Organización Marítima Internacional
Organismo especializado de las Naciones Unidas

Organización Marítima Internacional
AbreviaturaOMI, OMI
Formación17 de marzo de 1948 ; hace 76 años ( 17-03-1948 )
TipoOrganismo especializado de las Naciones Unidas
Estatus legalActivo
SedeLondres , Reino Unido
Cabeza
Secretario General
Arsenio Domínguez
Organización de padres
Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas
Sitio webimo.org
icono Portal de política

La Organización Marítima Internacional ( OMI ; en francés : Organisation Maritime Internationale ; en español : Organización Marítima Internacional ) [1] es una agencia especializada de las Naciones Unidas encargada de regular el transporte marítimo . [2] La OMI se estableció tras un acuerdo en una conferencia de la ONU celebrada en Ginebra en 1948 [3] y la OMI entró en existencia diez años después, reuniéndose por primera vez el 17 de marzo de 1958. [4] Con sede en Londres, Reino Unido, la OMI, en 2024, tiene 176 Estados miembros y tres miembros asociados. [5]

El objetivo principal de la OMI es desarrollar y mantener un marco regulatorio integral para el transporte marítimo y su mandato hoy incluye la seguridad marítima , las preocupaciones ambientales, los asuntos legales , la cooperación técnica, la protección marítima y la eficiencia del transporte marítimo. La OMI está gobernada por una asamblea de miembros que se reúne cada dos años. [2] Su financiación y organización son administradas por un consejo de 40 miembros elegidos de la asamblea. [2] El trabajo de la OMI se lleva a cabo a través de cinco comités y estos son apoyados por subcomités técnicos. [2] Otras organizaciones de la ONU pueden observar los procedimientos de la OMI. Se otorga la condición de observador a las organizaciones no gubernamentales calificadas. [2]

La OMI cuenta con el apoyo de una secretaría permanente integrada por empleados que representan a los miembros de la organización. La secretaría está compuesta por un Secretario General , elegido periódicamente por la Asamblea, y por varias divisiones, como las de seguridad marítima, protección del medio ambiente y una sección de conferencias. [2]

Historia

La sede de la OMI se encuentra en Albert Embankment , Lambeth , Londres.

La OMI se creó en 1948 tras una conferencia de las Naciones Unidas celebrada en Ginebra para incorporar la reglamentación de la seguridad del transporte marítimo a un marco internacional. [2] Hasta entonces, estos convenios internacionales se habían ido elaborando poco a poco, en particular el Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), adoptado por primera vez en 1914 tras el desastre del Titanic . [1] Bajo el nombre de Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI), la primera tarea de la OMI fue actualizar el Convenio SOLAS; el convenio resultante de 1960 se reformuló y actualizó posteriormente en 1974 y es ese convenio el que se ha modificado y actualizado posteriormente para adaptarse a los cambios en los requisitos de seguridad y la tecnología. Desde 1978, cada último jueves de septiembre se celebra el Día Marítimo Mundial, en conmemoración del establecimiento de la Organización Marítima Internacional en 1958. [6]

Cuando la IMCO inició sus operaciones en 1959, se incorporaron a su ámbito de aplicación otros convenios preexistentes, entre los que destaca el Convenio internacional para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos (OILPOL) de 1954. En enero de 1959, la OMI comenzó a mantener y promover el Convenio OILPOL de 1954. Bajo la dirección de la OMI, el convenio fue enmendado en 1962, 1969 y 1971. Las primeras reuniones de la recién formada IMCO se celebraron en Londres en 1959. [7]

A medida que se desarrollaba el comercio y la industria petrolera, muchas personas del sector comenzaron a reconocer la necesidad de seguir mejorando la prevención de la contaminación por petróleo en el mar. Esto se hizo cada vez más evidente en 1967, cuando el petrolero Torrey Canyon derramó 120.000 toneladas de petróleo crudo al encallar al entrar en el Canal de la Mancha [8]. El encallamiento del Torrey Canyon fue el mayor incidente de contaminación por petróleo registrado hasta ese momento. Este incidente dio lugar a una serie de nuevas convenciones [8] .

