Carreras de Dick Johnson

Este artículo tiene varios problemas. Ayúdenos a mejorarlo o a discutir estos problemas en la página de discusión . ( Aprenda cómo y cuándo eliminar estos mensajes ) Este artículo puede estar escrito desde el punto de vista de un fan , más que desde un punto de vista neutral .Por favor, límpielo para que cumpla con un estándar de calidad más alto y para que tenga un tono neutro. ( Diciembre 2016 )( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje ) Este artículo necesita citas adicionales para su verificación .Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables . El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado. Buscar fuentes:  «Dick Johnson Racing» – noticias  · periódicos  · libros  · académico  · JSTOR ( Diciembre 2016 )( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Carreras de Dick Johnson

Fabricante	Vado
Director del equipo	Historia de Ryan
Gerente de equipo	Ben Croke
Pilotos de carreras	11. Brodie Kostecki 2025 17. Will Davison
Ingenieros de carrera	11. George Commins 17. Tom Moore
Chasis	Mustang GT
Debut	1980 CRC 300 (primera carrera) 1981 ( ATCC )
Campeonato de pilotos	10 ( 1981 , 1982 , 1984 , 1988 , 1989 , 1995 , 2010 , 2018 , 2019 , 2020 )
Campeonatos por equipos	3 ( 2017 , 2019 , 2020 )
Rondas ganadas	46
Victorias en carreras	148
Posiciones de pole	140
Posición 2023	5º (3604 puntos)

Dick Johnson Racing (anteriormente DJR Team Penske ) es el equipo de carreras de motor más antiguo de Australia que compite en el Campeonato de Supercars . Fundado por Dick Johnson , los pilotos del equipo han ganado diez títulos del Campeonato Australiano de Turismos (cinco de ellos por el propio Johnson) y el equipo ha obtenido cuatro victorias en la carrera más importante de Australia, la Bathurst 1000. El equipo compite actualmente bajo el nombre comercial Shell V-Power Racing Team con dos Ford Mustang GT . Anton de Pasquale conduce el coche n.º 11, mientras que Will Davison conduce el coche n.º 17.

En agosto de 2022, DJR anunció que la familia Ralph se convertirá en accionista mayoritario de Dick Johnson Racing a partir de enero de 2023, y que la participación de la familia se mantendrá a través del Melbourne Aces Baseball Club, lo que se sumará a la amplia cartera deportiva de los Aces. ^{[1] [2]}

Brett Ralph es la figura principal de los esfuerzos de la familia Ralph y trabaja junto a su hermano Shaun, con intereses comerciales en los sectores del transporte y el deporte.

Dick Johnson y el presidente ejecutivo Ryan Story conservan participaciones accionarias significativas en DJR y mantienen sus puestos diarios, supervisando las operaciones del Shell V-Power Racing Team a medida que evoluciona la nueva estructura.

El equipo se instaló inicialmente en la casa familiar de Johnson en Daisy Hill , en los suburbios del sur de Brisbane , antes de trasladarse a las instalaciones dentro de la fábrica del patrocinador Palmer Tube Mills. A finales de los años 90, se trasladó a un taller especializado en Stapylton .

En septiembre de 2014 se anunció que el propietario del equipo de carreras de motor estadounidense Roger Penske había adquirido una participación del 51% en DJR, rebautizándolo como DJR Team Penske con el ex campeón de V8 Supercar y habitual de NASCAR Marcos Ambrose uniéndose al equipo en el evento final de la temporada 2014 antes de un programa completo de 2015. Fue la primera vez que Team Penske expandió su participación a un campeonato no basado en EE. UU. desde sus días en la Fórmula 1 .

Después de que Penske se lo vendiera a Ryan Story en 2020, el equipo recuperó su nombre original. Sin embargo, con el patrocinio de la gigantesca organización Shell, DJR también se conoce como Shell V-Power Racing .

Posteriormente, en 2023, la familia Ralph adquirió una participación mayoritaria en DJR.

El equipo también corrió varias carreras en la NASCAR Winston Cup Series en 1989 y 1990 con Johnson como piloto propietario y el prometedor piloto Jay Sauter dirigido por el futuro jefe de equipo ganador del campeonato, Jeff Gordon , Ray Evernham .

Dick Johnson Racing, el equipo de carreras de motor más antiguo de Australia, fue fundado en 1980. Originalmente, el equipo tenía su sede en la casa de Johnson en Daisy Hill, en los suburbios del sur de Brisbane .

Durante la década de 1970, Johnson fue solo un competidor esporádico en el Campeonato Australiano de Turismos (ATCC), pero un competidor regular y vencedor en el Campeonato de Turismos de Queensland conduciendo un Holden LJ Torana GTR XU-1 respaldado por el gigante petrolero Shell , y más tarde por el destacado concesionario Holden de Brisbane , Zupps. El perfil nacional de Johnson aumentó con la formación de Bryan Byrt Racing con Johnson como piloto principal a fines de 1976, lo que le dio a Johnson sus primeras unidades en un Ford XB Falcon GT Hardtop . El equipo cerró al final de la temporada de 1979, pero Johnson pudo usar algunos de sus recursos para establecer su propio equipo para la temporada siguiente con el apoyo financiero del viejo amigo de Johnson, Ross Palmer, y su negocio con sede en Brisbane, Palmer Tube Mills.

