ATR42

ATR42
¡ Un salto! ATR 42-500 en aproximación final
información general
Tipo	Avión de pasajeros regional con turbohélice
Origen nacional	Francia / Italia
Fabricante	ATR
Estado	En servicio
Usuarios principales	Alimentador de FedEx Aerolíneas canadienses North Silver
Número construido	503 [1]
Historia
Fabricado	1984-presente
Fecha de introducción	3 de diciembre de 1985
Primer vuelo	16 de agosto de 1984
Desarrollado en	ATR 52 (sin construir) ATR 72

El ATR 42 es un avión de pasajeros regional producido por el fabricante franco-italiano ATR , con ensamblaje final en Toulouse , Francia. El 4 de noviembre de 1981, el avión fue lanzado con ATR, como una empresa conjunta entre la francesa Aérospatiale (ahora parte de Airbus ) y Aeritalia (ahora Leonardo SpA ). El ATR 42-300 realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1984 y la certificación de tipo se otorgó durante septiembre de 1985. El cliente de lanzamiento, Air Littoral, operó su primer vuelo rentable en diciembre de ese año.

El avión de pasajeros de ala alta está propulsado por dos motores turbohélice , Pratt & Whitney Canada PW120 . El número "42" en su nombre se deriva de la capacidad estándar original de la aeronave de 42 pasajeros. Las variantes posteriores se modernizaron con nueva aviónica , una cabina de cristal y versiones de motor más nuevas. El ATR 42 es la base del ATR 72 alargado , presentado en octubre de 1989.

Durante los años 1960 y 1970, los fabricantes de aeronaves europeos habían, en su mayor parte, atravesado una reestructuración corporativa considerable, incluyendo fusiones y consolidaciones, así como avanzando hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300 . En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, el fabricante aeroespacial francés Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia comenzaron a discutir el tema de trabajar juntos para desarrollar un avión de pasajeros regional completamente nuevo . Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios de forma independiente para sus propios conceptos de aeronaves, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para cumplir con la demanda dentro de este sector del mercado ya en 1978. ^[2]

El 4 de noviembre de 1981, el presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aerospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron en París un acuerdo de cooperación formal . Este acuerdo no solo marcó la fusión de sus esfuerzos, sino también la unión de sus diseños conceptuales separados en un único diseño de avión completo con el propósito de continuar su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa . ^[2] El consorcio apuntó entonces a un coste unitario similar, pero a un consumo de combustible de 430 kg (950 lb) en un sector de 200 millas náuticas (370 km; 230 mi), casi la mitad de los 790 kg (1750 lb) requeridos por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS.748 y el Fokker F.27 , y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos. ^[3]

Este acuerdo sirvió no solo como base y origen de la empresa ATR , sino también como punto de lanzamiento efectivo de lo que se convertiría en el primer avión de la incipiente empresa, que fue designado como ATR 42. En 1983, se creó la división de servicios al cliente de ATR, preparando la infraestructura en todo el mundo para brindar soporte para los próximos aviones de ATR a cualquier cliente, independientemente de su ubicación. ^[2] El 16 de agosto de 1984, el primer ATR 42 realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Toulouse , Francia. ^[2] Durante septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) como la Autoridad de Aviación Civil italiana otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo a comenzar el servicio operativo.

El 3 de diciembre de 1985, el primer avión de producción, designado como ATR 42-300, fue entregado al cliente de lanzamiento francés Air Littoral , y el primer servicio comercial, entre el aeropuerto de Béziers Cap d'Agde y el aeropuerto de París Orly , tuvo lugar el 23 de diciembre. ^{[4] [5]} Durante enero de 1986, ya confiado en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada del avión, ATR anunció el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros. ^[2]