El ex Secretario General Kitack Lim (izquierda), con sus predecesores, los Secretarios Generales O'Neill, Mitropoulos y Sekimizu

La OMI celebró una sesión de emergencia de su Consejo para tratar la necesidad de revisar las normas relativas a la contaminación marítima. En 1969, la Asamblea de la OMI decidió organizar una reunión internacional en 1973 dedicada a esta cuestión. [8] El objetivo era elaborar un acuerdo internacional para controlar la contaminación ambiental general causada por los buques en alta mar. Durante los años siguientes, la OMI puso en primer plano una serie de medidas diseñadas para prevenir los accidentes de grandes buques y minimizar sus efectos. También detalló cómo abordar la amenaza ambiental causada por las tareas rutinarias de los buques, como la limpieza de los tanques de carga de petróleo o la eliminación de los desechos de la sala de máquinas. En términos de tonelaje, lo mencionado anteriormente era un problema mayor que la contaminación accidental. [8] El desarrollo más importante que surgió de esta conferencia fue el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (MARPOL). Abarca no solo la contaminación accidental y operativa por petróleo, sino también diferentes tipos de contaminación por productos químicos, mercancías envasadas, aguas residuales, basura y contaminación del aire. [4] El Convenio MARPOL original se firmó el 17 de febrero de 1973, pero no entró en vigor debido a la falta de ratificaciones. El convenio actual es una combinación del Convenio de 1973 y el Protocolo de 1978. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. A enero de 2018, 156 estados, que representan el 99,42 por ciento del tonelaje marítimo mundial, son signatarios del convenio MARPOL. [9] [ necesita actualización ]

Además de las actualizaciones de MARPOL y SOLAS, la OMI facilitó varias convenciones marítimas internacionales actualizadas a mediados y fines del siglo XX, incluyendo la Convención internacional sobre líneas de carga en 1966 (que reemplazó una convención anterior de 1930), el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar en 1972 (que también reemplazó un conjunto anterior de reglas) y el Convenio STCW en 1978. [2] En 1975, la asamblea de la OMI decidió que las futuras convenciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) y otros instrumentos de la OMI deberían usar solo unidades del SI. [10] Como tal, el transporte marítimo es una de las pocas áreas industriales que todavía usa comúnmente unidades no métricas como la milla náutica (nmi) para la distancia y los nudos (kn) para la velocidad. [11]

En 1982, la IMCO pasó a denominarse Organización Marítima Internacional (OMI). A lo largo de su existencia, la OMI ha seguido elaborando convenios nuevos y actualizados sobre una amplia gama de cuestiones marítimas que abarcan no solo la seguridad de la vida y la contaminación marina, sino también la navegación segura, la búsqueda y el rescate, la remoción de restos de naufragio, la medición del tonelaje, la responsabilidad y la indemnización, el reciclaje de buques, la formación y la certificación de la gente de mar y la piratería. Más recientemente, se ha modificado el SOLAS para prestar mayor atención a la seguridad marítima a través del Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias (PBIP) . La OMI también ha aumentado su atención a las emisiones de humo de los buques. En 1983, la OMI estableció la Universidad Marítima Mundial en Malmö (Suecia) y también facilitó la adopción del Código IGC . [2] En 1991, la OMI facilitó la adopción del Código internacional de cereales . [2]

En diciembre de 2002, la OMI promulgó nuevas enmiendas al Convenio SOLAS de 1974. Estas enmiendas dieron lugar al Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (PBIP) , que entró en vigor el 1 de julio de 2004. El código tiene por objeto proporcionar defensas redundantes y en capas contra el contrabando, el terrorismo, la piratería, los polizones, etc. El Código PBIP exigía que la mayoría de los buques e instalaciones portuarias que participaban en el comercio internacional establecieran y mantuvieran estrictos procedimientos de seguridad, tal como se especifica en los planes de protección de los buques y los planes de protección de las instalaciones portuarias específicos para cada buque y puerto.

Sede

Placas de inauguración y aniversario de la Reina Isabel II y maqueta del Queen Mary 2 en el vestíbulo del edificio de la sede de la OMI

La sede de la OMI está situada en un gran edificio construido especialmente frente al río Támesis en el Albert Embankment , en Lambeth , Londres. [12] La organización se trasladó a su nueva sede a finales de 1982, y el edificio fue inaugurado oficialmente por la reina Isabel II el 17 de mayo de 1983. [12] Los arquitectos del edificio fueron Douglass Marriott, Worby & Robinson. [13] El frente del edificio está dominado por una escultura de bronce de siete metros de altura y diez toneladas de la proa de un barco, con un marinero solitario manteniendo una vigilancia. [13] La sede anterior de la OMI estaba en 101 Piccadilly (ahora sede de la Embajada de Japón ), antes de eso en 22 Berners Street en Fitzrovia y originalmente en Chancery Lane . [7]

