La línea estuvo en funcionamiento entre 1847 y 1849 como Pfälzische Ludwigsbahn (ferrocarril Palatino Ludwig) entre Ludwigshafen y Bexbach . La línea es idéntica a la línea Ludwig entre Ludwigshafen y Homburg, por lo que a menudo se la denomina Pfälzische Ludwigsbahn . [2] [3] [4] Los tramos restantes entraron en funcionamiento entre 1867 y 1904. La línea estuvo electrificada entre 1960 y 1964. En su forma actual, la línea existe desde 1969, cuando la Deutsche Bundesbahn trasladó la Ludwigshafen Hauptbahnhof a su ubicación actual. La Deutsche Bahn opera la línea con el número de horario 670. Algunos tramos de la línea están habilitados para velocidades de hasta 200 kilómetros por hora para los servicios de ICE y TGV entre París , Kaiserslautern, Mannheim y Frankfurt . El tramo Mannheim-Homburg se integró en la red del S-Bahn de Rhein-Neckar en dos etapas, en 2003 y 2006.
Historia
Históricamente, la línea principal de Mannheim a Saarbrücken es una combinación de diferentes líneas, debido a la antigua frontera nacional entre Baviera y Prusia y los intereses de las ciudades a lo largo de Blies y Würzbach en la conexión más corta posible entre Homburg y Saarbrücken. [5] El Rin , que formaba la frontera terrestre entre Baden y Baviera, tuvo que cruzarse entre Ludwigshafen y Mannheim. Por estas razones, la línea en su forma actual solo se completó en 1904, con la excepción de la reubicación de la Ludwigshafen Hauptbahnhof en 1969. Esto se refleja en el encadenamiento. [6] La línea inicial se abrió gradualmente desde 1847 a 1849 como el Ferrocarril Palatino Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn ) entre Ludwigshafen y Bexbach. Con excepción del tramo occidental Homburg-Bexbach, actualmente forma parte de la línea principal Mannheim-Saarbrücken.
Ludwigshafen-Homburg
La planificación inicial de una línea ferroviaria en dirección norte-sur dentro del Palatinado , que había pertenecido a Baviera desde 1816, se reservó para una línea este-oeste, que fue promovida principalmente por empresarios palatinos como facilitadora del transporte de carbón del Sarre al Rin. [7] Los planificadores revisaron sus consideraciones iniciales de St. Ingbert como terminal occidental, bajo la presión de Prusia, que quería tener la conexión a largo plazo con Saarbrücken pasando lo más lejos posible por su propio territorio. Es por eso que los planificadores consideraron Bexbach, con una extensión a través de Neunkirchen y el valle de Sulzbach. [8] Una sugerencia de que la línea ferroviaria pasara por Zweibrücken y desde allí a lo largo del Schwarzbach a través de Rodalben , Annweiler y Langenkandel en el Rin, no prosiguió. [9] El término oriental fue disputado entre Speyer , la capital del Palatinado y el puerto emergente y centro comercial de Rheinschanze. En un memorándum en apoyo de los intereses de Espira se argumentaba que se trataba de una antigua ciudad comercial, mientras que Rheinschanze era sólo una base militar que sólo serviría para el transporte de mercancías. Estos esfuerzos no tuvieron éxito, ya que la parte de la prometedora región del Rin-Neckar al este del Rin, especialmente Mannheim , era el foco de atención y la exportación de carbón a la zona más allá del Rin se consideraba más importante. [10] Las propuestas para una línea a lo largo del valle de Dürkheim también fracasaron, ya que sus valles laterales eran demasiado bajos y, sobre todo, la subida de Frankensteiner Steige ( Frankensteiner Steige) habría sido demasiado empinada. Esta ruta habría requerido máquinas de vapor estacionarias y tracción por cuerda para superar las diferencias de altitud. Por este motivo, se decidió seguir adelante con una ruta a lo largo del valle a través de Neustadt. [11]
El 30 de marzo de 1838, algunos empresarios fundaron la "Compañía ferroviaria bávara del Ferrocarril Palatino-Rheinschanze-Bexbach" ( Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn ) para desarrollar el proyecto. En mayo de 1844, la empresa pasó a llamarse Compañía ferroviaria Palatina Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ). A partir de marzo de 1845, la construcción comenzó bajo la dirección de Paul Denis . El carbón de la zona de Bexbach llegaría a los centros industriales del sur de Alemania y Suiza a través de Rheinschanze. La línea recibió el nombre del rey bávaro Luis I y de la ciudad de Ludwigshafen am Rhein, que entonces se estaba desarrollando a partir de Rheinschanze. El tramo Ludwigshafenn-Neustadt se inauguró el 11 de junio de 1847, el tramo Homburg-Kaiserslautern se inauguró el 2 de julio de 1848 y el tramo Kaiserslautern-Frankenstein se completó el 2 de diciembre de ese año. El 6 de junio del año siguiente, el ferrocarril Ludwig llegó a Bexbach en el oeste. A partir de agosto de 1849, los trenes pudieron circular por la línea desde Ludwigshafen pasando por Neustadt, Kaiserslautern y Homburg hasta Bexbach. La línea principal se completó hasta Neunkirchen en 1850 y dos años más tarde hasta Saarbrücken .
Mannheim-Ludwigshafen
Debido al rápido aumento del tráfico en ambos lados del Rin, desde finales de la década de 1850 se pidió la construcción de una línea entre Ludwigshafen y Mannheim en Baden. Además, hubo planes para un ferrocarril Baden-Odenwald entre Heidelberg y Würzburg , que se completó en 1866. En combinación con esto, un enlace ferroviario a través del Rin conectaría el Ferrocarril de Ludwig con la Baja Franconia bávara sin cruzar Württemberg . A esto se sumó el hecho de que la modernización del puente de pontones de Maguncia y la ampliación del ferrocarril Appenweier-Kehl a Estrasburgo en 1861 amenazaron con reducir la competitividad del Ferrocarril de Ludwig. [12]
La inauguración del tramo Mannheim-Ludwigshafen el 25 de febrero de 1867
En un tratado firmado a principios de 1862, los dos países acordaron que Baden se haría cargo de la construcción de los pilonos y los estribos. Baviera se hizo cargo de la superestructura, incluidas las vías y el suelo. En julio de ese año, los representantes de Baden y Baviera llegaron a un acuerdo sobre la ubicación del puente. Esto requirió el cierre de la estación original de Mannheim, que se inauguró en 1840 en la actual parada de tranvía de Tattersall, al norte de la actual Hauptbahnhof, como término occidental de la línea principal de Baden . No hubo consenso sobre este enfoque, por lo que la planificación posterior solo pudo continuar a principios de 1864. El transbordador ferroviario Ludwigshafen-Mannheim proporcionó un servicio provisional a partir de 1863. El servicio de transbordadores alcanzó rápidamente sus límites, por lo que hubo un fuerte apoyo en ambas ciudades para un puente. La construcción comenzó en febrero de 1865 y el trabajo fue bien. El material de mampostería se obtuvo de las canteras a lo largo del Haardt ; El ferrocarril transportó alrededor de 24.000 metros cúbicos de sillar . La superestructura de hierro se instaló en julio de 1866. A continuación, se realizaron pruebas de carga del puente el 21 y 22 de enero de 1867 y el primer tren cruzó el puente del Rin el 25 de febrero. Sin embargo, no hubo festividades. El puente del Rin fue inicialmente de una sola vía hasta que se inauguró la segunda vía el 10 de agosto de 1867. El ferrocarril corría por el lado sur del puente y la carretera por el lado norte. [13] Mannheim recibió una nueva estación con la nueva línea en 1876. [14] [15] [16]
San Ingbert – Saarbrücken
A finales de la década de 1860, los comités locales participaron en el establecimiento de una conexión de St. Ingbert a Saarbrücken. St. Ingbert había estado conectado a la red ferroviaria desde 1867 por el Ferrocarril Würzbach ( Würzbachbahn ) que comenzaba en Schwarzenacker. En 1869, los comités se acercaron a los gobiernos bávaro y prusiano con planes relacionados. Debido a las restricciones financieras, Baviera rechazó la intervención directa, pero el Comité de Saarbrücken aceptó asumir los costos con la condición de que la línea se conectara con el ferrocarril Saarbrücken-Sarreguemines . Sin embargo, la guerra franco-prusiana impidió la conclusión de un tratado. [17]
Después del final de la guerra, se planeó la construcción de una línea ferroviaria principal desde Bruchsal a través de Germersheim , Landau y Zweibrücken hasta St. Ingbert , que finalmente se construyó en el período de 1872 a 1877. El Ferrocarril del Palatinado ( Pfälzische Eisenbahnen ), del que formaba parte la Compañía de Ferrocarriles Palatinos Ludwig desde 1870, se benefició de la adopción de una ley de garantía de tipos de interés el 28 de abril de 1872. Sin embargo, las conversaciones con Saarbrücken fueron difíciles porque el acceso a la muy concurrida estación de St. Johann-Saarbrücken y la asignación de operaciones ferroviarias causaron problemas. [18] En 1877, se concluyó un tratado que garantizaba la construcción de la línea. Esto significó que la estación de St. Ingbert tuvo que ser reconstruida por completo. Recibió un nuevo edificio de entrada y sus vías se elevaron un metro más. Se adquirió un terreno en el invierno de ese año y la construcción comenzó en marzo del año siguiente. La conexión tenía una longitud de 12,568 kilómetros. Las vías se construyeron en parte sobre rocas, pero fue necesario un importante movimiento de tierras. [18]
La conexión se inauguró el 15 de octubre de 1879. Se trataba de una prolongación de la línea férrea de Würzbach (Schwarzenacker–St. Ingbert), que se había completado en 1866 y 1867 y que se derivaba de la línea férrea Homburg–Zweibrücken. Su objetivo principal era proporcionar una conexión para los trenes de carbón de la zona de Saarbrücken con la línea férrea del Palatinado Sur ( Südpfalzstrecke ; Landau – Zweibrücken ), inaugurada en 1875, para evitar el desvío por Neunkirchen y Bexbach y un cambio de sentido en la estación de Homburg . De esta manera se acortaba la ruta utilizada para el transporte de carbón y se reducían los costes. [19] Lo mismo se aplicaba a los productos de ciudades industriales como Dillingen y Saarlouis , así como de la vecina Lorena (en aquel entonces Lorena alemana ). [20] Además, esto dio como resultado una conexión más corta entre Homburg y Saarbrücken que la ruta anterior a través de Bexbach y Neunkirchen. [21]
Homburg – San Ingberto
El túnel de Hasseler en la línea de ferrocarril de Würzbach al este de St. Ingbert se convirtió en un problema operativo cada vez mayor debido a su inestabilidad geológica. La primera opción era un nuevo revestimiento para el túnel existente, la segunda un nuevo túnel y la tercera una ruta completamente nueva hasta Rohrbach que no necesitara un túnel. Debido a la importancia estratégica de la línea, el Gobierno Imperial intervino en el asunto y eligió la tercera opción. Como la línea de ferrocarril del Palatinado no podía financiarla en su totalidad, el Gobierno Imperial subvencionó el proyecto. Se construyó un bucle de aproximadamente 5,7 kilómetros de longitud entre Würzbach y St. Ingbert a través de Rohrbach y se puso en funcionamiento el 7 de septiembre de 1895. [22] A continuación, se cerró y desmanteló la conexión directa de Würzbach a St. Ingbert y todos los trenes circularon por la nueva línea entre Hassel y Rohrbach. [23]
Durante la planificación de la línea de Würzbach, tanto Homburg como St. Ingbert habían propuesto en un principio una conexión por la ruta más corta, a la que se opusieron, sin embargo, los municipios a lo largo de los ríos Blies y Würzbach. Por razones estratégicas, se tomó la decisión de construir una conexión directa desde Homburg a Rohrbach pasando por Limbach y Kirkel. Esta línea se inauguró el 1 de enero de 1904; al mismo tiempo se construyó una segunda vía entre Scheidt y Rohrbach. La línea fue designada inicialmente como parte del ferrocarril del valle del Glan ( Glantalbahn ), que se inauguró el 1 de mayo del mismo año y también se construyó como un ferrocarril estratégico. [24]
Desarrollo posterior (1904-1919)
El 29 de julio de 1905 se puso en servicio una curva de conexión en el distrito de Saarbrücken de Halberg desde la dirección de Scheidt hacia Brebach en la línea a Saargemünd (el nombre oficial de Sarreguemines en ese momento) . [25] En 1907 se inauguró un cruce aéreo en el tramo Schifferstadt-Ludwigshafen de la línea entre las estaciones de Mutterstadt y Schifferstadt , que había sido reconstruido con cuatro vías, a partir de 1899. Esto evitó los retrasos que los trenes habían experimentado anteriormente en Schifferstadt. [26] En esta época se instalaron teléfonos ferroviarios en los tramos Kaiserslautern-Homburg y St. Ingbert-Saarbrücken. [27] El cruce Ludwigshafen-St. El tramo Ingbert, junto con los demás ferrocarriles del Palatinado, fue absorbido por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ) el 1 de enero de 1909.