Después de investigar brevemente la posibilidad de conducir un Mazda RX-7 , Johnson saltó a la palestra cuando un cambio en las regulaciones introdujo el Ford XD Falcon en la serie. Johnson estrenó su nuevo Falcon en una reunión no relacionada con el campeonato en Lakeside en junio, ^[3] y luego terminó segundo con el auto en el CRC 300 de 1980 en Amaroo Park en agosto. Johnson notificó su llegada y la del XD a un encantado Peter Brock cuando lideró el Holden Dealer Team VB Commodore al principio de la carrera y fueron solo los problemas con los neumáticos los que lo redujeron al segundo lugar detrás del Commodore. Brock estaba encantado ya que, además del Chevrolet Camaro Z28 de 5.7L de Kevin Bartlett (que había demostrado su velocidad, pero sus frenos traseros de tambor no estaban a la altura), su HDT Commodore había demostrado ser casi imbatible en 1980 y Johnson y el nuevo modelo Ford Falcon proporcionaron un nuevo y bienvenido rival. ^[3]

Johnson, que pasó casi inadvertido, sorprendió a todo el mundo cuando se clasificó en primera fila para la Hardie-Ferodo 1000 de 1980 junto al Camaro de Bartlett y delante de Brock (que se había clasificado en la pole para las 12 carreras de turismos en las que había participado hasta ese momento del año). Bartlett había sido el más rápido en la clasificación oficial, pero Dick igualó su tiempo por una centésima de segundo. Cuando se bajó la bandera para dar comienzo a la carrera, el Camaro se atascó y Johnson arrancó, construyendo rápidamente una gran ventaja en las primeras dieciséis vueltas de la carrera, incluyendo una vuelta por detrás del actual campeón de Bathurst, Brock, después de que el Dealer Team Commodore tuviera que entrar en boxes para realizar reparaciones menores. En la decimoséptima vuelta, después de haber superado a Brock, Johnson chocó contra el muro que salía de The Cutting después de pasar por encima de una gran roca en la carretera. Al salir de The Cutting (en los días anteriores al uso del Safety car ), Johnson encontró una grúa con plataforma basculante que estaba recuperando un coche con una avería mecánica del circuito a un lado de la carretera y una roca del tamaño de una pelota de baloncesto justo en el único camino que pasaba por el camión. El Falcon pasó por encima de la roca con sus ruedas izquierdas y provocó que Johnson chocara contra el muro, lo que fue suficiente para destruir prácticamente el coche. Después del choque, mientras Johnson estaba de pie junto al coche que yacía atravesado en la pista (bloqueándolo parcialmente y dejando solo una línea de paso), casi fue barrido por el Falcon de Bob Morris, que quedó en tercer lugar y se vio obligado a bloquear los frenos en un intento exitoso de evitar golpear a Johnson después de aparentemente no prestar atención a las banderas amarillas. ^[4]

La historia de la batalla de Johnson con la roca en Bathurst en 1980 todavía se recuerda, y unos 72.000 dólares australianos fueron donados por el público australiano que prometió dinero a través de las emisoras de la carrera, la Seven Network después de ver el accidente y una posterior entrevista televisiva con Johnson realizada por el comentarista estadounidense Chris Economaki (con un Johnson visiblemente emocionado agradeciendo tanto a Seven como al público australiano). La cantidad prometida por los espectadores del Canal 7 fue igualada dólar por dólar por el entonces jefe de Ford Australia, Edsel Ford II, quien reconoció la importancia de la actuación de Johnson en Bathurst para mantener a Ford en la vanguardia de las carreras de turismos. ^[5] La donación total de $144.000 más la venta del Falcon accidentado a su compatriota de Queensland, John Donnelly, quien lo reparó y lo devolvió a las carreras, fue suficiente para que Johnson volviera a la pista con un nuevo Falcon XD para 1981.

Inspirado por el apoyo y sintiendo un gran sentido de deuda con el público australiano, Johnson ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1981 en un emocionante duelo con Peter Brock que se decidió en la última carrera de la serie en su pista local de Lakeside en Brisbane. Allí, Johnson lideró desde el frente y logró ganar por un segundo a Brock en lo que muchos creen que fue una de las mejores carreras de turismos vistas en Australia, con ambos pilotos elogiándose mutuamente (y recibiendo elogios universales) por una carrera limpia en la que Brock tuvo muchas oportunidades de sacar al Tru-Blu Falcon de la carretera, pero resistió la tentación de hacerlo. Después de liderar al principio de la Hang Ten 400 en Sandown Raceway en Melbourne , un par de trompos gracias a una nueva configuración de suspensión que no funcionaba le dieron a Brock su séptima victoria consecutiva en una carrera de resistencia en Sandown. Los problemas de suspensión se solucionaron cuando el equipo llegó a Bathurst para la James Hardie 1000 y Johnson volvió a poner al Falcon en la primera fila junto al Camaro de Bartlett. Allí, junto con el veterano copiloto John French , se convirtieron en los primeros habitantes de Queensland en ganar el evento. Con Allan Moffat convirtiéndose en un piloto de fábrica de Mazda , Johnson se convirtió en el piloto principal de Ford y en un "héroe popular". La carrera de 1981 se recuerda no solo como la primera victoria de DJR en The Mountain, sino también porque la carrera fue detenida con bandera roja en la vuelta 121 de 163 debido a un choque en McPhillamy Park en la vuelta 122 que bloqueó la pista. Como el auto de Johnson/French lideraba al final de la vuelta 121 y la carrera había recorrido más de ⅔ de distancia, la carrera fue declarada ganadora por Johnson y French. Fue la primera vez en la historia de la carrera que la carrera había sido declarada por debajo de la distancia requerida.

Johnson ganó el campeonato de turismos de nuevo en 1982 en el Tru Blu XD Falcon , aunque en realidad había terminado segundo en puntos detrás de Peter Brock. Sin embargo, Brock fue descalificado por el uso de piezas de motor aún no homologadas y la posterior pérdida de puntos le dio a Johnson su segunda victoria en el campeonato ATCC. En Bathurst, DJR tenía el nuevo modelo Ford XE Falcon , pero habían sido superados en velocidad por el Holden Commodore SS 'más ligero. A pesar de correr fuerte todo el día y no tener problemas mayores aparte de una barra estabilizadora delantera rota al final de la carrera que ralentizó el auto aproximadamente un segundo por vuelta, el Falcon No. 17 terminó en cuarto lugar en la carretera (aunque tres vueltas por detrás de los ganadores de la carrera Peter Brock y Larry Perkins en su Holden Dealer Team Commodore), pero fue descalificado después de la inspección posterior a la carrera por modificaciones ilegales del motor. En su biografía, Johnson sostiene que eran piezas Ford legales de venta libre, pero que el equipo no tenía el dinero para luchar contra la decisión. La carrera de 1982 fue la primera en la que el coche de Johnson llevaba la unidad Racecam de Channel 7 , que ofrecía a los televidentes imágenes del interior del coche. Fue el comienzo de la larga trayectoria de Johnson con Racecam y lo hizo más popular entre el público australiano, incluso entre los fans de Holden , gracias a su ingenio y a su cantidad aparentemente interminable de frases ingeniosas mientras conducía en las carreras.