A finales de 1986, el ATR 42 había acumulado una considerable cartera de pedidos, lo que a su vez condujo a un aumento de la tasa de producción del tipo. ^[4] Durante agosto de 1988, los esfuerzos de marketing de ATR en el lucrativo mercado norteamericano dieron como resultado la obtención de un gran pedido de 50 ATR-42-300 del operador estadounidense Texas Air Corporation ; ese mismo año, otra aerolínea regional estadounidense, Trans World Express , recibió el avión de producción número 100. ^[4] El 1 de julio de 1989, ATR abrió su nuevo centro de entrenamiento global para el tipo en Toulouse, que proporcionó instalaciones centralizadas y modernas para la formación del personal de la aerolínea y otro personal en todo el mundo. Durante junio de 1999, el centro de entrenamiento global de ATR se convirtió en una de las primeras instituciones europeas en ser reconocida como una Organización de Entrenamiento de Calificación de Tipo, según lo definido por las Autoridades de Aviación Conjuntas . ^[2]

En septiembre de 1989, ATR anunció que había alcanzado su objetivo original de vender 400 ejemplares del ATR. ^[4] Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, ambos modelos se encargaron juntos. ^[2] Dado que el ATR 42, más pequeño, se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para seguir en producción. Este factor puede haber sido crucial, ya que en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 plazas que todavía se fabricaba. ^{[6] [7]}

Para mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo de los aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo inicial ATR 42-300 permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo mejorado (y en general similar), designado como 'ATR 42-320, también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le daba un rendimiento mejorado con respecto al 300. Otra variante, el ATR 42-300QC, era una versión dedicada de carga/pasajeros (convertible) de cambio rápido de la serie estándar -300. ^{[8] [4]}

La siguiente versión de producción importante fue la serie ATR 42-500, cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de junio de 1993. ^[4] Realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 1994 y recibió la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y la DGCA de Francia durante julio de 1995; ^[4] el modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, rendimiento en caliente y alto mejorado, mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de octubre de 1995, se entregó el primer ATR 42-500 al operador italiano Air Dolomiti ; el 19 de enero de 1996, se realizó el primer servicio comercial realizado por el tipo. ^[2] El 19 de noviembre de 2000, se aprobaron ETOPS de 120 minutos . ^[9]

Además de los nuevos modelos de aeronaves, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de julio de 1998, ATR lanzó su nuevo departamento de gestión de activos. ^[4] En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica , las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. ^[2] El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100 , el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante de aeronaves brasileño Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el portal AEROChain con el propósito de brindar un mejor servicio al cliente. ^[2] Durante abril de 2009, ATR anunció el lanzamiento de su servicio "Door-2-Door" como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente. ^[2]

La versión de producción actual es la serie ATR 42-600. El 2 de octubre de 2007, el director ejecutivo de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento de la serie de aviones -600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaban varias mejoras para aumentar la eficiencia, la fiabilidad de despacho y reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien son muy similares al modelo -500 anterior, las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando la matrícula de prueba F-WWLY , el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de marzo de 2010. ^{[10] [11]} El primer avión fue entregado a la aerolínea tanzana Precision Air en noviembre de 2012. ^[12]

Como consecuencia de la fuerte demanda de la serie -600, ATR decidió invertir en el establecimiento de una segunda línea de ensamblaje final más moderna y la adquisición de más espacio de hangar en su planta de Toulouse, junto con una nueva área de finalización y entrega de gran tamaño; en general, la operación de fabricación se expandió a cuatro veces la huella que tenía en 2005. ^[6] En octubre de 2015, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la empresa estaba preparada para producir más de 90 aviones ese año y que las nuevas instalaciones de fabricación podrían soportar una tasa de producción de hasta 120 por año. En ese momento, la empresa tenía una cartera de pedidos de 300 aviones, suficiente para tres años de producción. ^[6] Durante 2017, ATR estableció una nueva división interna de financiación y arrendamiento para ofrecer a los clientes un mayor grado de apoyo y ampliar la gama de servicios de la empresa. ^[7]

