Transporte público en Estados Unidos

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Estados Unidos cuenta con una amplia gama de servicios de transporte público , que incluyen diversas formas de autobús , tren , ferry y, a veces, servicios de aerolíneas . La mayoría de los sistemas de transporte público se encuentran en áreas urbanas con suficiente densidad y demanda pública como para requerir transporte público; la mayoría de las ciudades estadounidenses tienen algún tipo de transporte público. ^[1] En las localidades suburbanas más centradas en el automóvil, el transporte público generalmente es menos frecuente y menos común. La mayoría de los servicios de transporte público en los Estados Unidos son nacionales, regionales/de cercanías o locales.

En Estados Unidos, el transporte público se utiliza a veces como sinónimo de transporte alternativo , es decir, cualquier forma de movilidad excepto conducir solo en automóvil. ^[2] Esto a veces puede incluir el uso compartido del automóvil , ^[3] el uso compartido de la camioneta , ^[4] la movilidad a pedido (es decir, Uber , Lyft , Bird , Lime ), ^[5] la infraestructura orientada a las bicicletas (es decir, carriles para bicicletas , flechas compartidas , ciclovías y senderos para bicicletas ), ^[6] y el servicio de paratránsito . ^[7]

La mayor parte del servicio ferroviario interurbano en los Estados Unidos está financiado con fondos públicos en todos los niveles de gobierno. ^[1] Amtrak , el sistema ferroviario nacional, proporciona servicio en todo Estados Unidos continental, pero la frecuencia del servicio de Amtrak varía. El Corredor Noreste de Amtrak es la ubicación de la única red ferroviaria de alta velocidad en funcionamiento en las Américas : el Acela Express . ^[8]

Los servicios ferroviarios regionales y urbanos se fijan principalmente en una ciudad importante o un estado. ^[9] Varias ciudades tienen sistemas de tren ligero que funcionan generalmente en el centro de la ciudad y sus suburbios circundantes.

A partir de 2023, solo existe un servicio ferroviario privado con fines de lucro en los Estados Unidos, que es Brightline en Florida. ^[10]

Existen dos tipos comunes de servicio de autobús urbano en los Estados Unidos: los sistemas de autobús locales en áreas urbanas que utilizan autobuses diésel o eléctricos en las calles públicas o autobuses de tránsito rápido (BRT) en su propia vía, y los autobuses interurbanos . Casi todas las ciudades importantes de los Estados Unidos ofrecen algún tipo de servicio de autobús, que tiene rutas flexibles en calles existentes y hace paradas frecuentes. El tránsito rápido de autobuses intenta imitar la velocidad de un sistema de tren ligero al operar en una vía separada. La mayoría de los servicios de autobús interurbanos son empresas privadas con fines de lucro, aunque normalmente utilizan carreteras subsidiadas con fondos públicos.

Varias ciudades costeras ofrecen un servicio de ferry que une localidades que se encuentran al otro lado de grandes masas de agua donde la construcción de puentes viales y ferroviarios no es viable económicamente. El servicio de ferry a veces es solo para peatones, pero en otras ocasiones puede ofrecer plataformas para automóviles y vehículos de transporte público, según la embarcación utilizada.

El transporte público de larga distancia, demasiado lejos para viajar en tren o autobús, generalmente se realiza en avión. ^[1] La mayoría de los aeropuertos en las principales regiones están situados en las periferias de las grandes ciudades y son de propiedad pública, mientras que las aerolíneas suelen ser propiedad de corporaciones con fines de lucro.

Después del auge de los automóviles en la primera mitad del siglo XX, las empresas de transporte urbano quebraron y el número de pasajeros disminuyó. ^{[11] [12]}

En el siglo XXI, Estados Unidos tiene un nivel bajo de transporte público en comparación con otras naciones occidentales desarrolladas, lo que se ha mantenido relativamente constante según un estudio que abarca el período 1980-2010.

