Ferrocarril de alta velocidad de California

Ferrocarril de alta velocidad de California
Mapa de las rutas ferroviarias de alta velocidad planificadas en California. La línea Brightline West independiente está marcada en amarillo.
Descripción general
Dueño	Autoridad ferroviaria de alta velocidad de California, una agencia del estado de California
Área atendida	Segmento operativo inicial (IOS) que se está desarrollando actualmente en el Valle Central (Merced a Bakersfield); extensiones planificadas de la Fase 1:    al norte hasta el Área de la Bahía de San Francisco    y al sur hasta el Gran Los Ángeles ; futuras extensiones de la Fase 2:    al norte hasta Sacramento    y al sur hasta San Diego
Lugar	California , Estados Unidos
Tipo de tránsito	Ferrocarril de alta velocidad
Número de estaciones	5 en el IOS; hasta 24 autorizados en sistema completo
Director	Ian Choudri
Sitio web	www.hsr.ca.gov www.buildhsr.com
Operación
La operación comenzará	2030-2033 en el IOS ( Merced a Bakersfield )
Operador(es)	DB ECO América del Norte Inc. [1]
Técnico
Longitud del sistema	171 mi (275 km) Solo IOS 494 mi (795 km) Fase 1 completa Sistema completado de 1249 km (776 mi) [2]
Número de pistas	Doble vía
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Electrificación	Línea aérea de corriente alterna de 25 kV y 60 Hz [3]
Velocidad máxima	220 mph (350 km/h) máxima; 110 mph (180 km/h) San Francisco–Gilroy [4] y Burbank–Anaheim [5]
Mapa del sistema Leyenda Fase 2 planificado Sacramento Stockton Modesto Fase 2 Fase 1 El portal San Francisco Centro de tránsito de Salesforce El portal San Francisco 4to y rey Por determinar Luz de Brisbane Instalación de mantenimiento Millbrae-SFO Por determinar San José Por determinar Gilroy Por determinar Túneles del Paso Pacheco Túneles del Paso Pacheco Merced IOS/2033 Chowchilla Wye Madera IOS/2033 Viaducto del río Fresno Viaducto del río San Joaquín Fresno IOS/2033 Viaducto del río Kings Reyes–Tulare IOS/2033 Cruce del río Kern Bakersfield IOS/2033 Paso de Tehachapi Corredor del Alto Desierto Al Valle Víctor (propuesto) Palmdale Por determinar Cañón de la Soledad Cañón de la Soledad Aeropuerto de Burbank Por determinar Los Ángeles Por determinar Norwalk opción Fullerton opción Anaheim Por determinar Fase 2 planificado Fase 1 Fase 2 Centro de tránsito de El Monte opción Oeste de Covina opción Pomona opción Ontario Condado de San Bernardino opción San Bernardino opción Corona opción ARB de marzo opción Murrieta opción Escondido San Diego IOS = Segmento operativo inicial Este diagrama: vista hablar editar

California High-Speed ​​Rail ( CAHSR ) es un sistema ferroviario de alta velocidad financiado con fondos públicos que está siendo desarrollado en California por la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California . La Fase 1, de aproximadamente 494 millas (795 km) de longitud, está planificada para ir desde San Francisco a Los Ángeles y Anaheim a través del Valle Central , y está parcialmente financiada y en construcción. Una Fase 2 propuesta extendería el sistema al norte hasta Sacramento y al sur hasta San Diego , por un total de 776 millas (1249 km). El proyecto fue autorizado por una votación estatal en 2008 para conectar las principales áreas urbanas del estado y reducir los tiempos de viaje interurbanos. La Fase 1 tiene como objetivo un tiempo de viaje sin escalas de 2 horas y 40 minutos desde San Francisco a Los Ángeles, en comparación con aproximadamente nueve horas ^[6] en los San Joaquins de Amtrak existentes .

La construcción de la Fase 1 comenzó en el Valle Central en 2015. Debido a la financiación limitada, el proyecto se está construyendo en secciones. A partir de 2024, el estado tenía como objetivo la finalización de un Segmento Operativo Inicial (IOS) de 171 millas (275 km) de longitud que conecta Merced y Bakersfield . Se proyecta que el IOS comience a brindar servicio comercial como un sistema ferroviario de alta velocidad autónomo entre 2030 y 2033, a un costo de $28 a $35 mil millones, y reemplazará el servicio actual de San Joaquins al sur de Merced. ^{[7] [8]} Con una velocidad máxima de 220 mph (350 km/h), los trenes CAHSR que circulan por esta sección serían los más rápidos de América. ^[a]

Desde enero de 2015 hasta diciembre de 2023, se han gastado un total de 11.200 millones de dólares en la IOS (que tiene 192 kilómetros en construcción activa) y en mejoras de las líneas ferroviarias existentes en el Área de la Bahía de San Francisco y el Gran Los Ángeles, donde se prevé que la Fase 1 comparta vías con trenes de pasajeros convencionales. Se ha obtenido la autorización reglamentaria para la ruta completa que conecta San Francisco y Los Ángeles, que incluye la IOS. Sin embargo, la Autoridad aún no ha recibido fondos suficientes para construir los segmentos desde la IOS hacia el oeste hasta el Área de la Bahía o hacia el sur hasta Los Ángeles, que requerirían la construcción de túneles a través de importantes pasos de montaña. A partir de 2024, se proyectó que la totalidad de la Fase 1 costaría 106.200 millones de dólares.

Los partidarios del proyecto afirman que aliviaría el tráfico aéreo y la congestión de las carreteras, reduciría la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero y proporcionaría beneficios económicos al conectar las regiones interiores del estado con las ciudades costeras. ^[9] Los opositores argumentan que es demasiado caro y que los fondos deberían destinarse a otros proyectos de transporte o infraestructura. La elección de la ruta ha sido controvertida, junto con la decisión de construir el primer segmento de alta velocidad en el Valle Central en lugar de en las partes más pobladas del estado. El proyecto ha experimentado retrasos significativos y sobrecostos causados ​​por problemas de gestión, desafíos legales y la falta de un compromiso de financiación completo. A pesar de estos problemas, las encuestas de opinión pública han indicado más apoyo general que oposición al proyecto.

