Estación de tren S-Bahn de Rhein-Neckar

Estación de tren S-Bahn de Rhein-Neckar
Descripción general
Nombre nativo	Estación de tren de cercanías Rhein-Neckar
Tipo de tránsito	Tren de cercanías
Número de líneas	13
Número de estaciones	120
Número de pasajeros diarios	75.000
Sitio web	Estación de tren de cercanías Rhein-Neckar
Técnico
Longitud del sistema	437 kilómetros (272 millas)
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
Electrificación	15 kV 16,7 Hz CA aérea

El S-Bahn de Rhein-Neckar (S-Bahn RheinNeckar) constituye la columna vertebral de la red de transporte ferroviario urbano de la zona de Rhein-Neckar , incluidas las ciudades de Mannheim , Heidelberg y Ludwigshafen .

El S-Bahn opera más de 437 km (272 mi) de ruta en los estados de Renania-Palatinado y Baden-Württemberg , y en pequeños tramos en Sarre y Hesse . Los trenes S-Bahn operan alrededor de 7,5 millones de kilómetros por año, con 113 estaciones servidas por unidades múltiples eléctricas de clase 425 .

El S-Bahn tiene una longitud de unos 437 km y es una de las redes de S-Bahn más grandes de Alemania. Su núcleo central se encuentra en los estados de Renania-Palatinado y Baden-Wurtemberg. En Homburg (Saar) , toca el Sarre y tiene tres estaciones en Hesse entre Neckarsteinach y Hirschhorn . Cuatro de las siete líneas discurren juntas en el tramo central Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg . Más allá de esta línea principal, el S-Bahn opera en seis líneas con terminales en Homburg, Osterburken , Karlsruhe , Germersheim , Bruchsal , Eppingen , Aglasterhausen , Maguncia y Bensheim .

Los servicios funcionan los días laborables con una frecuencia de 30 o 60 minutos, a excepción de las líneas S7 y S8, que actualmente cuentan con pocos servicios. Las líneas se comparten con el resto del tráfico de pasajeros y mercancías.

Todas las líneas tienen una frecuencia básica de 60 minutos. Debido a que en la zona principal hay una gran superposición de trazados, los servicios funcionan con una frecuencia de media hora. En la línea principal entre Schifferstadt y Heidelberg, circulan cuatro líneas, cada una con un intervalo de una hora, pero debido a problemas de coordinación, es posible que no se pueda ofrecer un horario de intervalos de 15 minutos. Las líneas S1 y S3 no suelen dar servicio a Ludwigshafen-Rheingönheim y Ludwigshafen-Mundenheim. La línea S1 suele dar servicio a Mannheim Rangierbahnhof y Mannheim-Seckenheim. Los sábados por la tarde y los domingos, la línea S2 desde Kaiserslautern termina en Heidelberg y la S4 circula únicamente entre Germersheim y Mannheim.

Aunque las líneas funcionan desde las 05:00 hasta la 01:30, las operaciones de intervalo regular normalmente solo se realizan entre las 08:00 y las 21:00 aproximadamente.

El 14 de diciembre de 2003, la región del Rin-Neckar se convirtió en la última gran zona densamente poblada de Alemania con un sistema de S-Bahn . La planificación, que duró décadas y contó con la colaboración de los estados de Baden-Württemberg , Hesse y Renania-Palatinado , concedió la explotación a DB Regio durante 12 años, desde 2002 ^[1] hasta 2015 .

A partir de 2001 se prepararon las líneas y estaciones para la operación del S-Bahn. Se invirtieron 260 millones de euros en la construcción y 190 millones en vehículos. Se construyó un puente adicional sobre el Rin entre Mannheim y Ludwigshafen, que era necesario con urgencia para aumentar la capacidad, una circunvalación de Schifferstadt para el tráfico de larga distancia y la estación de S-Bahn Ludwigshafen-Mitte en Berliner Platz. Se construyó un nuevo taller de S-Bahn cerca de Ludwigshafen Hauptbahnhof.

Se consideró importante proporcionar una gran cantidad de equipamiento uniforme en las estaciones. Los andenes se elevaron a 760 mm (30 pulgadas) y se hicieron accesibles para personas discapacitadas, en parte mediante ascensores. Se les proporcionó nuevo equipamiento en los andenes, como salas de espera y asientos.