Estructura

La OMI está formada por una Asamblea, un Consejo y cinco Comités principales. [2] La organización está dirigida por un Secretario General. [2] Varios subcomités apoyan la labor de los principales comités técnicos. [14]

Gobernanza de la OMI

El muro de la Organización Marítima Internacional en honor a los ex Secretarios Generales

El órgano rector de la Organización Marítima Internacional es la Asamblea, que se reúne cada dos años. Entre las sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 Estados miembros elegidos por la Asamblea, actúa como órgano rector. La labor técnica de la Organización Marítima Internacional está a cargo de una serie de comités. La Secretaría está integrada por unos 300 funcionarios internacionales encabezados por un Secretario General. [15]

El actual Secretario General es Arsenio Domínguez , quien asumió el cargo por un período de cuatro años el 1 de enero de 2024, tras haber sido elegido en julio de 2023. [16] El Secretario General anterior fue Kitack Lim de Corea del Sur, elegido por un período de cuatro años en la 114.ª sesión del Consejo de la OMI en junio de 2015 y en la 29.ª sesión de la Asamblea de la OMI en noviembre de 2015. Su mandato comenzó el 1 de enero de 2016. En la 31.ª sesión de la Asamblea en 2019, fue designado nuevamente para un segundo mandato, que finalizará el 31 de diciembre de 2023. [17] [18]

NombrePaísTérmino
Ove NielsenDinamarcaDinamarca1959-1961
William Graham [19]Reino UnidoReino Unido1961-1963
Jean RoullierFranciaFrancia1964-1967
Colin GoadReino UnidoReino Unido1968-1973
Chandrika Prasad SrivastavaIndiaIndia1974-1989
William A. O'NeilCanadáCanadá1990-2003
Efthymios MitropoulosGreciaGrecia2004-2011
Koji SekimizuJapónJapón2012-2015
Lim KitackCorea del SurCorea del Sur2016–2023
Arsenio DomínguezPanamáPanamá2024-present

Comités técnicos

Una imagen de la sala de reuniones del salón principal, donde se reúnen cada año los comités MSC y MEPC de la Organización Marítima Internacional

La labor técnica de la Organización Marítima Internacional la llevan a cabo cinco comités principales. [20] [15] Entre ellos se incluyen:

  • El Comité de Seguridad Marítima (MSC)
  • El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC)
  • El Comité Jurídico
  • El Comité de Cooperación Técnica, para el fortalecimiento de capacidades
  • El Comité de Facilitación, para simplificar la documentación y las formalidades requeridas en el transporte marítimo internacional. [2] [21] Los Comités se reúnen una o dos veces al año con la asistencia de Estados Miembros y ONG. [21]

Comité de Seguridad Marítima

Se regula en el artículo 28(a) del Convenio de la OMI:

ARTICULO 28

a) El Comité de Seguridad Marítima considerará cualquier asunto dentro del ámbito de competencia de la Organización relacionado con ayudas a la navegación, construcción y equipo de buques, dotación desde el punto de vista de la seguridad, reglas para la prevención de abordajes, manipulación de cargas peligrosas, procedimientos y requisitos de seguridad marítima, información hidrográfica, cuadernos de bitácora y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos, salvamento y rescate, y cualquier otro asunto que afecte directamente a la seguridad marítima.

b) El Comité de Seguridad Marítima establecerá los mecanismos necesarios para el desempeño de cualquier función que le asigne el presente Convenio, la Asamblea o el Consejo, o cualquier función dentro del ámbito de este artículo que le pueda ser asignada por o en virtud de cualquier otro instrumento internacional y aceptada por la Organización.

c) Teniendo en cuenta las disposiciones del Artículo 25, el Comité de Seguridad Marítima, a petición de la Asamblea o del Consejo o si considera que dicha acción es útil para el interés de su propia labor, mantendrá con otros órganos relaciones estrechas que puedan favorecer los fines de la Organización.

