Contrato de fletamento

Derecho marítimo
Historia
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Características
Pesca Ilegal Derecho de pesca Maritime transport Shipping/Ferry Cargo Freight Shipbuilding Merchant marine Cargo ship Passenger ship Mortgage Registration Marine insurance Act of God Cargo Collision General average Seaworthiness Total loss Maritime security Letter of marque Drugs Piracy Pollution Smuggling Wartime prizes
Contract of carriage/Charterparty
Affreightment Agency Barratry Bill of lading Brokerage Chartering Consignment Demurrage Force majeure Invoice Commercial Pro forma Laytime Lien Maritime Manifest Packing list Proof of delivery Salvage Law Terms International Waybill
Parties
Agent Factor Freight forwarder Captain (Master) The captain goes down with the ship Carrier Charterer Freight company Manager Consignee Consignor Principal Owner Seaman Mutiny Stevedore
Judiciaries
Admiralty court Vice admiralty court
International conventions
Hague-Visby Rules Hamburg Rules Rotterdam Rules Maritime Labour Convention International Convention on Salvage United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) International piracy law SOLAS Convention MARPOL Convention Ballast Water Management Convention Anti-fouling Convention International Convention on Load Lines International Regulations for Preventing Collisions at Sea SAR Convention Athens Convention
International organizations
International Maritime Organization Comité Maritime International London Maritime Arbitrators Association
v t e

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Un contrato de fletamento (a veces charter-party ) es un contrato marítimo entre un propietario de barco y un "fletador" para el alquiler de un barco para el transporte de pasajeros o carga, o de un yate para ocio. ^[1]

El contrato de fletamento es un contrato de transporte de carga en el caso de empleo de un barco de alquiler. Significa que el contrato de fletamento establecerá de forma clara e inequívoca los derechos y responsabilidades del propietario del barco y de los fletadores y que cualquier disputa posterior entre ellos se resolverá en el tribunal de justicia o en cualquier foro acordado con referencia a los términos y condiciones acordados tal como se incorporan en el contrato de fletamento. El nombre "charterparty" es una anglicanización del francés charte partie , o "papel dividido", es decir, un documento escrito por duplicado de modo que cada parte conserve la mitad. ^{[2] [3]}

Existen tres tipos principales de contrato de fletamento: por tiempo, por viaje y por fallecimiento y otro .

• En un contrato de fletamento a casco desnudo , el fletador asume la responsabilidad de la tripulación y el mantenimiento del buque durante el tiempo del fletamento. Asume las responsabilidades legales del propietario y se lo conoce como propietario disponente. ^{[ cita requerida ]}
• En un contrato de fletamento por tiempo , el buque se alquila por un período de tiempo determinado. El propietario del buque gestiona el buque, pero el fletador da órdenes para el uso del buque y puede subalquilarlo en régimen de fletamento por tiempo o fletamento por viaje.
• En un contrato de fletamento por viaje , el fletador alquila el buque para un solo viaje, pero el propietario del barco proporciona el capitán, la tripulación, el combustible y los suministros. ^[4]

Un fletamento por muerte funciona como un contrato de arrendamiento a largo plazo del buque, en el que el fletador está completamente a cargo. En los fletamentos por tiempo y por viaje, el propietario del buque sigue dirigiendo el buque, pero cuando se encuentra en el puerto, el fletador se hace responsable de cargar y descargar el buque dentro del período de escala acordado . Si el fletador excede el tiempo de escala permitido, se debe pagar una sobreestadía ^[5] . ^[6]

En un contrato de fletamento por viaje, la ruta está previamente acordada y el fletador tiene poco margen para interferir en el programa. En cambio, el fletamento por tiempo es casi un punto intermedio entre un fletamento por muerte y un fletamento por viaje, en el que el fletador decide los viajes y los puertos, y da instrucciones a la tripulación del armador para que cumpla con lo estipulado. Esto puede dar lugar a problemas de indemnización : mientras que en un contrato de fletamento por viaje el armador asume la responsabilidad del buque, en un contrato de fletamento por tiempo puede ser necesario indemnizar al armador por pérdidas o responsabilidades causadas directamente por el fletador.

Mientras que un contrato de fletamento es un contrato entre un armador y un fletador, un contrato de transporte se celebra entre el cargador y el transportista. El transportista emitirá al cargador un conocimiento de embarque , un recibo por la carga embarcada que también sirve como prueba del contrato de transporte. (En un fletamento por defunción, el fletador es el transportista; en un fletamento por tiempo o por viaje, el armador es el transportista).