Se ha puesto un énfasis considerable en el desarrollo continuo de los modelos de aviones de ATR. ^[7] Además, a mediados de la década de 2010, surgieron informes de que también se estaba considerando el desarrollo de un modelo ATR más alargado de 90 asientos; supuestamente, el accionista Airbus estaba relativamente poco entusiasmado con seguir adelante con tal desarrollo, mientras que el director ejecutivo de ATR, Fabrice Brégier, favorecía un enfoque en la resolución de problemas de fabricación. ^{[6] [13]}

A finales de la década de 2010, ATR llevó a cabo un estudio de viabilidad para desarrollar las capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) del ATR 42, lo que potencialmente permitiría al modelo utilizar pistas tan cortas como 800 m (2625 pies) mediante la adopción de frenos mejorados y una unidad de cola drásticamente modificada; la compañía consideró que esta medida ampliaría el potencial de la aeronave y abriría nuevas posibilidades de ventas. ^[7] Podría introducir una capacidad de aproximación pronunciada y costos operativos comparables a los de 30 plazas. ^[7]

Las mejoras STOL deberían lanzarse en 2019 para reducir la distancia de aterrizaje de 1.100 a 800 m (3.600 a 2.600 pies). ^[14] Las superficies de control existentes se rediseñarían con flaps de despegue extendidos a 25°, y ambos spoilers desplegándose en el aterrizaje y no solo para los giros en vuelo, agregando un sistema de freno automático , mientras que el timón se modifica para aumentar su desviación máxima y el tamaño del estabilizador vertical se aumenta, para contrarrestar una falla del motor , reduciendo la velocidad mínima de control . ^[15]

ATR estima un mercado para los STOL de 20 a 42 plazas de 800 personas durante 30 años, para dar servicio a las islas y entregar carga en pistas cortas. El peso en vacío del ATR 42-600S se reducirá con asientos más ligeros y accesorios de cocina. ^[16] La variante se anunció oficialmente en el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019. El arrendador irlandés Elix Aviation Capital será el cliente de lanzamiento, adquiriendo 10 aviones entre 2022 y 2024; los compromisos de Air Tahiti y otro cliente no revelado elevan la cartera total de pedidos a 17. ^[17]

El 9 de octubre de 2019, ATR lanzó el ATR 42-600S en la Asamblea General de la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas , con 20 compromisos, incluidos los de Elix Aviation Capital (10 aviones) y Air Tahiti (dos aviones). Capaz de operar desde pistas de 800 m (2600 pies) con hasta 42 pasajeros, se espera la certificación para la segunda mitad de 2022 antes de la primera entrega. El ATR 42-600S puede acceder a cerca de 500 aeropuertos con una pista de 800-1000 m (2600-3300 pies), expandiendo su mercado potencial en un 25%. ^[18] La operación de la pista de 800 m está limitada a vuelos de 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) de longitud con un 70% de asientos usados. ^[19]

La variante realizó un vuelo inaugural de 2 horas y 15 minutos el 11 de mayo de 2022, mientras que el timón más grande se instalará a fines de 2022 antes de que comience la fase de certificación en 2023. ^[20]

El ATR 42 es un avión comercial de ala alta recta con dos turbohélices y cola en T , certificado en la categoría de transporte , y propulsado por aviones Pratt & Whitney Canada PW120 . Tiene botas antihielo para volar en condiciones de formación de hielo y un tren de aterrizaje retráctil en carenados bajo el fuselaje, con los lados de las ruedas visibles en vuelo. No tiene unidad de potencia auxiliar (APU), pero aún puede ser autónomo en operaciones en tierra, ya que tiene un freno de hélice en el motor de estribor, lo que permite que el motor permanezca en funcionamiento para proporcionar energía en tierra.