Los andenes de Mannheim-Seckenheim, Mannheim-Rangierbahnhof, Ludwigshafen-Mundenheim y Ludwigshafen-Rheingönheim se elevaron temporalmente mediante tablones de madera, ya que aún no se había decidido la configuración final de la vía ni la futura posición de los andenes.

La primera fase se completó a finales de 2006 con la prolongación de Homburg a Kaiserslautern y la línea Mannheim- Speyer a Germersheim . La línea Speyer requirió la electrificación al sur de Schifferstadt y la modificación de tres estaciones. Se está construyendo una nueva estación en Speyer Süd, pero su inauguración se ha retrasado. En diciembre de 2011 se inauguró otra prolongación de Germersheim a Graben-Neudorf a Bruchsal y en diciembre de 2010 se inauguró una prolongación de la línea S5 de la línea Stadtbahn de Karlsruhe desde Wörth am Rhein a Germersheim.

La ampliación de la línea Mannheim–Kaiserslautern hasta Homburg se llevó a cabo como un proyecto urgente de cara a la Copa Mundial de la FIFA 2006. Sin embargo, no se terminó a tiempo y los servicios comenzaron en diciembre de 2006. Sólo la línea S1 llega hasta Homburg; la S2 continúa con su final en Kaiserslautern. La ciudad de Homburg no participó financieramente en esta ampliación. ^[2]

En la medida en que no cumplían con este requisito, todas las estaciones en la ruta Heidelberg-Karlsruhe se ampliaron a 140 m (150 yd) de longitud de plataforma durante la primera fase de expansión para permitir que los trenes S-Bahn pudieran detenerse en grupos dobles. ^[3]

Además, las obras en las estaciones del tramo Heidelberg-Bruchsal de la línea se consideran parte de la primera fase de ampliación. ^[4] En seis estaciones, los andenes se ampliaron a 210 m para poder utilizar trenes S-Bahn en trenes triples debido al volumen de tráfico esperado. El 15 de diciembre de 2019 también se puso en funcionamiento la nueva estación Stettfeld-Weiher . ^{[3] [5]}

Poco después de su puesta en servicio, se planeó una segunda fase de ampliación del S-Bahn de Rhein-Neckar para integrar en la red de S-Bahn ciudades y regiones que hasta entonces no contaban con servicio. Sin embargo, el programa de ejecución del horario de Rhein-Neckar 2010, que preveía una ampliación adicional a Homburg, Bruchsal, Karlsruhe, Eppingen , Darmstadt y Worms [ ^6] entre 2008 y 2010, fue rechazado nuevamente en 2006. Los motivos fueron la reducción de los fondos disponibles en virtud de la Ley federal de regionalización ferroviaria ( Regionalisierungsgesetz ) de conformidad con el llamado " documento Koch - Steinbrück ", así como la necesidad de financiar las medidas de infraestructura necesarias para aumentar la capacidad en el norte de la región, en particular la línea de alta velocidad Frankfurt-Mannheim .

En noviembre de 2000, el Verkehrsforum 2000 propuso por primera vez una ampliación hasta Eppingen. ^[7] En agosto de 2002, una " evaluación estandarizada " para la electrificación de las tres rutas a Aglasterhausen , Bad Friedrichshall-Jagstfeld y Eppingen arrojó una relación coste-beneficio de 3,7. El administrador del distrito y antiguo director de la Región Metropolitana de Rin-Neckar, Stefan Dallinger, declaró que no conocía ningún proyecto con tan buenos resultados. ^[7] La ​​junta directiva de la ZRN aprobó la modernización en diciembre de 2003. ^[7] El contrato de planificación se firmó el 13 de mayo de 2004 y el contrato de construcción y financiación el 20 de septiembre de 2007. ^[7]

El proyecto tenía un coste de 81,5 millones de euros, de los cuales 66,9 millones se destinaban a costes de construcción subvencionables, de los que el gobierno federal pagó el 60% y el estado de Baden-Württemberg pagó el 20% en virtud de la Ley de Financiación del Transporte Municipal ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ). ^[8] Los costes restantes fueron asumidos por los municipios y distritos. ^[8]

La modernización de 78 kilómetros de línea abarcó 110 km (68 mi) de vía ^[7] e incluyó la instalación de alrededor de 1180 juegos de mástiles aéreos. ^[9] El 10 de octubre de 2009, se puso en funcionamiento la línea aérea. ^[7]

