido otra locomotora no identificada para su tren, pero ambas locomotoras sufrieron percances en el camino a la ceremonia. El 10 de mayo, ^[3] la Jupiter y la 119 se colocaron cara a cara en Promontory Summit, separadas solo por el ancho de una sola traviesa. Se desconoce cuántas personas asistieron al evento; las estimaciones van desde tan solo 500 hasta tanto como 3000 funcionarios gubernamentales y ferroviarios y trabajadores de vías. Los historiadores opinan que la falta de trabajadores chinos vistos en el retrato oficial se debió al racismo, ^{[ cita requerida ]} ya que el sentimiento antichino en los Estados Unidos prevaleció durante muchas décadas, incluida la década de 1860. Su ausencia puede haber sido resultado del momento en que se tomó la famosa fotografía:

La fotografía más famosa de AJ Russell no pudo incluir a los trabajadores chinos fotografiados anteriormente participando en la ceremonia de unión de los rieles, porque en el momento en que se tomó la famosa foto fue después de la conclusión de la ceremonia y los trabajadores chinos estaban lejos de las dos locomotoras para cenar en el vagón de abordaje de JH Strobridge, siendo honrados y aclamados por la gerencia de CPRR ( Central Pacific Railroad ). ^[4]

Tres de los ocho trabajadores chinos que levantaron el último riel fueron invitados de honor en las celebraciones del 50 aniversario de Promontory Summit en Ogden, Utah, en mayo de 1919. ^[5]

El evento en Promontory Summit fue anunciado como la "boda de los rieles" y fue oficiado por el reverendo John Todd. ^[3] Se clavaron ceremoniosamente cuatro picos de metal precioso (golpeados suavemente con un mazo de picos especial con una cabeza de plata maciza en agujeros pretaladrados en la traviesa de Laurelwood); uno era el pico de oro emitido por el californiano David Hewes, uno era un segundo pico de oro macizo emitido por el periódico San Francisco Newsletter, uno era un pico de plata maciza emitido por el estado de Nevada y uno era un pico de hierro chapado en plata en el eje y oro en la parte superior emitido por el Territorio de Arizona y presentado por el Gobernador Territorial de Arizona Anson PK Safford del Capitolio Territorial de Prescott. ^{[6] [7]} En 1898, el pico dorado 'Hewes' fue donado al Museo de la Universidad Leland Stanford Junior .

Según un relato, el segundo clavo dorado y el lazo de laurel fueron destruidos en el terremoto e incendio de San Francisco de 1906 , que también destruyó las oficinas del periódico San Francisco Newsletter, donde se exhibían estos artefactos. ^[8] En el relato de Union Pacific, la ubicación del "segundo clavo dorado de menor calidad... se desvaneció en la oscuridad". ^[9]

La Universidad de Stanford prestó el clavo de oro original de 1869 a Cecil B. DeMille para la película Union Pacific (1939). Se sostuvo en alto en la escena que conmemora el evento real, aunque se utilizó un soporte de latón para la secuencia del martilleo. ^[10] Las únicas marcas en el clavo de oro fueron causadas por un oficial del ejército de la Unión que golpeó el clavo con el pomo de su espada cuatro veces en el viaje de regreso a California. Nadie intentó introducir completamente los clavos de oro macizo de 17,6 quilates ni ninguno de los clavos de metal precioso en una traviesa de madera. Se habían perforado cuatro agujeros en la traviesa de laurel para "sujetar" los clavos mientras que Stanford y Thomas Durant de UPRR los golpearon suavemente antes de quitar los clavos y la traviesa de laurel para dejar lugar a una traviesa de madera de pino normal y cuatro clavos de hierro normales, el último de los cuales fue conectado a la línea telegráfica transcontinental. Stanford y Durant debían golpear el último clavo de hierro con un martillo de clavos de hierro normal, también conectado a la línea de telégrafo, para enviar una señal de costa a costa mientras el trabajo estaba hecho. Stanford no golpeó el clavo, sino la traviesa de madera; sin embargo, el operador del telégrafo golpeó su tecla como si Stanford hubiera golpeado el clavo. Durant no golpeó ni el clavo ni la traviesa; pero, de la misma manera, el operador golpeó su tecla para que la Nación no supiera la diferencia. Luego, el operador envió el mensaje ¡TERMINADO! Con la finalización del ferrocarril, un viaje a través de la Nación pasó de hasta seis meses a pie, sobre un animal o en un carro tirado por animales a tan solo ocho días desde la ciudad de Nueva York, a través de ferrocarriles y transbordadores, hasta San Francisco.