En una comparación realizada en 2012 entre 14 países occidentales, Estados Unidos ocupa el último lugar en cuanto a viajes anuales en transporte público per cápita, con 24 viajes. El penúltimo país es Holanda , con 51 viajes, y Suiza ocupa el primer puesto, con 237.

Entre las razones por las que Estados Unidos tiene una menor demanda de transporte público que Europa se incluyen las ciudades de menor densidad, la política fiscal y el alto índice de propiedad de automóviles en las ciudades estadounidenses. ^[13] En algunas ciudades, ha habido oposición al transporte público con el argumento de que aumentaría la delincuencia. ^[14]

A partir de marzo de 2020, Amtrak ofrece transporte ferroviario público en 35 líneas, con servicios concentrados en el noroeste del Pacífico, el noreste, California y el medio oeste. Amtrak también opera su propio sistema de autobuses de larga distancia para respaldar su red ferroviaria. El Auto Train está disponible desde Washington, DC hasta Orlando, Florida, y es capaz de transportar vehículos de pasajeros. ^[15]

En 2021, Amtrak planea desplegar una flota de 28 nuevos trenes Acela para dar servicio al Corredor Noreste . El primero de estos trenes se encuentra actualmente en una fase de pruebas de alta velocidad de nueve meses e incluirá comodidades personales como enchufes, puertos USB, acceso Wi-Fi mejorado y una mejora general en el diseño del espacio interior que permitirá un 25 por ciento más de pasajeros. Los trenes viajarán entre Boston y Washington DC varias veces al día, una ruta que tomaron 3,5 millones de clientes en 2019. ^[16]

A mediados de la década de 1950, en Estados Unidos operaban más de 2000 autobuses, incluidos los de Greyhound Lines , Trailways y otras compañías, que conectaban 15 000 ciudades y pueblos. El volumen de pasajeros disminuyó como resultado de la expansión de los viajes por carretera y por aire, y de la decadencia urbana que hizo que muchos barrios con estaciones de autobuses se volvieran más peligrosos.

En 1960, los autobuses interurbanos estadounidenses transportaron a 140 millones de pasajeros. En 1990, la tasa se redujo a 40 millones y siguió disminuyendo hasta 2006. ^[17]

En 1997, el transporte interurbano en autobús representaba solo el 3,6% de los viajes en los Estados Unidos. ^[18] A fines de la década de 1990, comenzaron a operar las líneas de autobús de Chinatown que conectaban Manhattan con los barrios chinos de Boston y Filadelfia . Se volvieron populares entre los estudiantes universitarios no chinos y otras personas que querían un transporte económico, y entre 1997 y 2007 Greyhound perdió el 60% de su participación de mercado en el noreste de los Estados Unidos a manos de los autobuses de Chinatown.

Durante la década siguiente, nuevas líneas de autobús como Megabus y BoltBus emularon las prácticas de los autobuses de Chinatown de precios bajos y paradas en la acera a una escala mucho mayor, tanto en el Corredor Noreste original como en otros lugares, al tiempo que introdujeron técnicas de gestión de rendimiento en la industria. ^{[17] [19] [20]}

En 2010, el volumen anual de pasajeros de los autobuses con acera había aumentado un 33% y representaban más del 20% de todos los viajes en autobús. ^[17] Un analista estimó que los autobuses con acera ese año transportaron al menos 2.4 mil millones de millas de pasajeros en el Corredor Noreste, en comparación con los 1.7 mil millones de millas de pasajeros de los trenes de Amtrak. ^[19] Las líneas de autobuses tradicionales con base en depósitos también crecieron, beneficiándose de lo que la Asociación Estadounidense de Autobuses llamó "el efecto Megabus", ^[17] y tanto Greyhound como su subsidiaria Yo! Bus, que competía directamente con los autobuses de Chinatown, se beneficiaron después de que el gobierno federal cerrara varias líneas de Chinatown en junio de 2012. ^[20]