Tiene una cabina presurizada con una sección transversal circular, con un ancho interior de 2,57 m (8 pies 5 pulgadas) para cuatro asientos en fila, lo que permite 48 asientos con una distancia entre asientos de 30 pulgadas (760 mm). Tiene una superficie alar de 54,5 m ² (587 pies cuadrados) y una envergadura de 24,57 m (80,6 pies), para una relación de aspecto del ala de 11,1 . Tiene un MTOW de 18.600 kg (41.000 lb), para una carga alar de 341 kg/m ² (70 lb/pie cuadrado) . Puede alcanzar una velocidad de crucero de 300 kt (556 km/h) de velocidad aerodinámica real , con un flujo de combustible de 811 kg/h (1.788 lb/h): ^[21] un consumo de combustible de 1,46 kg/km (5,96 lb/nmi) o 3,8 L/100 km (62 mpg _‑US ) por asiento con 48 asientos y una densidad de combustible para aviones de 0,8.

Esta sección necesita ser ampliada . Puedes ayudar agregándole algo. ( Julio 2017 )

El 21 de agosto de 1990, la aerolínea estadounidense American Eagle realizó un gran pedido de ATR, compuesto por 41 ATR 42 y 59 ATR 72, consolidando aún más la posición de ATR en América del Norte. ^[2] El 5 de septiembre de 1997, American Eagle recibió el ATR número 500 que se construiría. El 5 de junio de 1998, Tarom , la aerolínea nacional de Rumania , aceptó la entrega de sus primeros dos ATR 42-500, de un lote de siete aviones pedidos un año antes. ^[2] El 28 de junio de 1998, ATR se afianzó en el mercado cubano tras un pedido de la aerolínea Cubana de Aviación para el ATR 42. ^[2] Durante el año 2000, la flota mundial combinada de ATR alcanzó su vuelo número 10.000.000, durante el cual se recorrió una distancia acumulada de alrededor de 4.000 millones de kilómetros (2.500 millones de millas terrestres) y alrededor de 450 millones de pasajeros volaron a bordo de aeronaves construidas por ATR. ^[4] En 2007, se estableció un nuevo récord para las ventas del programa; se ordenaron 113 nuevos aviones ATR durante un solo año. ^[2]

2011 fue otro año récord de ventas para ATR. ^[22] Según el CEO de ATR, Filippo Bagnato, las ventas habían seguido creciendo durante la Gran Recesión a pesar de la crisis que experimentaron la mayoría de las compañías de aviación como "un consumo de combustible que puede ser la mitad del de las alternativas y [con] menores costos de mantenimiento". Bagnato destacó la fortaleza de África como mercado para el tipo, así como la capacidad de los aviones de la empresa de servir a destinos que de otro modo serían inaccesibles con otros aviones debido a las austeras condiciones de muchas pistas de aterrizaje y aterrizaje en la región, así como la capacidad de operar de forma autónoma sin depender de equipos de apoyo en tierra. ^[22] Para 2013, ATR afirmó una participación de mercado global del 48% para entregas de aviones regionales entre 50 y 90 asientos (que comprenden tanto turbohélices como jets), lo que lo convierte en el fabricante dominante dentro de este sector del mercado. ^[13] Ese mismo año, durante el cual se registraron pedidos en firme de 10 ATR 42-600 y 79 ATR 72-600, las compañías de leasing fueron responsables del 70% de los mismos; según el CEO de ATR, Filippo Bagnato: "Hace años, ni siquiera éramos considerados por los arrendadores; ahora ven a los ATR como una buena inversión". ^[13]

Durante mayo de 1997, ATR había logrado su primera venta revolucionaria en China, colocada por el operador China Xinjiang Airlines y la CAAC . ^[4] Para 2013, mientras que la región de Asia Pacífico había comprendido la mayoría de las ventas de ATR cuando se clasifica geográficamente, pero los pedidos de las aerolíneas chinas seguían siendo esquivos; Bagnato atribuyó esta anomalía a las condiciones del mercado local que dictaban el uso típico de aeronaves más grandes, así como a una política del gobierno chino de imponer altos aranceles a la importación de aeronaves de ala fija construidas en el extranjero. ^[13] A fines de 2014, ATR estableció una nueva oficina en Beijing y contrató a varios ex vendedores de Airbus con el objetivo de lanzar el tipo en el mercado chino. ATR creía que muchas de las rutas ya voladas no se adaptaban a aviones más grandes de 150 asientos; sin embargo, de los aproximadamente 2600 aviones comerciales que volaban en China en ese momento, solo 68 tenían una capacidad de menos de 90 asientos y de estos, menos de 20 aviones estaban propulsados ​​​​por motores turbohélice. ^[23]