El Campeonato Australiano de Turismos de 1983 fue una decepción, ya que el pesado XE Falcon, de aproximadamente 1.400 kg (3.100 lb), no fue competitivo contra los Commodores, unos 200 kg (440 lb) más ligeros, el Nissan Bluebird Turbo o el Mazda RX-7 de Allan Moffat, que ganó el título. Para ayudar a solucionar los problemas con el Falcon, Johnson contrató los servicios del ex mecánico de Fórmula Uno de Williams, Wayne Eckersley, que ahora estaba basado en Brisbane. El trabajo de Eckersley con la suspensión del coche, además de las nuevas piezas (incluidas las ruedas traseras de 19", en comparación con las 10 anteriores) en la homologación de agosto, hicieron que el Falcon volviera a ser un coche competitivo, como lo demostró Johnson cuando lideró fácilmente la Valvoline 250 en el Oran Park Raceway de Sydney antes de que una parada en boxes lenta hiciera caer su coche, ahora pintado de verde para promocionar el último producto del patrocinador principal Palmer Tube Mills, "Greens-Tuf", de nuevo al segundo lugar detrás del Bluebird de George Fury . El Falcon también estuvo a la altura en la Castrol 400 de 1983 en Sandown, donde las largas rectas delanteras y traseras se adaptaron a los más de 450 bhp (336 kW; 456 PS) del motor V8 351. Dick clasificó el auto en segundo lugar detrás del HDT Commodore de Brock (que también se benefició de la homologación de agosto) y ganó el salto en la salida. Sin embargo, su ataque solo duraría unos pocos cientos de metros y antes de la primera curva, el embrague del Falcon se destrozó, lo que puso fin a su carrera. Johnson atribuyó el fallo a la condición del paddock de boxes, que se había convertido en barro después de un par de días de fuertes lluvias, y Dick afirmó que fue el barro en el embrague lo que causó el problema.

En 1983 llegó la James Hardie 1000 , en la que el Falcon de Johnson era uno de los favoritos para hacerse con la pole position. Johnson también tuvo un nuevo copiloto en 1983, con el ganador de la carrera de 1974, Kevin Bartlett, que sustituyó a John French, que conducía para el equipo Nissan , patrocinado por la fábrica . Durante la clasificación, fue de nuevo el Commodore de Peter Brock el que marcó el ritmo, con Johnson en segundo lugar y prediciendo que el Falcon podría ir incluso más rápido. Durante la carrera de desempate del Top 10 de los Hardies Heroes el sábado por la mañana, Johnson tuvo su segundo accidente importante en Bathurst. En su vuelta por la pole, Johnson se fue ligeramente largo en Forrest's Elbow, con la parte trasera del Falcon rozando el muro a la salida de la curva. A continuación, el coche golpeó unos neumáticos que sobresalían del borde del muro, lo que desgarró la rueda delantera derecha hacia la derecha y rompió la dirección del coche. El Falcon de Greens-Tuf quedó destrozado al atravesar un bosquecillo de árboles. Aunque el coche quedó destrozado, afortunadamente Johnson salió del accidente con poco más que un dolor de cabeza y un pequeño corte sobre el ojo izquierdo, aunque no recuerda el accidente ni el viaje de vuelta a boxes con Peter Brock, que estaba en su vuelta de calentamiento para su segunda vuelta. ^[6]

En un gesto muy generoso, el compañero de carrera de los Falcon y reportero de The Mike Walsh Show , Andrew Harris, se acercó a la esposa de Johnson, Jill, en los boxes poco después del accidente y le ofreció su coche al equipo Johnson si no se podía encontrar un coche de sustitución para él (Harris razonó que los aficionados en la colina habrían querido ver al popular Johnson corriendo más que él mismo). El patrocinador y amigo de Johnson, Ross Palmer, alquiló el Falcon de Harris, al tiempo que compró el Commodore de Barry Lawrence / Geoff Russell Holden para que Harris lo condujera (Palmer vendería el coche de nuevo a Barry Lawrence después de la carrera).

El Harris Falcon, que en realidad era el Bob Morris XE Falcon, propiedad de Alan Jones , que se había estrellado en una práctica en Bathurst en 1982 y no pudo ser reparado a tiempo para tomar la salida, fue modificado por Dick's y el equipo de reparación de accidentes de TAFE durante la noche en una reconstrucción maratónica que incluyó la ayuda de otros equipos líderes (incluido el rotulista de HDT), mientras que el Commodore fue repintado con los colores de los patrocinadores de Harris, que también incluían un concesionario Ford de Bendigo . Desafortunadamente para Johnson y el nuevo copiloto Bartlett, el auto reconstruido apresuradamente (al que se le permitió comenzar décimo y solo se completó momentos antes de la salida) solo duró 61 vueltas antes de ser retirado por un problema eléctrico terminal (no antes de que Johnson saliera en televisión y dijera que el auto era "tan malo que deberíamos haberlo atado a la cerca" ). Harris y su copiloto Gary Cooke tuvieron mejor suerte, ya que terminaron décimos en el coche que su nuevo equipo bautizó como "Falcodore" (aunque el coche tenía un motor V8 de 5,0 litros , el equipo colocó descaradamente la insignia del Falcon de 5,8 litros en el coche), y Harris ganó el premio al "Novato del año de Wynns". A pesar de sus problemas, el Falcon de Johnson fue el coche más rápido registrado en la recta Conrod durante la carrera, alcanzando una velocidad de 263 km/h (163 mph).

Pero los problemas para DJR no terminaron en Bathurst. En el camino de regreso a Brisbane después de la carrera, el auto que arrastraba el remolque con el Falcon accidentado chocó y causó aún más daños al auto de carreras destrozado. El Falcon, apodado "Greens Stuffed", fue posteriormente desguazado y utilizado como pisapapeles.