Entre 2006 y 2014, los autobuses interurbanos de Estados Unidos se centraron en viajes de media distancia de entre 200 y 300 millas; los aviones realizaron la mayor parte de los viajes más largos y los automóviles los más cortos. Para la mayoría de los viajes de media distancia, las tarifas de los autobuses en la acera eran inferiores al coste de la gasolina de los automóviles y una décima parte de las de Amtrak . Los autobuses también son cuatro veces más eficientes en cuanto al consumo de combustible que los automóviles. Su servicio de Wi-Fi también es popular; un estudio estimó que el 92% de los pasajeros de Megabus y BoltBus planeaban utilizar un dispositivo electrónico. ^[17] Las nuevas tarifas más bajas introducidas por Greyhound en las rutas tradicionales de media distancia y el aumento de los precios de la gasolina han aumentado el número de pasajeros en toda la red y han hecho que los viajes en autobús sean más baratos que todas las alternativas. ^{[ cita requerida ]}

A partir del 25 de junio de 2014, Greyhound reintrodujo muchas rutas de autobús mucho más largas, incluidas Nueva York - Los Ángeles , Los Ángeles - Vancouver y otras, al tiempo que aumentaba las frecuencias en las rutas de autobuses de larga distancia y ultralarga distancia existentes. Esto revirtió la tendencia de acortar las rutas de autobús y puso a Greyhound nuevamente en la posición de competir con los viajes por carretera de larga distancia, las aerolíneas y los trenes. Los autobuses de larga distancia tendrían Wi-Fi , tomas de corriente y espacio adicional para las piernas, a veces reclinación adicional, y se limpiarían, reabastecerían y cambiarían de conductor en las principales estaciones a lo largo del camino, coincidiendo con la erradicación de la sobreventa por parte de Greyhound . También representó la expansión tradicional de los autobuses de Greyhound sobre la expansión de las líneas de autobuses en la acera. ^[21]

El sistema de transporte rápido en autobús (BRT), también llamado vía de autobús, es un sistema de transporte público basado en autobuses diseñado para mejorar la capacidad y la confiabilidad en relación con un sistema de autobuses convencional. ^[22] Por lo general, un sistema BRT incluye vías dedicadas a los autobuses y les da prioridad en las intersecciones donde pueden interactuar con el resto del tráfico ; junto con características de diseño para mejorar la accesibilidad y reducir los retrasos causados ​​por los pasajeros que suben o bajan de los autobuses o compran tarifas . El BRT tiene como objetivo proporcionar "servicios rápidos, cómodos y rentables con capacidades de nivel metropolitano". ^[22]

En Estados Unidos, varias ciudades de tamaño moderado tienen BRT como alternativa al tren ligero debido a los costos percibidos y la voluntad política. Ejemplos notables de ciudades de tamaño moderado con BRT como su punto de apoyo del transporte público incluyen la Silver Line en Grand Rapids, Michigan , el GRTC Pulse en Richmond, Virginia , y el BusPlus en Albany, Nueva York . Varias ciudades satélite y suburbanas de ciudades más grandes también tienen sistemas de tránsito rápido de autobuses como servicios de transporte público secundarios al tren ligero y al tren de cercanías. Por ejemplo, el suburbio de Murray en Salt Lake City tiene la ruta BRT MAX Murray Taylorsville planificada . El suburbio de Fort Collins en Denver y los suburbios de Arlington y Alexandria en Washington, DC , contienen el sistema Metroway . ^{[ cita requerida ]}

Algunas ciudades importantes tienen sus propias rutas de BRT dentro de los límites de la ciudad que funcionan como su propia línea de tránsito rápido o como rutas auxiliares a las líneas ferroviarias en su respectiva ciudad. En Cleveland , la HealthLine , que se considera un estándar para BRT en los Estados Unidos, da servicio a la mayor parte de la ciudad. Minneapolis tiene la Red Line y Los Ángeles tiene la F Line, que planea actualizarse para convertirse en tren ligero. ^{[ cita requerida ]}