En respuesta a las aerolíneas que a menudo quieren eliminar gradualmente sus primeros modelos de producción ATR para reemplazarlos con la serie ATR de última generación, así como para responder a la demanda de los operadores de carga para el tipo, ATR ha operado dos programas separados de conversión de cargueros dedicados, conocidos como Bulk Freighter (versión de tubo) y ULD Freighter. ^[24] Ambas conversiones implican el desmantelamiento completo junto con la adición de refuerzo de piso, nuevos tapones de ventana y redes de contención de 9 g, seis pistas longitudinales adicionales para mayor flexibilidad y una cabina de clase E; el modelo ULD puede acomodar carga estándar empaquetada en ULD, como contenedores LD3 o paletas de 88x108 pulgadas (2,2x2,7 m), que se cargaron a través de una gran puerta de carga ubicada en el lado de proa de babor. Realizado por una variedad de empresas, como Aeronavali, subsidiaria de Alenia, M7 Aerospace con sede en Texas ; En octubre de 2012, más de una quinta parte de todos los aviones ATR 42 y ATR 72 de primera generación ya se habían convertido en cargueros en las empresas francesas Indraéro Siren y Aeroconseil, la canadiense Infinion Certification Engineering y la española Arrodisa. ^[24]

Durante enero de 2017, la aerolínea regional japonesa Japan Air Commuter (JAC) recibió su primer ATR 42-600, convirtiéndose en el primer propietario-operador de este tipo en el país. El avión fue uno de los nueve que ordenó JAC, junto con opciones para otros 14 ATR 42, como reemplazo de su antigua flota de Saab 340 ; según se informa, JAC también está considerando reemplazar sus Bombardier Q400 con ATR. ^[25]

Silver Airways comenzó a operar el ATR 42-600 el 22 de abril de 2019, convirtiéndose en la primera aerolínea en operar la variante -600 en los EE. UU. La aerolínea tiene 16 pedidos en firme de turbohélices ATR con opciones para comprar 30 aviones adicionales de ATR a través del arrendador Nordic Aviation Capital . ^[26]

En septiembre de 2024, la aerolínea nepalí Buddha Air se convirtió en la primera en retirar su ATR 42-320 al completar su ciclo de vida económico de 70.000 ciclos.

El -200 fue el prototipo original del ATR 42, y solo se construyeron unos pocos para fines de prueba. Estaba propulsado por motores Pratt & Whitney Canada PW120 de 1.800 shp (1.300 kW). ^[27]

La versión de producción estándar fue la -300. Este modelo se fabricó hasta 1996. Estaba propulsado por motores Pratt & Whitney Canada PW120 de 2000 shp (1500 kW).

El -320 era una versión mejorada del -300, propulsado por motores PW121 (2100 shp). Fue diseñado para tener un mejor rendimiento, especialmente en condiciones de calor y altitud. ^[27]

El ATR 42-400 es una versión mejorada del -320 que utiliza hélices de seis palas en motores PW121 idénticos. Se entregaron tres ATR 42-400 al gobierno de Italia como la versión ATR 42 "Surveyor". Los únicos dos ATR 42-400 civiles producidos (msn 487 y 491) fueron entregados a CSA Czech Airlines en 1995/1996 como una actualización provisional antes de la entrega de los -500. En 2006, estos dos aviones fueron vendidos a Conviasa .