Desde diciembre de 2009, la nueva línea S 5 circula desde la estación central de Heidelberg en la línea de ferrocarril del valle del Neckar y la línea de ferrocarril del valle del Elsenz hasta Sinsheim o cada hora en la línea de ferrocarril Steinsfurt–Eppingen hasta Eppingen . Hasta diciembre de 2016, por razones de horario, los trenes solo paraban ocasionalmente en las dos estaciones de Heidelberg de Schlierbach/Ziegelhausen y Orthopädie y, a partir de entonces, solo cada hora. En junio de 2010 se inauguró la línea S 51, que se bifurca en Meckesheim a través de la línea de ferrocarril Meckesheim–Neckarelz y circula cada hora hasta Aglasterhausen .

En Eppingen hay una conexión con la línea S 4 de la Karlsruhe Stadtbahn y la Heilbronn Stadtbahn . Desde diciembre de 2014, con la integración del Elsenztalbahn oriental en el ramal norte de la Heilbronn Stadtbahn , también existe una conexión con Heilbronn en Sinsheim . ^[10]

La segunda fase de ampliación también incluyó la integración en la red de S-Bahn de la línea Bruhrain, que va desde Germersheim pasando por Graben-Neudorf hasta Bruchsal. Esta línea se incorporó a la red de S-Bahn con el cambio de horario 2011/2012 el 11 de diciembre de 2011 y es utilizada por una prolongación de la línea S 4, pero que se designa como S 33 para evitar confusiones con una línea de la línea Stadtbahn de Karlsruhe .

Para ello, se han llevado a cabo importantes obras de modernización y electrificación entre Graben-Neudorf y Germersheim. Además, se han construido tres nuevas estaciones: Germersheim Mitte/Rhein , Bruchsal Am Mantel y Bruchsal Sportzentrum . La modernización de la línea comenzó a principios de julio de 2010 y duró 17 meses. El coste de las obras de infraestructura ascendió a unos 31,7 millones de euros. ^{[11] [12]} Todas las estaciones se adaptaron para personas con discapacidad y se hicieron sin barreras. La única excepción fue la parada de Bruchsal Am Mantel , que no dispuso de rampas ni ascensores durante parte de 2012.

El 10 de junio de 2018, con el cambio de horario, se incorporó la línea Mainz–Ludwigshafen a la nueva línea S 6. A principios de 2006, se empezaron a utilizar trenes S-Bahn adaptados de la serie 425 en la línea Mainz–Worms–Frankenthal–Ludwigshafen am Rhein–Mannheim (–Weinheim–Bensheim) de la Regionalbahn . La línea S 6 sustituyó a la anterior línea Regionalbahn RB 44.

Además de la conversión de las estaciones existentes para hacerlas compatibles con las operaciones del S-Bahn, las nuevas estaciones se abrieron en Dienheim y Frankenthal Süd en el cambio de horario el 14 de junio de 2015. La construcción comenzó en 2012 y 2013 en Mainz Römisches Theater , Ludwigshafen-Oggersheim, Mettenheim y Bodenheim , ^[13] y el trabajo en otras diez estaciones se completó en junio de 2016. La estación de Mettenheim se completó en septiembre de 2013. El establecimiento planificado de estaciones en Roxheim y Worms  Süd ^[14] fue abandonado porque los municipios responsables no estaban dispuestos a financiarlas.

Desde diciembre de 2018, la línea BASF SE de Ludwigshafen y sus tres paradas, BASF Nord , BASF Mitte y BASF Süd , reciben el servicio del S-Bahn. Para ello, fue necesario modernizar y electrificar la línea. Desde entonces, la línea S 44 está conectada a ella .

Desde diciembre de 2020, la línea que discurre al este del Rin en la línea Mannheim– Schwetzingen – Hockenheim – Waghäusel –Graben-Neudorf–Karlsruhe ( ferrocarril del Rin ) se denomina S 9 y conecta las redes de S-Bahn de Rhein-Neckar y Karlsruhe . En un principio, esta línea se denominaría «S 8». Como ya existe una línea con esta denominación en la estación central de Karlsruhe, a principios de 2020 se anunció que se utilizaría la denominación «S 9». Esto significa que toda la ruta entre Karlsruhe y Biblis tendrá un número de línea uniforme (como antes lo tenía la RB 2). En 2021 se inauguraron nuevas estaciones de S-Bahn en Hirschacker y Schwetzingen Nord , y se espera que la estación de Schwetzingen Nord se inaugure a finales de 2025, pero la estación propuesta de Graben-Neudorf Süd no se considera actualmente compatible con el horario.

