ATR (fabricante de aviones)

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Aviones de Transporte Regional GIE

Nombre comercial	ATR
Nombre nativo	Avions de Transport Regional  ( francés ) Aerei da Trasporto Regionale  ( italiano )
Tipo de empresa	Empresa conjunta
Comercializado como	ATR
Industria	Aeroespacial
Fundado	1981 ; hace 43 años (1981)
Sede	Aeropuerto Internacional de Toulouse Blagnac , Blagnac , Francia
Personas clave	Nathalie Tarnaud Laude ( directora ejecutiva ) [1]
Productos	ATR42 , ATR72
Ganancia	1.200 millones de dólares (2023) [2]
Número de empleados	1300+ (2017) [3]
Padre	Airbus (50%) Leonardo (50%)
Sitio web	atr-aircraft.com

ATR ( en francés : Avions de Transport Régional ; en italiano : Aerei da Trasporto Regionale ; lit.  'Aviones de Transporte Regional') es un fabricante de aviones franco - italiano con sede en Blagnac , Francia, un suburbio de Toulouse . ^[4] La compañía fue fundada en 1981 como una empresa conjunta (conocida como Grupo de Interés Económico o GIE bajo la ley francesa) entre Aérospatiale de Francia (ahora Airbus ) y Aeritalia (ahora Leonardo ) de Italia. ^[5] Sus principales productos son los aviones ATR 42 y ATR 72. ATR ha vendido más de 1.700 aviones y tiene más de 200 operadores en más de 100 países.

Las instalaciones de fabricación de Leonardo en Pomigliano d'Arco , cerca de Nápoles , Italia, producen el fuselaje y las secciones de cola del avión. Las alas de los aviones son ensambladas en Sogerma en Burdeos , en el oeste de Francia, por Airbus France. El ensamblaje final, las pruebas de vuelo, la certificación y las entregas son responsabilidad de ATR en Toulouse , Francia. ^[6]

Durante los años 1960 y 1970, los fabricantes de aeronaves europeos habían, en su mayor parte, atravesado una reestructuración corporativa considerable, incluyendo fusiones y consolidaciones, así como avanzando hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300 . En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia comenzaron a discutir el tema de trabajar juntos para desarrollar un avión de pasajeros regional completamente nuevo . Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios de forma independiente para sus propios conceptos de aeronaves, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para cumplir con la demanda dentro de este sector del mercado ya en 1978. ^[7]

El 4 de noviembre de 1981, el presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aérospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron un acuerdo de cooperación formal en París , Francia. Este acuerdo no solo marcó la fusión de sus esfuerzos, sino también la unión de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño de avión completo con el propósito de continuar su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa . ^[7] El consorcio apuntó a un costo unitario similar pero un consumo de combustible de 950 lb (430 kg) en un sector de 200 millas náuticas (370 km), casi la mitad de las 1750 lb (790 kg) requeridas por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS.748 y el Fokker F.27 , y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos. ^[8]

Este acuerdo sirvió no sólo como base y origen de la empresa ATR, sino también como punto de lanzamiento efectivo de lo que se convertiría en el primer avión de la incipiente empresa, que fue designado como ATR 42. En 1983, se creó la división de servicios al cliente de ATR, preparando la infraestructura en todo el mundo para brindar soporte para los próximos aviones de ATR a cualquier cliente, independientemente de su ubicación. ^[7]

El 16 de agosto de 1984, el primer modelo del tipo, conocido como ATR 42-200 , realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Toulouse , Francia. ^[7] Durante septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) como la Autoridad de Aviación Civil italiana otorgaron la certificación de tipo para el modelo, autorizándolo a comenzar el servicio operativo. El 3 de diciembre de 1985, el primer avión de producción, designado como ATR 42-300 , fue entregado al cliente de lanzamiento francés Air Littoral ; el primer servicio comercial se realizó más tarde ese mismo mes. ^[9] Durante enero de 1986, ya confiado en el éxito del ATR 42 y de la demanda de una versión ampliada del avión, ATR anunció el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros. ^[7]

Durante 1988, se entregó el ATR número 200 a Thai Airways . ^[10] Durante septiembre de 1989, se anunció que ATR había alcanzado su objetivo original de 400 ventas del ATR. ^[9] Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, se hizo común que ambos tipos se encargaran juntos. ^[7] Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se fabricaba. ^{[11] [12]}

Durante septiembre de 1992, el ATR número 300 fue entregado a la aerolínea finlandesa Karair . ^[13] El ATR número 500 fue entregado a American Eagle , EE. UU. el 5 de septiembre de 1997. ^[14]