El gobernador Jerry Brown propuso por primera vez un tren de alta velocidad en California en 1979. ^[10] En 1982, Brown firmó un proyecto de ley que autorizaba 1250 millones de dólares en bonos para una línea ferroviaria de alta velocidad entre Los Ángeles y San Diego. ^[11] Esta ley fracasó debido a las preocupaciones sobre su viabilidad económica e impacto ambiental, y la objeción de Caltrans a que una empresa privada se encargara del proyecto. ^[11] En 1993, el estado creó la Comisión de Ferrocarriles de Alta Velocidad Interurbanos. ^[12] En 1996, la Legislatura de California y el gobernador Pete Wilson aprobaron la Ley de Ferrocarriles de Alta Velocidad, que formó la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (la "Autoridad") para planificar, diseñar, construir y operar un sistema ferroviario de alta velocidad en todo el estado. ^[12]

En 2008, el gobernador Arnold Schwarzenegger defendió una medida electoral, la Proposición 1A , que autorizó $9 mil millones en bonos para comenzar la planificación y construcción del tren de alta velocidad y otros $950 millones para mejorar los sistemas de trenes de cercanías en el norte y sur de California que se conectarían con el sistema ferroviario de alta velocidad. ^[13] La Proposición 1A, que se aprobó con aproximadamente el 53 por ciento de los votos, estableció varios requisitos para el sistema ferroviario de alta velocidad, incluido que el tiempo de viaje sin escalas desde el Salesforce Transit Center en San Francisco hasta la Union Station de Los Ángeles no debería ser más de 2 horas y 40 minutos. ^{[13] [14]} Incluyendo la Proposición 1A, el proyecto ha recibido alrededor de $23 mil millones en fondos estatales y federales combinados hasta fines de 2023. ^[15] A febrero de 2024, se proyectó que toda la Fase 1 costaría entre $89 y $128 mil millones, con un margen para la inflación futura. ^[15]

La Proposición 1A especificó varios corredores para la inversión en trenes de alta velocidad. Esbozó cuatro corredores en el norte de California (Sacramento– Stockton – Fresno ; San Francisco– San José –Fresno a través del Paso Pacheco ; Oakland –San José; y Merced /Stockton–Oakland/San Francisco a través del Paso Altamont ). Las secciones del norte de California se conectarían con el sur de California en una ruta que pasaría por Fresno, Bakersfield y Palmdale antes de llegar a Los Ángeles. En el sur de California, se especificaron dos corredores: Los Ángeles– Riverside –San Diego y Los Ángeles–Anaheim– Irvine . ^[14] El único requisito específico establecido por la Proposición 1A fue completar un enlace entre San Francisco y Los Ángeles, y que cualquier ruta de trenes de alta velocidad construida debería seguir estos corredores. No exigió que se construyeran todos los corredores, ni indicó el orden en el que deberían construirse, ni especificó ubicaciones precisas de estaciones distintas a las de San Francisco o Los Ángeles. ^[14]

El sistema ferroviario de alta velocidad planificado reduciría los tiempos de viaje entre las partes norte y sur del estado. Conducir o tomar un autobús interurbano entre San Francisco y Los Ángeles lleva de seis a ocho horas. Desde que se suspendió el Coast Daylight en 1974, no ha habido una conexión ferroviaria directa entre San Francisco y Los Ángeles, y el servicio de Amtrak más cercano ahora está en Oakland. El único servicio ferroviario directo de Oakland a Los Ángeles, el Amtrak Coast Starlight , tarda once horas y opera una vez al día. ^[16] Mientras que el de San Joaquín tarda aproximadamente nueve horas, se requiere un transbordo de autobús para parte de la ruta. ^[6] El tren de alta velocidad está destinado a ser competitivo con los viajes en avión; si bien el tiempo real de estación a estación sería más lento que el de volar, los tiempos de espera y embarque reducidos y menos controles de seguridad harían que los tiempos totales de viaje fueran competitivos, con otros beneficios potenciales que incluyen la comodidad de los pasajeros y una mayor confiabilidad. ^{[17] [ Se necesita una mejor fuente ]} San Francisco-Los Ángeles es la ruta aérea nacional más transitada en los EE. UU., con un promedio de 132 vuelos programados diarios. ^[18]

El sistema ferroviario de alta velocidad puede aliviar la presión de la vivienda en las principales áreas urbanas, especialmente en el Área de la Bahía, al brindar acceso a viviendas más baratas en el Valle Central, ^[9] lo que sería particularmente beneficioso para los viajeros de negocios y los trabajadores remotos híbridos que solo viajan unas pocas veces a la semana. Si bien el proyecto ferroviario puede incentivar la densidad de viviendas y el crecimiento del empleo alrededor de las estaciones, con ciudades como Fresno y Bakersfield planeando importantes inversiones inmobiliarias en sus centros urbanos, ^{[19] [20]} el grupo de defensa de políticas urbanas SPUR señaló el riesgo de expansión urbana como resultado del aumento de la demanda de viviendas en el Valle Central, y que el estado debería considerar mitigar esto en su enfoque de planificación. ^[9] Se proyecta que la Fase 1 del tren de alta velocidad reducirá las emisiones anuales de CO2 en todo el estado en aproximadamente 0,6 millones de toneladas al reemplazar los viajes por autopista y los vuelos; sin embargo, el Orange County Register ha señalado que esto solo representaría el 0,2 por ciento de las emisiones totales del estado de todos los sectores. ^[21]

En 2023, Caltrans publicó el Plan Ferroviario Estatal de California 2023, que es un plan integral para mejorar y modernizar los sistemas ferroviarios interurbanos de pasajeros y mercancías del estado hasta 2050. Las disposiciones del plan incluyen aumentar la capacidad de los ferrocarriles existentes, establecer nuevos servicios, mejorar las frecuencias de servicio y las velocidades de los trenes e integrar la emisión de billetes entre agencias de transporte para que la emisión de billetes a través de todos los sistemas ferroviarios se pueda realizar en todo el estado. El plan ferroviario estatal describe la integración del ferrocarril de alta velocidad en el sistema estatal como su principal enlace de pasajeros de norte a sur. Aunque la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California no ha indicado las fechas de finalización del sistema completo, la versión de 2023 del plan ferroviario estatal utilizó 2050 para la finalización de la Fase 1 y la Fase 2. ^[22]

El proyecto se divide en dos fases principales: la Fase 1 es conectar desde San Francisco a través del Valle Central hasta Los Ángeles ; la Fase 2 es una extensión de ese sistema tanto al norte de Merced a Sacramento como al sur de Los Ángeles a través del Inland Empire hasta San Diego . A partir de 2024, la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad tiene como objetivo la finalización del "Segmento Operativo Inicial" (IOS), una sección del Valle Central de 171 millas (275 km) dentro de la ruta de la Fase 1, con 119 millas (192 km) en construcción activa. No ha obtenido financiación completa para el IOS, y hasta ahora no se han financiado segmentos ferroviarios de alta velocidad fuera del IOS. ^[15] La situación de la financiación se analiza en § Finanzas y reveses.