Dick Johnson Racing construyó entonces un nuevo XE Falcon para competir en el Campeonato Australiano de Turismos de 1984. La constante carrera de Johnson le permitió terminar no más abajo del tercer puesto en cada ronda, mientras ganaba en mojado en Surfers Paradise. Esto le permitió a Dick Johnson ganar su tercer ATCC y el último ATCC que se disputaría bajo las reglas del Grupo C desarrolladas localmente . Durante la cobertura de ABC de la ronda final en el Adelaide International Raceway , donde Johnson terminó tercero cerca del ganador de la carrera, Allan Grice (Commodore) y Peter Brock, el comentarista Will Hagon señaló que después de la carrera del campeonato en 1984, el equipo Johnson había recorrido más de 20.000 km. Aunque Johnson ganó el campeonato y destacó la confiabilidad de los autos, reconoció que otros contendientes importantes que no corrieron la serie completa (Allan Grice no tenía suficiente dinero, Peter Brock se perdió rondas mientras corría en Le Mans , Nissan se perdió rondas en pos del desarrollo y el campeón defensor Allan Moffat sufrió un grave accidente en Surfers en el que se lesionó y se perdió el resto de la serie) ayudaron a su causa del campeonato.

Como no había ningún producto Ford local adecuado tras un cambio en las regulaciones internacionales de turismos del Grupo A a finales de 1984, y como Ford Australia no estaba interesada en homologar un sedán XF Falcon turboalimentado para carreras del Grupo A, Johnson se aventuró a Alemania y compró un par de Ford Mustang construidos por Zakspeed para las temporadas de 1985 y 1986. Si bien los años del Mustang trajeron un éxito limitado, la confiabilidad y el buen manejo en los autos de baja potencia permitieron a Johnson reclamar el segundo puesto en el Campeonato Australiano de Turismos de 1985 , mientras que su única victoria a bordo del Mustang fue en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1985 en Adelaida . El Mustang, como casi todos los demás autos del ATCC, fue superado por el BMW 635 CSi del equipo JPS de Jim Richards, que ganó siete de las diez carreras del campeonato. El equipo, de hecho, había inscrito y clasificado uno de los Mustang en Bathurst en 1984 (pintado de blanco con el número 71) en la nueva categoría del Grupo A, pero solo estaba allí para una prueba y un seguro en caso de que se repitiera lo de 1983 y se retiró después de que Johnson pusiera al XE Falcon en el cuarto lugar de la parrilla.

Cuando el equipo compró los Mustangs a Zakspeed, la potencia del motor se estimó en 310 bhp (231 kW; 314 PS). Sin embargo, el coche que el equipo llevó a Bathurst en 1984 fue descrito como "lento" tanto por Dick Johnson como por su copiloto John French, siendo el mejor tiempo de Johnson 5 segundos más lento que el del líder de la clase V8 Rover Vitesse y unos 14 segundos más lento que su Falcon del Grupo C. En las semanas posteriores a la carrera, el equipo puso los motores Ford V8 de 5.0L en el banco de pruebas y descubrió que solo producían aproximadamente 260 bhp (194 kW; 264 PS). La reconstrucción y el desarrollo exhaustivos de los motores en el Centro de Motores de Brisbane de Johnson antes del inicio del ATCC de 1985 hicieron que las cifras de potencia volvieran a lo que se citó originalmente.

Mientras que el Mustang luchaba por igualar el ritmo del Richards BMW en el ATCC, la homologación de agosto (que también aumentó la potencia a alrededor de 340 bhp (254 kW; 345 PS) trajo al auto nuevamente a la contienda ganadora. Dick dominó la Valvoline 250 en Oran Park y se encaminaba a una victoria fácil hasta que un eje se rompió causando que una rueda se cayera del auto, irónicamente entregando la victoria a Richards. El Mustang había recibido ejes más grandes como parte del paquete de homologación y el equipo tenía las nuevas piezas disponibles, pero simplemente se había quedado sin tiempo para colocarlas antes de la carrera de Oran Park.

A mediados de 1985, Johnson fichó al triple ganador y defensor de la victoria en la Bathurst 1000, Larry Perkins, para que fuera su copiloto en la Castrol 500 de Sandown y la James Hardie 1000 de Bathurst. Johnson lideró al principio de la carrera en Sandown hasta que un eje roto hizo que el equipo perdiera muchas vueltas en boxes reparando el coche. En Bathurst, el equipo inscribió los dos Mustang, pero solo Johnson y Perkins como pilotos. Después del accidente de los Hardies Heroes de 1983, se inscribió el segundo coche nº 18 (el coche ATCC de Johnson) como póliza de seguro en caso de que algo le sucediera al Mustang nº 17. Irónicamente, Johnson y Perkins clasificaron ambos coches para los Hardies Heroes, aunque el nº 18 se retiró antes de que empezara la carrera. Contra el poder de los tres Jaguar XJS V12 de Tom Walkinshaw Racing , Johnson se clasificó cuarto y corrió con fuerza hasta que el enfriador de aceite del coche rompió una soldadura y tuvo que ser desviado en la vuelta 16, perdiendo el equipo tres vueltas. Johnson no estaba contento porque el enfriador de aceite se había roto el día anterior cuando el coche estaba pasando por los badenes en el carril de boxes. Antes de abandonar el circuito esa noche, dejó instrucciones a su equipo para que sustituyeran el enfriador, pero volvió la mañana de la carrera y se encontró con que sólo lo habían reparado y no lo habían sustituido (irónicamente, la rotura no se produjo en la soldadura reparada, sino en el lado opuesto del enfriador). Sin tiempo para cambiarlo, el coche se vio obligado a empezar con el enfriador reparado, que posteriormente falló. A partir de entonces, Johnson y Perkins condujeron tan duro como pudieron con la temperatura del motor "fuera del reloj" y fueron recompensados ​​con un séptimo puesto, aunque la primera vuelta de la carrera de Perkins fue lenta porque la rueda delantera izquierda no se había asegurado correctamente y la tuerca de la rueda se soltó en la zona de frenado en la parte superior de Mountain Straight. Perkins consiguió entonces llevar el coche de vuelta a boxes sin que la rueda se cayera del coche.