Las estaciones del tramo sur entre Graben-Neudorf y Karlsruhe fueron modernizadas a partir de 2011 y 2014 respectivamente. En la parte norte de la línea, las estaciones de Neulußheim y Hockenheim ya tenían las longitudes y alturas de andén requeridas, por lo que solo fue necesario modernizar los ascensores. Los trabajos en Hockenheim y Schwetzingen finalizaron en marzo y julio de 2018 respectivamente. Los andenes fueron reconstruidos en Wiesental, Waghäusel y Oftersheim . Sin embargo, la finalización del ascensor y la cubierta de la escalera en Neulußheim se pospuso hasta diciembre de 2019. ^[15] Debido a la ubicación y la construcción especiales de la estación, los trabajos a gran escala solo se pudieron realizar con un bloqueo de toda la estación.

En Mannheim-Rheinau y Mannheim-Neckarau se construyeron dos estaciones compactas que permiten un cambio rápido y sin barreras a los tranvías y autobuses de la RNV . Las obras en Mannheim-Rheinau finalizaron a finales de abril de 2018, ^[16] salvo pequeñas obras residuales, y la "estación compacta" se inauguró oficialmente el 12 de julio de 2019. ^[17] En cambio, la construcción de la estación de Neckarau se "examinaría en términos de costes y beneficios de toda la línea", ^[18] por lo que, de hecho, es posible que no se construya. Mientras tanto, se construyeron andenes provisionales en las vías 1 y 2, que se completaron en mayo de 2020. ^[19]

Las obras de construcción de la estación Schwetzingen-Hirschacker comenzaron el 29 de marzo de 2021 y finalizaron a tiempo para el cambio de horario en diciembre de 2022. La estación está en funcionamiento desde entonces. A finales de julio de 2021 se construyó el nuevo paso subterráneo para pasajeros que conecta los andenes 1 y 2. ^[20]

En el lado de Hesse, el Riedbahn entre Mannheim y Groß-Rohrheim también se integró en la red del S-Bahn de Rhein Neckar como línea S 9. Originalmente, la línea estaba prevista para llegar solo hasta Biblis , pero la Bergstraße (distrito) pudo ampliarla y el límite tarifario entre el Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) y el Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) se trasladó a Groß-Rohrheim. ^[21]

A finales de enero de 2016, el estado de Hesse concluyó un acuerdo de implementación y financiación con DB Station&Service en virtud del cual el estado de Hesse invirtió 5 millones de euros en la modernización de cinco estaciones de Hesse, Lampertheim , Bürstadt , Bobstadt, Biblis y Groß Rohrheim. Además, los municipios afectados participaron a través de la Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar y aportaron 8,2 millones de euros, mientras que el gobierno federal aportó 11 millones de euros. La construcción comenzó el 7 de julio de 2016 con una ceremonia inaugural en la estación de Biblis . ^[22] La finalización estaba prevista para finales de 2017. ^[23] Las obras en Bobstadt se completaron en septiembre de 2017; Biblis y Lampertheim se han reconstruido completamente desde junio de 2019. La estación de Groß Rohrheim se completó en octubre de 2020 y la estación de Bürstadt en julio de 2021.

Está previsto que las dos estaciones de Mannheim que aún deben modernizarse (Mannheim-Waldhof y Mannheim-Käfertal) y la nueva estación de Mannheim-Neuostheim se construyan entre 2021 y 2024. ^[24] Los trenes que pasan por Neuostheim y Käfertal circulan desde diciembre de 2022 bajo la denominación de línea "S 8".

Para aumentar la capacidad de la estación central de Mannheim y evitar los problemas que provocan las paradas simultáneas de dos trenes en cada extremo de la misma vía de andén en las vías 7, 9 y 10, a partir de septiembre de 2014 se construyó el nuevo andén F, que da a las vías 11 y 12, exclusivamente para el tráfico local. Lo utilizará la futura línea S-Bahn S 8 (Mannheim–Schwetzingen–Waghäusel–Karlsruhe). También lo utilizarán las líneas RE 1 (Koblenz–Trier–Saarbrücken–Mannheim) y RE 14 (Mainz–Mannheim). ^[25] Como preparación, primero hubo que rehacer las vías del tren de mercancías más cerca de la B 36.