Trabajadores ferroviarios en la estación de Einsiedlerhof en 1914
En 1914 se planeó modernizar toda la línea principal, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial lo impidió. [28] Al comienzo de la guerra, numerosos trenes militares circularon por la línea del 9 al 16 de agosto. Diariamente circulaban 40 trenes desde Mannheim, 20 de ellos continuaban hasta Saarbrücken y el resto se incorporaban al Ferrocarril Maximilian en Neustadt. Entre Kaiserslautern y Saarbrücken, circulaban 20 trenes al día desde Worms . Algunos trenes también llegaban a Saarbrücken desde el valle del Glan. En el tramo Rohrbach-Saarbrücken circulaban 40 trenes al día que partían de Germersheim . [29] Los servicios de pasajeros regulares tuvieron que ser suspendidos temporalmente, especialmente en la zona de Saarbrücken. Los servicios de pasajeros solo se reanudaron después de que el funcionamiento de los trenes militares hubiera disminuido. El curso posterior de la guerra afectó a la línea y algunas de sus estructuras. [30]
Después de que Alemania perdiera la guerra y el ejército francés invadiera el Palatinado, el tramo de la línea al oeste de Hauptstuhl se cerró al tráfico de pasajeros el 1 de diciembre de 1918; sin embargo, tres días después se reabrió al tráfico de pasajeros. Las operaciones ferroviarias a través del Rin hacia Mannheim fueron bloqueadas a partir del 6 de diciembre. El tráfico de mercancías hacia Baden se permitió nuevamente a partir de mayo del año siguiente y los trenes de pasajeros volvieron a funcionar entre Mannheim y Ludwigshafen a partir del 10 de agosto. [31]
Entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial (1920-1945)
Estación de aduanas de Homburg (Saar) Oeste
El tramo Homburg–Saarbrücken pasó a formar parte del recién creado Territorio de la Cuenca del Sarre ( Saarbeckengebiet ) el 10 de marzo de 1920, que fue fundado por iniciativa de las potencias vencedoras en virtud del Tratado de Versalles con una duración de 15 años bajo el control de la Sociedad de Naciones . Durante este período estaba dentro del territorio aduanero francés. En consecuencia, el Ferrocarril del Sarre ( Saareisenbahn ) fue administrado por el Territorio, que consistía en la antigua Eisenbahndirektion ( división ferroviaria ) prusiana de Saarbrücken. [32] En este contexto, se construyó la estación aduanera Homburg (Saar) West ( Zollbahnhof Homburg (Saar) West ), que manejaba el tráfico de mercancías. Los controles aduaneros para el tráfico de pasajeros se manejaban en las estaciones de Homburg y Eichelscheid. La recién fundada Deutsche Reichsbahn (DR) se hizo cargo de la parte restante de la línea y la integró en la recién fundada división Reichsbahn ( Reichsbahndirektion ) de Ludwigshafen dos años más tarde. En 1920, la DR puso en funcionamiento la estación de maniobras de Einsiedlerhof, que sustituyó a la estación de maniobras de Kaiserslautern. Las dos vías ferroviarias principales inmediatamente al oeste de Kaiserslautern fueron desviadas directamente al norte de la estación de maniobras debido al espacio disponible limitado. [30] [33]
El 7 de marzo de 1923 comenzó la llamada Regiebetrieb (operación militar), por la que el ferrocarril quedó en manos del ejército francés hasta principios de 1924. En este contexto, las operaciones estuvieron bloqueadas del 30 de mayo al 7 de junio. [34] En 1926 se construyó un ferrocarril de mercancías de doble vía entre Kaiserslautern y la estación de maniobras de Einsiedlerhof, con varias paradas que se utilizaban principalmente para fines operativos. [35] Estaba claro que el puente del Rin ya no podía soportar el peso de las locomotoras, por lo que se construyó un nuevo puente ferroviario junto al de 1867, que se inauguró en 1932. [36] A partir de 1933, la resistencia comunista contra el nazismo utilizó especialmente la aduana de Homburg (Saar) West para sus fines. [37] Con la reabsorción de la zona del Sarre al Reich alemán en 1935, la Reichsbahn se hizo responsable de toda la ruta y se eliminaron los controles aduaneros. La Saareisenbahn pasó a llamarse Reichsbahndirektion Saarbrücken . Esto llevó a la disolución gradual de la división ferroviaria de Ludwigshafen durante los siguientes dos años. El tramo Saarbrücken–Hochspeyer pasó a estar bajo el control de la división ferroviaria de Saarbrücken en 1936, el resto a partir de abril de 1937 pasó a estar bajo el control de la división ferroviaria de Maguncia. [38] [39]
Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, la línea volvió a ser utilizada por numerosos transportes militares; ya en 1938 se habían producido deportaciones a Dachau en Kaiserslautern y Ludwigshafen. [37] A partir de 1943, la línea estuvo expuesta regularmente a bombardeos; primero se vieron afectadas las líneas ferroviarias de Saarbrücken y Ludwigshafen. A esto le siguieron los bombardeos de Kaiserslautern y Homburg en 1944 y St. Ingbert a finales de año. Como resultado, las instalaciones ferroviarias se vieron considerablemente afectadas. Por ejemplo, el edificio de entrada de la estación principal de Kaiserslautern quedó casi completamente destruido el 28 de septiembre y el 18 de diciembre. Lo mismo ocurrió con la estación principal de Homburg . La estación de Lambrecht (Pfalz) fue destruida por un incendio en marzo de 1945 durante las operaciones de combate. [40] [41]
El 20 de marzo de 1945, la Wehrmacht destruyó el puente sobre el Rin para frenar el avance aliado. [42] Después de que el Frente Occidental alcanzara el Palatinado en marzo de 1945, el Ejército de los EE. UU. reanudó las operaciones en la sección de la línea al oeste del Rin para obtener suministros. Los primeros trenes llegaron a Ludwigshafen desde Pirmasens vía Landau y Neustadt el 25 de marzo. [43] A partir de fines de marzo, se construyó un puente de pilotes de una sola vía para el tráfico ferroviario entre Mannheim y Ludwigshafen y fue puesto en funcionamiento por el Séptimo Ejército de los Estados Unidos a fines de abril. [44] [45] A partir de junio, el puente de 1867 había vuelto a entrar temporalmente en operaciones ferroviarias. El cruce aéreo entre Schifferstadt y Limburgerhof, que se había visto afectado por las operaciones de combate, fue retirado de servicio y la línea ahora constaba solo de dos vías en esta área. [26] La curva de conexión Halberg-Brebach, inaugurada en 1905 al este de Saarbrücken, fue cerrada y luego desmantelada. [46]
Posguerra, electrificación y reconstrucción en Ludwigshafen (1945-1971)
En agosto de 1945, la línea quedó libre para el tráfico de pasajeros. [47] El tramo de la línea al oeste del Rin pasó a estar bajo el control de la Vereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Unión de Ferrocarriles del Sudoeste de Alemania) de 1947 a 1949 durante la ocupación francesa. El tramo Homburg–Saarbrücken volvió a formar parte del territorio del Sarre , cuya red ferroviaria tuvo su propia administración a partir de 1947, inicialmente llamada Saarländische Eisenbahnen (Ferrocarriles del Sarre, SEB) y, a partir de 1951, Eisenbahnen des Saarlandes (Ferrocarriles del Sarre, EdS). Homburg volvió a ser una estación aduanera. A partir de 1949, la Deutsche Bundesbahn (DB) administró la sección al este de Homburg y la integró en la división Bundesbahn de Maguncia, a la que se le asignaron todas las líneas ferroviarias dentro del recién creado estado de Renania-Palatinado . [48] [39]
En 1932, a finales de los años 1954/1955, la DB restauró el paso del Rin a su estado original. [36] Con la integración del Sarre en la República Federal de Alemania , se hizo responsable de toda la línea; la división Bundesbahn de Saarbrücken sustituyó a la EdS. El puente sobre el Rin de Germersheim , reconstruido en marzo de 1945, contribuyó a que el tráfico de paso se concentrara cada vez más en la línea principal de Mannheim a Saarbrücken. [49] En mayo de 1959, la Bundesbahn estableció una conexión entre Mundenheim y Mannheim para evitar la Ludwigshafen Hauptbahnhof. [50]
Debido a su gran importancia para el tráfico de larga distancia, la electrificación de la línea comenzó en 1960. Inmediatamente después de la guerra, ya existían planes correspondientes en el lado francés para el tramo del Sarre, con el fin de conectarlo más estrechamente con Francia. Las locomotoras eléctricas pudieron circular en el tramo Saarbrücken-Homburg a partir del 8 de marzo de 1960 y en el tramo Homburg-Kaiserslautern a partir del 18 de mayo de 1961. La electrificación del tramo restante se había retrasado principalmente debido a los numerosos túneles entre Kaiserslautern y Neustadt que tuvieron que ser ampliados. Por este motivo, este tramo solo fue transitable temporalmente con vía única; los trenes podían circular a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. Debido a la capacidad limitada, a partir del 20 de marzo de 1960 circularon varios trenes de mercancías por las líneas Landau–Rohrbach y Langmeil–Monsheim en dirección a Worms. [51] A partir del 12 de marzo de 1964, la línea pudo funcionar con electricidad en toda su longitud. El nudo de comunicaciones que existía desde 1907 al norte de Schifferstadt fue demolido con la electrificación. [26] Las vías entre Limburgerhof y Ludwigshafen, que se habían utilizado exclusivamente para el tráfico de mercancías desde 1899, ya habían sido abandonadas y se utilizaban para el almacenamiento de vagones de mercancías. [52]
Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof antes y después de su transferencia en 1969
La estación central de Ludwigshafener Hauptbahnhof se convirtió en un obstáculo para su funcionamiento debido a su construcción como terminal. A principios de los años 60 se iniciaron las obras de construcción de una estación de paso en una nueva ubicación. La DB la puso en funcionamiento en mayo de 1969 y se inauguró oficialmente el 1 de junio. Su predecesora fue demolida junto con las vías ferroviarias asociadas. [53] Con la disolución de la división ferroviaria de Maguncia el 1 de junio de 1971, el tramo Ludwigshafen–Frankenstein pasó a ser responsabilidad de la división ferroviaria de Karlsruhe. [39] A partir del 1 de agosto de ese año, la división ferroviaria de Saarbrücken fue responsable de todo el tramo de la línea desde el oeste de Frankenstein. [54]
Planes de expansión en los años 1970 y 1990
El programa de desarrollo de la red de la Deutsche Bundesbahn presentado en 1970 contenía una línea ferroviaria de nueva construcción ( Neubaustrecke ) entre Hochspeyer y Ludwigshafen en una ruta enderezada para 1985. Sería diez kilómetros más corta que la línea existente. En el área de Frankenthal habría un enlace con el ferrocarril Maguncia-Ludwigshafen . [55] En la planificación de mediados de 1971, el proyecto de una nueva línea ferroviaria, que debía construirse en 1985, recibió la segunda prioridad más alta. [56] El Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1973 también contenía planes para una nueva línea entre Kaiserslautern y Ludwigshafen. [57] Nunca se construyó.