La Fase 1 de la ruta planificada, de aproximadamente 494 millas (795 km) de largo, ^[15] se extiende desde el Salesforce Transit Center en San Francisco hasta el Anaheim Regional Transportation Intermodal Center en Anaheim, con paradas intermedias planificadas para Millbrae , San José , Gilroy , Merced , Madera , Fresno , Kings/Tulare (Hanford) , Bakersfield , Palmdale , Burbank y Los Ángeles . ^[23] Se está considerando una estación adicional entre Los Ángeles y Anaheim, en Norwalk o Fullerton . ^[24] Se espera que la estación existente de Caltrain 4th and King en San Francisco sea la terminal norte de la Fase 1 hasta la futura finalización de la Downtown Rail Extension (ahora conocida como The Portal ) hasta el Salesforce Transit Center . ^[25]

Desde San Francisco, la ruta planificada va hacia el sur hasta Gilroy antes de cruzar la Cordillera Diablo hacia el este por el Paso Pacheco hacia el Valle Central. La ruta se bifurca hacia el norte hasta Merced a través de una bifurcación que pretende servir como conexión para una futura extensión de la Fase 2 a Sacramento. ^[26] Como parte de la Fase 1, se planea que Merced sirva como punto de transferencia para los trenes Amtrak San Joaquins y Altamont Corridor Express (ACE) ^[b] que continúan hacia Stockton , Sacramento y otros destinos. ^[28] Al sur de allí, las estaciones de Madera a Bakersfield se encuentran a lo largo de la línea principal en el Valle Central. ^[23] Desde Bakersfield, la ruta ferroviaria de alta velocidad cruza las montañas de Tehachapi a través del Paso de Tehachapi hasta Palmdale en el desierto de Mojave . Luego hace un túnel bajo las montañas de San Gabriel para llegar a Los Ángeles y Anaheim. ^[23]

En las áreas urbanizadas desde San Francisco hasta Gilroy y desde Burbank hasta Anaheim, la ruta de la Fase 1 sigue los derechos de paso de las vías férreas existentes. En 2012, la Autoridad adoptó un enfoque "combinado" para la construcción, que implicaría que los trenes de alta velocidad compartan vías con Amtrak y trenes de cercanías locales ( Caltrain en el Área de la Bahía y Metrolink en el sur de California) en estas secciones. ^[29] Este enfoque se adoptó para reducir los costos y mitigar el impacto de la construcción en las comunidades circundantes, pero también limita la velocidad del tren en estas secciones a un máximo de 110 millas por hora (180 km/h). ^[29] Entre Gilroy y Burbank, la ruta planificada se ejecutará en vías exclusivas de alta velocidad. ^[29]

Como nunca se ha comprometido la financiación para la construcción completa de la Fase 1, la Autoridad está avanzando con el trabajo en secciones. Se está llevando a cabo la construcción activa en el "Segmento operativo inicial" (IOS), destinado a comenzar a transportar pasajeros a lo largo de una parte limitada de la ruta antes de que se complete la Fase 1 completa. Una vez que este servicio comience a funcionar, los trenes de alta velocidad reemplazarían por completo el servicio de Amtrak San Joaquins al sur de Merced. ^{[30] Los pasajeros} de San Joaquins que continúan hacia el sur de California actualmente hacen transbordo a los autobuses Thruway de Amtrak en Bakersfield. ^[31] Esta conexión de autobuses seguirá siendo necesaria hasta que la Fase 1 del tren de alta velocidad llegue a Los Ángeles. ^[32]

El alcance de la IOS ha cambiado varias veces en la historia del proyecto. En 2012 se planeó que se extendiera desde Merced a través de Bakersfield hasta Burbank (justo al norte de Los Ángeles), una distancia de aproximadamente 300 millas (480 km). Esto habría cerrado una brecha importante en los servicios ferroviarios interurbanos de California, ya que el actual San Joaquins termina en Bakersfield y no continúa hasta Los Ángeles. ^[29] En 2016, debido a cambios en los planes de financiación y financiamiento, ^[33] la Autoridad cambió la IOS a un segmento norte entre San José y Bakersfield, la "línea de Silicon Valley a Central Valley". ^[34] A partir de 2023, la IOS se había determinado como la definición actual de 171 millas (275 km) desde Merced a Bakersfield en el Valle Central, con 119 millas (192 km) en construcción activa. ^[32] Si se dispone de fondos adicionales, la Autoridad aún tiene la intención de construir la conexión norte del Área de la Bahía antes de la conexión sur a Los Ángeles. ^[15]

La construcción de la IOS comenzó con una ceremonia inaugural en Fresno el 6 de enero de 2015. ^[35] Las primeras 119 millas, que se extienden desde Madera hacia el sur hasta Shafter (a unas 20 millas (32 km) al noroeste de Bakersfield), se están construyendo bajo cuatro contratos de diseño y construcción (titulados "paquetes de construcción"). ^[36] Estos incluyen la construcción de la rasante del ferrocarril , viaductos, pasos superiores e inferiores de la carretera, incluso para ciudadanos privados ^[37] , y otras estructuras a lo largo de la ruta, pero no la vía en sí. ^[36] En agosto de 2022, la Autoridad aprobó los contratos de diseño para las 52 millas (84 km) restantes de la IOS que conecta Madera con Merced y Shafter con Bakersfield, ^[38] y se esperan contratos de construcción en 2025-2026. ^[15]

En octubre de 2022, la Autoridad aprobó un contrato de diseño para las estaciones Merced, Fresno, Kings/Tulare y Bakersfield. ^[39] La planificación de la estación Madera se está llevando a cabo bajo un acuerdo separado con la Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín . ^[40] El contrato de construcción para los sistemas de vías y energía eléctrica en el IOS ^[41] se espera para 2024-2025. ^[15] A febrero de 2024, los Paquetes de Construcción 1 a 3 estaban completos en más del 70 por ciento y el Paquete de Construcción 4 estaba en el 98 por ciento. ^[15] Se esperaba que la línea completa Merced-Bakersfield estuviera completa en 2029, y que el servicio de pasajeros comenzara alrededor de 2030-2033. ^[32]

Simultáneamente con la construcción en el Valle Central, la Autoridad ha trabajado con otras agencias de transporte y operadores ferroviarios de California para preparar los segmentos combinados norte y sur para operaciones ferroviarias de alta velocidad. En el Área de la Bahía, la electrificación de Caltrain permitirá que los trenes eléctricos de alta velocidad circulen por el corredor ferroviario de cercanías existente de Caltrain desde San Francisco hasta San José. Las obras comenzaron en 2017 ^[42] y se completaron en septiembre de 2024. ^[43]

El corredor de San José a Gilroy también requerirá electrificación; ^[44] a febrero de 2024, la Autoridad todavía estaba en negociaciones con Union Pacific Railroad sobre las modificaciones propuestas a las vías. ^[15] Se han completado o están planificados varios cruces a nivel y vías de paso a lo largo de la ruta de San Francisco a Gilroy, con el fin de mejorar la capacidad, la velocidad y la seguridad de las vías para las operaciones combinadas de Caltrain y trenes de alta velocidad. ^{[15] [45]} Dado que permanecerán muchos cruces a nivel , ^[c] se están considerando otras mejoras de seguridad como las puertas cuádruples . ^[47]