En los boxes de Bathurst circulaban rumores de que DJR había considerado la idea de que ambos Mustang compitieran en la carrera, y que el segundo coche lo conducirían el joyero belga Michel Delcourt y nada menos que el ex héroe de Ford Allan Moffat, que no conducía durante el año gracias a la retirada de Mazda, y que estaba comentando la carrera para el Canal 7. Moffat condujo el Mustang durante los entrenamientos, pero esto sólo había sido parte de sus obligaciones como comentarista experto para evaluar a los principales contendientes (australianos). Delcourt estaba inscrito en la carrera con el Mitsubishi Starion Turbo de Graham Moore , pero el coche fue retirado tras los entrenamientos. Según se informa, Larry Perkins impidió que DJR participara por completo en la carrera con el segundo coche, argumentando con razón (según Johnson) que el equipo no estaba preparado para competir con ambos coches.

Con la llegada del primer Holden Commodore Grupo A verdaderamente competitivo , el nuevo VK SS Grupo A y el nuevo Nissan Skyline DR30 RS turboalimentado , además del continuo desarrollo del Volvo 240T , el Mustang rápidamente quedó por detrás de sus rivales en 1986 y Johnson solo pudo terminar sexto en el ATCC con un mejor resultado de cuarto lugar en la ronda de apertura en Amaroo Park. Para Sandown y Bathurst , el equipo contrató a la ex estrella de motociclismo de Grand Prix y piloto del equipo Moffat Gregg Hansford para que fuera el copiloto de Johnson. Después de no poder terminar en Sandown, el trabajo de desarrollo adicional hizo que el Mustang fuera competitivo en Bathurst, donde Johnson clasificó el auto en sexto lugar, aunque el auto todavía estaba superado por los Nissan y Commodores. Antes de Hardies Heroes, Johnson tropezó al salir del desayuno tradicional y se rompió un hueso del pie, aunque aún así condujo en la escorrentía. Johnson y Hansford condujeron una carrera constante para terminar en cuarto lugar a pesar de que el motor Ford V8 de 302 pulgadas cúbicas funcionó con baja presión de aceite durante todo el tiempo debido a una grieta en el bloque del motor que solo se descubrió cuando el equipo desmontó el auto y el motor después de que Dick lo hubiera corrido en la carrera de apoyo del Grupo A en la reunión del Gran Premio de Australia de 1986 en Adelaida. El Mustang también tenía un parabrisas agrietado que había estado allí desde antes de Hardies Heroes y, como en 1985 antes de que abandonara el circuito por la noche, Johnson le ordenó al equipo que cambiara el parabrisas. Al regresar al circuito la mañana de la carrera, un enfadado Johnson encontró el parabrisas agrietado todavía en el auto sin tiempo para cambiarlo antes de la carrera, aunque afortunadamente la grieta no se extendió durante la carrera.

La última carrera de Johnson con el Mustang se produjo en la carrera de apoyo del Grupo A del Gran Premio de Australia de 1986 en Adelaida. Tras clasificarse en octavo lugar, no logró terminar la carrera de 32 vueltas.

En 1987, el equipo cambió al Ford Sierra RS Cosworth y comenzó una racha de 17 años de patrocinio de derechos de nombre con la empresa petroquímica Shell . Se expandió a un esfuerzo de dos autos por primera vez con Gregg Hansford convirtiéndose en el primer compañero de equipo de tiempo completo de Johnson. Los nuevos Sierra turboalimentados de 340 bhp (254 kW; 345 PS) estaban plagados de problemas de confiabilidad, generalmente turbos quemados (según Johnson en una entrevista de 2015 con la revista Australian Muscle Car , DJR pasó por unos 37 turbocompresores en pruebas y reuniones de carreras en 1987), y esto decepcionó considerablemente al equipo, con solo una victoria registrada en el Campeonato Australiano de Turismos de 1987 en el Adelaide International Raceway (la primera victoria ATCC de Dick desde 1984), aunque significativamente esta fue la primera victoria del Grupo A en cualquier parte del mundo para el RS Cosworth. Tras la ATCC, se homologa el Ford Sierra RS500 , que soluciona la mayoría de las deficiencias del coche. El RS500 era más potente (470 CV (350 kW; 477 PS) en 1987) con turbos más grandes y también era más fiable.

La mala racha del equipo continuó en la Sandown 500 , donde Johnson clasificó fácilmente su nuevo Sierra RS500 en la pole, pero el auto explotó su motor en el calentamiento de la mañana de la carrera y fue retirado, y Bathurst 1000 , donde ambos autos del equipo quedaron fuera de la carrera de 161 vueltas antes del final de la vuelta 4 ( Neville Crichton chocó el Sierra No. 18 que iba a compartir con Charlie O'Brien en la tercera vuelta con el Commodore de Larry Perkins, y el auto Johnson / Hansford sufrió una falla diferencial una vuelta más tarde). La clasificación en Bathurst también resultó controvertida para el equipo con los dos Sierra excluidos de los resultados de Hardies Heroes cuando fallaron una verificación de combustible posterior a la escorrentía. Si bien se descubrió que el combustible era de un grado inferior y en realidad producía menos potencia, se habían infringido las reglas. Pero el año terminó bien, con Johnson nuevamente ganando la carrera de apoyo del Grupo A en Adelaida en el Gran Premio de Australia en noviembre. Johnson, que sufrió problemas con el suministro de combustible hacia el final de la carrera, se aferró a su primera victoria en el RS500 superando al Nissan Skyline de George Fury , que se acercaba rápidamente .

