Avión Bell Boeing V-22 Osprey

V-22 Águila pescadora
Un MV-22 en uso durante una demostración de MAGTF durante el Miramar Air Show 2014
información general
Tipo	Avión de transporte militar con rotor basculante
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Helicóptero Bell Boeing Defensa, Espacio y Seguridad
Estado	En servicio
Usuarios principales	Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Marina de los Estados Unidos Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón
Número construido	400 a partir de 2020 [1][actualizar]
Historia
Fabricado	1988-presente
Fecha de introducción	13 de junio de 2007 [2]
Primer vuelo	19 de marzo de 1989
Desarrollado a partir de	Campana XV-15
Variantes	Rotor basculante cuádruple de Bell Boeing

El Bell Boeing V-22 Osprey es un avión militar de transporte y carga estadounidense, multiuso, con rotor basculante y capacidad de despegue y aterrizaje verticales ( VTOL ) y de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ). Está diseñado para combinar la funcionalidad de un helicóptero convencional con el rendimiento de crucero de alta velocidad y largo alcance de un avión turbohélice . El V-22 es operado por Estados Unidos y Japón, y no solo es un nuevo diseño de aeronave, sino un nuevo tipo de aeronave que entró en servicio en la década de 2000, un rotor basculante en comparación con los diseños de ala fija y helicóptero. El V-22 voló por primera vez en 1989 y después de un largo desarrollo se desplegó en 2007. El diseño combina la capacidad de despegue vertical de un helicóptero con la velocidad y el alcance de un avión de ala fija.

El fracaso de la Operación Garra de Águila en 1980 durante la crisis de los rehenes en Irán subrayó que había funciones militares para las que ni los helicópteros convencionales ni los aviones de transporte de ala fija eran adecuados. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) inició un programa para desarrollar un avión de transporte innovador con capacidad de despegue vertical, alta velocidad y largo alcance, y el programa experimental de despegue/aterrizaje vertical de servicio conjunto (JVX) comenzó oficialmente en 1981. Una asociación entre Bell Helicopter y Boeing Helicopters obtuvo un contrato de desarrollo en 1983 para el avión de rotor basculante V-22. El equipo Bell-Boeing produce el avión de forma conjunta. ^[3] El V-22 voló por primera vez en 1989 y comenzaron las pruebas de vuelo y las modificaciones de diseño; la complejidad y las dificultades de ser el primer avión de rotor basculante para servicio militar llevaron a muchos años de desarrollo.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) comenzó a entrenar a la tripulación para el MV-22B Osprey en 2000 y lo puso en servicio en 2007; complementó y luego reemplazó a sus Boeing Vertol CH-46 Sea Knights . La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) puso en servicio su versión del rotor basculante, el CV-22B, en 2009. Desde que entró en servicio con el Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea, el Osprey se ha desplegado en operaciones de transporte y evacuación médica en Irak, Afganistán, Libia y Kuwait. La Armada de los Estados Unidos comenzó a utilizar el CMV-22B para tareas de entrega a bordo de portaaviones en 2021.

El fracaso de la Operación Eagle Claw , la misión de rescate de rehenes en Irán, en 1980 demostró al ejército estadounidense la necesidad ^{[4] [5]} de "un nuevo tipo de avión, que no sólo pudiera despegar y aterrizar verticalmente, sino que también pudiera transportar tropas de combate y hacerlo a gran velocidad". ^[6] Además, una fuerza concentrada es vulnerable a una sola arma nuclear . Las soluciones aerotransportadas con alta velocidad y alcance permiten su rápida dispersión para reducir esta vulnerabilidad. ^[7] El Departamento de Defensa de los EE. UU. comenzó el programa de aviones JVX en 1981, bajo el liderazgo del Ejército de los EE . UU . ^[8]

El propósito táctico establecido del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos es realizar un desembarco anfibio , que el programa JVX prometió facilitar. El modelo de helicóptero principal del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, el CH-46 Sea Knight , estaba envejeciendo y no se había aceptado ningún reemplazo. ^[9] Debido a que la capacidad anfibia del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se reduciría significativamente sin el CH-46, el liderazgo del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos creyó que una propuesta para fusionar el Cuerpo de Marines con el Ejército era una amenaza creíble. ^{[10] [11]} Esta posible fusión era similar a una propuesta del presidente Truman después de la Segunda Guerra Mundial . ^[12] La Oficina del Secretario de Defensa y la administración de la Marina se opusieron al proyecto del rotor basculante, pero la presión del Congreso tuvo un efecto significativo en el desarrollo del programa. ^[13]

En 1983, la Marina y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos recibieron el liderazgo. ^{[8] [14] [15]} El JVX combinó los requisitos del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Ejército y la Marina. ^{[16] [17] En diciembre de 1982 se emitió una solicitud de propuestas preliminares de diseño.} Aérospatiale , Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman , Lockheed y Westland expresaron su interés . Se animó a los contratistas a formar equipos. Bell se asoció con Boeing Vertol para presentar una propuesta para una versión ampliada del prototipo Bell XV-15 el 17 de febrero de 1983. Dado que esta fue la única propuesta que recibió el programa JVX, se adjudicó un contrato de diseño preliminar el 26 de abril de 1983. ^{[18] [19]}

El avión JVX fue designado V-22 Osprey el 15 de enero de 1985; para ese marzo, se estaban produciendo los primeros seis prototipos y Boeing Vertol se amplió para manejar la carga de trabajo. ^{[20] [21]} El trabajo de producción se divide entre Bell y Boeing. Bell Helicopter fabrica e integra el ala, las góndolas, los rotores, el sistema de propulsión, las superficies de cola y la rampa de popa, además de integrar los motores Rolls-Royce y realizar el ensamblaje final. Boeing Helicopters fabrica e integra el fuselaje, la cabina, la aviónica y los controles de vuelo. ^{[3] [22]} La variante USMC recibió la designación MV-22, y la variante USAF recibió CV-22; esto se invirtió del procedimiento normal para evitar que los USMC Ospreys tuvieran una designación CV conflictiva con los portaaviones . ^[23] El desarrollo a gran escala comenzó en 1986. ^[24] El 3 de mayo de 1986, la Marina de los Estados Unidos adjudicó a Bell Boeing un contrato de 1.714 millones de dólares para el V-22. En ese momento, los cuatro servicios militares estadounidenses tenían planes de adquisición para el V-22. ^[25]

El primer V-22 se presentó públicamente en mayo de 1988. ^{[26] [27]} Ese año, el Ejército de los EE. UU. abandonó el programa, citando la necesidad de centrar su presupuesto en programas de aviación más inmediatos. ^[8] En 1989, el V-22 sobrevivió a dos votaciones separadas del Senado que podrían haber resultado en su cancelación. ^{[28] [29]} A pesar de la decisión del Senado, el Departamento de Defensa ordenó a la Marina que no gastara más dinero en el V-22. ^[30] Como las proyecciones de costos de desarrollo aumentaron considerablemente en 1988, el Secretario de Defensa Dick Cheney intentó desfinanciarlo de 1989 a 1992, pero fue anulado por el Congreso , ^{[14] [31]} que proporcionó fondos no solicitados al programa. ^[32] Múltiples estudios de alternativas encontraron que el V-22 proporcionaba más capacidad y efectividad con costos operativos similares. ^[33] La Administración Clinton apoyó al V-22, ayudándolo a obtener financiación. ^[14]

Aunque el Ejército abandonó el programa, finalmente desarrolló y eligió un rotor basculante para reemplazar al UH-60 Blackhawk en el siglo XXI, y a mediados de la década de 2020, el Ejército planea utilizar el rotor basculante V-280 Valor . ^[34]