A finales de 2016, la vía 12 ya estaba en funcionamiento, mientras que la vía 11 se terminó en agosto de 2017. Como la vía 12 ya estaba en funcionamiento, mientras que el paso subterráneo para pasajeros en el extremo norte del andén no estaba terminado, en julio de 2017 se tuvo que poner en marcha una solución provisional. Por tanto, el acceso a la vía 12 se realizó a través de la vía 10a y desde allí a través de un puente hasta el nuevo andén. Sin embargo, la vía 10a tuvo que ser bloqueada al tráfico ferroviario. La vía 10b siguió utilizándose, pero solo desde el sur.

En diciembre de 2013, tras una licitación, DB Regio se adjudicó el contrato para el lote 1 (S1, S2, S3, S4, S33) con aproximadamente 8 millones de kilómetros-tren por año ^[26] para el período de diciembre de 2016 a diciembre de 2033. ^[27] El año intermedio debido a retrasos en la licitación se cubrió con una concesión transitoria. ^[27] El tráfico continúa siendo operado con unidades múltiples de la clase 425 modernizadas para este propósito. Para aumentar la capacidad de asientos, la flota de material rodante se está ampliando de 40 a 77 vagones, alcanzando 64 vagones en 2018 por el momento, ^[26] logrado mediante la adición de seis juegos 425.3 adquiridos de Hannover . El paquete también incluye trenes push-pull que circularán hasta BASF a partir de diciembre de 2017 y un servicio mejorado hasta Homburg a partir de 2019. ^[28] Una cuarta parte de los trenes estaría ocupada por asistentes de tren; en Renania-Palatinado esto se aplica a todos los trenes después de las 7 p. m. y la mitad antes. ^[26]

A finales de septiembre de 2015, la Sociedad de Transportes Locales de Baden-Württemberg (NVBW) convocó a una licitación a escala europea el lote 2 de la red 6b, tras varios retrasos. En un principio, la licitación estaba prevista para principios de 2014. [ ^29] Incluye la explotación de la línea a Maguncia y asciende a seis millones de kilómetros-tren anuales. La transferencia de la explotación por un plazo de 15 años se produciría a finales de 2020 ^[30] y la línea a Maguncia se realizaría a finales de 2021. Al igual que en el caso de la licitación de la explotación de la red de energías renovables de Stuttgart, este contrato se basaba en una ley de principios de 2015 sobre la contratación de la prestación de servicios ferroviarios en Baden-Württemberg. ^[31] En diciembre de 2016, las autoridades adjudicadoras decidieron posponer la transferencia de las operaciones ferroviarias hasta diciembre de 2020, ya que ya se podía prever, incluso antes de que finalizaran las negociaciones del contrato, que el nuevo material rodante necesario no estaría disponible a tiempo. ^[32] El 20 de junio de 2017, después de que ninguno de los licitadores que no habían ganado presentara una petición de revisión, DB Regio fue adjudicatario del contrato. ^[33] Las líneas incluidas (S5, S6, S8, S9) serán operadas por el nuevo material rodante Siemens Mireo . Un contrato correspondiente para 57 conjuntos de tres partes se firmó entre DB Regio AG y Siemens en agosto de 2017. ^[34]

La segunda etapa de construcción incluye otros proyectos que deberían haberse implementado gradualmente a fines de 2017. ^[35]

Debido al alto nivel de utilización de la línea del valle del Rin en el tramo Bruchsal-Heidelberg, se ha previsto ampliar los andenes de 140 a 210 metros para que puedan circular trenes más largos. Esto es necesario, sobre todo, porque no es posible aumentar la capacidad de la línea debido al uso conjunto de la línea del valle del Rin por parte de trenes de pasajeros locales, de pasajeros de larga distancia y de mercancías. ^[36]

Debido al elevado tráfico de pasajeros de larga distancia, de pasajeros regionales y de mercancías, la Riedbahn, la línea Main-Neckar y la línea Mannheim-Heidelberg están al límite de su capacidad. Por ello, las conexiones y los tiempos de ciclo del S-Bahn deben basarse en los pocos tramos ferroviarios que quedan en las líneas, sobre todo porque el ansiado alivio que supondría la prevista línea de alta velocidad Frankfurt-Mannheim ya ha quedado atrás.