Para mantener una ventaja tecnológica en el altamente competitivo mercado de los aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo inicial ATR 42-300 permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo mejorado (y en general similar), designado como ATR 42-320 , también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le daba un rendimiento mejorado con respecto al 300. Otra variante, el ATR 42-300QC , era una versión dedicada de carga/pasajeros "de cambio rápido" (convertible) de la serie estándar -300. ^{[15] [9]}

La siguiente versión de producción importante fue la serie ATR 42-500 , cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de junio de 1993. ^[9] Realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 1994 y recibió la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y la DGCA de Francia durante julio de 1995; ^[9] el modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, mejor rendimiento en caliente y alto, mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de octubre de 1995, se entregó el primer ATR 42-500 al operador italiano Air Dolomiti ; el 19 de enero de 1996, se llevó a cabo el primer servicio comercial realizado por el tipo. ^[7] Además de los nuevos modelos de aeronaves, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de julio de 1998, ATR lanzó su nuevo Departamento de Gestión de Activos. ^[9]

El 28 de abril de 2000, el ATR número 600, un ATR 72-500, fue entregado al operador italiano Air Dolomiti . ^[16] El avión número 700, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea india Simplify Deccan , el 8 de septiembre de 2006. ^[17]

En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica , las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. ^[7] El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100 , el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante de aeronaves brasileño Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el portal AEROChain con el fin de ofrecer un mejor servicio al cliente. ^[7] Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su servicio "Door-2-Door" como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente. ^[7]

El 2 de octubre de 2007, el director ejecutivo de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento de la serie de aviones −600; el ATR 42–600 y el ATR 72–600 presentaban varias mejoras para aumentar la eficiencia, la fiabilidad de despacho, el menor consumo de combustible y los costes operativos. Aunque en líneas generales eran similares al modelo −500 anterior, las diferencias incluían la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando la matrícula de prueba F-WWLY , el prototipo ATR 42–600 voló por primera vez el 4 de marzo de 2010. ^{[18] [19]}

El avión número 900, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea brasileña TRIP Linhas Aéreas el 10 de septiembre de 2010. ^[20] Durante 2011, Royal Air Maroc recibió el primer ATR 72-600. El avión número 1000 fue entregado a la española Air Nostrum el 3 de mayo de 2012. ^[21] El 15 de junio de 2015, Japan Air Commuter firmó un contrato para el avión número 1500 de ATR.

El 1 de febrero de 2016, ATR firmó un importante acuerdo con Iran Air por 40 ATR 72-600. El ATR número 1300, un ATR 72-600, fue entregado a NAC para su operación por la aerolínea irlandesa Stobart Air el 14 de junio de 2016; ese mismo año, ATR entregó el primer avión ATR 72-600 de alta capacidad (78 asientos) a Cebu Pacific . En octubre de 2016, Christian Scherer fue nombrado director ejecutivo. ^[22]

En 2017, ATR celebró su 35 aniversario. El 1 de febrero, ATR y la sueca BRA realizaron el primer vuelo de biocombustible de ATR. Durante agosto de 2017, la aerolínea regional estadounidense Silver Airways firmó una carta de intención para hasta 50 ATR 42, un regreso al mercado continental de Estados Unidos desde 1997, cuando American Airlines convirtió 12 opciones de ATR 72, debido al auge de los jets regionales y el accidente del vuelo 4184 de American Eagle en 1994. ^[23] ATR redujo su producción a 80 entregas al año a partir de 2017 y cuenta con una cartera de pedidos de casi tres años después del pedido de FedEx Express de noviembre de 2017. ^[24] En 2017, ATR reservó 113 pedidos en firme y 40 opciones, y entregó 80 aviones: 70 nuevos ATR 72-600, 8 nuevos ATR 42-600 y 2 ATR de segunda mano.

En abril de 2018, la flota volaba más de 5000 veces al día y había operado 30 millones de horas de vuelo. ^[3] A fines de junio de 2018, Leonardo había enviado el fuselaje ATR número 1500 y se habían pedido casi 1700 aviones de pasajeros; ATR, según se informa, lideró el mercado de aviones de pasajeros regionales con turbohélice desde 2010 con una participación del 75%. Los aviones de la compañía estaban siendo operados en casi 100 países por 200 aerolíneas y se habían completado 30 millones de vuelos; también se afirmó que un avión de pasajeros ATR despega o aterriza cada 8 segundos. ^[25]