Los sistemas de autobuses locales se clasifican como transporte público, especialmente para las grandes redes de transporte metropolitano y en ciudades medianas o pequeñas en todo Estados Unidos que dependen de una red de autobuses. Estas redes dependen de autobuses con motor diésel, generalmente con controles de tarifas y que circulan por las calles públicas. Una red de transporte público generalmente solicita vehículos según sus propias especificaciones en cuanto a longitud y capacidad de pasajeros, sentados y de pie. Los autobuses cumplen con los estándares establecidos en la ADA y las actualizaciones de la ADA para acomodar a los pasajeros que usan una silla de ruedas y sistemas de información para pasajeros con discapacidades visuales o auditivas. Los autobuses eléctricos están apareciendo en algunos sistemas de transporte en la década de 2020, a medida que los operadores de transporte abandonan el combustible diésel y sus contaminantes del aire para adoptar esta tecnología más nueva. ^{[23] [24]}

Algunos autobuses de transporte urbano se construyen como vehículos articulados más largos para cubrir rutas con una gran demanda de pasajeros. Estos autobuses se doblan a mitad de camino y cuentan con un juego de ruedas adicional.

Las grandes áreas metropolitanas de los EE. UU. cuentan con redes de autobuses con un servicio programado frecuente a un precio reducido y, en los últimos años del siglo XXI, los pasajeros pueden saber la hora del próximo autobús mediante aplicaciones de software que funcionan en un teléfono inteligente. La ciudad de Nueva York , Boston , Filadelfia , Chicago , Atlanta , Seattle y el condado de Los Ángeles son algunos de los lugares que ofrecen este tipo de servicio, con transbordos entre rutas de autobús o entre autobús y tren para cubrir más viajes.

Las ciudades o pueblos más pequeños con un campus universitario pueden tener excelentes redes de autobuses adaptadas a su mercado de pasajeros. Ames, Iowa , por ejemplo, ofrece este tipo de red de autobuses con su sistema CyRide .

En el área metropolitana de Chicago , existen dos grandes redes de autobuses de tránsito. Una es operada por la Autoridad de Tránsito de Chicago en la ciudad misma y la otra es operada por la agencia regional PACE , que presta servicio a todas las ciudades y condados suburbanos circundantes. Las tarifas y los transbordos se coordinan en esa región.

Un subconjunto de los autobuses de tránsito urbano son los autobuses de mayor tarifa y mayor distancia para las personas que viajan al trabajo en una o dos áreas metropolitanas de los EE. UU. Estos operan donde no hay servicio de tren para satisfacer la demanda, como algunas rutas entre los suburbios de Nueva Jersey y Manhattan en la ciudad de Nueva York, aunque también puede haber rutas de autobús programadas regularmente. Estos autobuses pueden tener más asientos que los autobuses típicos, ya que el viaje es más largo. Los proveedores de este tipo de servicio pueden llamar al autobús "autocar" como término de marketing. ^[25]

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En 2008, el número de kilómetros recorridos por vehículos en Estados Unidos disminuyó un 3,6%, mientras que el número de viajes en transporte público aumentó un 4,0%. Al menos parte de la caída en el uso de vehículos urbanos se puede explicar por el aumento del 4% en el uso del transporte público ^[26]

Aproximadamente uno de cada tres usuarios del transporte público en los Estados Unidos y dos tercios de los pasajeros de trenes del país viven en la ciudad de Nueva York y sus suburbios. ^{[27] [28]}

La mayoría de las ciudades de tamaño mediano cuentan con algún tipo de transporte público local, generalmente una red de rutas fijas de autobús. Las ciudades más grandes suelen contar con sistemas de metro (también conocidos como trenes pesados ​​en los EE. UU.) o sistemas de tren ligero para el servicio de pasajeros de alta capacidad dentro del área urbana, y trenes de cercanías para prestar servicio al área metropolitana circundante. Estos incluyen:

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El transporte público estadounidense se financia a través de una combinación de agencias locales, estatales y federales. A nivel federal, la Administración Federal de Tránsito (FTA, por sus siglas en inglés) brinda asistencia financiera y asistencia técnica a los gobiernos estatales y a los proveedores de transporte local. Desde el año fiscal 2005 hasta el año fiscal 2009, el esquema de financiación de la FTA estuvo regulado por el proyecto de ley SAFETEA-LU , que asignó $286.4 mil millones en fondos garantizados. ^[29] La FTA otorga subvenciones a través de varios programas, como el programa New Starts y el programa Transit Investments for Greenhouse Gas and Energy Reduction (TIGGER, por sus siglas en inglés).