En el sur de California, el proyecto Link US planea reconfigurar la Union Station de Los Ángeles de una terminal a una estación de paso, y agregar dos plataformas ferroviarias de alta velocidad dedicadas. ^{[48] [49]} Las vías compartidas de Amtrak y Metrolink desde Burbank hasta Anaheim requerirán electrificación. Entre Los Ángeles y Fullerton , el corredor ferroviario también es muy utilizado por los trenes de carga de BNSF que vienen de los puertos de Los Ángeles y Long Beach , lo que requiere una mayor separación para evitar la congestión. ^{[24] [50]} A partir de noviembre de 2023, la Autoridad propuso construir una cuarta vía en el corredor de tres vías existente, con dos vías electrificadas para ser utilizadas para trenes de pasajeros (incluido el ferrocarril de alta velocidad) y dos vías no electrificadas para carga, además de separaciones a nivel y mejoras de seguridad en los cruces. ^{[50] [51]} Es posible que se permita que algunos trenes de carga utilicen las vías de pasajeros durante las horas de menor actividad. ^[50]

La Autoridad también ha financiado otros proyectos, como la instalación de sistemas de control positivo de trenes a lo largo de las líneas ferroviarias de cercanías compartidas y mejoras en las estaciones y patios ferroviarios existentes para dar cabida tanto a futuros trenes de alta velocidad como a otros servicios ferroviarios de pasajeros. ^[52]

La construcción de la ruta restante de la Fase 1 aún está suspendida debido a restricciones presupuestarias. A junio de 2024, se habían certificado las declaraciones de impacto ambiental de 463 millas (745 km) de la ruta de 494 millas (795 km), ^[53] que especifica la alineación desde San Francisco hasta Los Ángeles y la autoriza para el diseño de ingeniería detallado y la construcción. El segmento restante por certificar es la sección Los Ángeles-Anaheim.

La sección de Merced a San José cruzaría el Paso Pacheco aproximadamente a lo largo de la ruta de la SR 152. [ ^15] Incluiría varios túneles , el más largo de los cuales sería de 13,5 millas (21,7 km), lo que lo convertiría en el túnel ferroviario interurbano más largo de los EE. UU. ^[54] Los desafíos de ingeniería a lo largo de esta sección incluyen "formaciones rocosas de mala calidad, fallas y zonas de cizallamiento, y entradas de agua subterránea potencialmente altas que pueden afectar la estabilidad del túnel". ^[55] La Autoridad espera comenzar el trabajo de diseño en esta sección en 2024 y comenzar el trabajo de preconstrucción, como la adquisición de terrenos, aproximadamente en 2026-2028, si los fondos lo permiten. ^[32]

La sección Bakersfield–Palmdale de la línea cruzará el Paso de Tehachapi, aproximadamente en paralelo a la subdivisión Mojave de Union Pacific Railroad . Debido a su pesado tráfico de mercancías y curvas cerradas (incluido el famoso Tehachapi Loop ), actualmente no hay servicio de pasajeros a través del paso. ^[56] Si bien la alineación ferroviaria de alta velocidad propuesta no incluirá ningún túnel largo comparable a los del Paso de Pacheco, tiene nueve túneles más cortos y varios viaductos de más de 200 pies (61 m) de altura. ^[57] La ​​pendiente máxima a través del paso sería del 2,8 por ciento, lo que lo convertiría en la parte más empinada de la ruta de la Fase 1. ^[56]

Desde Palmdale hasta Burbank, la ruta propuesta cruza las montañas de San Gabriel en una alineación aproximadamente a lo largo de la Ruta Estatal 14. [ ^d] Requeriría la mayor cantidad de túneles de todos los cruces de montaña, con cuatro túneles separados que suman un total de 28 millas (45 km) de longitud. ^{[59] [58]} Uno de los principales desafíos a lo largo de esta sección es el cruce de la falla de San Andrés y varias zonas de fallas paralelas más pequeñas, donde un gran terremoto podría deformar significativamente las vías. Para compensar esto, los lechos de los rieles y los diámetros de los túneles se construirán más anchos en los cruces de fallas para permitir cualquier realineamiento de las vías necesario en el futuro. Las vías cruzarán la falla de San Andrés sobre el suelo. ^[60]

En total, la ampliación al sur desde Bakersfield hasta Los Ángeles podría requerir 36 millas de túneles. En 2018, la Autoridad estimó que la construcción de túneles podría costar entre 26 y 45 mil millones de dólares. ^[61]

El sistema ferroviario de alta velocidad está planificado para funcionar completamente con energía renovable. ^[62] Debido a la gran demanda energética de los trenes de alta velocidad, se está planificando que el sistema genere gran parte de su propia energía. ^[63] Se instalarán paneles solares y sistemas de respaldo de baterías en subestaciones de energía de tracción a lo largo de la ruta; sin embargo, seguirán conectados a la red eléctrica de California, lo que les permitirá compartir energía según sea necesario. La Autoridad planea instalar paneles solares capaces de producir 44 megavatios y baterías para almacenar 124 megavatios hora . ^[62] Se estima que la generación de energía solar en el sitio reducirá los costos futuros de electricidad en un 75 por ciento en comparación con la compra de la red estatal, ^[62] y mantendrá el sistema operativo si la red sufre un apagón. ^{[63] [ se necesita una mejor fuente ]}

Hay planes para una instalación de mantenimiento pesado, que servirá como ubicación para las principales inspecciones y reparaciones de trenes, en el Valle Central. También servirá para recibir y probar trenes de alta velocidad a lo largo de la vía IOS que se está construyendo actualmente. ^[64] También se planean a lo largo de la ruta de la Fase 1 tres instalaciones de mantenimiento ligero para inspecciones y limpieza rutinarias de trenes, con ubicaciones en el Área de la Bahía, el Valle Central y el área metropolitana de Los Ángeles, así como cuatro instalaciones de mantenimiento de vías espaciadas a lo largo de la ruta. ^[65] La ubicación exacta de estas instalaciones aún está por determinar. A partir de 2019, los condados de Fresno y Kern habían expresado interés en albergar la instalación de mantenimiento pesado. ^[66]