Promontory Summit marca el sitio donde se completó el Primer Ferrocarril Transcontinental el 10 de mayo de 1869, de Omaha a Sacramento, pero no "del río Misuri al Pacífico" como lo exigía la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862. Western Pacific completó el tramo final de Sacramento a la Bahía de San Francisco el 6 de septiembre de 1869, con el último clavo en el Puente Mossdale que cruza el Río San Joaquín cerca de Lathrop, California . ^[11] Los pasajeros tenían que cruzar el Río Misuri en barco entre Council Bluffs, Iowa , y Omaha, Nebraska , hasta que se construyó el Puente Union Pacific sobre el Río Misuri en marzo de 1872. Mientras tanto, el primer ferrocarril ininterrumpido de costa a costa se estableció en agosto de 1870 en Strasburg, Colorado , con la finalización de la extensión de Denver del Ferrocarril Kansas Pacific .

Promontory fue el sitio de Promontory City durante y poco después de la construcción del ferrocarril transcontinental. ^[12] Sin embargo, en diciembre de 1869, las tiendas, carpas y escaparates estaban siendo desmantelados a medida que los comerciantes y mercaderes se mudaban a otras ciudades. ^[12] En enero de 1870, las tripulaciones de trenes del CP y UP habían sido reubicadas en Ogden, Utah, donde Union Station se había convertido efectivamente en el punto de encuentro de los dos ferrocarriles. Promontory Station tenía un agente de estación y operador de telégrafo de CP , una cuadrilla de sección china y una tripulación de tren de grava. ^[12] En junio de 1870, la población de Promontory Summit se había reducido a aproximadamente 120 personas. La mayoría eran empleados del ferrocarril CP. Las únicas excepciones fueron el propietario de un hotel/restaurante, su familia y 80 mineros de sulfato de cobre. ^[12]

Casi inmediatamente, CP comenzó una extensa remodelación de la infraestructura ferroviaria en Promontory Summit y a través de ella. En 1870, CP realineó aproximadamente 10 millas de la línea UP original al este de Promontory Summit (sobre el nivel que CP había inspeccionado), reemplazando algunas de las pendientes pronunciadas y curvas cerradas de UP; además, obtuvo una rotonda y una plataforma giratoria , un depósito de carga y un patio de locomotoras . También obtuvo amplias instalaciones de apoyo para los trabajadores del ferrocarril, incluido un vagón comedor, una estación de ayuda de locomotoras y alojamiento para la tripulación de la sección china. ^[12]

En las últimas décadas del siglo XIX, Promontory Station fue utilizada por grandes empresas ganaderas, como las de John W. Kerr, John L. Edwards y Charles Crocker , para enviar su ganado a los corrales de San Francisco y Chicago . A principios del siglo XX, los productores de trigo habían comenzado a cambiar el paisaje alrededor de Promontory con granjas y familias. Promontory tenía una escuela de una sola aula, así como una tienda comercial/oficina de correos; se había convertido en la principal parada de cruce de caminos para las pequeñas granjas. ^[12] Sin embargo, durante las sequías de la década de 1930 , los agricultores individuales se alejaron de Promontory, lo que llevó a la consolidación de sus tierras en grandes propiedades.

Aunque los ingenieros de Union Pacific habían considerado inicialmente una ruta directa a través del Gran Lago Salado , las limitaciones de costos y cronograma los obligaron a optar por la línea estudiada a través de Promontory. ^[13] A medida que los trenes se hicieron más largos y pesados, a menudo se requirieron motores adicionales para tirarlos a lo largo de las curvas sinuosas y subir pendientes pronunciadas hasta la cumbre de Promontory.