Históricamente, el transporte público en los Estados Unidos ha dependido de inversiones privadas. El Congreso autorizó por primera vez dinero para el transporte público bajo la Ley de Transporte Público Urbano (UMTA) de 1964 , con 150 millones de dólares por año. Bajo la UMTA de 1970, esta cantidad aumentó a 3.100 millones de dólares por año. Desde entonces, el número de pasajeros ha aumentado de 6.600 millones a mediados de la década de 1970 a 10.200 millones en la actualidad. Ninguno de los principales sistemas de transporte en los EE. UU. genera suficientes ingresos para cubrir sus gastos operativos, pero aquellos con los porcentajes más altos incluyen el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco con un 71,6 por ciento y el sistema ferroviario metropolitano de Washington, DC con un 62,1 por ciento. ^[11]

La fuente más utilizada para financiar el transporte público en los Estados Unidos es el impuesto general sobre las ventas . Mientras que la mayoría de los países no suelen destinar los impuestos a los vehículos a un uso específico, hay casos en los Estados Unidos en que estos ingresos se destinan a financiar el transporte público. Por ejemplo, los peajes del puente Golden Gate en San Francisco se utilizan para subvencionar los servicios locales de autobús y ferry. A diferencia de otros países occidentales, el uso del transporte público es bajo y en su mayoría por parte de los pobres, lo que dificulta la recaudación de fondos adicionales. En respuesta a las reducciones en el apoyo federal al transporte público, los estados y ciudades individuales a veces imponen impuestos locales para mantener sus sistemas de tránsito. ^[30]

El 26 de junio de 2008, la Cámara de Representantes aprobó la Ley de Ahorro de Energía a través del Transporte Público (HR 6052), ^[31] que otorga subvenciones a las autoridades de transporte público para reducir las tarifas de los pasajeros que tienen dificultades para acceder a las estaciones de servicio y ampliar los servicios de transporte. El proyecto de ley también:

• Requiere que todas las agencias federales ofrezcan a sus empleados beneficios complementarios de transporte mediante pases de transporte. Las agencias federales dentro de la Región de la Capital Nacional tienen programas de beneficios de pases de transporte exitosos.
• Aumenta el costo compartido federal de las subvenciones para la construcción de instalaciones de estacionamiento adicionales al final de las líneas del metro del 80 al 100 por ciento para cubrir un aumento en el número de personas que utilizan el transporte público.
• Crea un programa piloto para proyectos de demostración de viajes compartidos en áreas urbanas y rurales.
• Aumenta la ayuda federal a los gobiernos locales para la compra de autobuses, locomotoras y transbordadores que funcionen con combustibles alternativos del 90 al 100 por ciento.

• Paratránsito
• El transporte ferroviario en Estados Unidos
• El tren ligero en Estados Unidos
• Ferrocarril de alta velocidad en Estados Unidos
• El transporte en Estados Unidos
• El gran escándalo del tranvía americano
• Lista de sistemas de transporte de autobuses en los Estados Unidos

• Cheape, Charles W., Trasladando a las masas: transporte público urbano en Nueva York, Boston y Filadelfia, 1880-1912, Harvard University Press, 1980. ISBN 0-674-58827-4 
• Bloom, Nicholas D., El gran desastre del transporte público estadounidense: un siglo de austeridad, planificación centrada en el automóvil y huida de los blancos, University of Chicago Press, 2023. ISBN 9780226824413