La Fase 2 construiría dos extensiones importantes del sistema. La extensión norte se extendería 115 millas (185 km) desde Merced hasta Sacramento, con paradas intermedias en Modesto y Stockton . Sería en gran parte paralela a la ruta existente de San Joaquíns a través del Valle Central. ^[67] En el sur, el sistema se extendería 167 millas (269 km) desde Los Ángeles hasta San Diego . ^[68] En lugar de continuar hacia el sur desde Anaheim, se separaría de la ruta de la Fase 1 en la Union Station de Los Ángeles y viajaría hacia el este por la I-10 antes de girar hacia el sur, siguiendo una ruta interior a lo largo de la I-15 o la I-215 . Esto permitiría que los trenes de alta velocidad sirvieran al Inland Empire y a partes interiores del condado de San Diego, con paradas en el Aeropuerto Internacional de Ontario y Escondido . Se pueden construir una o más estaciones adicionales, ya sea en El Monte , West Covina , Pomona , San Bernardino , Corona , March ARB o Murrieta . ^[69]

Si se completa toda la Fase 2, la longitud total del sistema ferroviario de alta velocidad alcanzaría los 1.249 kilómetros (776 millas). ^{[15] [67] [68]} La Fase 2 todavía se encuentra en las primeras etapas de planificación y no se construiría hasta después de la finalización de la Fase 1. ^[70]

La Proposición 1A establece un requisito explícito para una velocidad de operación sostenida de al menos 200 millas por hora (320 km/h). La Autoridad planea operar trenes a 220 millas por hora (350 km/h); con un margen convencional del 10% para pruebas, esto requiere una velocidad máxima de al menos 242 mph (389 km/h). ^[71] Para minimizar los riesgos del proyecto, la Autoridad planea adquirir unidades múltiples eléctricas (EMU) de diseño probado en servicio, para las cuales no existen fabricantes nacionales de material rodante. Por lo tanto, muchas especificaciones son similares a las de los trenes que operan en Europa, como: una vida útil de al menos 30 años, la capacidad de operar dos trenes acoplados como un solo tren ("doble rumbo"), una capacidad de al menos 450 asientos y ocho lugares para bicicletas, y una longitud no mayor a aproximadamente 680 pies (210 m). Algunos requisitos reflejan la legislación estadounidense o estándares correspondientes al entorno local, incluido el cumplimiento total de la ADA , los estándares de seguridad Tier III FRA , ^[72] sistemas de seguridad sísmica para detenerse y salir de manera segura y una altura del piso de 50,5 pulgadas (128 cm) por encima de los rieles para permitir el abordaje a nivel.

La Autoridad tiene la intención de adquirir un primer lote de seis trenes para su despliegue en el Segmento Operativo Inicial (IOS), así como un "simulador de conducción". Se incluirán servicios de mantenimiento durante 30 años, una revisión a mitad de vida útil y una variedad de servicios de soporte. En enero de 2024, la Autoridad eligió a Alstom y Siemens Mobility como proveedores de trenes calificados. ^[73]

La Autoridad publicó una solicitud de propuestas (RFP) a mediados de abril de 2024, con un contrato de adquisición previsto para fines de 2024. ^[74] El contratista elegido tendrá que entregar dos prototipos de trenes para pruebas a fines de 2028, y cuatro trenes más para 2030 para el servicio comercial en el IOS. ^[75] También existe una opción para otros 15 trenes. En 2023, se proyectó que para el sistema completo de la Fase 1, se necesitarían 66 trenes. ^[32]

Debido a que la compra de los trenes está financiada por un programa de subvenciones de la FRA autorizado bajo la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo , la fabricación y el abastecimiento de los trenes se rigen por las disposiciones de la Ley Buy America . Ambos postores calificados tienen capacidades de fabricación locales: Alstom en Hornell, Nueva York y Siemens Mobility en Horseheads, Nueva York . ^[76] La FRA otorgó a la Autoridad una exención de Buy America para los dos prototipos de trenes, lo que permite que se fabriquen en el extranjero. ^[77]

La Propuesta 1A especifica que se construirán hasta 24 estaciones en toda la red. ^[14] Se prevén trece estaciones como parte de la Fase 1, de las cuales las cinco de la IOS están financiadas (parcialmente). La siguiente tabla enumera todas las estaciones de la Fase 1 y sus conexiones de transferencia:

Listado de estaciones de la Fase 1 con conexiones de transferencia

Fase		Estación	Ubicación	Transferencias	Autoridad responsable	Estado y notas
Fase 1	California del Norte	Centro de tránsito Salesforce de San Francisco	Centro de San Francisco	Caltrain ( futura ampliación ) BART [e] Metro municipal [e] AC Transit , Muni , WestCAT , Golden Gate Transit y servicios de autobuses interurbanos	Autoridad de poderes conjuntos de Transbay (TJPA)	Parte del proyecto independiente Downtown Rail Extension (DTX, también conocido como The Portal )
		Estación San Francisco 4th y King	San Francisco	Caltrain (Express, Local, Limitado, Local de fin de semana) Metro Municipal () Servicios de autobús municipal	Tren de Caltrain	Estación terminal norte provisional para CAHSR hasta que concluya DTX, después de lo cual algunos trenes CAHSR se detendrán en una estación adyacente planificada en 4th y Townsend
		Estación Millbrae-SFO	Millbrae , condado de San Mateo	Caltrain (Express, Local, Limitado, Local de fin de semana) BART ( R Y )     Commute.org y los servicios de autobuses interurbanos		Conexión al aeropuerto SFO vía BART
		Estación de San José Diridon	San José , condado de Santa Clara	Amtrak ( Capitol Corridor y Coast Starlight ) Caltrain (Express, Local, Limitado, Local de fin de semana, Conector del sur del condado) AS Tren ligero VTA () BART ( extensión futura : G O )     Servicios de autobuses interurbanos y VTA	Tren de Caltrain
		Estación de Gilroy	Gilroy , condado de Santa Clara	Caltrain (Conector del condado sur) Servicios de autobuses de Intercity, VTA y San Benito County Transit	Tren de Caltrain
	Segmento operativo inicial (IOS)	Estación Merced	Merced , condado de Merced	Amtrak ( San Joaquín ) ACE (futura ampliación)	Autoridad ferroviaria de alta velocidad de California (CHSRA)	Una vez que CAHSR esté operativo en el IOS, Merced se convertirá en la terminal sur del servicio de San Joaquines.
		Estación Madera	Madera , Condado de Madera		Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín (SJJPA)	La SJJPA es la entidad que opera el servicio Amtrak San Joaquins. Está reubicando la estación Madera existente en previsión del HSR, a partir de 2024 [78]
		Estación de Fresno	Fresno , condado de Fresno	Servicio exprés del área de Fresno	Sociedad de Investigación de la Salud de Canadá (CHSRA)
		Estación regional Kings–Tulare	A 3 millas (4,8 km) de Hanford, California , condado de Kings	/ Corredor Cross Valley (propuesto)	Sociedad de Investigación de la Salud de Canadá (CHSRA)
		Estación de Bakersfield	Bakersfield , condado de Kern	Tránsito del Imperio Dorado	Sociedad de Investigación de la Salud de Canadá (CHSRA)
	Sur de California	Estación de Palmdale	Palmdale , condado de Los Ángeles	Metrolink ( línea Antelope Valley ) Brightline West (propuesto)	Sociedad de Investigación de la Salud de Canadá (CHSRA)	Se propone la conexión con Brightline West en Victor Valley a través del proyecto High Desert Corridor
		Estación del aeropuerto de Burbank	Burbank , condado de Los Ángeles	Metrolink ( línea del condado de Ventura ) Aeropuerto de Burbank	Sociedad de Investigación de la Salud de Canadá (CHSRA)	[79]
		Estación Union de Los Ángeles	Centro de Los Ángeles	Amtrak ( Coast Starlight , Pacific Surfliner , Southwest Chief , Sunset Limited , Texas Eagle ) Metrolink (todas las líneas) Metro Rail de Los Ángeles (   ) Metro Bus de Los Ángeles y otros servicios de autobuses locales e interurbanos	Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LA Metro)	Se convertirá en una estación de paso en el marco del proyecto Link US
		Estación de Anaheim	Anaheim , Condado de Orange	Amtrak (tren Pacific Surfliner) Metrolink ( línea del condado de Orange ) Autobús OC	Sociedad de Investigación de la Salud de Canadá (CHSRA)