Según las ofertas, se rechazó la conexión prevista originalmente de los dos ramales con Biblis y Bensheim en Mannheim, así como la conexión desde Maguncia vía Mannheim hasta Eppingen y Aglasterhausen. Anteriormente, ya se había rechazado la posibilidad de operar este servicio entre la estación central de Mannheim y la estación central de Heidelberg como línea exprés sin paradas intermedias.

En cambio, el concepto operativo prescrito por la licitación estipula que la línea principal se conectará desde Maguncia a través de Worms y Mannheim hasta Bensheim, lo que se implementó en 2018. Por otro lado, la línea Riedbahn desde Gross-Rohrheim terminaría en Mannheim Hauptbahnhof, aunque ahora opera entre Gross-Rohrheim, Mannheim y Karlsruhe.

Desde el inicio de la red de trenes de cercanías de Rhein-Neckar en 2002, se ha utilizado material rodante basado en la segunda serie de la serie 425. Estos trenes disponen de aseo y menos puertas de acceso que los trenes de la serie 423. Tienen una altura de suelo de 780 mm. Sus escalones plegables permiten el paso a nivel desde el andén.

La creciente red de líneas hizo necesario material rodante adicional. Por ello, a partir de octubre de 2015, se reconstruyeron 37 vehículos adicionales para el lote 1 del S-Bahn de Rhein-Neckar, además de los 40 trenes S-Bahn originales (425.2), que anteriormente se habían utilizado principalmente para servicios regionales en el área de Rhein-Neckar. Pero también se adquirió material rodante de Hannover y Renania del Norte-Westfalia . En total, se transformaron 77 vehículos (11x 425.0, 40x 425.2, 6x 425.3 y 20x 425.4) durante la primera fase. ^[37] Se transformaron otros 14 vehículos en una segunda fase hasta abril de 2018, utilizándose por primera vez en la línea S 6 a Maguncia. ^[38]

Los vehículos, que originalmente tenían escaleras fijas, recibieron escaleras plegables como parte de la reconstrucción. Los asientos de segunda clase recibieron un nuevo tapizado con reposacabezas de cuero. En la primera clase, que consta de 12 asientos al final del coche 1, los asientos están completamente cubiertos con cuero auténtico. Se utilizaron barras para proteger las ventanas en las áreas multiusos.

Además, se ha instalado un nuevo sistema de información al pasajero . Se han instalado pantallas de 19 pulgadas en los vehículos para ofrecer información actualizada sobre el viaje y las opciones de conexión. Se han instalado cámaras de vigilancia y puntos de carga USB en todos los vehículos. Se han eliminado todas las máquinas expendedoras de billetes de los vehículos.

Para el lote 2 se pidieron en agosto de 2017 57 unidades de tres piezas Siemens Mireo , que se utilizarán a partir de diciembre de 2020 en las nuevas líneas del S-Bahn. ^[39]

Los decorados, de 70 metros de largo, disponen de 200 asientos, 26 plazas de aparcamiento para bicicletas y Wi-Fi gratuito para los pasajeros. Un sistema integrado para salvar huecos debería permitir a las personas con movilidad reducida entrar y salir sin escalones de los andenes de 76 cm de altura sin necesidad de ayuda. El acabado exterior de los decorados no será el rojo de Deutsche Bahn, sino el gris claro con secciones de color gris oscuro en las zonas de las puertas y un gran logotipo del S-Bahn. Las puertas amarillas deberían destacar sobre el fondo gris oscuro. ^[40]

Las siguientes unidades múltiples eléctricas cuentan con patrocinios de la ciudad:

• Werner Schreiner: ... an einem Strang . Ludwigshafen am Rhein 2004, ISBN 3-934845-17-7 (en alemán) 

• "Sitio web del S-Bahn de Rhine-neckar" (en alemán). Deutsche Bahn . Consultado el 16 de enero de 2011 .
• «Sitio web de Verkehrsverbunds Rhein-neckar» (en alemán) . Consultado el 16 de enero de 2011 .
• "Plano de líneas del S-Bahn de Rhein-Neckar" (PDF, aproximadamente 150 kB) (en alemán) . Consultado el 9 de octubre de 2019 .