En 1988, John Bowe sustituyó a Hansford en el equipo y comenzó una etapa de once años como piloto del segundo coche de DJR. Con el equipo superando los problemas de fiabilidad del año anterior y el director del equipo, Neal Lowe, habiendo entendido el sistema de gestión del motor antes que sus homólogos australianos (hasta el punto de que Lowe y el equipo fueron los primeros en Australia con la experiencia para grabar chips EPROM para los Sierra), Johnson y Bowe acabaron fácilmente en primer y segundo lugar en los campeonatos de 1988 y 1989. Dick Johnson afirmaría más tarde que él y su equipo tenían una misión en 1988 después de haber quedado en ridículo en la ronda del Campeonato Mundial de Turismos de 1987 en Bathurst por los Sierra de Eggenberger Motorsport respaldados por Ford Europa , que no sólo demostraron ser más rápidos sino también mucho más fiables (los coches de Eggenberger acabarían 1-2 en la carretera en Bathurst, pero más tarde serían descalificados por infracciones técnicas). También afirmaría en la entrevista con la revista Australian Muscle Car en 2015 que otra parte de su motivación fue que originalmente había intentado comprar una máquina de grabación de chips EPROM al experto británico en Sierra, Andy Rouse, en 1987, pero Rouse se había negado a vender una y que un encuentro casual con uno de los ingenieros involucrados en el proyecto del auto de rally Ford RS200 condujo a la compra de la máquina, así como a que Lowe viajara a los Estados Unidos para aprender a usarla. ^[7]

Después de la falla del diferencial que había dejado al auto Johnson No. 17 fuera de la Bathurst 1000 de 1987 en la cuarta vuelta, Johnson se encargó de resolver el problema del débil tren de transmisión del Sierra. En abril de 1988, después de trabajar con Harrop Engineering, con sede en Melbourne (dirigido por el ex corredor e ingeniero Ron Harrop), DJR homologó con éxito una versión modificada del diferencial Ford de 9 pulgadas para el Sierra RS500. Aunque el Sierra era un auto europeo, el diferencial casi a prueba de balas se consideraba vital para los corredores del Sierra en Australia debido a las salidas en parado que se usaban en las carreras australianas en lugar de las salidas en movimiento que se usaban en el extranjero. Más tarde en 1988, Ford también lanzó su propia versión oficial más liviana del diferencial de 9 pulgadas, pero la unidad DJR demostraría ser popular debido a su menor costo. Durante 1988 Johnson también logró homologar la caja de cambios Hollinger diseñada y construida en Australia para los automóviles, que demostró ser más confiable que las cajas de cambios Getrag construidas en Alemania que eran comunes en la mayoría de los automóviles del Grupo A en ese momento. ^[8]

En agosto de 1988, el equipo envió por avión el coche ganador de la ATCC de Johnson a Inglaterra para competir en el RAC Tourist Trophy en Silverstone , una prueba del Campeonato Europeo de Turismos . Johnson se clasificó fácilmente en la pole, con casi medio segundo de ventaja sobre el líder Eggenberger Motorsport y Andy Rouse Sierras, y se puso en cabeza de la carrera al principio. El coche finalmente se vio frenado por una larga parada para sustituir una bomba de agua averiada y acabó la carrera en el puesto 21, pero habían demostrado que los DJR Sierras eran ahora los más rápidos del mundo tras conseguir también el récord de vuelta de turismos con la vuelta más rápida de la carrera. ^{[9] [10]} La velocidad del DJR Sierra creó interés y a finales de 1988 Robb Gravett del equipo británico Trakstar compró dos DJR Sierras para abastecer a su equipo con sus Sierra RS500, ganando cuatro carreras para terminar la temporada de 1989 segundo en su clase y cuarto en la general (Gravett, gracias a su patrocinio de Shell en el Campeonato Británico de Turismos a través de su marca Gemini Oils, había conducido para DJR en Bathurst en 1988 y 1989). ^[11] En 1990, Robb Gravett ganó el campeonato con nueve victorias en carreras.

Después de que los dos coches líderes sufrieran problemas mecánicos, Johnson y Bowe tomaron el mando del coche de John Smith/ Alfredo Costanzo (el más antiguo y lento de los tres inscritos era el Bathurst de Johnson de 1987 y el ATCC de Bowe de 1988) para terminar segundo en la Bathurst 1000 de 1988 detrás del Sierra de su compatriota de Queensland Tony Longhurst y su copiloto Tomas Mezera , antes de ganar en 1989 después de liderar cada vuelta a pesar de una pérdida de potencia del turbo al final de la carrera. Johnson consiguió su primera pole position en Bathurst en 1988, y volvió a sentarse en la primera fila en 1989 junto a Peter Brock, que ahora estaba montado en Sierra. Brock ganó la largada de la carrera de 1989, pero en una demostración de potencia, Johnson superó al Sierra Nº 05 de Mobil 1 Racing en Conrod Straight y se puso en cabeza, una ventaja que él y Bowe no perderían.

En 1990, Johnson perdió por poco la ATCC ante el Gibson Motorsport Nissan Skyline R32 GT-R de Jim Richards (que también condujo el modelo anterior Skyline HR31 GTS-R hasta que el coche apodado "Godzilla" llegó tarde en la serie). El segundo coche del equipo con el inglés Jeff Allam y el neozelandés Paul Radisich terminó segundo en la Bathurst 1000 de 1990. Dick Johnson registró dos victorias durante la serie en la ronda 2 en Symmons Plains y nuevamente en la ronda 3 en Phillip Island . La victoria en la isla (otro 1-2 con Bowe terminando segundo) demostraría ser la 30.ª y última victoria de Dick Johnson en una carrera de la ATCC.

En el ATCC de 1991 , el equipo DJR se vio superado por los Nissan de Richards y Mark Skaife , con Bowe terminando sexto y Johnson noveno, y la Tooheys 1000 en Bathurst no fue la excepción. En 1992 , una reestructuración del equipo vio a Ross Stone nombrado director del equipo y Lowe se concentró en construir el primer Ford EB Falcon V8 con especificaciones de 1993. Bowe terminó cuarto y Johnson octavo en el ATCC . Los Shell Sierras mostraron más velocidad en 1992, lo que tanto Johnson como Bowe atribuyeron al límite de revoluciones de 7.500 impuesto por CAMS en los Sierra (esto también se aplicó a los Holden Commodore V8 ), y contra los GT-R que tenían turbo y restricciones de peso impuestas por CAMS, Bowe ganó la ronda en Sandown , antes de que Johnson se adjudicara la pole en Bathurst con el tiempo más rápido registrado por un Sierra en The Mountain de 2:12.898, socavando el mejor tiempo anterior del Sierra establecido en 1990 por el piloto alemán Klaus Niedzwiedz por más de un segundo. ^[12] En la carrera húmeda y acortada por un choque, Johnson y Bowe terminaron segundos detrás del GT-R de Richards y Skaife a pesar de que el Nissan se estrelló después de que se mostró la bandera roja.