El primero de los seis prototipos voló por primera vez el 19 de marzo de 1989 en modo helicóptero ^[35] y el 14 de septiembre de 1989 en modo de ala fija. ^[36] El tercer y cuarto prototipos completaron con éxito las primeras pruebas en el mar en el USS  Wasp en diciembre de 1990. ^[37] El cuarto y quinto prototipos se estrellaron en 1991-92. ^[38] De octubre de 1992 a abril de 1993, el V-22 fue rediseñado para reducir el peso vacío, simplificar la fabricación y reducir los costos de construcción; fue designado V-22B. ^[39] Los vuelos se reanudaron en junio de 1993 después de que se hicieran cambios de seguridad a los prototipos. ^[40] Bell Boeing recibió un contrato para la fase de desarrollo de fabricación de ingeniería (EMD) en junio de 1994. ^[39] Los prototipos también fueron modificados para parecerse al estándar V-22B. En esta etapa, las pruebas se centraron en la expansión de la envolvente de vuelo, la medición de las cargas de vuelo y el apoyo al rediseño del EMD. Las pruebas de vuelo con los primeros V-22 continuaron hasta 1997. ^[41]

Las pruebas de vuelo de cuatro V-22 de desarrollo a escala real comenzaron en el Centro de Pruebas de Guerra Aérea Naval, de la Estación Aérea Naval de Patuxent River , Maryland . El primer vuelo EMD tuvo lugar el 5 de febrero de 1997. Las pruebas pronto se retrasaron. ^[42] El primero de los cuatro aviones de producción inicial de baja velocidad , ordenado el 28 de abril de 1997, fue entregado el 27 de mayo de 1999. Las segundas pruebas en el mar se completaron a bordo del USS  Saipan en enero de 1999. ^[24] Durante las pruebas de carga externa en abril de 1999, un V-22 transportó el obús ligero M777 . ^{[43] [44]}

En 2000, hubo dos accidentes fatales, matando a un total de 23 marines , y el V-22 fue nuevamente puesto en tierra mientras se investigaban las causas de los accidentes y se rediseñaban varias partes. ^[31] En junio de 2005, el V-22 completó su evaluación operativa final, incluyendo despliegues de largo alcance, gran altitud, operaciones en el desierto y a bordo de barcos; se informó que los problemas previamente identificados se habían resuelto. ^[45]

El Comando de Sistemas Aéreos Navales de los Estados Unidos (NAVAIR) trabajó en actualizaciones de software para aumentar la velocidad máxima de 250 a 270 nudos (460 a 500 km/h; 290 a 310 mph), aumentar el límite de altitud del modo helicóptero de 10 000 a 12 000 pies (3000 a 3700 m) o 14 000 pies (4300 m) y aumentar el rendimiento de elevación. ^[46] Para 2012, se habían realizado cambios en el hardware, el software y los procedimientos en respuesta a incendios hidráulicos en las góndolas, problemas de control del estado del anillo de vórtices y aterrizajes opuestos; ^{[47] [48]} la confiabilidad ha mejorado en consecuencia. ^[49]

Un MV-22 aterrizó y reabasteció combustible a bordo del Nimitz en una evaluación en octubre de 2012. ^[50] En 2013, se realizaron pruebas de manejo de carga en el Harry S. Truman . ^[51] En octubre de 2015, NAVAIR probó aterrizajes y despegues rodantes en un portaaviones, preparándose para la entrega a bordo del portaaviones . ^[52]

El desarrollo fue prolongado y controvertido, en parte debido a los grandes aumentos de costos, ^[53] algunos de los cuales fueron causados ​​por el requisito de plegar alas y rotores para que cupieran a bordo de los barcos. ^[54] El presupuesto de desarrollo se estableció inicialmente en 2.500 millones de dólares en 1986, aumentando a una proyección de 30.000 millones de dólares en 1988. ^[31] Para 2008, se habían gastado 27.000 millones de dólares y se requirieron otros 27.200 millones de dólares para las cifras de producción planificadas. ^[24] Entre 2008 y 2011, el costo estimado de vida útil del V-22 aumentó un 61%, principalmente para mantenimiento y soporte. ^[55]

Sus costos de producción [del V-22] son ​​considerablemente mayores que los de helicópteros con capacidad equivalente –específicamente, aproximadamente el doble que los del CH-53E , que tiene una mayor carga útil y una capacidad para transportar equipo pesado que el V-22 no puede… producir una unidad Osprey costaría alrededor de 60 millones de dólares, y 35 millones de dólares el helicóptero equivalente. ^[56]

—Michael  E. O'Hanlon, 2002

En 2001, el teniente coronel Odin Leberman, comandante del escuadrón V-22 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines New River , fue relevado de su cargo después de acusaciones de que había ordenado a su unidad falsificar registros de mantenimiento para que parecieran más confiables. ^{[24] [57]} Tres oficiales fueron implicados por sus roles en el escándalo de falsificación. ^[53]

En octubre de 2007, un artículo de la revista Time condenó al V-22 por ser inseguro, caro e inadecuado; ^[58] el Cuerpo de Marines de EE. UU. respondió que los datos del artículo eran parcialmente obsoletos, inexactos y generaban grandes expectativas para cualquier nuevo campo de aeronaves. ^{[59] En 2011, el controvertido} Instituto Lexington , apoyado por la industria de defensa ^{[60] [61] [62]} informó que la tasa promedio de accidentes por hora de vuelo durante los últimos 10 años fue la más baja de todos los helicópteros del Cuerpo de Marines de EE. UU., aproximadamente la mitad de la tasa promedio de accidentes de la flota. ^[63] En 2011, la revista Wired informó que el historial de seguridad había excluido los incidentes en tierra; ^[64] el Cuerpo de Marines de EE. UU. respondió que los informes del MV-22 utilizaban los mismos estándares que otros aviones de la Armada. ^[65]

En 2012, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos informó que la tasa de preparación de toda la flota había aumentado al 68%; ^[66] sin embargo, el Inspector General del Departamento de Defensa encontró más tarde que 167 de 200 informes tenían información "registrada incorrectamente". ^[67] El capitán Richard Ulsh culpó de los errores a la incompetencia, diciendo que "no eran maliciosos" o deliberados. ^[68] La tasa de capacidad de misión requerida fue del 82%, pero el promedio fue del 53% desde junio de 2007 hasta mayo de 2010. ^[69] En 2010, el Comando de Sistemas Aéreos Navales tenía como objetivo una tasa de confiabilidad del 85% para 2018. ^[70] De 2009 a 2014, las tasas de preparación aumentaron un 25% a los "80 altos", mientras que el costo por hora de vuelo había caído un 20% a $ 9,520 a través de un riguroso programa de mejora del mantenimiento que se centró en diagnosticar problemas antes de que ocurrieran fallas. ^[71] A partir de 2015 ^[actualizar], aunque el V-22 requiere más mantenimiento y tiene una disponibilidad menor (62%) que los helicópteros tradicionales, también tiene una tasa de accidentes menor. El costo promedio por hora de vuelo es de US$9,156 , ^[72] mientras que el Sikorsky CH-53E Super Stallion costó alrededor de US$20,000 (~US$28,320 en 2023) por hora de vuelo en 2007. ^[73] El costo de propiedad del V-22 fue de US$83,000 por hora en 2013. ^[74] En 2022, el Pentágono evaluó su costo por hora de vuelo en US$23,941. ^[75]

Aunque técnicamente es capaz de autorrotación si ambos motores fallan en modo helicóptero, un aterrizaje seguro es difícil. ^[76] En 2005, un director de la oficina de pruebas del Pentágono declaró que en una pérdida de potencia mientras se vuela por debajo de 1.600 pies (490 m), los aterrizajes de emergencia "no son probables de sobrevivir". El piloto del V-22, el capitán Justin "Moon" McKinney, declaró que: "Podemos convertirlo en un avión y planearlo hacia abajo, como un C-130 ". ^[58] Una pérdida completa de potencia requiere que ambos motores fallen, ya que un motor puede impulsar ambos proprotores a través de ejes de transmisión interconectados. ^[77] Aunque el estado de anillo de vórtice (VRS) contribuyó a un accidente mortal del V-22 , las pruebas de vuelo encontraron que era menos susceptible al VRS que los helicópteros convencionales. ^[4] Un informe de la GAO declaró que el V-22 es "menos indulgente que los helicópteros convencionales" durante el VRS. ^[78] Se cancelaron varios vuelos de prueba para explorar las características del VRS. ^[79] El Cuerpo de Marines de EE. UU. capacita a los pilotos en el reconocimiento y la recuperación del VRS, y ha instituido límites de envolvente operacional e instrumentación para ayudar a evitar las condiciones del VRS. ^{[31] [80]}