Se prevé que la Fase 1 incluya varios tipos de servicio: trenes sin escalas que viajen directamente entre San Francisco y Los Ángeles; trenes expresos y limitados que hagan algunas paradas intermedias en las ciudades principales; y trenes locales que hagan todas las paradas. ^[80] La Propuesta 1A exige que el sistema esté diseñado para operar con intervalos de cinco minutos o menos (12 trenes por hora), y que las estaciones intermedias estén diseñadas de modo que los trenes sin escalas puedan evitarlas sin disminuir la velocidad. ^[14] Además, indica los siguientes tiempos de viaje sin escalas: ^[14]

• San Francisco–Los Ángeles: 2 horas, 40 minutos
• San Francisco–San José: 30 minutos
• San José–Los Ángeles: 2 horas, 10 minutos
• San Diego–Los Ángeles: 1 hora, 20 minutos
• Inland Empire–Los Ángeles: 30 minutos
• Sacramento–Los Ángeles: 2 horas, 20 minutos

En octubre de 2017, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California anunció que DB ECO North America, una subsidiaria del operador ferroviario nacional alemán Deutsche Bahn (DB), había sido elegida como el primer operador de trenes. ^[81] Su principal servicio es asesorar a la Autoridad en asuntos previos a las operaciones de pasajeros, como pronósticos de número de pasajeros, programación de servicios y pronósticos de costos de operaciones.

Las estimaciones de pasajeros para 2040 basadas en un pronóstico para 2023 totalizarían alrededor de 12,2 millones de pasajeros al año para un servicio de Silicon Valley a Bakersfield. Para todo el sistema de la Fase 1, se proyectaron 28,4 millones de pasajeros al año, ^[15] más del doble de la cantidad de pasajeros anuales en los servicios Amtrak del Corredor Noreste (12,1 millones) en 2023. ^[82]

Brightline West (anteriormente Desert Xpress y XpressWest) es un proyecto que ha estado planeando construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde Las Vegas, Nevada a Victorville, California , aproximadamente 90 millas (140 km) al noreste de Los Ángeles, desde 2007. La línea está destinada a cruzar el desierto de Mojave utilizando la mediana de la autopista I-15 durante la mayor parte de su longitud. Se ha propuesto la línea ferroviaria independiente High Desert Corridor entre Victorville y Palmdale, extendiendo la línea de Las Vegas para conectar con CAHSR y Metrolink. Este proyecto está administrado por la Agencia de Poderes Conjuntos del High Desert Corridor (HDC JPA). ^[83] El High Desert Corridor se encuentra en una etapa preliminar de planificación y desarrollo del proyecto y la construcción actualmente no tiene financiación. ^[83] La HDC JPA firmó dos acuerdos laborales en julio de 2024. ^{[84] [85]}

Después de que Brightline se hiciera cargo del proyecto en 2018, se propuso una extensión separada que se extendería desde Victorville y terminaría en Rancho Cucamonga, California , donde se conectaría con Metrolink pero no con CAHSR. En diciembre de 2023, la concesión de $3 mil millones en fondos federales a través de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos , al mismo tiempo que los $3,1 mil millones de fondos para CAHSR, permitieron que el proyecto avanzara. ^[86] Se espera que la inauguración de la ruta de Las Vegas a Rancho Cucamonga se realice en 2024. ^[87]

Valley Rail es un programa para mejorar conjuntamente el servicio ferroviario en el Altamont Corridor Express (ACE) y el Amtrak San Joaquins para el Valle Central, Sacramento y el Área de la Bahía. Cuando el IOS entre en funcionamiento, el segmento de Amtrak San Joaquins que actualmente se superpone con el IOS (Merced a Bakersfield) se suspenderá y se reemplazará por el servicio CAHSR. Los pasajeros podrán hacer transbordo en la futura estación de tránsito multimodal de Merced , la terminal norte del IOS. ^[88] El servicio restante se ampliará en virtud del proyecto Valley Rail, proporcionando a los pasajeros un transporte continuo al norte y al oeste hasta el Área de la Bahía y al norte hacia/en Sacramento. Valley Rail está actualmente en implementación y tiene una fecha de finalización estimada en 2030. ^[89] El proyecto ACEforward se propone además mejorar el servicio en el corredor ACE. ^[90]

El Corredor Cross Valley (CVC) es una línea de tránsito propuesta que conecta la Estación Aérea Naval de Lemoore y las ciudades de Hanford , Visalia y Porterville con la futura estación de tren de alta velocidad Kings-Tulare . Su ruta corre de este a oeste por un total de aproximadamente 80 millas (130 km), perpendicular a la alineación del tren de alta velocidad y principalmente a lo largo de las vías ferroviarias existentes. Durante una primera fase de hasta diez años después de la apertura del IOS, el CVC se implementará como un servicio de autobús coordinado por las agencias de tránsito locales. En fases posteriores, se propone que el Corredor funcione como tren de pasajeros. ^[91] Los planes para activar la línea ferroviaria actualmente no están financiados.