El ATR 42-500 es una versión mejorada, cuya primera entrega se produjo en octubre de 1995. Tiene muchas mejoras en el rendimiento y la comodidad de los pasajeros, incluidos nuevos motores, nuevas hélices, una cabina de nuevo diseño y un mayor peso. Tiene hélices de seis palas impulsadas por motores PW127E con una potencia nominal de 2.400 shp (1.800 kW) para un mejor rendimiento en caliente y en alta temperatura y una mayor velocidad de crucero. Los motores tienen una potencia nominal de 45 °C. Las hélices se controlan eléctricamente y están hechas de material compuesto. Tiene un mayor peso máximo de despegue, lo que permite más carga y mayor alcance. Debido a las hélices de seis palas y un mejor aislamiento, tiene niveles de ruido reducidos. La versión más nueva tiene capacidad CATII y una instalación dual Honeywell HT1000 FMS. ^{[8] [28] [ ¿fuente poco fiable? ]}

En octubre de 2007 se anunció el lanzamiento de la serie ATR 42-600. Al igual que el ATR 72-500, la serie -600 contaba con el PW127M como motor estándar (que proporcionaba un 5% de empuje adicional, mejorando así el rendimiento en pistas cortas, en climas cálidos y a gran altitud); la "función de refuerzo" activaba la potencia adicional según fuera necesario. También contaba con una cabina de vuelo de cristal, completa con cinco pantallas LCD anchas , que sustituyeron al anterior sistema electrónico de instrumentos de vuelo ; además, una computadora multipropósito mejora la seguridad del vuelo y las capacidades operativas. La aviónica suministrada por Thales proporciona capacidades de rendimiento de navegación CAT III y requeridas . También incluye asientos más ligeros y cómodos y compartimentos superiores para equipaje más grandes. Según la tercera edición de su Certificado de Tipo de la EASA, ^[9] ATR 42-600 es la designación de marketing de ATR para la serie -500 cuando está equipada con el nuevo conjunto de aviónica) o "cabina de cristal". La designación ATR 42-600 no está reconocida por la EASA como modelo o variante de aeronave certificada y no se utiliza en la documentación certificada/aprobada de ATR; en su lugar, solo se utiliza "Mod 5948", "ATR 42-500 con Mod 5948", "ATR 42-500 equipado con NAS" o "ATR 42-500 versión 600".

El ATR 42-600S es la variante STOL (despegue y aterrizaje cortos) del -600. El avión es capaz de operar en pistas de hasta 800 metros de longitud (2.600 pies) con hasta 34 pasajeros, y de 890 metros de longitud (2.920 pies) con asientos completos (48 pasajeros) en rutas cortas. ATR lanzó el ATR 42-600S en la Asamblea General de ERA, con 20 compromisos, incluidos los de Elix Aviation Capital (10 aviones) y Air Tahiti (dos aviones). Se espera la certificación para la segunda mitad de 2022 antes de la primera entrega.

El ATR 42-600 y el ATR 42-600S HighLine tenían un diseño de cabina ejecutiva, que por lo demás era igual a su homólogo original.

Variante de carga

A granel (versiones de tubo) y carguero ULD (carga con gran puerta). Existe un STC para convertir todas las variantes del ATR-42 en aviones de transporte exclusivamente de carga. ^[29] FedEx , UPS y DHL son los principales operadores de este tipo.

Agrimensor ATR

El ATR-42 "Surveyor" es una versión de patrulla marítima del -400. ^[30]

Otros

También existen versiones del -500 para transporte VIP y para inspección en vuelo. ^{[31] [32]}

Ver lista de operadores del ATR 42 .