El 28 de septiembre de 2005, el Pentágono aprobó formalmente la producción a pleno rendimiento, ^[81] aumentando de 11 V-22 por año a entre 24 y 48 por año en 2012. De los 458 totales planificados, 360 son para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, 50 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y 48 para la Armada, con un coste medio de 110 millones de dólares por avión, incluidos los costes de desarrollo. ^[24] El V-22 tuvo un coste adicional de vuelo de 67 millones de dólares por avión en 2008, ^[82] La Armada esperaba reducir unos 10 millones de dólares de ese coste mediante un contrato de producción de cinco años en 2013. ^[83] Cada CV-22 costó 73 millones de dólares (unos 92,6 millones de dólares en 2023) en el presupuesto del año fiscal 2014. ^[84]

El 15 de abril de 2010, el Comando de Sistemas Aéreos Navales otorgó a Bell Boeing un contrato de $42,1 millones (~$57,4 millones en 2023) para diseñar un procesador integrado en respuesta a la obsolescencia de la aviónica y agregar nuevas capacidades de red. ^[85] Para 2014, Raytheon comenzó a proporcionar una actualización de aviónica que incluye conocimiento de la situación y seguimiento de la fuerza azul . ^[86] En 2009, se adjudicó un contrato para actualizaciones del Bloque C a Bell Boeing. ^[87] En febrero de 2012, el USMC recibió el primer V-22C, con un nuevo radar, gestión de misión adicional y equipo de guerra electrónica. ^[88] En 2015, se examinaron las opciones para actualizar todas las aeronaves al estándar V-22C. ^[89]

El 12 de junio de 2013, el Departamento de Defensa de los EE. UU. adjudicó un contrato de $4.9 mil millones para 99 V-22 en los lotes de producción 17 y 18, incluidos 92 MV-22 para el Cuerpo de Marines de los EE. UU., para completarse en septiembre de 2019. ^[90] Una disposición le da a NAVAIR la opción de ordenar 23 Osprey más. ^[91] A junio de 2013, el valor combinado de todos los contratos colocados totalizó $6.5 mil millones. ^[92] En 2013, Bell despidió al personal de producción luego de que el pedido de los EE. UU. se redujera a aproximadamente la mitad del número planificado. ^{[93] [94]} La tasa de producción pasó de 40 en 2012 a 22 planificados para 2015. ^[95] Los robots de fabricación han reemplazado a las máquinas automatizadas más antiguas para una mayor precisión y eficiencia; las piezas grandes se mantienen en su lugar mediante ventosas y se miden electrónicamente. ^{[96] [97]}

En marzo de 2014, el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea emitió una Declaración de Necesidad de Misión de Combate para blindaje que protegiera a los pasajeros del V-22. NAVAIR trabajó con una empresa de blindaje compuesto con sede en Florida y la Dirección de Desarrollo de Aviación del Ejército para desarrollar y entregar el sistema avanzado de detención balística (ABSS) en octubre de 2014. Con un costo de $270,000, el ABSS consta de 66 placas que se ajustan a lo largo de los mamparos interiores y la cubierta, lo que agrega 800 lb (360 kg) al peso de la aeronave, lo que afecta la carga útil y el alcance. El ABSS se puede instalar o quitar cuando sea necesario en horas y ensamblar parcialmente en piezas para la protección parcial de áreas específicas. A mayo de 2015, se habían entregado 16 kits a la USAF. ^{[98] [99]}

En 2015, Bell Boeing instaló el Centro de Operaciones de Preparación V-22 en Ridley Park, Pensilvania, para recopilar información de cada aeronave para mejorar el rendimiento de la flota de manera similar al Sistema de Información Logística Autónoma del F-35. ^[100]

Se están estudiando dos programas, el V-22 Cockpit Technology Replacement (VeCToR) y el Renewed V-22 Aircraft Modernization Program (ReVAMP), para modernizar el avión y extender su vida útil. El VeCToR modernizaría la cabina con una electrónica más moderna en las décadas de 2030 y 2040, y el ReVAMP sería un programa de extensión de la vida útil del fuselaje para extender el servicio del V-22 más allá de la década de 2060. ^[101]

El Osprey es el primer avión de rotor basculante de producción del mundo , ^{[102] con un} proprotor de tres palas , motor de turboeje y góndola de transmisión montada en cada punta de ala. ^[103] Está clasificado como un avión de sustentación motorizada por la Administración Federal de Aviación . ^[104] Para el despegue y el aterrizaje, normalmente opera como un helicóptero con las góndolas verticales y los rotores horizontales. Una vez en el aire, las góndolas giran hacia adelante 90° en tan solo 12 segundos para el vuelo horizontal, convirtiendo al V-22 en un avión más eficiente en combustible y de mayor velocidad, como un avión turbohélice. ^[105] La capacidad de despegue y aterrizaje rodando STOL se logra al tener las góndolas inclinadas hacia adelante hasta 45°. ^{[106] [107]} Son posibles otras orientaciones. ^[108] Los pilotos describen el V-22 en modo avión como comparable al C-130 en sensación y velocidad. ^[109] Tiene un alcance de transbordador de más de 2.100 millas náuticas. Su alcance operativo es de 1.100 millas náuticas. ^[110]

Los materiales compuestos constituyen el 43% de la estructura del avión , y las palas del proprotor también utilizan materiales compuestos. ^[106] Para el almacenamiento, los rotores del V-22 se pliegan en 90 segundos y su ala gira para alinearse, de adelante hacia atrás, con el fuselaje. ^[111] Debido al requisito de rotores plegables, su diámetro de 38 pies (12 m) es 5 pies (1,5 m) menor de lo que sería óptimo para que una aeronave de este tamaño realice un despegue vertical, lo que resulta en una alta carga del disco . ^[108] La mayoría de las misiones utilizan vuelos de ala fija el 75% o más del tiempo, lo que reduce el desgaste y los costos operativos. Este vuelo de ala fija es más alto que las misiones típicas de helicópteros, lo que permite comunicaciones de línea de visión de mayor alcance para un mejor comando y control . ^[24]

El calor de escape de los motores del V-22 puede dañar potencialmente las cubiertas de vuelo y los revestimientos de los barcos. NAVAIR ideó una solución temporal de escudos térmicos portátiles colocados debajo de los motores y determinó que una solución a largo plazo requeriría rediseñar las cubiertas con revestimiento resistente al calor, barreras térmicas pasivas y cambios en la estructura del barco. Se requieren cambios similares para las operaciones del F-35B . ^[112] En 2009, DARPA solicitó soluciones para instalar un sistema de refrigeración robusto en la cubierta de vuelo. ^[113] Se ha probado un aerosol metálico antideslizante resistente al calor llamado Thermion en el USS Wasp . ^[114]

Los dos motores Rolls-Royce AE 1107C del V-22 están conectados por ejes de transmisión a una caja de cambios central común de modo que un motor puede impulsar ambos proprotores si ocurre una falla del motor. ^[77] Cualquiera de los motores puede impulsar ambos proprotores a través del eje de transmisión del ala. ^[76] Sin embargo, el V-22 generalmente no es capaz de flotar con un motor. ^[115] Si falla una caja de cambios de proprotores, ese proprotor no se puede poner en bandera y ambos motores deben detenerse antes de un aterrizaje de emergencia . Las características de autorrotación son pobres debido a la baja inercia de los rotores . ^[76] El motor AE 1107C tiene un diseño axial de dos ejes con un compresor de 14 etapas, un combustor anular enfriado por efusión, una turbina generadora de gas de dos etapas y una turbina de potencia de dos etapas. ^[116]