Esto cambió cuando la Southern Pacific , que había adquirido las operaciones de Central Pacific en 1885, construyó un puente ferroviario de madera a través del Gran Lago Salado entre Ogden y Lucin , entre febrero de 1902 y marzo de 1904. El Lucin Cutoff de 102,9 mi (165,6 km) pasó por alto completamente Promontory Summit. El último tren de pasajeros transcontinental programado regularmente que pasó por la estación Promontory fue el domingo 18 de septiembre de 1904. ^[14] Cuando la Gran Depresión provocó una caída dramática en los ingresos del tráfico ferroviario, la Southern Pacific decidió abandonar la línea cuando no pudo cubrir sus costos operativos. El 8 de septiembre de 1942, se celebró una ceremonia de "desclavamiento" para conmemorar el levantamiento del último riel sobre Promontory Summit; los viejos rieles de acero se utilizaron para el esfuerzo bélico en la Segunda Guerra Mundial . ^[13]

En la década de 1950, el puente de madera fue reemplazado por una calzada paralela de hormigón y piedra construida por la empresa constructora Morrison-Knudsen . Southern Pacific siguió manteniendo el puente de madera como respaldo durante varias décadas, aunque su último tráfico ferroviario significativo fue a principios de la década de 1960. ^[13]

En la década de 1980, el estado del puente de caballetes había comenzado a deteriorarse gravemente. A partir de marzo de 1993, se recuperó y retiró la madera del puente de caballetes. ^[15]

A principios de la década de 1950, se habían realizado varias recreaciones de la colocación del último clavo en Promontory Summit. El renovado interés condujo a un esfuerzo concertado para salvar el sitio histórico. En 1957, los activistas locales lograron que el gobierno federal reconociera el área, pero sin propiedad federal de la tierra. Southern Pacific, que todavía poseía el derecho de paso , acordó entregar sus propiedades a la administración federal. El 30 de julio de 1965 se firmó la Ley para el Sitio Histórico Nacional Golden Spike . El área es administrada por el Servicio de Parques Nacionales . ^[12]

El 10 de mayo de 1979, con motivo del 110.º aniversario de la "Clava Dorada", se unieron dos réplicas especialmente diseñadas de la UP #119 y la Jupiter #60 en un tramo de vía de 1,5 millas especialmente remodelado. Como la Jupiter original había sido desguazada para obtener hierro en 1901 y la n.° 119 se había desguazado dos años después, las dos réplicas de locomotoras se construyeron en California con 1,5 millones de dólares de fondos federales. Se reconstruyeron utilizando medidas a mayor escala tomadas de fotografías de las locomotoras originales ^[16] y referencias a locomotoras similares de la época.

El parque, que cuenta con un centro de visitantes y una sala de máquinas, está abierto durante todo el año. Varios senderos para caminar y recorridos en automóvil con audioguía permiten a los visitantes ver los antiguos cortes a lo largo del camino permanente, lo que resalta el esfuerzo necesario para construir el ferrocarril sobre Promontory Summit. Todos los sábados y días festivos entre el 1 de mayo y el Día del Trabajo , las dos réplicas de locomotoras se alinean para recrear la ceremonia del "Golden Spike". ^[17]

El 10 de mayo de 2019, cuando se cumplió el 150 aniversario de la finalización de la línea férrea, se reconoció finalmente la contribución de los 15.000 trabajadores ferroviarios chinos. No se habían conservado registros de los trabajadores ferroviarios chinos y se cree que miles de personas murieron colocando esas vías debido al traicionero territorio, que incluía atravesar el frío de la cordillera de Sierra Nevada y el calor del desierto. Muchos descendientes de los trabajadores chinos estuvieron en Promontory Summit para la ocasión. Una danza tradicional china del león abrió la ceremonia. La Secretaria de Transporte de los EE. UU., Elaine Chao (la primera persona de ascendencia china en ocupar el cargo), rindió homenaje a esos trabajadores chinos. ^{[18] [19]}

• Lista de ferrocarriles históricos en Estados Unidos

• L. Spude, Robert y Todd Delyea (2005). Promontory Summit, 10 de mayo de 1869 (PDF) . Servicio de Parques Nacionales . Si este enlace falla, consulte http://cprr.org/Museum/Promontory_Summit_NPS.pdf o en http://www.npshistory.com/publications/gosp/promontory-summit.pdf

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Promontorio, Utah .

• "Preguntas y respuestas con el productor: una conversación con Ken Verdoia, productor de "Promontory"". KUED .com . Archivado desde el original el 20 de junio de 2002.
• Servicio de Parques Nacionales: Sitio histórico nacional Golden Spike
• Pribonic, Mark A. "El mito del gran encuentro ferroviario". Mises Daily , 4 de abril de 2007.

41°37′07″N 112°32′51″O / 41.61861, -112.54750