En 1985 y 1986, un grupo de trabajo franco-alemán desarrolló seis opciones para la ruta de la LGV Est y las rutas de conexión desde Alemania. [58] Examinó varias opciones para líneas nuevas y mejoradas entre Saarbrücken y Ludwigshafen. La única opción que implicaba una mejora de la línea existente, con un coste estimado de 415 millones de marcos alemanes , habría permitido una reducción del tiempo de viaje de 21 minutos. Una segunda opción proporcionaba una sección adicional de nueva línea a través del Bosque del Palatinado con varios túneles; habría reducido el tiempo de viaje en otros siete minutos a un coste adicional estimado de 865 millones de marcos alemanes. Una tercera opción con una nueva línea entre Saarbrücken y Hochspeyer en gran parte paralela a la Bundesautobahn 6 con un coste estimado de 1.800 millones de marcos alemanes habría proporcionado una reducción del tiempo de viaje de 18 minutos. [59] Estos planes no se implementaron. El tramo Mannheim-Weidenthal de la línea se integró en el Verkehrsverbund Rhein-neckar (asociación de transporte Rhien-neckar, VRN), fundada en 1989. [60] Del 12 al 18 de septiembre de 1990 tuvo lugar la Operación Caja de Acero entre Hauptstuhl y Ludwigshafen. [61]
El 22 de mayo de 1992, los ministros de transporte de Alemania y Francia acordaron construir la línea de alta velocidad París-Ostfrankreich-Süddeutschland (París-Francia Oriental-Alemania del Sur, POS), [62] que incluía la línea Mannheim-Saarbrücken. Posteriormente, se llevó a cabo una modernización limitada. A mediados de 1993, el estado de Renania-Palatinado y el Ministerio Federal de Transporte encargaron un informe pericial que presentaba cuatro opciones diferentes para líneas nuevas y modernizadas en el tramo Hochspeyer-Neustadt. Se estimó que las mejoras en el tiempo de viaje que se lograrían oscilarían entre 1,43 minutos para mejoras selectivas con un coste estimado de 10 millones de marcos alemanes y hasta ocho minutos con la construcción de una nueva línea con un coste de 1.390 millones de marcos alemanes. [63]
Evolución desde la reforma ferroviaria
Durante la reforma ferroviaria alemana, la línea pasó a ser propiedad de Deutsche Bahn el 1 de enero de 1994. A partir de 1995, la parada de Neustadt (Weinstr) Böbig , que se encuentra en la zona oriental de Neustadt Hauptbahnhof , pudo ser servida por trenes de la línea Ludwigshafen-Neustadt, aunque anteriormente solo había sido servida por trenes de la línea Palatine Nordbahn. [64] En 1996, los billetes VRN se pudieron utilizar hasta Kaiserslautern. [60] De 1993 a 1999, el número de pasajeros en el tramo Weidenthal-Neustadt aumentó de 1500 a 3270 por día. [65] La estación de Neidenfels, entre Lambrecht y Weidenthal, entró en funcionamiento en 1998. En mayo de ese mismo año, el Gobierno Federal y Deutsche Bahn firmaron un acuerdo de financiación por valor de 351,4 millones de marcos alemanes para modernizar la línea entre Mannheim y Saarbrücken. Se esperaba que estas obras estuvieran terminadas en 2004. [66] La primera fase consistió en la modernización para trenes pendulares con una velocidad máxima de 160 km/h. Las vías de los tramos St. Ingbert – Kirkel y Neustadt an der Weinstraße – Ludwigshafen están ahora preparadas para una velocidad de línea de 200 kilómetros por hora. [67] Se construyó una variante que permite que los trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia eviten Schifferstadt desde 2003.
En el año 2000, el tramo Bruchmühlbach-Miesau-Frankenstein pasó a formar parte de la recién fundada Asociación de Transportes del Palatinado Occidental (WVV). En 2006, pasó a formar parte de la VRN. En 2002, se cerró la curva de conexión de Kirkel con Geistkircher Hof. En diciembre de 2003, se puso en funcionamiento el S-Bahn de Rhein-Neckar , al que se integró el tramo de la línea Mannheim-Kaiserslautern. En 1997 se inició la construcción de un segundo puente de dos vías sobre el Rin entre Mannheim y Ludwigshafen. En 2006, el S-Bahn llegó a Homburg, que desde entonces es la terminal occidental de la VRN. La puesta en funcionamiento del S-Bahn supuso la modernización de las estaciones a lo largo de la línea; desde entonces, los andenes se elevaron a una altura de 76 centímetros para permitir el acceso a nivel de los trenes. Los andenes entre Ludwigshafen y Kaiserslautern tienen una longitud media de 210 metros, y desde Kaiserslautern, de 140 metros. La estación de Ludwigshafen (Rhein) Mitte se construyó entre las estaciones de Mannheim y Ludwigshafen Hauptbahnhof para superar la gran distancia que la Hauptbahnhof tenía con el centro de la ciudad como resultado de su traslado en 1969. La estación de Weidenthal se reconstruyó con dos nuevos andenes unos 800 metros más cerca de Frankenstein. [68]
El 14 de mayo de 2004, DB y el entonces operador de infraestructuras francés RFF firmaron una declaración de intenciones para el desarrollo de la infraestructura del corredor París-Saarbrücken-Ludwigshafen (posteriormente ampliado a Frankfurt) con ERTMS y ETCS. [69] [70] La autorización para velocidades superiores a 160 km/h requería protección de trenes con ETCS Nivel 2 y debería haberse implementado a fines de 2008, pero posteriormente se pospuso. Los planes de entonces proponían el control remoto de la ruta desde el centro de operaciones de Deutsche Bahn en Karlsruhe. [71] El contrato para equipar la línea con ETCS fue adjudicado a Ansaldo en diciembre de 2007.
En 2007 se gastaron alrededor de 50 millones de euros en la modernización. El trazado a través del Bosque del Palatinado con sus numerosos túneles entre Neustadt an der Weinstraße y Kaiserslautern permaneció estructuralmente sin cambios, a diferencia de los planes originales. En 2005 se fundó la Saarländischer Verkehrsverbund (SaarVV), que es responsable del tramo Homburg-Saarbrücken. A partir de mediados de 2010, el tramo entre Ludwigshafen y Limburgerhof recibió una tercera vía, que entró en funcionamiento a finales de 2014. [72] Las vías de mercancías que existían desde 1900 fueron reconstruidas.
El equipamiento de las líneas con ETCS Nivel 2 se ha reservado para el Proyecto de Transporte Unificado Alemán nº 8 ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 , el corredor ferroviario entre Berlín y Núremberg ) y el corredor de mercancías A ( Duisburg – Basilea ). La planificación está siendo revisada (a fecha de 2014). [73]
Se están realizando algunas obras de modernización en la línea y se están modernizando más secciones de la misma para aumentar su velocidad máxima de 100 km/h o 160 km/h a 200 km/h. La fecha de finalización prevista es finales de 2019. [67]
Operaciones
Servicios de pasajeros
Durante el desarrollo de la ruta
Como el ferrocarril Ludwig no funcionaba continuamente de este a oeste, se utilizaron diligencias para hacerse cargo del tráfico entre las dos partes de la línea. [74] A partir de 1850, los trenes funcionaron en el oeste hasta Neunkirchen y dos años más tarde hasta Saarbrücken. Después de la finalización del ferrocarril Maguncia-Ludwigshafen en 1853, tres trenes de pasajeros por día viajaron entre Homburg y Ludwigshafen en la ruta Maguncia- París hasta que Prusia inauguró el ferrocarril del valle del Nahe en 1860. Después de eso, los trenes del ferrocarril Ludwig terminaban en Neunkirchen. Los servicios de larga distancia en la ruta este-oeste no fueron posibles en los años siguientes, ya que los trenes rápidos en la ruta Ludwigshafen-Neunkirchen paraban en casi todas las estaciones de la línea. [75] Los trenes expresos circularon entre Ludwigshafen y Neustadt en la ruta Basilea - Colonia por primera vez en 1860. [76] Al estallar la guerra franco-prusiana , el tráfico ferroviario se paralizó el 23 de julio de 1870. El 19 de agosto, los servicios en los ferrocarriles del Palatinado se reanudaron con restricciones; los trenes expresos solo podían circular si no había trenes militares ocupando la línea. Los servicios locales tenían que funcionar a intervalos que permitieran a los servicios militares funcionar libremente. [77]
Horario en 1884
Desde mediados de 1872, algunos trenes expresos entre Colonia y Basilea circulaban por el tramo Neustadt–Hochspeyer de la línea y por el Ferrocarril del Valle de Alsenz , que se había completado el año anterior. [78] En 1875, un tren expreso operaba en la ruta Ludwigshafe–Neustadt–Metz–París. [79] Dado que el tramo Ludwigshafen–Mannheim se inauguró en 1867, principalmente para el tráfico de mercancías, solo había servicios de lanzadera entre las dos estaciones. La apertura de la línea de St. Ingbert a Saarbrücken a través de Schwarzenacker y Bierbach en 1879 creó una conexión más corta a Saarbrücken, que fue utilizada por los servicios en la ruta Ludwigshafen–Saarbrücken. Sin embargo, hubo conexiones a Neunkirchen por el antiguo Ferrocarril Ludwig. [21] La mayoría de los trenes expresos se limitaban a la ruta Maguncia–Ludwigshafen–Homburg–Neunkirchen. [80] [81] En años posteriores, los trenes de larga distancia que circulaban por la ruta Múnich-Ostende utilizando el ferrocarril Landau-Rohrbach , inaugurado en 1875, circulaban entre Saarbrücken y St. Ingbert. [82] En 1884, los servicios locales en la ruta Neunkirchen-Worms circulaban entre Homburg y Ludwigshafen. [83]
Después de la finalización de la línea
Tras la finalización de la ruta más corta posible de Homburg a Saarbrücken vía Limbach y Kirkel, la nueva ruta fue utilizada por el tráfico de paso. El número de trenes de pasajeros aumentó significativamente. Los trenes desde Neunkirchen solo llegaban hasta Kaiserslautern. Los trenes rápidos en el tramo Saarbrücken-St. Ingbert-Rohrbach llegaban a Landau y más allá. El ferrocarril a Wörth , que se bifurcaba en Schifferstadt, incluida su prolongación a Estrasburgo , era de doble vía desde 1906. La mayoría de los trenes expresos a Estrasburgo, que anteriormente llegaban a Neustadt y, después de una inversión, continuaban por el Ferrocarril Maximilian hasta Alsacia, ahora circulaban desde Schifferstadt vía Speyer, Germersheim, Wörth y Lauterburg . [84] Los trenes de pasajeros en la línea a Kusel , que se bifurcaba desde Landstuhl, normalmente operaban desde/hacia Kaiserslautern. [85] Durante la Primera Guerra Mundial, los servicios de pasajeros se redujeron significativamente debido a las prioridades imperantes. Por ejemplo, no había un tren de pasajeros continuo de Ludwigshafen a Saarbrücken. Los servicios locales se limitaron en gran medida a los tramos Homburg-Kaiserslautern y Kaiserslautern-Neustadt, y algunos continuaban hasta Ludwigshafen. Entre Homburg y Saarbrücken, los trenes regionales operaban tanto por la ruta que atravesaba Limbach y Kirkel, que existía desde 1904, como por la antigua ruta Schwarzenacker-Bierbach. [86]