La Sala Plenaria principal de la OMI, donde se reúne el Comité de Seguridad Marítima

El Comité de Seguridad Marítima es el más antiguo de ellos y es el principal comité técnico; supervisa el trabajo de sus nueve subcomités y propone nuevos temas. Un tema amplio del que se ocupa es el efecto del factor humano en los accidentes ; esta labor se ha presentado a todos los subcomités, pero mientras tanto, el Comité de Seguridad Marítima ha elaborado un código para la gestión de los buques que garantizará que se apliquen los procedimientos operativos acordados y que el personal del buque y de tierra los respete. [15]

Subcomités

El MSC y el MEPC cuentan con la asistencia en su labor de una serie de subcomités abiertos a todos los Estados miembros. [20] Los comités son:

  • Subcomité sobre Elementos Humanos, Formación y Guardia (HTW)
  • Subcomité sobre la implantación de los instrumentos de la OMI (III)
  • Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento (NCSR)
  • Subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación (PPR)
  • Subcomité de Diseño y Construcción de Buques (SDC)
  • Subcomité de sistemas y equipos de buques (SSE)
  • Subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores (CCC). [2] [21]

Los nombres de los subcomités de la OMI se cambiaron en 2013. [20] Antes de 2013 había nueve subcomités, como se indica a continuación:

  • Líquidos y gases a granel (BLG)
  • Transporte de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores (DSC)
  • Protección contra incendios (PF)
  • Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR)
  • Seguridad de la Navegación (NAV)
  • Diseño y equipamiento de buques (DE)
  • Líneas de Estabilidad y Carga y Seguridad de Buques Pesqueros (SLF)
  • Normas de formación y guardia (STW)
  • Implementación del Estado del pabellón (FSI)

Afiliación

Para convertirse en miembro de la OMI, un estado ratifica un tratado multilateral conocido como el Convenio sobre la Organización Marítima Internacional. En 2024, hay 176 [22] estados miembros de la OMI, que incluyen 175 de los estados miembros de la ONU más las Islas Cook . El primer estado en ratificar el convenio fue Canadá en 1948.

Estos son los miembros actuales con el año en que se unieron:

Los tres miembros asociados de la OMI son las Islas Feroe , Hong Kong y Macao .

En 1961, los territorios de Sabah y Sarawak , que habían sido incluidos mediante la participación del Reino Unido, se convirtieron en miembros asociados conjuntos. [23] En 1963 pasaron a formar parte de Malasia. [24]

Los miembros más recientes en unirse fueron Armenia y Nauru (que se convirtieron en miembros de la OMI en enero y mayo de 2018, respectivamente). Botswana se unió a la OMI en octubre de 2021. [5] [25] [26] El 27 de febrero de 2024, Kirguistán se convirtió en el 176.º Estado miembro de la organización. [27]

La mayoría de los Estados miembros de la ONU que no son miembros de la OMI son países sin litoral. Entre ellos se encuentran Afganistán, Andorra, Bután, Burkina Faso, Burundi, República Centroafricana, Chad, Eswatini, Laos, Lesotho, Liechtenstein, Malí, Níger, Ruanda, Sudán del Sur, Tayikistán y Uzbekistán. Los Estados Federados de Micronesia , una nación insular en el océano Pacífico, tampoco son miembros. Taiwán no es miembro de la OMI ni de la ONU, aunque tiene una importante industria naviera.

Admiralty law
History
Features
Contract of carriage/Charterparty
Parties
Judiciaries
International conventions
International organizations

La OMI es la fuente de aproximadamente 60 instrumentos jurídicos que guían el desarrollo normativo de sus Estados miembros para mejorar la seguridad en el mar, facilitar el comercio entre los Estados navegantes y proteger el medio ambiente marítimo. Los más conocidos son el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), así como el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL). Otros incluyen los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (IOPC). [28] También funciona como depositario de tratados aún no ratificados, como el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 ( Convenio SNP ) y el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio (2007). [29]

La OMI promulga periódicamente reglamentos que son ampliamente aplicados por las autoridades marítimas nacionales y locales de los países miembros, como el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar (COLREG). La OMI también ha promulgado una autoridad de control del Estado rector del puerto (PSC), que permite a las autoridades marítimas nacionales, como los guardacostas, inspeccionar los buques de pabellón extranjero que hacen escala en los puertos de los numerosos Estados rectores del puerto. Algunos países firmaron memorandos de entendimiento (protocolos) que unifican los procedimientos de control del Estado rector del puerto entre los signatarios. [2]

Convenciones, Códigos y Reglamentos:

Prioridades actuales

Las iniciativas recientes de la OMI han incluido enmiendas al Convenio SOLAS , que entre otras cosas, incluían normas mejoradas de protección contra incendios en los buques de pasajeros , el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW), que establece requisitos básicos sobre formación, titulación y guardia para la gente de mar, y el Convenio para prevenir la contaminación marítima ( MARPOL 73/78 ), que exigía doble casco en todos los buques tanque .