En septiembre de 2013, Rolls-Royce anunció que había aumentado la potencia del motor AE-1107C en un 17% mediante la adopción de una nueva turbina Block 3, una mayor capacidad de flujo de la válvula de combustible y actualizaciones de software; también debería mejorar la confiabilidad en condiciones de gran altitud y calor y aumentar las limitaciones de carga útil máxima de 6.000 a 8.000 pies (1.800 a 2.400 m). Se informa que se está examinando una actualización del Bloque 4, que puede aumentar la potencia hasta en un 26%, produciendo cerca de 10.000 shp (7.500 kW), y mejorar el consumo de combustible. ^[117]

En agosto de 2014, el ejército de los EE. UU. emitió una solicitud de información para un posible reemplazo directo de los motores AE-1107C. Las propuestas deben tener una potencia nominal de no menos de 6100 shp (4500 kW) a 15 000 rpm, operar hasta 25 000 pies (7600 m) a hasta 130 grados Fahrenheit (54 grados Celsius) y encajar en las góndolas de las alas existentes con modificaciones estructurales o externas mínimas. ^[118] En septiembre de 2014, la Armada de los EE. UU., que ya compra motores por separado de las estructuras de los aviones, supuestamente estaba considerando un proveedor de motores alternativo para reducir costos. ^[119] El General Electric GE38 es una opción, que brinda puntos en común con el Sikorsky CH-53K King Stallion . ^[120]

El V-22 tiene una velocidad máxima de estela del rotor de más de 80 nudos (92 mph; 150 km/h), más que el límite inferior de 64 nudos (74 mph; 119 km/h) de un huracán . ^{[121] [122]} La estela del rotor generalmente impide el uso de la puerta de estribor en vuelo estacionario; la rampa trasera se utiliza para rapel y elevación en su lugar. ^{[76] [123]} El V-22 pierde el 10% de su sustentación vertical sobre un diseño de ala basculante cuando opera en modo helicóptero debido a la resistencia al flujo de aire de las alas, mientras que el diseño de rotor basculante tiene un mejor rendimiento de despegue y aterrizaje cortos. ^[124] Los V-22 deben mantener al menos 25 pies (7,6 m) de separación vertical entre sí para evitar la estela del rotor del otro, lo que causa turbulencia y potencialmente pérdida de control. ^[99] La corriente descendente extrema del rotor del V-22 ha causado incidentes al hacer rapel o descenso rápido desde la aeronave, incluido un soldado que fue arrojado a 3 metros de su punto de desmontaje previsto por la fuerza de la corriente descendente. ^[125] La corriente descendente es lo suficientemente fuerte como para destruir helipuertos no reforzados y puede crear escombros voladores en la zona de aterrizaje que pueden herir a los transeúntes o potencialmente dañar la aeronave; un incidente que involucró a un Osprey del Cuerpo de Marines en 2010 resultó en que 10 transeúntes sufrieran lesiones relacionadas con la corriente descendente. ^[126]

El V-22 está equipado con una cabina de cristal , que incorpora cuatro pantallas multifunción (MFD, compatibles con gafas de visión nocturna ) ^[76] y una unidad de pantalla central compartida, para mostrar varias imágenes que incluyen: mapas digitales, imágenes del sistema de infrarrojos de visión frontal con torreta ^[127], instrumentos de vuelo primarios, navegación ( TACAN , VOR , ILS , GPS , INS ) y estado del sistema. El panel del director de vuelo del sistema de gestión de la cabina permite funciones completamente acopladas (piloto automático) que llevan la aeronave desde el vuelo hacia adelante a un vuelo estacionario de 50 pies (15 m) sin interacción del piloto más que la programación del sistema. ^[128] El fuselaje no está presurizado y el personal debe usar máscaras de oxígeno a bordo por encima de los 10.000 pies. ^[76]

El V-22 tiene sistemas de control de vuelo fly-by-wire triplemente redundantes ; estos tienen control de daños computarizado para aislar automáticamente las áreas dañadas. ^{[129] [130]} Con las góndolas apuntando hacia arriba en modo de conversión a 90°, las computadoras de vuelo le ordenan que vuele como un helicóptero, aplicándose fuerzas cíclicas a un plato cíclico convencional en el cubo del rotor. Con las góndolas en modo avión (0°), los flaperones , el timón y el elevador vuelan de manera similar a un avión. Esta es una transición gradual, que ocurre a lo largo del rango de rotación de las góndolas; cuanto más bajas estén las góndolas, mayor será el efecto de las superficies de control del modo avión. ^[131] Las góndolas pueden girar más allá de la vertical a 97,5° para el vuelo hacia atrás. ^{[132] [133]} El V-22 puede usar la orientación "80 Jump" con las góndolas a 80° para el despegue para alcanzar rápidamente una gran altitud y velocidad. ^[108] Los controles se automatizan hasta el punto de que puede flotar con poco viento sin necesidad de tener las manos en los controles. ^{[108] [76]}

Los nuevos pilotos del USMC V-22 aprenden a volar helicópteros y aviones multimotor de ala fija antes que el de rotor basculante. ^[134] Algunos pilotos del V-22 creen que los antiguos pilotos de ala fija pueden ser preferibles a los usuarios de helicópteros, ya que no están capacitados para ajustar constantemente los controles en vuelo estacionario. Otros dicen que la experiencia con el vuelo estacionario y la precisión de los helicópteros es lo más importante. ^{[108] [76]} A partir de abril de 2021, ^[actualizar]el ejército estadounidense no realiza un seguimiento de si los pilotos de ala fija o de helicóptero hacen la transición más fácilmente al V-22, según el coronel del USMC Matthew Kelly, gerente del proyecto V-22. Dijo que los pilotos de ala fija tienen más experiencia en vuelo por instrumentos, mientras que los pilotos de helicóptero tienen más experiencia en escanear el exterior cuando la aeronave se mueve lentamente. ^[109]

El V-22 puede ser armado con una ametralladora M240 de 7,62 × 51 mm OTAN ( calibre .308  in ) o una ametralladora M2 de calibre .50 in (12,7 mm) en la rampa de carga trasera. Se estudió un cañón Gatling de tres cañones GAU-19 de 12,7 mm (.50 in) montado debajo del morro. ^[135] BAE Systems desarrolló un sistema de torreta de cañón operado a distancia montado en el vientre , ^[136] el Sistema de Armas de Defensa Interino (IDWS); ^[137] es operado a distancia por un artillero, los objetivos se adquieren a través de una cápsula separada utilizando televisión en color e imágenes infrarrojas de visión frontal. ^[138] El IDWS se instaló en la mitad de los V-22 desplegados en Afganistán en 2009; ^[137] encontró un uso limitado debido a su peso de 800 lb (360 kg) y las reglas restrictivas de enfrentamiento . ^[139]

En junio de 2012, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos contaba con 32 IDWS, pero los V-22 solían volar sin ellos, ya que el peso adicional reducía la capacidad de carga. La velocidad del V-22 le permite superar a los helicópteros de apoyo convencionales, por lo que se requería una capacidad de autodefensa en operaciones independientes de largo alcance. La cámara de infrarrojos del cañón resultó útil para el reconocimiento y la vigilancia. Se estudiaron otras armas para proporcionar fuego en todos los cuadrantes, incluidos cañones de morro, cañones de puerta y contramedidas no letales para trabajar con la ametralladora montada en rampa actual y el IDWS. ^[140]

En 2014, el Cuerpo de Marines de Estados Unidos estudió nuevas armas con "capacidades de precisión, distancia de seguridad y en todos los ejes", similares al AGM-114 Hellfire , el AGM-176 Griffin , el misil aire-tierra conjunto y el GBU-53/B SDB II. ^[141] En noviembre de 2014, Bell Boeing realizó pruebas de armas autofinanciadas, equipando un V-22 con un pilono en el fuselaje delantero y reemplazando la cámara EO AN/AAQ-27A con un sensor/ designador láser L-3 Wescam MX-15 . Se dispararon 26 cohetes Hydra 70 no guiados, dos cohetes APKWS guiados y dos misiles Griffin B en cinco vuelos. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos y la Fuerza Aérea de Estados Unidos buscaban un arma transitable montada en el morro conectada a una mira montada en el casco; el retroceso complicaba la integración de un cañón orientado hacia adelante. ^[142] Un pilón podría transportar 300 libras (140 kg) de municiones. ^[143] Sin embargo, en 2019, el Cuerpo de Marines de EE. UU. optó por actualizaciones del IDWS en lugar de adoptar nuevas armas. ^[144]