En julio de 2017, había 232 ATR 42 en servicio en las aerolíneas y 10 estaban en cartera de pedidos: 106 en las Américas, 67 en Europa, 38 en Asia, el Pacífico y Oriente Medio, y 21 en África. ^{[ cita requerida ]}

El 1 de agosto de 2017, Silver Airways realizó pedidos de 20 aviones ATR 42-600, lo que marcó la entrada del -600 al mercado estadounidense, ^[33] con cuatro en servicio en el cuarto trimestre de 2019. ^[34]

En noviembre de 2018, Loganair debía reemplazar sus Saab 340 y Saab 2000 , costosos de operar y mantener, principalmente el 2000, por alrededor de 20 ATR 42 durante cuatro a cinco años a partir del tercer trimestre de 2019. ^[35]

En agosto de 2022, había 6 ATR 42 en servicio militar. ^[36]

• Armada colombiana : 1
• Fuerza Aérea de Nigeria : 2 MPA
• Fuerza Aérea de Myanmar : 3 aviones de misión especial ^[37]
• Fuerza Aérea Senegalesa : 1 ^[38]

• Servicio francés de aviones franceses instrumentados para la investigación medioambiental: un ATR42-320 utilizado con fines de investigación medioambiental (F-HMTO)
• Cuerpo de Capitanías de Puerto de Italia – Guardia Costera : 3 diputados
• Guardia di Finanza italiana : 5 diputados
• Senegal Asecna

El ATR 42 ha estado involucrado en 47 accidentes e incidentes de aviación , incluidas 34 pérdidas de casco . ^[41] Estos resultaron en 276 muertes. ^[42]

• El 15 de octubre de 1987, el vuelo 460 de Aero Trasporti Italiani , un ATR 42-312 de la compañía ATI, se estrelló en Conca di Crezzo (Italia) durante un vuelo de Milán -Linate al aeropuerto de Colonia-Bonn ( Alemania) . Las 37 personas a bordo murieron. Existían condiciones de formación de hielo. ^[43]
• El 21 de agosto de 1994, el vuelo 630 de Royal Air Maroc , un ATR 42-312, se estrelló en las montañas del Atlas , matando a las 44 personas que iban a bordo. Se afirmó que el piloto desactivó deliberadamente el piloto automático y estrelló el avión. ^[44]
• El 30 de julio de 1997, el vuelo 701 de Air Littoral , un ATR 42-500, se salió de la pista 23 del aeropuerto de Peretola (Italia) después de un vuelo procedente del aeropuerto de Niza Costa Azul (Francia). De los 3 tripulantes y 14 pasajeros que iban a bordo, murió uno de ellos. El avión quedó inutilizable en el accidente. ^[45]
• El 11 de octubre de 1999, un capitán de Air Botswana subió a bordo de un avión ATR 42-320 en el aeropuerto de Gaborone y despegó. Una vez en el aire, pidió por radio hablar con el presidente Festus Mogae (que se encontraba fuera del país en ese momento), el director general de Air Botswana y otras personas. A pesar de todos los intentos de persuadirlo para que aterrizara y hablara de sus quejas, declaró que iba a estrellarse contra un avión estacionado en la plataforma del aeropuerto. Después de un tiempo de vuelo de aproximadamente dos horas, realizó dos rizos y luego se estrelló a 200 nudos (370 km/h; 230 mph) contra otros dos ATR 42 de Air Botswana estacionados en la plataforma. El capitán murió, pero no hubo otras víctimas. Había sido puesto en tierra por razones médicas, se negó a ser readmitido y se le volvió a poner en tierra hasta febrero de 2000. ^[46]
• El 12 de noviembre de 1999, el vuelo 3275 de Si Fly , un ATR 42-312 con matrícula F-OHFV, realizaba un vuelo desde el aeropuerto de Roma Ciampino en Italia al aeropuerto internacional de Pristina Adem Jashari en Kosovo , operando en nombre de la ONU. El avión se estrelló contra una colina cerca de Mitrovica, Kosovo , cuando estaba haciendo un giro a la izquierda. El accidente mató a los 24 pasajeros y tripulantes a bordo. ^[47]
• El 14 de septiembre de 2002, el vuelo 5561 de Total Linhas Aereas, un ATR 42-312 con matrícula PT-MTS, en un vuelo de carga entre São Paulo-Guarulhos y Londrina se estrelló mientras se encontraba en ruta cerca de Paranapanema . La tripulación de dos personas murió. ^[48]
• El 21 de febrero de 2008, el vuelo 518 de Santa Barbara Airlines , un ATR 42-300, se estrelló en los Andes cerca de Mérida , Venezuela, durante un vuelo desde Mérida al Aeropuerto Internacional Simón Bolívar en Caracas . El avión transportaba 43 pasajeros y 3 tripulantes. Todos murieron. ^[49]
• El 27 de enero de 2009, un ATR-42 (N902FX) que operaba un vuelo de carga para FedEx Feeder se estrelló . Ambos pilotos sobrevivieron, pero el avión sufrió daños irreparables. El avión operaba un vuelo de Empire Airways.
• El 13 de septiembre de 2010, el vuelo 2350 de Conviasa , un ATR 42-320, se estrelló a 10 kilómetros (6,2 millas) al oeste del Aeropuerto Manuel Carlos Piar Guayana , Ciudad Guayana , Venezuela, en un vuelo regular nacional de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Del Caribe "Santiago Mariño" , Porlamar , Isla Margarita . ^[50] De los 51 pasajeros y tripulantes a bordo, 34 sobrevivieron al accidente mientras que 17 murieron.