En 1920, algunos trenes que circulaban entre Saarbrücken y Homburg continuaron por el ferrocarril del valle de Glan hasta Bad Münster am Stein o Kusel . [87] La anexión del área de Saar por Alemania en 1935 provocó un aumento en el tráfico local, ya que los viajes en tren ya no tuvieron que interrumpirse en Homburg. [86]
A partir de los años 30, los trenes volvieron a circular por la línea Berlín-Neunkirchen en dirección este-oeste. El estallido de la Segunda Guerra Mundial no tuvo inicialmente ningún efecto sobre los servicios de pasajeros. En 1941, un tren expreso circulaba desde Berlín vía París hasta Madrid. [88] En 1944, hubo servicios para soldados en permiso utilizando la línea principal de Mannheim a Saarbrücken en las rutas Stuttgart-Saarbrücken, Frankfurt-París, Stuttgart-Calais y Viena-Metz. [75] Durante la Segunda Guerra Mundial, con pocas excepciones, no hubo servicios locales directos de Ludwigshafen a Saarbrücken. Operaban servicios de lanzadera entre Kaiserslautern Hauptbahnhof y Einsiedlerhof, a los que la Reichsbahn asignó el número de horario 279d. [89]
Período de posguerra y Deutsche Bundesbahn
Con la nueva separación de la zona llamada Sarre, en la que se encuentra el tramo Eichelscheid–Saarbrücken, sólo unos pocos trenes cruzaban la frontera entre Bruchmühlbach y Eichelscheid. Servían únicamente a los trabajadores empleados en el Sarre. [90] Los servicios regionales entre Homburg y Saarbrücken circulaban tanto por Limbach y Kirkel como por Schwarzenacker y Bierbach, como en la Primera Guerra Mundial. A principios de la década de 1950, un llamado Städteschnellzug ("tren expreso urbano", un tren expreso sin suplemento) circulaba por la ruta Kusel–Heidelberg entre Landstuhl y Mannheim. En 1954, se degradó a un tren semirrápido ( Eilzug ). [91] Se interrumpió en 1979. [92] El Bundenthaler , que había empezado en Neustadt antes de la Segunda Guerra Mundial, se reactivó en 1951 y ahora partía de Ludwigshafen y corría hasta Neustadt, donde daba marcha atrás y corría hasta Landau sobre el ferrocarril Neustadt-Wissembourg y luego usaba el ferrocarril Landau-Rohrbach hasta Hinterweidenthal . Entre Ludwigshafen y Neustadt, paraba en todas las estaciones. Este servicio funcionó hasta 1976. [93] Desde finales de la década de 1950, DB operó un servicio de tren expreso a París sobre el ferrocarril del valle de Alsenz al este de Kaiserslautern. Al mismo tiempo, los vagones de paso pasaban por Roma. [94] Un tren rápido también circulaba desde Heidelberg a Saarbrücken. [86]
Al principio, todavía no existía un horario de intervalos regulares. [95] La línea entre Mannheim y Kaiserslautern fue utilizada por un servicio exprés en la ruta Würzburg–Pirmasens. [96] Entre 1970 y 1975, la línea fue utilizada por el servicio TEE 50/51 ( Goethe ). Hubo una clara mejora en los servicios de larga distancia a partir de mayo de 1985 en adelante. Con la introducción del horario de intervalos regulares Saar-Palatinado ( Saar-Pfalz-Takt ) hubo operaciones cada hora entre Mannheim y Saarbrücken con servicios Intercity (IC), D-Züg y Eilzug . En 1989, se firmó un acuerdo marco entre el Sarre y DB para nuevos servicios locales, incluido un servicio CityBahn en la ruta Saarbrücken–Kaiserslautern con paradas reducidas y un servicio Citybahn en la ruta Saarbrücken–Homburg con paradas en todas las estaciones. [86] A partir de 1991, el servicio InterRegio IR 27 cubría la ruta Saarbrücken-Stuttgart, que continuaba hasta Lindau y Bregenz con intervalos de dos horas. Al mismo tiempo, se crearon los primeros servicios IC en la ruta Saarbrücken-Dresde y los servicios EuroCity entre París y Frankfurt. Ambas rutas de larga distancia también funcionaban con intervalos de dos horas. Un año después, los trenes IC reemplazaron todos los servicios D-Züg.
El tramo Mannheim-Homburg ha sido utilizado desde el principio por parte de las líneas S1 ( Homburg – Kaiserslautern – Neustadt – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken ) y S2 (misma ruta, pero sólo desde Kaiserslautern y sólo hasta Mosbach) del S-Bahn Rhine-neckar . Entre Mannheim y Kaiserslautern esto implica servicios cada media hora. Los servicios Regional-Express cada hora circulan entre Kaiserslautern y Saarbrücken y los servicios Regionalbahn cada hora circulan entre Homburg y Saarbrücken y sobre el ferrocarril del Sarre hasta Merzig y Trier . En Landstuhl se añaden los servicios regionales de Kusel a Kaiserslautern. En las horas punta circulan en la línea Mannheim-Saarbrücken dos pares de líneas RE que paran en las estaciones IC y en Landstuhl y St. Ingbert.
Pares de trenes regionales de larga distancia y de excursión los domingos y festivos de mayo a octubre
A partir de noviembre de 2000, los servicios de Intercity-Express se operaron con trenes pendulares. Con el cambio de horario en mayo de 2001, DB redujo el servicio horario y sólo funcionó cada hora en la dirección principal del tráfico durante las horas punta (por la mañana a Mannheim, por la tarde a Saarbrücken). Algunos servicios de IR fueron reemplazados por servicios de RE. Los servicios de IC reemplazaron a los últimos servicios de IR a partir del 14 de diciembre de 2002 y los servicios de larga distancia se redujeron aún más. A partir de junio de 2007, se realizó una modernización de la ruta con trenes ICE en la ruta Frankfurt am Main - París . Las paradas en Neustadt y Homburg se redujeron. Debido a la baja velocidad de viaje (solo unos 100 km/h entre Mannheim y Saarbrücken), no es seguro que estos trenes de alta velocidad sigan circulando por esta ruta a largo plazo. Una vez que se complete la línea de TGV entre Metz y Estrasburgo , se estudiará una ruta a través de Estrasburgo y Karlsruhe .
Actualmente, los servicios ICE e Intercity circulan en la ruta de Saarbrücken a Frankfurt , Dresde , Stuttgart y Salzburgo , con paradas en Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern y Neustadt (no todos los servicios IC e ICE paran en todas las estaciones mencionadas). Desde el 9 de diciembre de 2007, los servicios ICE 3 se han alternado con los servicios TGV de Frankfurt a París , que paran entre Mannheim y Saarbrücken solo en Kaiserslautern; como resultado, Neustadt y Homburg tienen menos paradas de trenes de larga distancia. La ruta fue temporalmente la única dentro del Palatinado con servicios de larga distancia. Los trenes ICE circulan en la ruta Frankfurt-Saarbrücken-París; algunos servicios ICE e IC circulan a Frankfurt, Stuttgart y Múnich.
Transporte
En las primeras décadas, el ferrocarril Ludwig sirvió principalmente como ruta de exportación de carbón de la cuenca del Sarre. [75] Posteriormente, la línea se convirtió en una ruta importante para el tráfico de mercancías entre Francia y Alemania. La línea de Mannheim a Saarbrücken es una de las rutas de tráfico de mercancías más transitadas de Alemania. Los trenes que transportan transporte combinado dentro de la Unión Europea están dominados por contenedores , cajas móviles , semirremolques y otras mercancías con tarifas de flete elevadas. Los trenes de mercancías circulan entre Mannheim y Homburg, y continúan hasta Neunkirchen o a lo largo de toda la ruta del histórico ferrocarril Ludwig. [97] Si bien los trenes solían transportar carbón desde la cuenca del Sarre hasta el Rin, ahora el flujo de mercancías se realiza en la dirección opuesta. [98] Hay más de 120 trenes de mercancías cada día en la línea. [4]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de mercancías regional a lo largo de la línea disminuyó. Ya en los años 80, el tráfico del Übergabegüterzug ("tren de intercambio de mercancías") dominaba las operaciones. [99] Hasta principios de los años 90, las estaciones entre Ludwigshafen y Neustadt, así como entre Landstuhl y Bruchmühlbach-Miesau, eran de gran importancia para el transporte de nabos. En 1990, el descenso del tráfico de mercancías provocó el desmantelamiento de la estación de clasificación de Einsiedlerhof. Otras estaciones de clasificación, que eran el punto de partida del tráfico del Nahgüterzug ("tren de mercancías local"), se encontraban en Saarbrücken, Homburg, Neustadt y Ludwigshafen. Hay grandes estaciones de clasificación de mercancías en Neustadt an der Weinstrasse, Kaiserslautern (principalmente para la planta de Opel ), Homburg (Saar) y en la terminal de Saarbrücken. Mientras tanto, todos los depósitos de mercancías han sido cerrados. A lo largo de la sección Ludwigshafen–Schifferstadt, circulan trenes de mercancías adicionales desde BASF a Speyer o Germersheim . [97] Entre Weidenthal y Neidenfels, hay un ramal llamado Glatz II , que abastece a la fábrica de papel de Neidenfels del mismo nombre. [100] Al este de Neidenfels, solía haber otro ramal llamado Glatz I. [ 21] La sección Homburg–Saarbrücken tiene poco tráfico de mercancías. Los trenes de intercambio de mercancías circulan hasta St. Ingbert, que tiene instalaciones de carga. [97] El tráfico de mercancías aislado también circula por la línea hacia la Comunidad Militar de Kaiserslautern . [101]
Incidentes
El 28 de octubre de 1863, en Frankenstein , un tren de pasajeros chocó contra un tren de mercancías en marcha . En su parte trasera se encontraba enganchado un furgón con 50 trabajadores. El accidente se cobró la vida de siete personas.