Boeing está desarrollando un kit de reabastecimiento aéreo roll-on/roll-off , que daría al V-22 la capacidad de reabastecer otras aeronaves. Tener una capacidad de reabastecimiento aéreo que pueda basarse en buques de asalto anfibio de clase Wasp aumentaría la potencia de ataque del F-35B, eliminando la dependencia de activos de reabastecimiento basados ​​únicamente en grandes portaaviones de clase Nimitz o bases terrestres. El kit roll-on/roll-off también puede aplicarse a funciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). ^[145] Boeing financió una demostración no funcional en una aeronave VMX-22; un kit prototipo se probó con éxito con un F/A-18 el 5 de septiembre de 2013. ^[146]

La versión de alta velocidad del sistema de reabastecimiento de combustible con manguera/drenaje puede desplegarse a 185 nudos (213 mph; 343 km/h) y funcionar hasta a 250 nudos (290 mph; 460 km/h). Una combinación de tanques y una vejiga de carga/descarga puede albergar hasta 12.000 lb (5.400 kg) de combustible. La rampa debe abrirse para extender la manguera y luego elevarse una vez extendida. Puede reabastecer helicópteros, necesitando un drenaje separado utilizado específicamente por helicópteros y una góndola modificada. ^[147] Muchos vehículos terrestres del Cuerpo de Marines de los EE. UU. pueden funcionar con combustible de aviación; un V-22 de reabastecimiento podría darles servicio. A finales de 2014, se afirmó que los aviones cisterna V-22 podrían estar en uso en 2017, ^[148] pero los retrasos en el contrato empujaron la IOC hasta finales de 2019. ^[149] Como parte de una adjudicación de contrato del 26 de mayo de 2016 a Boeing, ^[150] Cobham fue contratado para adaptar su unidad de tambor de manguera FR-300 utilizada por el KC-130 en octubre de 2016. ^[151] Si bien la Armada no ha declarado su interés en la capacidad, podría aprovecharse más adelante. ^[152]

En octubre de 2019, la flota de 375 V-22 operada por las Fuerzas Armadas de EE. UU. superó la marca de 500.000 horas de vuelo. ^[153] Un accidente fatal en diciembre de 2023 provocó que la flota quedara en tierra hasta marzo de 2024 por parte de EE. UU. y Japón. ^[154]

Desde marzo de 2000, el VMMT-204 ha realizado entrenamiento para el tipo. En diciembre de 2005, el teniente general James Amos , comandante de la II Fuerza Expedicionaria de Marines , aceptó la entrega del primer lote de MV-22. La unidad se reactivó en marzo de 2006 como el primer escuadrón MV-22, redesignado como VMM-263 . En 2007, el HMM-266 se convirtió en el Escuadrón de Tiltrotor Medio de Marines 266 ( VMM-266 ) ^[155] y alcanzó la capacidad operativa inicial . ^[2] Comenzó a reemplazar al CH-46 Sea Knight en 2007; el CH-46 fue retirado en octubre de 2014. ^{[156] [157]} El 13 de abril de 2007, el USMC anunció el primer despliegue de combate V-22 en la base aérea Al Asad , Irak. ^{[158] [159]}

Los V-22 en la provincia iraquí de Anbar se utilizaron para misiones de transporte y exploración. El general David Petraeus , el principal comandante militar estadounidense en Irak, utilizó uno para visitar a las tropas el día de Navidad de 2007; ^[160] al igual que Barack Obama durante su gira de campaña presidencial de 2008 en Irak . ^[161] El coronel Kelly del Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. recordó cómo los visitantes se mostraban reacios a volar en el avión desconocido, pero después de ver su velocidad y capacidad para volar sobre el fuego terrestre, "De repente, todo el programa de vuelo estaba reservado. Ningún oficial superior quería ir a ninguna parte a menos que pudiera volar en el V-22". ^[109] Obtener repuestos resultó problemático. ^[162] Para julio de 2008, el V-22 había volado 3.000 salidas con un total de 5.200 horas en Irak. ^[163] El general George J. Trautman III elogió su mayor velocidad y alcance sobre los helicópteros tradicionales, diciendo que "convirtió su espacio de batalla del tamaño de Texas al tamaño de Rhode Island". ^[164] A pesar de los ataques con sistemas portátiles de defensa aérea y armas pequeñas, hasta finales de 2009 no se perdió ningún vehículo por fuego enemigo. ^[165]

Un estudio de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental indicó que para enero de 2009, los 12 MV-22 en Irak habían completado todas las misiones asignadas; las tasas de capacidad de misión promediaron entre el 57% y el 68%, y una tasa general de capacidad de misión completa del 6%. También señaló debilidades en el conocimiento de la situación, el mantenimiento, las operaciones a bordo y la capacidad de transporte. ^{[166] [167]} El informe concluyó: "los despliegues confirmaron que la velocidad y el alcance mejorados del V-22 permiten transportar personal y carga interna más rápido y más lejos de lo que es posible con los helicópteros tradicionales". ^[166]

Los MV-22 se desplegaron en Afganistán en noviembre de 2009 con el VMM-261 ; ^{[168] [169]} vio su primera misión de combate ofensiva, la Operación Cobra's Anger , el 4 de diciembre de 2009. Los V-22 ayudaron a insertar 1.000 soldados del Cuerpo de Marines de EE. UU. y 150 tropas afganas en el valle de Now Zad de la provincia de Helmand en el sur de Afganistán para interrumpir las operaciones de los talibanes . ^[137] El general James Amos declaró que los MV-22 de Afganistán habían superado las 100.000 horas de vuelo, llamándolo "el avión más seguro, o cerca del avión más seguro" en el inventario del Cuerpo de Marines de EE. UU. ^[170] El despliegue afgano del V-22 estaba previsto que finalizara a finales de 2013 con la reducción de las operaciones de combate; sin embargo, el VMM-261 fue dirigido a ampliar las operaciones de evacuación de víctimas , siendo más rápido que los helicópteros, lo que permitió que más víctimas llegaran a un hospital dentro de la " hora dorada "; Estaban equipados con equipos médicos como monitores cardíacos y suministros de clasificación. ^[171]

En enero de 2010, el MV-22 fue enviado a Haití como parte de los esfuerzos de socorro de la Operación Respuesta Unificada después de un terremoto , la primera misión humanitaria del tipo . ^[172] En marzo de 2011, dos MV-22 de Kearsarge ayudaron a rescatar a un miembro de la tripulación de un F-15E de la USAF derribado durante la Operación Amanecer de la Odisea . ^{[173] [174]} El 2 de mayo de 2011, después de la Operación Lanza de Neptuno , el cuerpo de Osama bin Laden , fundador del grupo terrorista al-Qaeda , fue trasladado en un MV-22 al portaaviones Carl Vinson en el Mar Arábigo , antes de su entierro en el mar . ^[175]

En 2013, varios MV-22 recibieron modificaciones de comunicaciones y asientos para apoyar al escuadrón de transporte presidencial Marine One debido a la urgente necesidad de CH-53E en Afganistán. ^{[176] [177]} En mayo de 2010, Boeing anunció planes para presentar el V-22 para el reemplazo del transporte presidencial VXX . ^[178]

Del 2 al 5 de agosto de 2013, dos MV-22 completaron la misión de reabastecimiento de combustible de Osprey de mayor distancia hasta la fecha. Volando desde la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Futenma en Okinawa junto con dos aviones cisterna KC-130J, volaron a la Base Aérea Clark en Filipinas el 2 de agosto; luego a Darwin, Australia , el 3 de agosto; a Townsville, Australia , el 4 de agosto; y finalmente se reunieron con Bonhomme Richard el 5 de agosto. ^[179]