Las últimas carreras de los DJR Shell Sierras se produjeron en las carreras de apoyo del Grupo A para el Gran Premio de Australia de 1992 en Adelaida en noviembre, donde John Bowe terminó ambas carreras en segundo lugar detrás de Jim Richards. Johnson estrenó el nuevo EB FalconV8 del equipo, el primer Falcon construido por el equipo desde 1984. A pesar de los problemas sobre la interpretación de las nuevas reglas del V8 de 5.0L que hicieron que Johnson comenzara desde la parte trasera de la parrilla, terminó la primera carrera en un sólido undécimo lugar antes de mejorar al noveno lugar en la segunda.

Para la nueva era de los V8, DJR cambió a los Ford EB Falcons . Aparte de la victoria de John Bowe en la primera ronda de 1993 en Amaroo Park, el equipo no consiguió ninguna victoria hasta que ganó las carreras de resistencia de Sandown y Bathurst en 1994, así como las carreras de apoyo del Gran Premio de Australia que dieron fin a la temporada. En 1995, Bowe ganó el campeonato. Una nueva victoria en Sandown ese año fue un buen augurio para otra victoria en Bathurst hasta que un incidente con Glenn Seton obligó al Falcon número 17 a abandonar la pista mientras iba en cabeza.

A finales de 1995, el director del equipo Ross Stone y el ingeniero jefe Jim Stone se marcharon para formar Alan Jones Racing . Aunque el equipo Holden Racing dominó la temporada de 1996 , Bowe acabó el campeonato en segundo lugar y se combinó con Johnson para acabar segundo en Bathurst . La regularidad en el campeonato de 1997 permitió a Bowe volver a conseguir el segundo puesto en el campeonato. La única victoria de DJR en 1998 fue de Bowe en Winton . Para las carreras de resistencia, Johnson y Bowe condujeron coches separados por primera vez desde 1988, con Steven Johnson uniéndose a su padre.

A finales de 1998, Bowe dejó DJR después de once años para unirse a PAE Motorsport . Paul Radisich fue contratado como su reemplazo. Mientras que el equipo tuvo problemas en el Campeonato Australiano de Turismos de 1999 desarrollando nuevos Falcon AU , el equipo fue competitivo en la Bathurst 1000 con Radisich y Steven Ellery liderando la mayor parte de la carrera hasta que hicieron contacto al final de la carrera con un auto más lento. En su última carrera, Dick Johnson terminó cuarto con su hijo Steven.

En 2000, Steven Johnson se hizo cargo del Falcon número 17 de manos de su padre, que se jubiló. Radisich formó equipo con Jason Bright para terminar segundo en la Bathurst 1000. En 2001 , Johnson ganó la Canberra 400 y formó equipo con Radisich para ganar la Queensland 500 de 2001. Esta sería la última victoria del equipo en siete años.

En 2002, Greg Ritter participó en un tercer coche en determinados eventos . A finales de 2002, Paul Radisich dejó el equipo. Max Wilson , Warren Luff y Glenn Seton completaron cada uno un período de un año como pilotos del segundo coche entre 2003 y 2005. A finales de 2004, Shell puso fin a su patrocinio de derechos de nombre del equipo durante 17 años.

Para 2005 se consiguió el patrocinio de Westpoint Corporation . Sin embargo, a principios de 2006 Westpoint se encontraba en quiebra . El patrocinio para la temporada 2006 provino de dos de las empresas comerciales del propio Dick Johnson, FirstRock Mortgage Centre y V8 Telecom, con Will Davison conduciendo el segundo coche. Las empresas no tuvieron éxito y, a finales de año, la viabilidad a largo plazo del equipo estaba en duda. Como resultado, el empresario y patrocinador Charlie Schwerkolt compró una participación del 50% en el equipo.

En 2007, se consiguió el patrocinio de Jim Beam y el año se destacó por un tercer puesto en Bathurst . En la ronda de Bahréin , Johnson terminó tercero y Davison cuarto. En 2008 , Davison ganó la ronda de Eastern Creek , la primera victoria del equipo desde la Queensland 500 de 2001 .

En 2009 , James Courtney reemplazó a Davison. Se compraron dos Falcon FG fabricados por Triple Eight y Courtney ganó en Townsville 400 y Sydney 500 .

En 2010 , James Courtney ganó la serie. Se preparó una tercera entrada de cliente para Tekno Autosports , conducida por Jonathon Webb . A mitad de temporada, se informó que los propietarios Dick Johnson y Charlie Schwerkolt ya no se hablaban, y el equipo se fracturó. El director del equipo, Adrian Burgess, anunció que se uniría a Triple Eight en 2011 y, como resultado de una cláusula en su contrato que le daba una "salida" si Burgess se iba, Courtney también se fue a fines de 2010 después de ganar la serie. ^[13]

A finales de 2010, Johnson y Schwerkolt disolvieron su sociedad. Scherkolt conservó la propiedad de un contrato de derecho de participación en carreras (REC) que fue arrendado nuevamente a DJR para 2011 y 2012. ^[14]

Para 2011 , James Moffat fue contratado para reemplazar a Courtney. ^[15]

Para 2012 , el equipo se expandió a un equipo de cuatro autos, preparando autos de clientes para Triple F Racing con Dean Fiore conduciendo y Paul Morris Motorsport con Steve Owen . ^{[16] [17]} Al final del año, Jim Beam decidió no renovar su patrocinio, el REC arrendado al Equipo 18 fue devuelto, mientras que el REC de Paul Morris Motorsport fue vendido a Lucas Dumbrell Motorsport . ^{[18] [19] [20]}