Accidente ferroviario en Weidenthal, 1912En 1912 se produjo un accidente ferroviario en Weidenthal. Una persona murió y hubo varios heridos. [102] [103]
Cerca de Homburg (Saar) , el D 32 descarriló durante un ataque aéreo el 9 de febrero de 1917. [104]
En 1968, poco antes de medianoche, el expreso de Frankfurt a París se topó con la vía de conexión al depósito militar de Miesau (ejército de EE. UU.) en Hauptstuhl debido a una mala colocación de los desvíos. Allí descarriló debido a que su velocidad era demasiado alta para la vía secundaria. Una persona murió y cuatro resultaron heridas. [106]
El 28 de junio de 1988 se produjo un accidente ferroviario en el túnel de Heiligenberg . Un pasajero del expreso D 2754 (Heidelberg – Saarbrücken) murió. Diez personas sufrieron heridas graves y 28 leves. Tras una violenta tormenta, una parte del muro de contención al este del túnel de Heiligenberg cayó sobre las vías en dirección a Mannheim. Un tren de mercancías cargado con mercancías a granel procedente de Saarbrücken chocó contra los escombros y descarriló parcialmente; la locomotora y tres vagones se vieron obligados a salir a la vía. El tren expreso se estrelló inmediatamente contra los vehículos dañados. [107]
El 17 de agosto de 2010, cerca de Lambrecht , en el Palatinado, el tren ICE 9556 Frankfurt/Main–París, con el número 4681, rebotó contra un camión de basura que acababa de caer sobre la vía. Dos vagones del tren ICE descarrilaron y sufrieron daños, y el vagón delantero quedó abierto en toda su longitud. [108] De los 320 pasajeros, 15 resultaron heridos; el conductor del camión de basura había logrado escapar del impacto total sobre su vehículo, a pesar de sufrir lesiones graves. [109] Como resultado del accidente, se produjeron importantes perturbaciones en las operaciones y desvíos de los servicios de pasajeros de larga distancia y de las operaciones de transporte de mercancías. [110]
Material rodante
Locomotoras de vapor
Los respectivos administradores ferroviarios siempre utilizaron en esta línea locomotoras potentes. En un principio, los talleres, más tarde depósitos de locomotoras ( Bahnbetriebswerke ), estaban situados en Kaiserslautern , Ludwigshafen y Neustadt . [111]
Otras estaban ubicadas en Homburg , Mannheim y Saarbrücken . [112] En los primeros años después de la apertura del antiguo Ferrocarril Ludwig, se adquirieron locomotoras de Maschinenfabrik Emil Keßler y Maffei, numeradas respectivamente Palatine No. 1 a 8 y 21 y Palatine No. 9 a 20. Llevaban nombres como Haardt, Vogesus, Denis y Alwens. [113] Las locomotoras Crampton con los números Palatine No. 26 a 63 fueron adquiridas en la década de 1850. Las locomotoras de las clases Palatine G 1.I y Palatine G 2.II, entre otras, fueron adquiridas para operaciones de carga. Las locomotoras Palatine T 1 se utilizaron para operaciones locales y de carga. [114]
Locomotoras de vapor de las clases P 2.II y P 3.1 pasando por Lambrecht
A principios del siglo XX, las locomotoras de las clases P 2.I, P 2.II , P 3 , P 4 y P 5 se utilizaban para el arrastre de trenes de larga distancia, algunos de ellos también de cercanías. El tráfico de cercanías era arrastrado especialmente por locomotoras de las clases P 1.I, P 1.II, P 1.III y T 1. El tráfico de mercancías era arrastrado por locomotoras de las clases G 2.I, G 2.II, G 4.I, G 4.II y G 5. Las locomotoras de la clase T 3 arrastraban el tráfico entre Mannheim y Ludwigshafen. [85]
En la época de la Deutsche Reichsbahn , los depósitos de vapor del antiguo ferrocarril del Palatinado continuaron utilizándose. Se añadieron locomotoras de las clases 01 , 03 , 44 y 64. Además, se utilizaron locomotoras de las clases 58.0 , 75.0 y 75.4 . Estas locomotoras de vapor funcionaron entre Mannheim y Saarbrücken después de la Segunda Guerra Mundial. En la década de 1950, las locomotoras de la clase 01 remolcaron trenes rápidos desde Trier y las locomotoras de la clase 03 remolcaron trenes rápidos desde Ludwigshafen y Kaiserslautern. Las operaciones de tráfico local estaban dominadas por locomotoras de las clases 23 , 38 , 71 y 78 y las operaciones de tráfico de mercancías eran remolcadas por locomotoras de las clases 44 y 50. Entre otras, las clases 93.5-12 y 94.5 se utilizaron para maniobras. [114]
Material rodante eléctrico
Tras la electrificación de la línea, que supuso el cierre de los depósitos de locomotoras de Neustadt y Homburg, se utilizaron las nuevas clases de locomotoras de DB. Durante décadas, el transporte de mercancías estuvo dominado por las locomotoras de la clase E 40 , y el tráfico local por las locomotoras eléctricas de la clase E 41, que arrastraban los nuevos vagones Silberling . Los trenes expresos eran arrastrados principalmente por locomotoras de la clase E 10/110 . Los prototipos de dos sistemas de la clase E 310/181.0 se instalaron en el depósito de locomotoras de Saarbrücken a partir de 1966, principalmente para el transporte de trenes expresos a Francia. A partir de 1971 se utilizaron locomotoras de la clase 103 .
Locomotoras eléctricas clase 101 transportando un tren IC en Saarbrücken Hauptbahnhof
Con la puesta en servicio de las locomotoras de dos sistemas de la clase 181.2 a partir de 1974, arrastraron casi todos los expresos y trenes semirrápidos entre Metz, Saarbrücken , Mannheim , Frankfurt y Heidelberg . [115] Perdieron su importancia después de la introducción de las operaciones de ICE en la ruta Frankfurt-Saarbrücken- París . Las locomotoras de la clase 101 y algunas locomotoras austriacas de la clase 1016/1116 arrastran el tráfico de IC, el tráfico de ICE nacional se opera con trenes pendulares de la clase 411/415 y los servicios internacionales se operan con conjuntos de ICE multisistema de la clase 406. Los trenes TGV franceses se utilizan a menudo como sustituto de los ICE entre Mannheim y Saarbrücken. Los conjuntos de las clases 425 y 426 se utilizan en operaciones locales y regionales.
En las operaciones de transporte de mercancías, DB Cargo prefiere utilizar la tecnología de sistema dual con locomotoras eléctricas de la clase 185. Estas ahora transportan trenes de mercancías desde Mannheim a Metz, algunos a las puertas de Lyon y París. Se han omitido las antiguas paradas en el patio de maniobras de Saarbrücken y Forbach . SBB generalmente opera locomotoras de la clase Re 4/4 en el transporte de mercancías en esta ruta, principalmente junto con locomotoras de la clase Re 482. Las locomotoras de las clases E 40, 155 y Siemens ES64F se utilizan para el tráfico de mercancías a la fábrica de Opel en Kaiserslautern y operan el tráfico a Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof, Neustadt y Mannheim. [97]
Otro material rodante
Vagón diésel de la clase 611 en Kaiserslautern
A partir de 1897, los vagones acumuladores de las clases MC y MBCC funcionaron entre Ludwigshafen y Neustadt. [116] [117] Los vagones acumuladores Wittfeld, estacionados en Kaiserslautern, funcionaron desde 1926 hasta aproximadamente 1952, principalmente entre Kaiserslautern y Landstuhl. [118]
Los trenes de alta velocidad con unidades múltiples diésel-hidráulicas de las clases VT 08 y VT 12.5 funcionaron en los años 1950 y 1960. Los automotores acumuladores de la clase 515 funcionaron ocasionalmente en la línea desde 1956 hasta 1989. [119] Las unidades múltiples diésel de la clase VT 24 operaron algunos servicios locales desde 1964 hasta 1980. Las DMU de la clase 628 operaron el transporte escolar alrededor del mediodía desde la década de 1980 en adelante. Las locomotoras diésel-hidráulicas de la clase 220 transportaron servicios entre Neustadt y Hochspeyer desde 1967 hasta 1973. [120] Algunos de los trenes de mercancías, que en el pasado circulaban entre Ludwigshafen y Schifferstadt y entre Neustadt y Hochspeyer, eran arrastrados por locomotoras diésel de las clases 212 y 218 . [121] [122] Para el funcionamiento de las vías de maniobra no electrificadas se utilizan locomotoras diésel de las clases V 60 y V 90. [97] Para las maniobras en Neidelfels se utiliza una locomotora de obra privada. En St. Ingbert, una empresa privada utiliza una locomotora diésel importada de la República Checa .
La circunvalación de Schifferstadt, inaugurada en 2003, se bifurca en Limburgerhof y discurre paralela a las vías locales. Sin embargo, al sur de Limburgerhof corta la curva pasando por Schifferstadt. Después de la estación de Schifferstadt , donde la línea hacia Wörth se bifurca a la izquierda, la línea gira hacia el oeste. Poco antes de la estación de Böhl-Iggelheim , la nueva línea se reencuentra con la antigua línea. Esta última discurre por una larga recta hasta justo antes de la estación de Neustadt (Weinstr) Böbig . Allí se conecta el Ferrocarril del Norte del Palatinado ( Pfälzische Nordbahn ) desde Monsheim y, antes de Neustadt Hauptbahnhof , se une al Ferrocarril Maximilian , que viene de Wissembourg hacia el sur. Después de Neustadt, la línea se adentra en el Bosque Palatino ( Pfälzerwald ) y, por tanto, abandona la llanura del Alto Rin ( Oberrheinische Tiefebene ).
Neustadt-Kaiserslautern
Travesía de la línea en Weidenthal con el túnel de Gipp al fondo
En el Bosque Palatino, el número de curvas a lo largo de la línea aumenta significativamente. La línea corre paralela a la carretera federal 39 a través de la cordillera central, que cruza repetidamente por puentes en esta región. En el tramo de 33,5 kilómetros de longitud entre Neustadt an der Weinstraße y Kaiserslautern , la línea sube por un desnivel de 109 metros y pasa por un total de doce túneles. A lo largo de este tramo, la línea pasa junto a varios acantilados de arenisca. [124] Al oeste de Neustadt, la línea pasa por el túnel de Wolfsberg. La línea discurre a lo largo de Speyerbach hasta Lambrecht, donde se bifurca el Ferrocarril del Pequeño Cuco ( Kuckucksbähnel ), que funciona como ferrocarril histórico desde 1984.
Al oeste de Lambrecht, la línea sigue el valle del Hochspeyerbach a través de varias gargantas, cuyos meandros han sido acortados por varios túneles: Lichtensteiner-Kopf, Retschbach, Schönberg-Langeck, Mainzer Berg, Gipp, Köpfle, Eisenkehl y Kehre. [125] En esta zona, el ferrocarril pasa por varios puentes sobre el río o la carretera federal 39. En Neidenfels pasa por el castillo de Neidenfels ( Burg Neidenfels ) y el castillo de Lichtenstein ( Burg Lichtenstein ). El cruce de Neidenfels permanece como un remanente de un sitio de construcción. [126] El túnel de Schlossberg bajo el castillo de Frankenstein termina poco antes de Frankenstein. Al oeste de Frankenstein, la línea cambia de dirección de noroeste a oeste y el valle es más ancho en esta zona. [127] El túnel de Franzosenwoog se encuentra allí. Entre Frankenstein y Hochspeyer, el ferrocarril del valle de Alsenz se desvía hacia el norte. La carretera federal 48 cruza la línea por un puente al oeste de la estación de Hochspeyer y, unos kilómetros más adelante, la línea cruza la divisoria de aguas entre Speyerbach y Lauter , a menudo vista como parte de la divisoria de aguas del Palatinado , en el túnel de Heiligenberg , el túnel ferroviario más largo del Palatinado . [128] La línea desde Enkenbach se une poco antes de la estación central de Kaiserslautern.
Kaiserslautern – Saarbrücken
Inmediatamente al oeste de Kaiserslautern se bifurca el Ferrocarril del Valle del Lauter hacia el norte y el Ferrocarril del Biebermühl hacia el sur. La línea es recta en esta zona y pasa por el patio de maniobras de Einsiedlerhof. Allí abandona el Bosque del Palatinado y atraviesa el Westpfälzische Moorniederung (pantano de las tierras bajas del Palatinado Occidental) y Landstuhl . Poco antes de Hauptstuhl , atraviesa un prado húmedo ( Nasswiese ), que es un entorno protegido. La autopista 6 discurre paralela y al norte de la línea. [129] Después de pasar por la estación de Bruchmühlbach-Miesau, así como por el cruce de Vogelbach, ahora desmantelado, cruza la frontera entre Renania-Palatinado y el Sarre . [126]
Estación de tren Saarbrücken Ost
Al oeste de la antigua estación de Eichelscheid, que ahora está desocupada, se encontraba el cruce temporal de Bruchhof, que también se construyó para un proyecto de construcción. [126] Después de Homburg, el ferrocarril Mannheim-Saarbrücken se separa del histórico Ferrocarril Palatino Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn ), que gira a la derecha y continúa a través de Bexbach hasta Neunkirchen . El ferrocarril Homburg-Zweibrücken, que ahora ha sido cerrado, se bifurcó hacia el sur. La línea continúa hasta Saarbrücken pasando por la estación de aduanas en desuso de Homburg (Saar) West y cruza el Blies . En esta área corre a lo largo del borde norte de Sankt Ingbert-Kirkeler Waldgebiet (área forestal). Luego pasa por Limbach y Kirkel hasta la estación de Rohrbach . En Rohrbach, se encuentra con la línea de Landau , que viene del sureste; Poco antes, el ferrocarril cruza la autopista y continúa en paralelo hacia el sur. El ferrocarril pasa por las localidades de St. Ingbert, Rentrisch y Scheidt, situadas en el valle densamente poblado a lo largo del Rohrbach , que cruza tres veces. En Halberg, se conecta con la línea de Saarbrücken-Sarreguemines y llega a su terminal en la Saarbrücken Hauptbahnhof .