La aprobación de los votantes de California en 2008 requirió que el proyecto fuera financiado con fondos equivalentes de otras fuentes, incluidas las privadas y federales. ^[92] El gobierno de Japón ofreció financiamiento a largo plazo y con bajo interés si California empleaba la tecnología del tren bala Shinkansen . ^[93]

El proyecto está financiado principalmente por el estado de California, complementado con subvenciones federales. ^{[94] [95]} A finales de 2023, la proporción de la financiación comprometida a cargo del estado era del 76%. La Autoridad sólo tiene una fuente de flujo de caja persistente: una parte fija de los ingresos procedentes de las subastas de topes y comercio de derechos de emisión de California que vencen en 2030. ^[96] Todos los demás fondos se habían concedido como una suma nominal fija. Esto implica que si los gastos se retrasan, la financiación no aumenta para compensar la inflación. Las cifras principales de las estimaciones de costes también dependen de un calendario supuesto debido a la inflación; en comparación con la financiación inicial en el cuarto trimestre de 2008, para el cuarto trimestre de 2023 el nivel de precios nacional había aumentado un 39,1%. ^[g]

Para fines de 2023, la Autoridad había recibido fondos por $22,9 mil millones y había gastado $11,2 mil millones. Para poner en servicio el IOS (incluidos trenes, estaciones e instalaciones de mantenimiento) junto con el desarrollo de proyectos en curso para la Fase 1 y los programas de conectividad a nivel estatal (inversiones en corredores combinados, como la electrificación de Caltrain ), estima gastos nominales que oscilan entre $28,5 y $35,3 mil millones, ajustados al cronograma. A excepción de la autorización ambiental y las inversiones en los corredores combinados, no se había obtenido financiación para la ingeniería y construcción de segmentos fuera del IOS.

La Proposición 1A , votada a nivel estatal en 2008 , fue la autorización de los votantes para el proyecto CAHSR en sí ^[97] y para la venta de $9.95 mil millones en bonos estatales, que se pondrían a disposición de la Autoridad. De esta suma, $950 millones se destinaron a otros servicios ferroviarios de pasajeros, como la electrificación de Caltrain , para mejorar la conexión con el futuro sistema ferroviario de alta velocidad. ^[98] Formalmente, los ingresos de los bonos deben asignarse a la Autoridad en el presupuesto estatal de California. Para fines de 2023, se habían asignado $8,516 millones de un total de $9,950 millones. ^[99]

La segunda inyección de fondos importante fue una combinación de subvenciones federales en 2009, financiadas principalmente bajo la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense (ARRA) por un total de $3.5 mil millones. ^{[100] [101]} Sin embargo, el acuerdo de financiación federal implicó un cronograma ajustado, apuntando al inicio de la construcción de la sección Merced-Bakersfield para 2012 y su finalización para 2017. En particular, la Autoridad tuvo que gastar los fondos en el Valle Central y gastarlos para septiembre de 2017 por el riesgo de perderlos. ^[102] Para cumplir con la fecha límite, la Autoridad firmó contratos de construcción antes de que se completaran el diseño, la adquisición de tierras y las reubicaciones de los servicios públicos. ^[103] Esto conduciría a graves interrupciones durante la construcción y retrasos que persisten hasta la fecha (ver la subsección § Retrocesos en el IOS).

En 2014, la Legislatura del Estado de California votó a favor de asignar 250 millones de dólares en ingresos estatales del sistema de topes y comercio de emisiones para la Autoridad, junto con el 25% de todos los ingresos futuros hasta fines de 2030. ^{[104] [105]} Para diciembre de 2023, había recibido 11.700 millones de dólares a través de la asignación de topes y comercio. ^[106] A diferencia de todos los demás fondos, esta es la única fuente de ingresos persistente para la Autoridad. Con una proyección conservadora de 750 millones de dólares en ingresos anuales, la Autoridad espera que esta fuente genere 5.300 millones de dólares antes de su vencimiento.

En mayo de 2019, la FRA bajo la administración Trump-Pence anunció que se retendrían y cancelarían 929 millones de dólares en fondos otorgados bajo ARRA/FY10 en 2009 pero que aún no se habían pagado. Las razones esgrimidas fueron que la Autoridad no había logrado avances razonables y que el estado de California bajo el gobernador Gavin Newsom abandonó el objetivo original de conectar San Francisco con Los Ángeles, ambas en violación del acuerdo de financiación federal. ^{[107] [108]} En junio de 2021, la administración Biden-Harris restableció la financiación. ^[109]

En septiembre de 2023, la Autoridad obtuvo una subvención de la FRA de 202 millones de dólares para diseñar y construir seis separaciones de nivel en Shafter, California , ^[110] parte de la extensión hacia el sur desde las 119 millas (192 km) iniciales hacia Bakersfield. En diciembre de 2023, la administración Biden-Harris otorgó al proyecto CAHSR 3.100 millones de dólares de financiación federal en virtud de otro programa de subvenciones de la FRA, lo que lo convierte en el mayor compromiso federal desde la subvención ARRA en 2009. La misma subvención también aprobó 3.000 millones de dólares para Brightline West , un proyecto ferroviario de alta velocidad similar pero de gestión privada que tiene como objetivo conectar Los Ángeles con Las Vegas . ^[111] Ambos programas de subvenciones de la FRA se financiaron en virtud de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo (IIJA).

Se espera que a partir de diciembre de 2023, la finalización total del IOS junto con las inversiones en curso en corredores combinados para la Fase 1 y los costos de todo el programa (como administración, desarrollo del proyecto, trenes e instalaciones de mantenimiento) impliquen un déficit de financiación de entre 200 millones y 7 mil millones de dólares. ^[96] Este amplio rango se deriva de la incertidumbre tanto en el lado de los costos (próximas licitaciones de contratos; cronograma de construcción del IOS combinado con inflación y aumentos generales de costos en el sector de la construcción), como en el lado de la financiación con cantidades inciertas de futuros ingresos por límites máximos y comercio. ^[15]

La Autoridad busca más subvenciones federales para asegurar la finalización del IOS, aumentando así la actual participación federal del 23% en las contribuciones al proyecto. Además, se esfuerza por obtener una extensión de la asignación del 25% del límite máximo y comercio de emisiones del estado hasta 2050, lo que proporcionaría fondos adicionales que estarían protegidos contra los aumentos de costos relacionados con la inflación debido a los retrasos en el cronograma. ^[15]

La siguiente tabla ofrece un resumen de la financiación concedida en firme y los gastos realizados hasta finales de 2023, así como la financiación y los gastos futuros previstos:

Las estimaciones de costos han aumentado significativamente desde el inicio del programa. En el primer plan de negocios de 2008, la estimación de costos para la construcción civil de la sección Merced-Bakersfield, ahora denominada IOS, era de $6.2 mil millones ($8.6 mil millones en dólares de 2023). ^[114] Se proyectó que el mismo alcance de trabajo sería de $30.5 mil millones en 2024. ^{[15] [8] [l]} La estimación inicial de costos totales de 2008 para la Fase 1, desarrollada por los consultores WSP USA para la Autoridad y presentada a los votantes, fue de $33 mil millones ($46.2 mil millones en dólares de 2023), ^[115] y el proyecto se completaría en 2020. ^[116] En ese momento, cuando se votó el proyecto en la Proposición 1A, la alineación aún no estaba especificada y no se había realizado ninguna ingeniería importante para informar esas estimaciones. Para 2024, esta previsión había aumentado a $106.2 mil millones.