En 2013, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos formó una fuerza de respuesta intercontinental, la Fuerza de Tarea Aérea-Terrestre de Propósito Especial de la Marina - Respuesta a Crisis - África , ^[180] utilizando V-22 equipados con equipo de comunicaciones especializado. ^[181] En 2013, tras el tifón Haiyan , 12 MV-22 de la 3.ª Brigada Expedicionaria de la Marina fueron desplegados en Filipinas para operaciones de socorro en caso de desastre; ^[182] sus capacidades fueron descritas como "excepcionalmente relevantes", volando más rápido y con mayores cargas útiles mientras trasladaban suministros por todo el archipiélago de la isla. ^[183]

El primer CV-22 operativo de la USAF fue entregado al 58.º Escuadrón de Operaciones Especiales (58th SOW) en la Base Aérea de Kirtland , Nuevo México , en marzo de 2006. Los primeros aviones fueron entregados al 58.º SOW y utilizados para entrenar al personal para su uso en operaciones especiales. ^[184] El 16 de noviembre de 2006, la USAF aceptó oficialmente el CV-22 en una ceremonia celebrada en Hurlburt Field , Florida. ^[185] El primer despliegue operativo de la USAF envió cuatro CV-22 a Mali en noviembre de 2008 en apoyo del Ejercicio Flintlock. Los CV-22 volaron sin escalas desde Hurlburt Field, Florida, con reabastecimiento de combustible en vuelo. ^[4] El AFSOC declaró que el 8.º Escuadrón de Operaciones Especiales alcanzó la capacidad operativa inicial en marzo de 2009, con seis CV-22 en servicio. ^[186]

En diciembre de 2013, tres CV-22 fueron atacados con armas pequeñas mientras intentaban evacuar a civiles estadounidenses en Bor, Sudán del Sur , durante la crisis política de Sudán del Sur de 2013 ; la aeronave voló 500 millas (800 km) a Entebbe, Uganda , después de que la misión fuera abortada. Los funcionarios de Sudán del Sur declararon que los atacantes eran rebeldes. ^{[187] [188]} Los CV-22 habían volado a Bor sobre tres países a lo largo de 790 millas náuticas (910 millas; 1.460 km). La formación fue alcanzada 119 veces, hiriendo a cuatro tripulantes y causando fallas de control de vuelo y fugas hidráulicas y de combustible en las tres aeronaves. Las fugas de combustible dieron lugar a múltiples reabastecimientos aire-aire en ruta. ^[189] Después del incidente, AFSOC desarrolló paneles de suelo blindados opcionales. ^[98]

La USAF descubrió que "el modelado de la estela del CV-22 es inadecuado para que un avión que lo sigue haga estimaciones precisas de la separación segura [distancia] del avión precedente". ^[190] En 2015, la USAF buscó configurar el CV-22 para realizar búsquedas y rescates de combate además de su misión de transporte de operaciones especiales de largo alcance. Complementaría a los helicópteros de rescate HH-60G Pave Hawk y HH-60W planificados, y se emplearía en escenarios donde la alta velocidad es más adecuada para búsquedas y rescates que helicópteros más ágiles pero más lentos. ^[191] En 2019, se formuló un plan para que el V-22 de la USAF utilizara el radar de evitación del terreno AN/APQ-187 Silent Knight, que se probó en el CV-22 en la base de la Fuerza Aérea de Eglin en 2020. ^{[192] [193]} Este radar se utiliza en muchos aviones de la Fuerza Aérea, como el avión de transporte C-130 Hercules y los helicópteros MH-47 Chinook. ^[194]

El 29 de noviembre de 2023, un CV-22B asignado al 353.º Ala de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. se estrelló en el Mar de China Oriental frente a la isla de Yakushima , Japón , matando a los ocho aviadores a bordo. El Osprey, con base en la Base Aérea de Yokota , volaba desde la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Iwakuni a la Base Aérea de Kadena en la isla de Okinawa con tiempo despejado y vientos suaves. Una investigación de la Fuerza Aérea sobre la causa del accidente está en curso. ^{[195] [196]} Una investigación preliminar ha revelado que un "posible fallo de material" podría haber causado el accidente. ^[197] El 6 de diciembre de 2023, la Armada de los EE. UU. ( NAVAIR ) y la Fuerza Aérea ( AFSOC ) dejaron en tierra sus flotas V-22. Japón ( Maritime Self Defense Force ) también ha dejado en tierra su flota. ^[197] A principios de marzo, Estados Unidos y Japón reanudaron los vuelos del V-22 con enfoques revisados ​​de mantenimiento y entrenamiento de pilotos, pero sin cambios en la aeronave. ^{[198] [199]} El V-22 volvió a volar sin cambios; se identificó la pieza que falló y se determinó cómo falló, aunque el accidente todavía estaba bajo escrutinio. ^[200]

El programa V-22 originalmente incluía 48 HV-22 de la Marina, pero no se ordenó ninguno. ^[24] En 2009, se propuso que reemplazara al C-2 Greyhound para tareas de entrega a bordo de portaaviones (COD). Una ventaja del V-22 es la capacidad de entregar suministros y personas entre buques que no sean portaaviones más allá del alcance de los helicópteros. ^{[201] [202]} Los defensores dijeron que es capaz de una velocidad, capacidad de carga útil y rendimiento de elevación similares al C-2, y puede transportar cargas útiles mayores en rangos cortos, hasta 20,000 libras, incluidas cargas externas suspendidas. El C-2 solo puede entregar carga a portaaviones, lo que requiere una mayor distribución a buques más pequeños a través de helicópteros, mientras que el V-22 está certificado para operar en buques anfibios, portaaviones y buques logísticos. También podría asumir algunas funciones de helicóptero al instalar un polipasto de 600 libras en la rampa y una configuración de cabina para 12 pacientes no ambulatorios y 5 asientos para asistentes médicos. ^[203] Bell y P&W diseñaron un marco para el V-22 para transportar el motor Pratt & Whitney F135 del F-35. ^[204]

El 5 de enero de 2015, la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. firmaron un memorando de entendimiento para comprar el V-22 para la misión COD. ^[205] Inicialmente designado HV-22, se compraron cuatro aviones cada año desde 2018 hasta 2020. ^[206] Incorpora un sistema de combustible de alcance extendido para un alcance sin reabastecimiento de 1150 millas náuticas (1320 millas; 2130 km), una radio de alta frecuencia para comunicaciones sobre el horizonte y un sistema de megafonía para comunicarse con los pasajeros; ^{[207] [208]} el aumento de alcance proviene de vejigas de combustible adicionales ^[209] en sponsons externos más grandes , la única diferencia externa con otras variantes. Su misión principal es la logística de largo alcance; otras misiones concebibles incluyen la recuperación de personal y la guerra especial. ^[210] En febrero de 2016, la Armada lo designó oficialmente CMV-22B . ^{[211] El} Programa de Registro de la Armada originalmente requería 48 aeronaves, pero luego se determinó que solo se necesitaban 44. La producción comenzó en el año fiscal 2018 y las entregas comenzaron en 2020. ^{[212] [213]}

La Armada ordenó los primeros 39 CMV-22B en junio de 2018; la capacidad operativa inicial se logró en 2021, y se incorporaron a la flota a mediados de la década de 2020. ^{[214] [215]} El primer CMV-22B realizó su vuelo inicial en diciembre de 2019. ^[216] El primer despliegue comenzó en el verano de 2021 a bordo del USS Carl Vinson . ^[217] La ​​Armada está planeando una caja de cambios mejorada para su CMV-22B. ^[101]

Japón compró el V-22 y entró en servicio de defensa en 2020, convirtiéndose en el primer cliente internacional del rotor basculante. ^[218]