• El 16 de agosto de 2015, el vuelo 267 de Trigana Air Service, que partía del aeropuerto Sentani de Jayapura y se dirigía a Oksibil, perdió contacto con el control del tráfico aéreo sobre las montañas de Irian Jaya (Papúa Occidental). Los restos del avión fueron encontrados por los habitantes de la región montañosa de Bintang, en Oksibil. Los residentes locales informaron de que vieron cómo el avión se estrellaba contra la ladera de la montaña. Se mencionó el tiempo tormentoso como una posible causa del accidente. Los 54 pasajeros y tripulantes a bordo del vuelo murieron, lo que convirtió a este accidente en el más mortal en el que se vio involucrado un ATR 42. ^[51]
• El 4 de abril de 2016, un ATR-42-600 PK-TNJ de TransNusa fue dado de baja en el aeropuerto Halim Perdanakusuma tras colisionar en tierra con un Batik Air 737-800 . No hubo víctimas mortales ni heridos. El Batik Air 737 fue reparado y volvió a estar en servicio.
• El 7 de diciembre de 2016, el vuelo 661 ATR 42-500 de PIA con matrícula AP-BHO se estrelló en Havelian, en la provincia pakistaní de Khyber Pakhtunkhwa, matando a las 47 personas a bordo. ^[52] El vuelo 661 se dirigía desde la ciudad de Chitral a la capital pakistaní de Islamabad cuando se estrelló contra una montaña. ^{[53] [54]}
• El 13 de diciembre de 2017, el vuelo 280 de West Wind Aviation , un ATR 42-320 que transportaba 22 pasajeros y tres tripulantes, se estrelló cerca de Fond-du-Lac , Saskatchewan, poco después de despegar del aeropuerto de Fond-du-Lac ; ^[55] no se reportaron víctimas mortales en el lugar, ^[56] pero una de las víctimas heridas murió el 25 de diciembre. ^[57] La ​​aerolínea dejó en tierra temporalmente su flota restante de ATR. ^[58] El 22 de diciembre, después de identificar deficiencias en su Sistema de Control Operativo, Transport Canada suspendió el Certificado de Operador Aéreo de West Wind Aviation. ^[59]
• El 6 de noviembre de 2022, alrededor de las 8:50 hora local, el vuelo 494 de Precision Air , un ATR 42-500 que transportaba 39 pasajeros y cuatro tripulantes, se estrelló en el lago Victoria en Tanzania mientras se aproximaba al aeropuerto de Bukoba , lo que provocó 19 muertes. Se sugiere que el mal tiempo podría haber sido un factor en el accidente. Los dos pilotos estaban entre las víctimas mortales. ^{[60] [61] [62]}

Desarrollo relacionado

• ATR52
• ATR72

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Antonov An-140
• De Havilland Canadá Dash 8 Serie 300
• Fokker 50
• Saab 2000
• Xian MA60

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