Perfil de altura
La línea desciende hasta el último conjunto de puntos en Saarbrücken Hauptbahnhof (208 m s. n. m .) poco después de la parte de la estación que se designa como "So" a la estación Saarbrücken Ost con una pendiente del 0,65 %, alcanzando su pendiente más pronunciada en el último tercio del área de la plataforma con un 1,09 %. El tramo a Scheidt (Saar) discurre casi llano, pero desde el extremo oriental de la estación St. Ingbert sube más abruptamente con una subida máxima del 1,05 % hasta alcanzar su primera cresta de aproximadamente 272 m s. n. m. en un corte profundo entre Rohrbach (Saar) y Kirkel (ambos a aproximadamente 258 m s. n. m.). Su pendiente posterior es de hasta el 1,05 % poco antes de Limbach (cerca de Homburg/Saar) (233 m s. n. m.), donde es llano. A continuación, se asciende con un desnivel del 0,85 % hasta la estación central de Homburg (Saar) (243 m s. n. m.). El perfil de altura entre Homburg (Saar) y Kaiserslautern se caracteriza por un ligero descenso hasta Bruchmühlbach-Miesau (235 m s. n. m.), una ligera subida hasta Hauptstuhl, una ligera subida hasta Kindsbach (247 m s. n. m.) y un recorrido en gran parte llano hasta la estación central de Kaiserslautern (250 m s. n. m.).
Entre Kaiserslautern y la segunda cresta de aprox. 278 m s.n.m., que se encuentra poco después del túnel de Heiligenberg y es también el punto más alto de la línea, hay una pendiente máxima de 0,43 %. Después de un corto tramo llano, comienza la pendiente más larga. Entre la segunda cresta y la estación principal de Neustadt (Weinstraße) (142 m s.n.m.) hay pendientes de hasta 0,8 % en el Bosque Palatino . En el tramo Neustadt (Weinstr)–Mannheim hay una pendiente general ligeramente descendente. El ferrocarril de larga distancia en la circunvalación de Schifferstädter sube con una pendiente máxima de 0,8 % en el tramo de nueva construcción y luego baja primero con más de 0,7 % y luego corre casi en paralelo al S-Bahn ( Schifferstadt se encuentra a 103 m s.n.m.). A una fuerte subida desde la estación central de Ludwigshafen (Rhein) (94 m sobre el nivel del mar) le sigue la rampa hasta el puente del Rin hasta la estación central de Mannheim , que supone un desnivel de unos siete metros con una pendiente de entre el 2,0% y el 0,25%.
Cadena
Debido a que la línea de Mannheim-Saarbrücken es un conglomerado de varios tramos ferroviarios, no tiene una única secuencia de puntos kilométricos marcados ( puntos de referencia ). Esto se puede ver en la estación central de Homburg , donde hay un salto del 31,1 al 8,3. El punto cero del punto de referencia de Homburg se encuentra en la antigua frontera nacional entre Baviera y Prusia , al oeste de Bexbach, en la línea de Homburg-Neunkirchen.
Velocidades máximas
Sarrebruck – Kaiserslautern
En la estación central de Saarbrücken, la velocidad máxima permitida está limitada a 60 km/h. En los tramos Saarbrücken–Schafbrücke y Rentrisch–St. Ingbert, la velocidad máxima permitida es de 90 km/h. Entre Schafbrücke y Rentrisch es de 100 km/h y desde Scheidt (Saar) es de 110 km/h. Poco después de la estación de St. Ingbert, la velocidad máxima permitida aumenta gradualmente a 120 km/h, 140 km/h y 160 km/h. La velocidad máxima permitida poco después de Limbach es de 150 km/h, pero, debido a un radio de curva estrecho antes de la estación central de Homburg (Saar), se reduce a 110 km/h (120 km/h en la dirección opuesta). Después de esta curva, la velocidad máxima permitida se restablece a 160 km/h, pero en la estación de clasificación de Einsiedlerhof se reduce de nuevo a 140 km/h. Desde la señal de entrada a Kaiserslautern Hauptbahnhof se reduce a 100 km/h (90 km/h en sentido contrario), pero en la siguiente curva la velocidad máxima vuelve a 140 km/h y se eleva a 150 km/h fuera de la estación.
Kaiserslautern-Mannheim
El tramo Kaiserslautern-Hochspeyer se puede transitar a partir del final del túnel de Heiligenberg a una velocidad máxima de 150 km/h. Después, la velocidad máxima se reduce a 130 km/h y, después, a 100 km/h. El tramo entre Hochspeyer y Neustadt se puede transitar en gran medida a una velocidad de 90-100 km/h, con la excepción de un tramo cerca de Frankenstein (Pfalz), que tiene una velocidad máxima de 80 km/h.
En la estación central de Neustadt, la velocidad máxima permitida de 100 km/h (90 km/h en sentido contrario) se eleva a 130 km/h hasta 140 km/h y, tras una siguiente curva a la derecha, se restablece a 160 km/h. Esta velocidad máxima continúa hasta Ludwigshafen-Mundenheim, donde la velocidad máxima se reduce de 130 km/h a 80 km/h y, después, a 60 km/h. En el tramo Ludwigshafen-Mannheim, la ruta elegida determina la velocidad máxima permitida. Se pueden permitir 20, 30, 40, 60, 70 u 80 km/h. La señalización consiste básicamente en los indicadores de velocidad de las señales.
Sistemas de señalización y seguridad
A finales de los años 90, debido a la modernización de numerosos enclavamientos con enclavamientos electrónicos y a la posterior modernización de la línea, han desaparecido la mayoría de las señales de semáforo y de las señales H/V ( Haupt-/Vorsignal —señal principal/distante; un sistema de señalización introducido en 1924 como semáforo, pero que ahora se compone principalmente de señales luminosas de color ). Los tramos Saarbrücken–Kaiserslautern y Hochspeyer–Ludwigshafen están equipados casi en su totalidad con nuevas señales Ks ( Kombinationssignal —señales combinadas). Las excepciones son, además de los tramos Kaiserslautern–Hochspeyer y Ludwigshafen–Mannheim, las estaciones de Landstuhl y Schifferstadt, que siguen utilizando señales H/V en forma estándar y compacta.
La señalización Ks se controla desde el centro de control de señalización de Karlsruhe a través de los cuatro subcentros de Saarbrücken, Homburg, Einsiedlerhof y Neustadt. Las excepciones son las estaciones de Landstuhl y Hochspeyer, que están conectadas con los subcentros de Einsiedlerhof o Neustadt a través de un sistema de adaptación. Aparte del tramo Ludwigshafen-Mannheim, las únicas estaciones que siguen estando controladas localmente son Kaiserslautern Hauptbahnhof y Schifferstadt.
La estación de Landstuhl, que actualmente se encuentra en obras, se equipará con señalización electrónica en 2019. En este caso, las señales existentes se sustituirán por señales Ks. Por el momento, no está previsto sustituir las restantes señales controladas por enclavamientos de relés pulsadores por enclavamientos electrónicos.
El Haltepunkt ("punto de parada", que en esencia indica que no tiene agujas ) de Ludwigshafen (Rhein) Mitte (centro) fue construido por DB para la inauguración del S-Bahn de Rhein-Neckar . Está situado inmediatamente al oeste del puente Konrad Adenauer y cerca de Berliner Platz. Su finalidad es compensar la ausencia de una estación central desde 1969. Tiene cuatro vías y un techo de andén futurista.
Estación Central de Ludwigshafen (Rin)
Estación Central de Ludwigshafen (Rin)
En el momento de la inauguración de la línea de Ludwig, la estación de Ludwigshafen era una estación terminal en el centro de la ciudad, no lejos del Rin. Allí se transportaba el carbón, para el que se había construido la línea, a barcos para su posterior transporte. Con la inauguración de la línea a Maguncia en 1853 y la conexión a Mannheim en 1867, se convirtió en un nudo ferroviario. Más tarde, recibió el nombre de estación central de Ludwigshafen (Rhein) como respuesta a la integración de localidades circundantes que también habían recibido conexiones ferroviarias. El hecho de que fuera una estación terminal resultó cada vez más un obstáculo. Por este motivo, ya a principios del siglo XX se planeaba trasladarla a otra ubicación.
Las obras comenzaron en 1962 y la estación tiene su forma actual desde 1969. Desde entonces es una estación de enlace. La demolición de las vías y de los edificios ferroviarios de la antigua terminal finalizó en 1971. Sin embargo, como resultado del traslado, la estación perdió su importancia. Debido a su corta distancia a la estación central de Mannheim, la mayoría de los trenes pasan por ella sin detenerse. Perdió aún más importancia con la puesta en servicio de la estación Ludwigshafen (Rhein) Mitte y, desde entonces, la mayoría de los servicios de Regional-Express ya no tienen parada en Ludwigshafen Hauptbahnhof, mientras que todos paran en la estación Mitte.
Ludwigshafen-Mundenheim
Estación de Ludwigshafen-Mundenheim
La estación de Ludwigshafen-Mundenheim está situada en el suroeste del distrito de Ludwigshafen de Mundenheim. Se originó en 1886 y originalmente se llamaba simplemente Mundenheim . A partir de 1890, un ferrocarril de vía estrecha corrió hasta Dannstadt y se extendió en 1911 hasta Meckenheim. Recibió un nuevo edificio de entrada en relación con la cuadruplicación del ferrocarril principal entre Schifferstadt y Ludwigshafen. [130] Debido a la incorporación de Mundenheim a Ludwigshafen, pasó a llamarse Ludwigshafen-Mundenheim . El cierre del ferrocarril de vía estrecha a Meckenheim siguió en 1955. Desde la puesta en servicio de la nueva Ludwigshafen Hauptbahnhof en 1969, la estación ha sido administrada como parte de esa estación. [21] Desde ella se ramifica un tramo de línea de mercancías que serpentea hasta el Rin y conecta con la planta de BASF .
Ludwigshafen-Rheingönheim
Estación de Ludwigshafen-Rheingönheim
La estación de Ludwigshafen-Rheingönheim se encuentra al oeste del distrito de Ludwigshafen de Rheingönheim y fue construida alrededor de 1870. Originalmente se llamaba Rheingönheim . Recibió un nuevo edificio de entrada en relación con la cuadruplicación del ferrocarril principal entre Schifferstadt y Ludwigshafen. [130] Deutsche Reichsbahn la rebautizó como Ludwigshafen-Rheingönheim después de la incorporación de la ciudad a Ludwigshafen el 15 de mayo de 1939. [131] Desde la puesta en servicio de la nueva Ludwigshafen Hauptbahnhof en 1969, la estación ha sido administrada como parte de esa estación. El manejo de mercancías en la estación se llevó a cabo en un momento con la ayuda de un MB-Trac , que también tenía ruedas para circular sobre vías de ferrocarril. [132] A finales de 2010 se inauguró una vía de acceso que conecta con las instalaciones de una empresa local. Se trata de la primera conexión nueva que se ha construido en décadas con la línea Mannheim-Saarbrücken. [21]
Limburgerhof
Estación de Limburgerhof
La antigua estación de ferrocarril y actual parada de Limburgerhof se encuentra en el centro de la zona residencial de Limburgerhof . Originalmente se llamaba Mutterstadt , pero esa comunidad se encuentra a unos pocos kilómetros al oeste. Dado que Mutterstadt recibió una conexión con el ferrocarril de vía estrecha Ludwigshafen-Dannstadt a partir de 1890, a menudo se la conocía extraoficialmente como Mutterstadt Hauptbahnhof . Con la cuadruplicación de la línea principal, recibió un nuevo edificio de entrada para el tráfico de pasajeros en el lado occidental de las vías del tren, mientras que su predecesor, declarado patrimonio histórico, ahora se usaba exclusivamente para el tráfico de mercancías. [133] El edificio de entrada fue demolido durante la electrificación de la línea y reemplazado por un nuevo edificio. [130] La estación recibió su nombre actual alrededor de 1930, cuando el asentamiento de Limburgerhof , que se había creado en sus inmediaciones, se convirtió en un municipio independiente.