En 2012, el ex ministro de Defensa Satoshi Morimoto ordenó una investigación de los costos de las operaciones del V-22. Las capacidades del V-22 excedían a los helicópteros actuales de las Fuerzas de Autodefensa de Japón en términos de alcance, velocidad y carga útil. El ministerio anticipó despliegues en las islas Nansei y Senkaku , así como en cooperación multinacional con los EE. UU. ^[219] En noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa japonés decidió adquirir 17 V-22. ^[220] El primer V-22 para Japón realizó su primer vuelo en agosto de 2017 ^[221] y la aeronave comenzó a entregarse al ejército japonés en 2020. ^[222]

En septiembre de 2018, el Ministerio de Defensa japonés decidió retrasar el despliegue de los primeros cinco MV-22B que había recibido en medio de la oposición y las negociaciones en curso en la prefectura de Saga , donde se basarán los aviones. ^[223] El 8 de mayo de 2020, los dos primeros de los cinco aviones fueron entregados a la JGSDF en el aeródromo de Kisarazu después de no llegar a un acuerdo con los residentes de la prefectura de Saga. ^[224] Está previsto que eventualmente se estacionen algunos V-22 a bordo de los destructores de helicópteros de clase Izumo . En septiembre de 2023, se realizaron los primeros aterrizajes de V-22 en el portahelicópteros Ise . Está previsto que los aviones tengan su base en el aeropuerto de Saga en Kyushu a partir de 2025, donde los V-22 se desplegarán junto con los helicópteros Sikorsky Black Hawk y Apache Longbow para defender mejor las islas Nansei del sur de Japón . ^[225]

Tras el accidente fatal de un CV-22 de la Fuerza Aérea de EE. UU. frente a Yakushima el 29 de noviembre de 2023, Japón suspendió los vuelos de sus 14 MV-22. ^[226] A principios de 2024 se informó que los japoneses reanudarían los vuelos del V-22, y en marzo de 2024 se reanudaron los vuelos. ^{[198] [227]}

El V-22 puede transportar un módulo de potencia de ciertos aviones de combate como el F-35, y también se observa que podría ser útil para naciones con cadenas de islas o portaaviones. ^[228] Una pregunta fue por qué el Ejército de los EE. UU. no adquirió el V-22 Osprey, y en realidad estaba en el proyecto al principio, pero terminó invirtiendo fuertemente en aeronaves de rotor tradicionales como el UH-60 Black Hawk y el CH-47 Chinook. ^[229] Se planea que la línea de producción del V-22 esté abierta alrededor de 2026 para completar los pedidos de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines. ^[230]

A principios de la década de 2010, algunos de los posibles compradores de exportaciones incluían a Canadá, Japón, Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido. ^[231] Otro interés potencial provino de India e Indonesia. ^{[232] [233]} En Europa, también hubo cierto interés en el continente por parte de Francia, España e Italia. ^[234] Se cree que Canadá consideró el V-22 para el programa de búsqueda y rescate de ala fija (FWSAR), pero no se inscribió porque los objetivos generales priorizaban las aeronaves convencionales; ese programa lo ganó el C-295 , un transporte medio de ala fija. ^{[235] [236]}

La Fuerza Aérea también está considerando algún V-22 adicional para búsqueda y rescate, para complementar el HH-60W con un avión de mayor alcance, especialmente en la región del Indo-Pacífico, donde normalmente se necesita un mayor alcance. ^[237]

Francia había mostrado cierto interés en el V-22, especialmente para operaciones navales. Probó el V-22 en operaciones con los LHD de la clase Mistral y también con su CVN. ^[234] Los franceses tenían un programa de dos años para asegurar que el V-22 pudiera operar desde el LHD de la clase Mistral trabajando con el V-22 de los marines estadounidenses. ^[234]

En 2015, el Centro de Investigación de Aviación de la India mostró interés en adquirir cuatro V-22 para la evacuación de personal en condiciones hostiles, suministros logísticos y despliegue de la Fuerza Fronteriza Especial en áreas fronterizas. Los V-22 estadounidenses realizaron operaciones de socorro después del terremoto de Nepal de abril de 2015. ^[232] La Armada india también estudió el V-22 en lugar del E-2D para la alerta temprana y el control aéreos para reemplazar al Kamov Ka-31 de corto alcance . ^[238] India está interesada en comprar seis V-22 de versión de ataque para la rápida inserción de tropas en áreas fronterizas. ^{[239] [240]}

El 6 de julio de 2020, el Departamento de Estado de los EE. UU. anunció que había aprobado una posible venta militar extranjera a Indonesia de ocho MV-22 del bloque C y equipo relacionado por un costo estimado de 2 mil millones de dólares (unos 2.320 millones de dólares en 2023). La Agencia de Cooperación en Seguridad de la Defensa de los EE. UU. notificó al Congreso sobre esta posible venta. ^[241] La venta fue aprobada, pero al final Indonesia decidió no realizar la compra en ese momento debido al costo. Se señaló que el V-22 podría proporcionar un apoyo logístico único a la nación de la cadena de islas, pero las preocupaciones sobre los costos de compra y mantenimiento eran un problema. ^[233]

El 22 de abril de 2013, se firmó un acuerdo para vender seis V-22 a la Fuerza Aérea israelí . ^[242] A fines de 2016, Israel no había ordenado el V-22 y, en cambio, estaba interesado en comprar el helicóptero CH-47 Chinook o el helicóptero CH-53K. ^[243] A partir de 2017, Israel había congelado su evaluación del V-22, "con una fuente de defensa de alto rango indicando que el rotor basculante no puede realizar algunas misiones que actualmente se llevan a cabo utilizando sus helicópteros de transporte Sikorsky CH-53". ^[244]

El Reino Unido ha estado siguiendo de cerca el programa V-22, y un estudio combinado entre el Reino Unido y los Estados Unidos evaluó su posible uso. ^[245] Una de las evaluaciones más serias se produjo a finales de la década de 2010, cuando se consideró su uso en los nuevos portaaviones de la clase Queen Elizabeth . ^[246] En la década de 2020, se pensó que sería una de las posibles aeronaves para el nuevo programa de helicópteros medianos del Reino Unido , pero no fue finalista, un programa que busca reemplazar la flota de helicópteros medianos Westland Puma . ^[247]

El modelo de preproducción se denominó V-22. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos utiliza el MV-22B, incluidos los V-22 VIP; la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el CV-22B, y la Armada, el CMV-22B.

V-22 ("V-22A")

Aviones de desarrollo a escala real en fase de preproducción utilizados para pruebas de vuelo. Se consideran extraoficialmente variantes A después del rediseño de 1993. ^[248]

CV-22B

Variante de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para el Comando de Operaciones Especiales de los EE. UU . Lleva a cabo misiones de operaciones especiales de largo alcance y está equipado con tanques de combustible adicionales en las alas, un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-186 y otros equipos como el AN/ALQ-211, ^{[249] [250]} y el AN/AAQ-24 Nemesis Directional Infrared Counter Measures . ^[251] La capacidad de combustible se incrementa en 588 galones (2230 L) con dos tanques de ala internos; también se pueden agregar tres tanques auxiliares (200 o 430 gal; 760 o 1630 L) en la cabina. ^[252] El CV-22 reemplazó al MH-53 Pave Low . ^[24]

MV-22B

Variante del Cuerpo de Marines de los EE. UU. El Cuerpo de Marines es el servicio líder en el desarrollo del V-22. La variante del Cuerpo de Marines es un transporte de asalto para tropas, equipo y suministros, capaz de operar desde barcos o aeródromos de expedición en tierra. Reemplazó a las flotas CH-46E y CH-53D del Cuerpo de Marines. ^{[253] [254]}

CMV-22B

Variante de la Armada de los EE. UU. para el papel de entrega a bordo de portaaviones, que reemplaza al C-2 . Similar al MV-22B pero incluye un sistema de combustible de alcance extendido, una radio de alta frecuencia y un sistema de megafonía. ^[211]

EV-22

Variante propuesta de alerta temprana y control aerotransportado . La Marina Real estudió esta variante como reemplazo de su flota de helicópteros Sea King ASaC.7 con base en portaaviones . ^[255]