La Ley de Transporte de Mercancías por Mar de los Estados Unidos (COGSA) y la Ley de Transporte de Mercancías por Mar del Reino Unido de 1971 (que ratifica e incorpora las Reglas de La Haya-Visby ) NO se aplican a los contratos de fletamento, pero sí a los conocimientos de embarque (y documentos similares, como las órdenes de entrega de los buques o las cartas de porte marítimo). ^[7]

Cuando el propietario del buque emite un conocimiento de embarque a un fletador, surge la pregunta de cuál es el documento dominante. ^{[8] [9]} Si un cargador devuelve un conocimiento de embarque a un transportista (quizás como prenda ), el transportista lo conservará solo como muestra de la prenda.

Tanto en los EE. UU. como en el Reino Unido, la legislación COGSA establece una declaración de los deberes mínimos que debe cumplir un transportista con el propietario de la carga. Si el fletador ha enviado una carga, el documento de contrato de fletamento puede incorporar la COGSA o la Ley Harter, ya que el fletador también es propietario de la carga. Dicha incorporación es válida y ejecutable incluso sin la emisión de un conocimiento de embarque. En el caso inverso, si un transportista emite a un cargador externo un conocimiento de embarque que incorpora los términos del contrato de fletamento, el cargador/propietario de la carga no sería responsable de tarifas como la demora , que solo se pagan mediante un fletamento.

Las demandas interpuestas por incumplimiento de una obligación en virtud de un contrato de fletamento son competencia del almirantazgo. Si el incumplimiento de los términos del contrato de fletamento genera un derecho de retención marítimo, la demanda puede ser in rem (es decir, contra el propio buque). ^{[ cita requerida ]}

En la navegación de recreo, el contrato de alquiler más frecuente es el de yate sin tripulación . El alquiler por viaje o por tiempo se utiliza solo para yates de mayor tamaño y es poco común. Las flotillas de alquiler de yates están formadas principalmente por barcos que pertenecen a personas o empresas que solo utilizan sus barcos a tiempo parcial o como inversión. Una innovación reciente en la navegación de recreo es el "alquiler de tiempo compartido", mediante el cual se asigna a varios fletadores un determinado número de días por mes o temporada de una manera similar al tiempo compartido de bienes raíces.

Un contrato de fletamento puede contener estas cláusulas.

Una cláusula de combustible estipula que el fletador aceptará y pagará todo el combustible que haya en el tanque del buque en el puerto de entrega y, a la inversa, (los propietarios) pagarán todo el combustible que haya en el tanque del buque en el puerto de reentrega al precio vigente en los respectivos puertos. Es habitual acordar una cierta cantidad mínima y máxima de combustible en el momento de la reentrega del buque. Desde el caso de prueba de combustible OW , los operadores de buques deben asegurarse de que las condiciones de suministro de combustible sean adecuadas.

En virtud de esta cláusula, el propietario del buque escribe claramente que el buque estaría en condiciones de navegar al inicio del viaje en todos los aspectos, es decir, el buque sería apropiado para viajar al país para el cual se toma.

Una cláusula de hielo se inserta en un conocimiento de embarque o en un contrato de fletamento cuando un buque se dirige a un puerto o puertos que pueden estar cerrados al transporte marítimo debido al hielo cuando el buque llega o después de su llegada.

En los contratos de fletamento se inserta una cláusula de barcaza que indica como puerto de descarga cualquier puerto seguro dentro de un rango determinado, por ejemplo, el rango de Havre/Hamburgo.

Una cláusula de negligencia tiende a excluir la responsabilidad del propietario del buque o del transportista por pérdida o daño resultante de un acto, falta o negligencia del capitán, marinero, piloto o de los sirvientes del transportista en la navegación o maniobra de un buque, no resultante, sin embargo, de la falta de debida diligencia por parte de los propietarios del buque o de cualquiera de ellos o del propietario o administrador del buque.

En el contrato de fletamento se incluye una cláusula de atraque disponible, es decir, una estipulación en el sentido de que los días de atraque comenzarán a contar tan pronto como el buque haya llegado al puerto de carga o descarga, "ya sea que esté atracado o no". Esta cláusula protege los intereses del armador contra los retrasos que surgen cuando los buques tienen que esperar para atracar .

• Carta aérea