El 13 de septiembre, Scherer dejó su puesto de CEO para reemplazar a Eric Schulz como director comercial de Airbus. ^[22] ATR reemplazó a Scherer como su director ejecutivo con Stefano Bortoli, presidente de la junta de ATR y vicepresidente senior de estrategia y marketing de Leonardo Aircraft. ^[1] A fines de octubre, se entregó el ATR número 1500, un ATR 72-600 a Japan Air Commuter , después de casi 500 ATR 42 y más de 1000 entregas de ATR 72 a más de 200 operadores en 100 países. ^[26] Durante 2018, ATR entregó 76 aviones; el ritmo de producción se ha mantenido a un ritmo estable. La compañía optó por seguir una estrategia de bajo riesgo, evitando medidas disruptivas mientras optaba por integrar mejoras relativamente sencillas en sus aviones, como el sistema de visión mejorado portátil ClearVision de Elbit Systems . ^[27]

En mayo de 2022, ATR comenzó a estudiar una variante híbrida-eléctrica del Evo , con el objetivo de lanzarlo en 2023 y entrar en servicio antes de 2030. ^[28] Un turbohélice optimizado que funcione con SAF se complementaría con una hibridación suave durante las fases de despegue y ascenso para un consumo de combustible un 20% menor. ^[28] Otras mejoras podrían incluir una hélice de ocho palas, deshielo térmico para reemplazar las botas neumáticas actuales, un FADEC de una sola palanca tanto para el motor como para la hélice y una limpieza aerodinámica de las estructuras secundarias como la unión entre la góndola y el ala. ^[28] Una renovación de la cabina ahorraría peso con fibra de carbono reciclada o resina de origen biológico y fibras naturales. ^[28]

El 17 de septiembre de 2022, Stefano Bortoli fue reemplazado como CEO de ATR por Nathalie Tarnaud Laude, expresidenta de NHIndustries y vicepresidenta sénior y directora del programa NH90 para Airbus Helicopters. ^[29] El 21 de junio de 2022, ATR completó su primer vuelo como avión regional con motor 100 % SAF . ^[30]

ATR52

El ATR 52 era un avión de pasajeros de 50 plazas propuesto en paralelo con el ATR 52C militar ^[32].

ATR52C

El ATR 52C era una variante militar del ATR 72-100 que incluía una puerta de carga trasera tipo rampa y un piso de cabina reforzado. ^[33]

ATR82

A mediados de los años 1980, la compañía investigó un derivado del ATR 72 con 86 asientos. El ATR 82 habría sido propulsado por turbohélices, después de que una encuesta de aerolíneas concluyera que el mercado prefería los turbohélices en lugar de los turbofán para aviones con capacidad para menos de 90 pasajeros. Los motores de 5000 hp (3700 kW) habrían sido elegidos entre el Allison AE2100 G, el Textron Lycoming LP512 o el General Electric GLC38 . ^[34] El avión tendría una velocidad de crucero de hasta 330 nudos (610 km/h; 380 mph). El proyecto ATR-82 (como se lo denominó) se suspendió cuando se formó Aero International (Regional) (AI(R)) a principios de 1996. ^[35]

ATR92

La compañía propuso un avión de pasajeros de cinco a seis pasajeros en línea y de 95 a 105 asientos en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1988. El avión habría volado a 400 nudos (740 km/h; 460 mph), y habría sido propulsado por un turbofán , un turbohélice de alta velocidad o un ventilador sin conducto . ^[36]

Estiramiento ATR

En 2007, como respuesta a la propuesta del Q400X , ATR lanzó la idea de un tramo de 90 a 99 asientos. ^[37] A partir de 2009, se consideró parte de la futura familia ATR de la serie -900. ^[38] En 2011, se propuso a los accionistas el modelo de 90 asientos. ^[39] A partir de 2012, se consideró un nuevo diseño desde cero en el segmento de 90 asientos, para un lanzamiento en 2017. ^[40]

En 2017, se esperaba que el desarrollo de un avión de 90 plazas para una demanda esperada de 2.000 a 2.500 unidades durante 20 años costara más de 5.000 millones de dólares. El consumo de combustible tendría que reducirse al menos un 30% y el precio unitario tendría que mantenerse en el rango de 20 millones de dólares, por debajo de los aviones pequeños. ^[41] Leonardo prefería un avión de 90 a 100 plazas desde cero con nuevos turbohélices, alas y cabina disponibles pronto, pero Airbus favorecía una introducción a medio plazo con motores eléctricos híbridos disruptivos, materiales estructurales avanzados y automatización . ^[24] En enero de 2018, Leonardo abandonó la perspectiva de 100 plazas, favoreciendo los modelos ATR 42 y 72 existentes que dominan el mercado de turbohélices con una participación del 75%. ^[42]

Air New Zealand recibe el avión ATR número 1.600

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