HV-22

La Armada de los Estados Unidos consideró un HV-22 para proporcionar búsqueda y rescate en combate , entrega y recuperación de equipos de guerra especiales junto con el transporte de apoyo logístico de la flota. Eligió el MH-60S para esta función en 2001. ^{[256] [257]}

SV-22

Variante propuesta para la guerra antisubmarina . La Marina de los Estados Unidos estudió el SV-22 en la década de 1980 para reemplazar a los aviones S-3 y SH-2 . ^[258]

 Japón

• Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón (14 entregados, 3 pedidos a diciembre de 2023) ^{[259] [224] [260]}

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos ^[261]
  • 7.º Escuadrón de Operaciones Especiales ^[262]
  • 8.º Escuadrón de Operaciones Especiales ^[263]
  • 20.º Escuadrón de Operaciones Especiales ^[264]
  • 21.º Escuadrón de Operaciones Especiales ^[265]
  • 71.º Escuadrón de Operaciones Especiales ^[266]
  • 249.º Escuadrón de Operaciones Especiales : unidad asociada de la Guardia Nacional Aérea de Florida al 1.º Ala de Operaciones Especiales ^[267]
  • 418.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo ^[268]

• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos ^[261]
  • HMX-1 ^[269]
  • VMX-1 (anteriormente VMX-22) ^[270]
  • VMM-161 ^[271]
  • VMM-162 ^[272]
  • VMM-163 ^[273]
  • VMM-165 ^[274]
  • VMM-166 ^[275]
  • VMMT-204 ^[276]
  • VMM-261 ^[277]
  • VMM-263 ^[278]
  • VMM-264 ^[279]
  • VMM-265 ^[280]
  • VMM-266 ^[281]
  • VMM-268 ^[282]
  • VMM-362 ^[283]
  • VMM-363 ^[284]
  • VMM-365 ^[285]
  • VMM-561 ^[286]
  • VMM-764 ^[287] - Reserva Aérea de la Marina
  • VMM-774 ^[288] - Reserva Aérea de la Marina
• Armada de los Estados Unidos : se ordenaron 44 CMV-22B, cuyas entregas comenzaron en 2020. ^{[212] [213]}
  • HX-21 ^[289]
  • VRM-30 ^[290]
  • VRM-40
  • VRM-50

El V-22 Osprey ha tenido 16 accidentes con pérdida de casco con un total de 62 muertes hasta el 29 de noviembre de 2023. ^[actualizar]Durante las pruebas de 1991 a 2000, hubo cuatro accidentes que causaron 30 muertes. ^[31] A partir de 2023 ^[actualizar], el V-22 ha tenido 13 accidentes que causaron 32 muertes desde que comenzó a funcionar en 2007. ^[291] El historial de accidentes de la aeronave ha generado controversia sobre sus problemas de seguridad percibidos. ^[292] Después del accidente de noviembre de 2023 en Japón, ^[293] el Osprey estuvo en tierra durante tres meses. ^[294]

• 163911 – V-22A en exhibición en el Memorial de Aviación en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines New River en Jacksonville, Carolina del Norte . ^{[295] [296]}
• 163913 – V-22A en exhibición en el Museo y Centro Educativo de Helicópteros Estadounidenses en West Chester, Pensilvania . ^{[297] [298]}
• 99-0021 (anteriormente 164939): CV-22B en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . ^[299]
• 164940 – MV-22B en exhibición en el Museo Naval Aéreo del Río Patuxent en Lexington Park, Maryland . ^[300]

Datos de Norton , ^[301] Boeing , ^[302] Bell Guide , ^[106] Naval Air Systems Command , ^[303] y hoja informativa del CV-22 de la USAF ^[249]

Características generales

• Tripulación: 3–4 (piloto, copiloto y 1 o 2 ingenieros de vuelo/jefes de tripulación/jefes de carga/artilleros)
• Capacidad:
  
  • 24 tropas (sentadas), 32 tropas (cargadas en el suelo), o
  • 20 000 libras (9100 kg) de carga interna o hasta 15 000 libras (6800 kg) de carga externa (gancho doble)
  • 1 vehículo terrestre ligero de transporte interno M1161 Growler ^{[304] [305]}
• Longitud: 57 pies 4 pulgadas (17,48 m) Longitud plegada: 62 pies 7,6 pulgadas (19,091 m)
• Envergadura: 45 pies 10 pulgadas (13,97 m)
• Ancho: 84 pies 6,8 pulgadas (25,776 m) incluidos los rotores
• Ancho plegado: 18 pies 5 pulgadas (5,61 m)
• Altura: 22 pies 1 pulgada (6,73 m) góndolas del motor verticales;

17 pies 7,8 pulgadas (5 m) hasta la parte superior de las aletas de cola

• Altura plegada: 18 pies 1 pulgada (5,51 m)
• Área del ala: 301,4 pies cuadrados (28,00 m ² )
• Peso vacío: 31.818 lb (14.432 kg)
  
• Peso operativo, vacío: 32,623 lb (14,798 kg)
• Peso bruto: 39.500 lb (17.917 kg)
  
• Peso de combate: 42.712 lb (19.374 kg)
• Peso máximo de despegue VTO: 47.500 lb (21.546 kg)
• Peso máximo de despegue STO: 55.000 lb (24.948 kg)
• Peso máximo de despegue STO, ferry: 60.500 lb (27.442 kg)
• Capacidad de combustible: Máximo del ferry: 4451 galones estadounidenses (3706 galones imperiales; 16 850 L) de JP-4 / JP-5 / JP-8 según MIL-T-5624
• Planta motriz: 2 × motores turbohélice / turboeje Rolls-Royce T406-AD-400 , 6150 hp (4590 kW) cada uno, máximo a 15 000 rpm al nivel del mar, 59 °F (15 °C)

5.890 hp (4.392 kW) de potencia máxima continua a 15.000 rpm al nivel del mar, 59 °F (15 °C)

• Diámetro del rotor principal: 2 × 38 pies (12 m)
• Área del rotor principal: 2268 pies cuadrados (210,7 m ² ) 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 275 nudos (316 mph, 509 km/h) ^[306]

305 nudos (565 km/h; 351 mph) a 15 000 pies (4600 m) ^[307]

• Velocidad de pérdida: 110 nudos (130 mph, 200 km/h) ^[76]
• Alcance: 879 millas náuticas (1012 millas, 1628 km)
• Alcance de combate: 390 millas náuticas (450 millas, 720 km)
• Alcance del ferry: 2230 millas náuticas (2570 millas, 4130 km)
• Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
• límites g: + 4 máx. / - 1 min
  
• Relación de planeo máxima: 4,5:1 ^[76]
• Velocidad de ascenso: 2320–4000 pies/min (11,8–20,3 m/s) ^[76]
• Carga alar: 20,9 lb/pie cuadrado (102 kg/m2 ⁾ a 47 500 lb (21 546 kg)
• Potencia/masa : 0,259 hp/lb (0,426 kW/kg)

Armamento

• 1 ametralladora M240 de 7,62 mm (0,308 in) o ametralladora Browning M2 de 0,50 in (12,7 mm) en rampa, extraíble
• 1 ametralladora GAU-17 de 7,62 mm (0,308 pulgadas) , montada en la panza, retráctil, con control remoto por video en el sistema Remote Guardian [opcional] ^{[138] [308]}

Aviónica

• Radio VHF/UHF AN/ARC-182
• Cifrado VHF/UHF KY-58
• Cifrado HF ANDVT
• Sistema de alerta de aproximación de misiles AN/AAR-47
• Computadoras de misión AN/AYK-14
• Radar multifunción APQ-168
• Medidas de contramedidas direccionales infrarrojas (DIRCM) ^[309]

• Canadá CL-84
• Avión teledirigido XC-142

Desarrollo relacionado

• AgustaWestland AW609
• Rotor basculante cuádruple de Bell Boeing
• Campana V-280 Valor
• Campana XV-15

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Mil Mi-30

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares de los Estados Unidos
• Lista de aeronaves VTOL

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Bell-Boeing V-22 Osprey .

• Página oficial del Bell V-22
• Página oficial del Boeing V-22