El sistema de navegación electrónica de la OMI ha armonizado los sistemas de navegación marítima con los servicios de apoyo en tierra, como los que se encuentran disponibles para los marineros y los servicios de tráfico en tierra. En 2005 se ratificó una estrategia de navegación electrónica y se elaboró ​​un plan de implementación a través de tres subcomités de la OMI. El plan se completó en 2014 y se implementó en noviembre de ese año. [49] La OMI también ha actuado como socio clave y facilitador de los esfuerzos internacionales e interinstitucionales de los Estados Unidos para establecer una conciencia del dominio marítimo . [ cita requerida ]

Cuestiones medioambientales

La OMI tiene un papel que desempeñar en la lucha contra el cambio climático internacional . La primera reunión intersesional del Grupo de trabajo de la OMI sobre emisiones de gases de efecto invernadero de los buques se celebró en Oslo (Noruega) (del 23 al 27 de junio de 2008), con el objetivo de elaborar la base técnica de los mecanismos de reducción que podrían formar parte de un futuro régimen de la OMI para controlar las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques internacionales, y un proyecto de los propios mecanismos de reducción, para su posterior examen por el Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI. [50] La OMI participó en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el cambio climático de 2015 en París con el objetivo de establecerse como el "organismo internacional adecuado para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques que participan en el comercio internacional". [51] No obstante, ha habido críticas generalizadas sobre la relativa inacción de la OMI desde la conclusión de la conferencia de París, ya que se espera que el paso inicial de recopilación de datos de un proceso de tres etapas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero marítimos dure hasta 2020. [52] En 2018, se adoptó la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques . [53] En 2021, The New York Times escribió que la OMI "ha retrasado y diluido repetidamente las regulaciones climáticas". [54]

La OMI también ha tomado medidas para mitigar los efectos globales de la descarga de agua de lastre y sedimentos, a través del Convenio sobre Gestión del Agua de Lastre de 2004 , que entró en vigor en septiembre de 2017. [55]

En diciembre de 2023, la OMI adoptó una resolución dirigida a los petroleros de la "flota oscura" que constituyen un riesgo al realizar actividades ilegales e inseguras en el mar. Estos petroleros, muchos de los cuales son viejos y poco fiables y trabajan principalmente para Irán y Rusia con el fin de incumplir las sanciones internacionales, suelen realizar transferencias en medio del océano en un intento de evadir las sanciones. La resolución insta a los Estados del pabellón a "adherirse a las medidas que prohíban o regulen legalmente" la transferencia de cargas en el mar, conocidas como transferencias de buque a buque. [56]

Seguridad en la pesca

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de la OMI es un instrumento jurídico internacional de la Organización Marítima Internacional establecido en 2012, que establece los requisitos mínimos de seguridad para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros o su equivalente en toneladas brutas. [57] En 2022, el Acuerdo aún no está en vigor, pero la OMI está alentando a más Estados miembros a ratificarlo. [57]

Véase también

Notas y referencias

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Lectura adicional

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  • Corbett, Jack; Ruwet, Mélodie; Xu, Yi-Chong; Weller, Patrick (2020). «Gobernanza climática, emprendedores políticos y pequeños Estados: explicación del cambio de políticas en la Organización Marítima Internacional». Environmental Politics . 29 (5): 825–844. Bibcode :2020EnvPo..29..825C. doi :10.1080/09644016.2019.1705057. hdl : 10072/390551 . S2CID  212837341. Archivado desde el original el 23 de marzo de 2023 . Consultado el 4 de octubre de 2022 .
  • Mankabady, Samir (1986). La Organización Marítima Internacional. Londres: Routledge . ISBN. 978-0-7099-3591-9.
  • Nordquist, Myron H.; Moore, John Morton (1999). Cuestiones marítimas actuales y la Organización Marítima Internacional. La Haya: Martinus Nijhoff Publishers . ISBN 978-90-411-1293-4.OCLC 42652709  .
  • Sitio web oficial
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