Ciudad de Schiffer
Estación de Schifferstadt
La estación de Schifferstadt está situada en las afueras del noroeste de Schifferstadt y está clasificada como una estación de categoría 3. Fue inaugurada el 11 de junio de 1847 como parte de la sección Ludwigshafen–Neustadt del Ferrocarril Ludwig. Al mismo tiempo se inauguró el ramal a Speyer . Schifferstadt se convirtió en el primer nudo ferroviario dentro del Palatinado. El ramal a Speyer se extendió a Germersheim en 1864 y a Wörth en 1876. El trazado de las vías de la estación tuvo que ser reconstruido durante la duplicación de esa línea a principios del siglo XX. La estación ganó un depósito de locomotoras, que fue administrado como parte del depósito de locomotoras de Neustadt ( Bahnbetriebswerk ). [134] El edificio de entrada original fue demolido en 1964 y reemplazado por uno nuevo. [135] Partes de la cubierta de la plataforma del edificio original de la estación están protegidas como monumento histórico. [133]
Böhl-Iggelheim
Estación de Böhl-Iggelheim
Böhl-Iggelheim , antigua estación de ferrocarril y actualmente clasificada como apeadero, se encuentra en el extremo sureste de Böhl. A un kilómetro de distancia se encuentra Iggelheim. En los primeros años de su existencia se llamaba Böhl. Su edificio de entrada es un monumento protegido. [133]
Haßloch (Palatinado)
La estación de Haßloch (Pfalz) se encuentra en la periferia norte de Haßloch . El edificio de entrada original sufrió daños durante la Segunda Guerra Mundial y en 1961 se construyó uno nuevo. [136]
Neustadt (Weinstr.) Böbig
La parada está situada en el noreste del centro de la ciudad de Neustadt an der Weinstraße y sirve principalmente al centro escolar de Böbig. Es una "estación" ( Bahnhofsteil ) de Neustadt Hauptbahnhof. Está en el cruce de la línea a Mannheim y el Ferrocarril del Norte a Monsheim . Los primeros planes para su construcción se completaron en 1965. [137] Se inauguró en 1974 para permitir la transferencia de parte del transporte para estudiantes de los autobuses al ferrocarril. [138] La fuerza impulsora de su aparición fue el entonces profesor y más tarde funcionario de la VRN, Werner Schreiner. [139]
Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof
Neustadt (Weinstraße) Estación central
La estación fue inaugurada en 1847 como término de la primera sección del Ferrocarril Ludwig, a partir del cual se desarrolló posteriormente la actual línea ferroviaria Mannheim-Saarbrücken. Originalmente se llamaba Neustadt (Haardt) . Con la inauguración del Ferrocarril Maximilian, se convirtió en el tercer nudo ferroviario del Palatinado, después de Schifferstadt (1847) y Ludwigshafen (1853). Más tarde se añadió el Ferrocarril del Norte del Palatinado ( Pfälzische Nordbahn ), que finalizaba en Bad Dürkheim y se extendió hasta Monsheim en 1873. El trazado de las vías tuvo que ampliarse, lo que requirió la demolición del edificio de entrada original. Su edificio sucesor está bajo protección monumental. [140]
Tras la finalización de la línea férrea del valle de Alsenz, la estación se convirtió en un importante centro interurbano. [141] Después de la Primera Guerra Mundial, el tráfico norte-sur perdió importancia, y el tráfico de larga distancia restante se realizó en dirección este-oeste. La estación está electrificada desde el 12 de marzo de 1964. [142] Se modernizó con su integración en el S-Bahn de Rhein-Neckar en 2003.
Schöntal
El punto de carga de Schönental ( Verladestelle ) estaba situado en la zona de Schöntal, que forma parte de la ciudad de Neustadt, y solo se utilizaba para el tráfico de mercancías. Ya en 1869 había un patio de carga en el lugar. Posteriormente, se presentaron demandas para ampliarlas en una estación completa, pero fueron rechazadas por el Ferrocarril del Palatinado debido a la corta distancia a la estación de Neustadt. [143] Los Ferrocarriles Estatales de Baviera lo elevaron a una estación de carga ( Güterbahnhof ). [144] Más tarde, el patio de carga fue oficialmente un bucle de refugio ( Ausweichanschlussstelle ). Desde allí, una vía de conexión se bifurcaba hacia Achatmühle, que circunnavegaba el Wolfsberg. La vía ha sido desmantelada durante décadas y el punto de carga fue abandonado en 2005. [21]
Lindenberg-Knöckel
Esta vía de acceso se encontraba en la periferia sur de Lindenberg (Pfalz) y servía a la fábrica de papel Knöckel, Schmidt & Cie . Solo se podía acceder a ella utilizando la vía en dirección este para los trenes que iban a Neustadt pero que iban en dirección oeste. El principal tráfico de la empresa era el suministro de carbón antes de declararse insolvente en 2005. Las agujas que conectaban con la vía de acceso se desmantelaron en 2011. [21]
Lambrecht (Palatinado)
Estación de Lambrecht (Pfalz) con una locomotora en movimiento del Ferrocarril del Pequeño Cuco
La estación de Lambrecht (Pfalz) se encuentra en la periferia norte de Lambrecht (Pfalz) . Desde 1909, el ferrocarril del Pequeño Cuco se ha derivado de allí; desde 1984 ha sido un ferrocarril histórico . El edificio de entrada original fue construido en el estilo arquitectónico del Palatinado utilizado en la segunda mitad del siglo XIX, especialmente para estaciones de ferrocarril. Fue incendiado en la Segunda Guerra Mundial durante una acción militar. El edificio actual de la estación data de 1957, pero ya no se utiliza para operaciones ferroviarias. [145] La estación está electrificada desde el 12 de marzo de 1964. [115]
En 1999 se demolió el antiguo almacén de mercancías, que hasta entonces había servido como vivienda privada, para construir un aparcamiento. Con la puesta en servicio del enclavamiento electrónico en Neustadt el 16 de mayo del mismo año, la estación perdió su último puesto de trabajo. Además, la Deutsche Bundesbahn desmanteló varias vías, por lo que desde entonces la estación sólo cuenta con tres vías de andén. [146]
Feldespato
La parada de Neidenfels se encuentra en la periferia sur de Neidenfels , en una curva en forma de S, y está clasificada como una estación de categoría 6. [147] Fue puesta en servicio el 31 de enero de 1998. Ya en el siglo XIX hubo peticiones de una estación allí, pero la administración ferroviaria señaló que la pendiente de la línea en esta zona dificultaba demasiado el frenado de los trenes allí. [143]
Apenas unos años después de la inauguración del S-Bahn de Rhein-Neckar, los trenes tuvieron que circular con tres trenes acoplados debido a la gran demanda entre Neustadt y Kaiserslautern. Debido a la corta longitud de la plataforma, inicialmente no pudieron detenerse en Neidenfels. Por este motivo, la plataforma se amplió hacia el norte hasta una longitud total de 210 metros en un período de cinco meses en 2010. La inauguración tuvo lugar en noviembre de ese año. [148] Hay algunas rutas de senderismo cercanas .
Weidenthal
Estación de Weidenthal
La estación de tres vías de Weidenthal está situada al sur del distrito de Weidenthal y está clasificada como estación de categoría 5. El andén de la estación se encontraba en la parte sur de la estación, donde se encuentra el antiguo edificio de entrada. [149] Durante las obras de construcción del S-Bahn de Rhein-Neckar, se construyeron nuevos andenes unos 800 metros más al norte.
La estación tiene tres vías ferroviarias, la del medio de las cuales es un cruce circular. [150] Es uno de los tres lugares donde los trenes pueden adelantarse entre Neustadt y Kaiserslautern. [151]
La cantera de piedra local era un importante cliente de mercancías y contaba con vías de conexión propias. Allí se producían y cargaban muelas y piedras de molino en las primeras décadas. [102] La vía de conexión de la estación de Weidenthal la utiliza actualmente la fábrica de papel Feinpapierfabrik Glatz en la cercana Neidenfels. [152]
Frankenstein (Palatinado)
Estación de Frankenstein
Los intereses de Paul Camille Denis , el constructor del Ferrocarril Ludwig, desempeñaron un papel importante en el origen de la antigua estación de Frankenstein (Pfalz) . Se estableció temporalmente en el pueblo, adquirió el castillo de Diemerstein y construyó una villa, la llamada Villa Denis , en las inmediaciones. [153] Desde el 2 de diciembre de 1848 hasta el 25 de agosto de 1949, la estación fue el término oriental de la sección occidental del Ferrocarril Ludwig, que venía de Bexbach. Está situada en el lado oeste de Frankenstein . Inmediatamente al este se encuentra el túnel de Schlossberg, que se construye a través del Schlossberg ("montaña del palacio") sobre el que se construyó el castillo de Diemerstein. Al norte de la estación se encuentra el pueblo de Diemerstein.
El edificio de entrada, declarado Patrimonio Histórico, era arquitectónicamente muy sofisticado para una localidad del tamaño de Frankenstein; esto también se debió a la influencia de Denis. [154] [155] Está construido al estilo de un Schloss (palacio). [156]
Este de Hochspeyer
El punto de operación Hochspeyer Ost (abreviado SHY O) forma parte de la estación de Hochspeyer y se encuentra en el este del municipio de Hochspeyer . [126] [157] Desde allí se desvía la curva de conexión hacia el Alsenztalbahn , utilizado por los trenes de larga distancia en la ruta Bingerbrück – Neustadt – Estrasburgo . Actualmente, se utiliza poco.
Alto Peyer
Estación de Hochspeyer
La estación de Hochspeyer , situada al este del núcleo urbano, fue construida en 1870 y 1871 junto con el ferrocarril del valle de Alsenz , que partía desde aquí. [158] De este modo, se convirtió en el octavo nudo ferroviario del Palatinado. Su edificio de entrada, que ya no se utiliza para operaciones ferroviarias, corresponde al estilo arquitectónico que se aplicó en las demás estaciones a lo largo del Alsenz, así como entre Landau y Zweibrücken. [159] A pesar de su condición de nudo ferroviario, perdió parte de su importancia con la inauguración en 1875 de la línea de ferrocarril Kaiserslautern-Enkenbach .
El 1 de mayo de 2007, las funciones de la caseta de señales, que se encontraba en el edificio de entrada, pasaron a manos del centro de control de señalización de Karlsruhe , por lo que ya no era necesario el controlador local y la estación ahora se controla de forma remota. [160] Anteriormente, la estación tenía otras casetas de señales. Una de ellas estaba en el paso elevado de la carretera federal 48 y desde entonces ha sido renovada y convertida en un restaurante. [161] Originalmente fue construida por Deutsche Reichsbahn . [162]
Alto Peyer
La estación de Althochspeyer (antigua Hochspeyer) se encontraba al oeste de Hochspeyer, cerca de la Heidestrasse. Fue la estación original del municipio de Hochspeyer. Su construcción solo se aprobó después de que comenzara la construcción del ferrocarril. En los anuarios estadísticos se la denominaba a menudo Bahnhof am Kreuz ("estación en el cruce"). Con la inauguración del Ferrocarril del Valle de Alsenz y la nueva estación de Hochspeyer, perdió su función de transporte de pasajeros y recibió el nuevo nombre de Althochspeyer. Debido a que se había establecido una empresa química en su área y debido a su importancia para la industria de la madera, continuó utilizándose como patio de carga. Durante la época de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ) se le asignó la categoría 4. [163] La Deutsche Reichsbahn la cerró en la década de 1930. Su antiguo edificio de entrada se utilizó entonces como apartamentos para los trabajadores del ferrocarril. [164]
Estación central de Kaiserslautern
Estación central de Kaiserslautern
La estación principal de Kaiserslauter se inauguró el 1 de julio de 1848 con el tramo Homburg-Kaiserslautern del ferrocarril Ludwig. Medio año después, la línea se amplió hasta Frankenstein y se completó la línea desde Rheinschanze hasta Bexbach. A pesar de su importancia, no se convirtió en un nudo ferroviario hasta 1875 con la inauguración del ferrocarril Kaiserslautern-Enkenbach , que servía de conexión con el ferrocarril del valle de Alsenz y el ferrocarril de Donnersberg ( Donnersbergbahn ). Recibió un nuevo edificio de entrada en 1879. Además, la estación ganó importancia con la inauguración del ferrocarril del valle de Lauter en 1883 y la finalización del ferrocarril de Biebermühl ( Biebermühlbahn ) hasta Pirmasens en 1913. El segundo edificio de la estación sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial y fue demolido después de la guerra.