Se había fichado un patrocinador para 2013 , pero estaba condicionado a que V8 Supercars confirmara sus acuerdos de televisión para finales de 2012. Como esto no sucedió, el acuerdo caducó y nuevamente el futuro de DJR pareció estar en peligro. Se consiguió un patrocinio de último minuto con Wilson Security y el equipo apareció con dos inscripciones para Tim Blanchard y Jonny Reid , ^{[21] [22]} con Steven Johnson pasando a ocupar el puesto de gerente general. Wilson Security permaneció con el equipo como patrocinador principal durante el resto de 2013. ^[23] Reid fue reemplazado por Chaz Mostert antes de la ronda del campeonato de Wanneroo Raceway . ^[24] Mostert ganó una carrera en la ronda de Queensland Raceway . ^[25]

Para 2014 , Scott Pye y David Wall fueron reclutados para conducir. ^{[26] [27]} El REC alquilado a Triple F Racing fue devuelto y se compró otro a Paul Morris Motorsport. ^[28]

En septiembre de 2014, se anunció que se había vendido una participación del 51% en el equipo al empresario y corredor estadounidense Roger Penske , que es el distribuidor australiano de MAN Truck & Bus , Western Star Trucks , MTU Friedrichshafen y Detroit Diesel . El 49% restante lo conservan Johnson, Steve Brabeck y Ryan Story. El equipo pasó a llamarse DJR Team Penske. ^[29]

En 2015 , el equipo se redujo a un Ford Falcon FG X con Marcos Ambrose al volante. Antes de la Ronda 2, Ambrose se hizo a un lado de la conducción a tiempo completo, entregando las tareas del Auto No. 17 a Scott Pye. Ambrose regresó como copiloto del equipo para la Pirtek Enduro Cup . ^[30] El equipo anotó un podio en una carrera en 2015, para Pye en el ITM 500 Auckland 2015 , y terminó 12º en el Campeonato de Equipos.

En 2016 , el equipo se expandió a dos autos, con el regreso de Pye y la incorporación de Fabian Coulthard . Consiguieron dos podios cada uno: Coulthard terminó 12.º en el Campeonato de Pilotos y Pye 15.º. DJR Team Penske quedó en quinto lugar en el Campeonato de Equipos.

En 2017 , Scott McLaughlin reemplazó a Pye, junto con el nuevo ingeniero Ludo Lacroix . ^[31] Habiendo operado un modelo de patrocinio rotativo durante las dos temporadas anteriores en gran parte con subsidiarias de Penske Corporation , en 2017 Shell regresó como patrocinador principal de tiempo completo del equipo. ^[32] Después de perder el título del Campeonato de Pilotos ante Jamie Whincup en la última carrera de la temporada 2017 después de que le dieron una penalización por chocar con Craig Lowndes (compañero de equipo de Whincup en el equipo Holden Triple Eight), Scott McLaughlin ganó el Campeonato de Pilotos en 2018 en el Auto No. 17 después de una batalla muy disputada durante toda la temporada con Shane van Gisbergen. En 2019, el equipo junto con Tickford Racing homologaron el Ford Mustang GT, reemplazando al retirado Falcon.

En octubre de 2020, se anunció que Penske vendería su participación en el equipo a Ryan Story y que volvería a llamarse Dick Johnson Racing. ^{[33] [34]} Más tarde, con su venta a Story, el equipo recuperó su nombre original. Posteriormente, en 2023, The Ralph Family ha asumido una participación mayoritaria en DJR.

DJR intentó varias veces construir coches de carretera, siendo el XE Grand Prix y el BA DJR 320 los modelos más exitosos. Johnson tenía pensado construir un Falcon XF, pero al igual que el XE anterior, Ford no mostró interés en él, lo que significó que solo se construyó un prototipo del XF. Johnson lo intentó de nuevo con un modelo basado en el EA en un intento de llamar la atención de Ford, que buscaba una asociación de alto rendimiento en 1990. Tickford ganó el contrato y, una vez más, solo se completó un EA DJR.

En 1982, Johnson se asoció con el experto en turbocompresores David Inall para producir una versión turboalimentada de alto rendimiento del motor de seis cilindros de 4,1 litros. La idea era crear una división de alto rendimiento para Ford Australia al estilo de Holden Dealer Team , a raíz del declive del interés de Ford en los coches de alto rendimiento y la discontinuación del V8. Sin embargo, Ford, que no estaba dispuesto a justificar las modificaciones, se negó a invertir en el producto.

El resultado fue el Grand Prix Falcon, que venía con 190 kW y era capaz de alcanzar tiempos de 1/4 de milla en 14 segundos. ^[35] Todos venían en la distintiva pintura "Tru Blue" y un kit de estilo que consistía en protectores de guardabarros y alerones delanteros y traseros. El interior y el tren de transmisión presentaban piezas de las opciones del paquete deportivo europeo que estaban disponibles para el Falcon en ese momento.

En 2003, DJR se unió a Herrod Motorsport para construir el DJR 320, un automóvil de alto rendimiento basado en el BA XR8 Falcon. Se agregó un kit de diseño de carrocería a las piezas XR existentes, que constaba de nuevos faldones laterales y labios de alerón delantero y trasero. Herrod reajustó la ECU, instaló árboles de levas DJR, un sistema de escape doble de alto flujo con tubos de escape gemelos y una entrada de aire frío; esto aumentó la potencia del motor de 260 kW a 320 kW. La suspensión se mejoró mediante el uso de amortiguadores ajustables y frenos más grandes completaron el paquete. Solo se construyeron 14. ^[36]

El Grupo Dick Johnson también operaba con servicios financieros, inmobiliarios y de telecomunicaciones, que posteriormente fueron vendidos.

DJR tiene su sede en Stayplton , en Gold Coast . La fábrica también albergaba un museo de la historia del equipo. En 2006, Johnson vendió sus vehículos de carreras de museo al coleccionista de automóviles David Bowden. ^[37] Por acuerdo con Bowden, una selección de los autos de carreras más importantes de Bowden rotarán por el museo en el taller de DJR.

A continuación se incluye una lista de los pilotos que han conducido para el equipo en el Campeonato Australiano de Turismos y el Campeonato de Supercoches, en orden de su primera aparición. También se incluyen los pilotos que condujeron para el equipo en la Bathurst 1000 antes de que se convirtiera en un evento de campeonato. Los pilotos que solo condujeron para el equipo a tiempo parcial se enumeran en cursiva.