Perrera
La estación de Kennelgarten se encuentra al oeste de la ciudad de Kaiserslautern. La Deutsche Reichsbahn la inauguró el 1 de enero de 1927. Sirvió principalmente al asentamiento de Siedlung Bahnheim, construido para las familias de los ferroviarios según los principios del movimiento de la ciudad jardín de Ebenezer Howard . [35]
Kaiserslautern-Ausbesserungswerk
La antigua parada de Kaiserslautern-Ausbesserungswerk se encontraba en un taller de reparación en el barrio de Vogelweh de Kaiserslautern y contaba con una plataforma de isla. Solo servía para el tráfico de talleres de reparación y no había acceso público. La parada fue abandonada cuando las obras perdieron su importancia. La plataforma de isla y la marquesina fueron demolidas a mediados de 2015.
Vogelweh, Einsiedlerhof y estación de maniobras de Einsiedlerhof
Estación de Einsiedlerhof
La estación de clasificación de Einsiedlerhof se terminó de construir en 1921, ya que su predecesora, la estación principal de Kaiserslautern, había alcanzado el límite de su capacidad. Desde entonces, se ha convertido en una estación de clasificación para trenes de mercancías en el Palatinado Occidental . En las últimas décadas, ha perdido importancia debido al creciente desplazamiento del transporte de mercancías al transporte por carretera.
En su zona de influencia hay dos apeaderos de pasajeros, el de Einsiedlerhof y el de Vogelweh. El apeadero de Einsiedlerhof se construyó alrededor de 1900 y se reconstruyó como estación con la construcción de la estación de maniobras de Einsiedlerhof y se le añadió un nuevo edificio de entrada, que ya no se utiliza. El apeadero de Vogelweh se encuentra en el extremo noroeste del distrito de Vogelweh de Kaiserslauter y se inauguró después de la Segunda Guerra Mundial. El apeadero de Einsiedlerhof está situado en el centro del distrito de Einsiedlerhof.
Baches infantiles
La estación de Kindsbach fue fundada después de 1871 y está situada al noroeste de la localidad de Kindsbach. Pertenece a la categoría de estación 6 y está servida por los servicios de la línea S-Bahn de Rhein-Neckar y Regionalbahn en la ruta Kaiserslautern-Kusel. [165] A partir de la década de 1920, la empresa Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein , que extraía arena de moldeo y la transportaba por teleférico hasta la estación, fue un importante cliente de mercancías. [21]
Tierra de cultivo
Estación de tren de Landstuhl
La estación de Landstuhl se encuentra en la periferia norte de Landstuhl y tiene cuatro vías. Fue puesta en servicio en 1848 con el tramo Kaiserslautern-Homburg del ferrocarril Ludwig. Siempre fue la estación intermedia más importante de este tramo. Desde 1868, la línea a Kusel se ha bifurcado al noroeste de la estación. Así, la estación fue el séptimo nudo ferroviario del Palatinado después de Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855), Homburg (1857), Winden (1864) y Schwarzenacker (1866). Es servida por servicios de S-Bahn, Regionalbahn, Regional-Express y ocasionalmente InterCity . [166] [167] El tráfico de mercancías en la estación ha sido abandonado.
Silla de oficina
Estación central
La estación de Hauptstuhl se encuentra en el norte del municipio de Hauptstuhl . Pertenece a la categoría de estación 6. La conversión de la estación para la explotación del S-Bahn de Rhein-Neckar dio lugar a la reducción de los andenes. [168] En la parte norte de la estación había antes instalaciones para el transporte de mercancías, pero han sido desmanteladas. El antiguo edificio de entrada ya no se utiliza para fines ferroviarios. El municipio lo compró y lo convirtió en un salón comunitario. [169] Un ramal se bifurca desde la estación hasta el depósito militar de Miesau del ejército de los EE. UU.
Bruchmühlbach-Miesau
Estación de Bruchmühlbach-Miesau
La antigua estación de Bruchmühlbach-Miesau , que ahora está clasificada como apeadero, se llamaba originalmente simplemente Bruchmühlbach . Durante la época en que el Sarre aún no formaba parte de la República Federal de Alemania , aquí se ubicaban los controles fronterizos (inmigración y aduanas). [170] Después de la creación del municipio de Bruchmühlbach-Miesau en la reforma administrativa de Renania-Palatinado, la estación recibió su nombre actual. Está ubicada en el extremo occidental de Bruchmühlbach y está clasificada como una estación de categoría 6. Con la modernización de la línea para el transporte de larga distancia y su integración en la red del S-Bahn de Rin-Neckar, un paso a nivel adyacente fue reemplazado por un puente de carretera y la pasarela peatonal fue reemplazada por un paso subterráneo para peatones. [171]
Eichelscheid (Eichelscheid)
La antigua estación de Eichelscheid se encontraba en el barrio de Bruchhof-Sanddorf, en Homburg. Fue inaugurada a principios de la década de 1890 y originalmente se llamaba Eichelscheid-Lambsborn . Sus servicios de transporte de pasajeros servían principalmente a los habitantes de los municipios de Bechhofen , Lambsborn, Rosenkopf y Wiesbach . El transporte de fertilizantes desempeñaba un papel importante en su tráfico de mercancías. A partir de 1947 funcionó como estación aduanera debido a la separación del Sarre de Alemania Occidental. La Deutsche Bundesbahn cerró la estación con la incorporación del Sarre a Alemania Occidental en 1959.
Estación central de Homburg (Saar)
Estación central de Homburg (Saar)
Hasta 1923 se llamó estación de Homburg (Pfalz). Fue inaugurada en 1848 junto con el tramo Kaiserslautern-Homburg de la línea Ludwig. En 1857 se inauguró la línea Homburg-Zweibrücken, actualmente cerrada. De este modo, se convirtió en el cuarto nudo ferroviario del Palatinado después de Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) y Neustadt (1855).
La línea Homburg–Limbach–Kirkel–Rohrbach, que se inauguró el 1 de enero de 1904, al igual que el Ferrocarril del Valle de Glan , que se inauguró cuatro meses después, se construyó como una línea ferroviaria estratégica . Después de la Primera Guerra Mundial, la estación formó parte del Territorio de la Cuenca del Sarre y, después de la Segunda Guerra Mundial, del Sarre, por lo que desde entonces se llama Homburg (Saar). Como resultado del cambio territorial, los trenes del Ferrocarril del Valle de Blies ( Bliestalbahn ) tendieron a circular hacia Homburg en lugar de Zweibrücken como antes. Los servicios de pasajeros a Zweibrücken finalizaron en 1989 y al valle de Blies en 1991. Además de estar ubicada en la línea principal de Mannheim a Saarbrücken, la estación es el término oriental de la línea de Neunkirchen , que forma parte del histórico Ferrocarril Ludwig desde Bexbach.
Zollbahnhof Homburg (Sarre) Oeste
La estación de aduanas de Homburg (Saar) Oeste se construyó como consecuencia de la creación del territorio de la cuenca del Sarre en 1920. Se construyó al norte de la línea ferroviaria inaugurada en 1904 en la frontera entre Homburg y los municipios de Limbach y Altstadt. Allí se crearon curvas de conexión con las líneas hacia Neunkirchen y Zweibrücken. La parada de Homburg (Saar) Oeste se construyó sobre la línea existente cerca de la estación de aduanas para dar servicio a sus trabajadores. [21]
Limbach (de Homburg, Sarre)
La estación se llamaba originalmente Limbach-Altstadt . La DB la reconstruyó como apeadero en el marco de la modernización de la línea Mannheim-Saarbrücken. Está situada en el centro de Limbach y pertenece a la categoría de estación 6. En 2007, dos andenes exteriores reemplazaron el andén de la isla existente. El antiguo edificio de entrada ya no se utiliza para operaciones ferroviarias. [172]
Kirkel
Estación de Kirkel
La estación de Kirkel está situada en las afueras del noroeste de Kirkel y está clasificada como una estación de categoría 6. Fue inaugurada el 1 de enero de 1904 con el ferrocarril Homburg-Rohrbach. Originalmente se llamaba Kirkel-Neuhäusel . [173]
Rohrbach (Sarre)
La estación de Rohrbach (Saar) se encuentra en la periferia sudoeste de Rohrbach y está clasificada como estación de categoría 6. Fue inaugurada en 1895 como parte de la circunvalación de la línea férrea de Würzbach ( Würzbachbahn ) que se construyó desde Schwarzenacker hasta St. Ingbert, ya que el túnel de Hasseler había resultado ser un problema para las operaciones ferroviarias. Se convirtió en un nudo ferroviario con la inauguración del tramo Homburg-Rohrbach en 1904. Desde entonces, la línea ahora llamada línea férrea Landau-Rohrbach tiene su terminal occidental en la estación.
San Ingberto
Estación de San Ingbert
La estación de St. Ingbert pertenece a la categoría de estación 3. Fue creada en 1867 como término occidental de la línea de Würzbach con salida en Schwarzenacker y en aquel momento era la estación más occidental del entonces Palatinado. En 1879, con la prolongación de la línea hasta Saarbrücken, pasó a ser una estación de paso. Al mismo tiempo, recibió su actual edificio de entrada, que se ha ido reconstruyendo a lo largo de los años. En 1895, debido a los problemas del túnel Hasseler , la línea recibió un nuevo trazado al este de la estación . La estación es la única parada de los trenes regionales en la línea Saarbrücken–Pirmasens entre Rohrbach y Saarbrücken.
Rentrisch
La estación de Rentrisch está situada en el extremo occidental del barrio de St. Ingbert de Rentrisch y pertenece a la categoría de estación 6. Fue inaugurada el 7 de febrero de 1932. [174] [175] Entretanto, ha sido reconstruida como apeadero. Tiene un andén en isla. [176]
Scheidt (Sarre)
Estación de Scheidt (Saar)
La estación de parada de Scheidt (Saar) está situada en el centro del distrito de Scheidt de Saarbrücken Scheidt y pertenece a la categoría de estación 6. Fue creada en 1879 con la inauguración del tramo St. Ingbert–Saarbrücken de la línea.
Puente Schaf
La estación se llamaba originalmente Bischmisheim . Recibió su nombre actual, Schafbrücke, después de que se creara el distrito de Schafbrücke en su forma actual. Desde allí se bifurcaba una línea de conexión, construida por razones estratégicas, hasta la línea ferroviaria de Brebach en la línea Saarbrücken–Sarreguemines . [177] Pertenece a la categoría de estación 6.
Este de Saarbrücken
La estación de Saarbrücken Ost (este) es utilizada principalmente por los distritos de Saarbrücken de Rotenbühl, Kaninchenberg, Sankt Arnual y Eschberg . Fue construida después de la Segunda Guerra Mundial y pertenece a la categoría de estación 5. Aquí parte el ferrocarril hacia Sarreguemines .
Estación central de Saarbrücken
Estación central de Saarbrücken
La estación principal de Saarbrücken Hauptbahnhof existe desde 1852 y en sus inicios se llamó St. Johann-Saarbrücken. En aquel entonces era la terminal occidental de la línea principal Ludwigshafen-Homburg-Neunkirchen-Saarbrücken. Hoy en día es la estación más importante del Sarre . Es la terminal de otras líneas ferroviarias como la del valle de Fischbach , la del valle de Nahe , la del Sarre y la del Saarbrücken-Sarreguemines . El edificio de entrada original estaba situado entre las vías. En 1960, DB lo demolió y lo sustituyó por uno nuevo.
Referencias
Notas al pie
^ Atlas ferroviario 2017, págs. 84–5, 155–9.
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