La controversia pública habitual sobre los aumentos de los costos del proyecto se centra en la última cifra principal para el costo total de la Fase 1. Hasta 2016, las estimaciones de costos se informaban como precios nominales , solo sujetos a la inflación general . Desde 2018, estas estimaciones se han informado en términos de años de gasto . Esto significa que el gasto total se calcula como una suma de flujos de gastos, y cada gasto se infla hasta el año en el que se espera que ocurra. Por lo tanto, desde 2018, el aumento comúnmente discutido en los costos principales refleja una combinación de aumentos en los costos reales, inflación general y retrasos en el cronograma de gastos. La siguiente tabla insinúa la diferencia entre los precios del año actual y los precios del año de gasto al mostrar las estimaciones en 2018 para ambos.

La tabla muestra la evolución de las estimaciones de costos realizadas por la Autoridad durante un período que abarca desde el inicio del proyecto en 2008 hasta 2024. Estas cifras se informan en los planes de negocios semestrales, que la Autoridad tiene la obligación de informar a la legislatura de California. Cada fila indica las estimaciones de costos de construcción civil para una sección. Para la mayoría de los años, esto incluye separaciones de nivel, vías, vías y sistemas. La fila inferior suma todas las secciones y, además, incluye los costos de capital no relacionados con la construcción de todo el programa, como los trenes y las instalaciones de mantenimiento. ^[m]

 sustancialmente financiado y en marcha

Aunque los niveles de precios de los proyectos en todo el mundo no son directamente comparables debido a las diferentes topografías, las medidas de mitigación requeridas y los precios de construcción, los proyectos ferroviarios de alta velocidad en el hemisferio occidental con cronogramas similares también han experimentado aumentos de costos significativos desde que se propusieron: una línea de alta velocidad de 37,1 millas (59,7 km) en el sur de Alemania que se inauguró en 2022 vio su presupuesto casi duplicarse, de 2.030 millones de euros en 2009 a 3.990 millones de euros en 2022. ^[126] High Speed ​​2 , una línea de alta velocidad de 140 millas (230 km) actualmente en construcción en el Reino Unido que conectará Londres con Birmingham , ha visto su costo principal casi cuadruplicarse, de £ 15.8-17.4 mil millones en 2010 ^[127] hasta posiblemente £ 66 mil millones para enero de 2024. La inflación de la construcción fue citada como la principal razón de los recientes aumentos de costos, y los precios del acero, las barras de refuerzo y el hormigón aumentaron un 47%, 53% y 48% respectivamente durante el período transcurrido desde la pandemia de COVID-19 . ^[128]

En el siglo XXI se han producido aumentos de costes similares en los principales proyectos de infraestructura de California cuando se han enfrentado a retos similares como el proyecto CAHSR. El tramo de sustitución del puente de la Bahía aumentó de 1.000 millones de dólares iniciales en 1996 ^[u] a 6.500 millones de dólares en 2013, debido a que las estimaciones iniciales se realizaron antes de los estudios de ingeniería detallados y a la inflación en el coste de la mano de obra y los materiales de construcción. ^[129] El coste de la ampliación de una sección de 16 km de la I-405 en Sepulveda Pass aumentó de 1.000 millones de dólares en 2010 a 1.600 millones de dólares en 2016, debido a "los repetidos cambios en el diseño del proyecto y la falta de identificación y reubicación de los servicios públicos". ^[130] El costo de la tercera fase planificada de 6 millas (9,7 km) de la extensión del BART de Silicon Valley aumentó de $4.7 mil millones en 2014 a $12.2 mil millones en 2024, debido a años de demoras e inflación, ^[131] y a cambios de diseño luego de quejas de los propietarios de propiedades a lo largo de la ruta. ^[132]

El principal factor que ha contribuido a los retrasos y los sobrecostos ha sido la dificultad para adquirir las parcelas de tierra necesarias para la construcción. Para que se pueda iniciar la construcción real de estructuras como separaciones de niveles, zanjas y viaductos, es necesario conseguir terrenos tanto para las estructuras mismas como para el acceso y la logística; trasladar los servicios públicos (electricidad, telecomunicaciones, gas y agua); y mitigar el impacto en el tráfico existente, por ejemplo reubicando temporal o permanentemente carreteras con mucho tráfico o vías férreas de carga. ^[v] En 2012, la Autoridad decidió emitir contratos de construcción, aunque el diseño estaba completado sólo en un 15%, en parte para cumplir con los plazos de gasto para la financiación de la ARRA. Sin embargo, esto implicaba que se desconocían los tamaños finales de los puentes, pasos elevados y lechos de vías, lo que conducía a una identificación incompleta de los derechos de tierra que se debían conseguir. ^{[134] [102]}

En enero de 2013, el estado no había adquirido ni una sola parcela, ^[135] lo que retrasó el inicio de la construcción general hasta 2015. En 2019, se habían adquirido menos de 310 parcelas de las 1.859 requeridas. La cantidad de parcelas necesarias se subestimó debido a que la magnitud de los conflictos de servicios públicos fue mayor de lo que la Autoridad anticipó. Los procesos de transferencia de tierras se complicaron aún más debido a los registros incompletos que mantenían las empresas de servicios públicos como PG&E sobre las ubicaciones precisas de los servicios públicos y los derechos de servidumbre. En cientos de casos, la Autoridad se vio obligada a comprar parcelas enteras de tierra, a pesar de que solo se requería una parte de su derecho de paso. ^[134]

En 2021, la fecha de finalización prevista comunicada por la Autoridad a la legislatura se había pospuesto hasta 2023, pero los problemas de adquisición de tierras seguían retrasando la construcción. Como parte de las renegociaciones sobre los costos inducidos por las demoras, el contratista general del Paquete de Construcción 1 (CP1), la empresa de construcción estadounidense Tutor Perini, escribió una carta a la Autoridad en la que se quejaba de que "[es] incomprensible [...] que la Autoridad no haya obtenido todos los derechos de paso". En esa carta se citaban otros problemas, como la rápida rotación de funcionarios estatales y la incapacidad del estado para conseguir acuerdos con partes externas, incluidas las empresas de servicios públicos y los ferrocarriles de carga, estos últimos a su vez criticados por sus "demandas preferenciales e irrazonables". ^[133]

Mientras tanto, la oferta inicial para el CP1, de poco menos de 1.000 millones de dólares, se había disparado a 2.200 millones de dólares, principalmente debido a reclamaciones por demoras y órdenes de cambio. La Autoridad cuestionó las afirmaciones hechas en la carta, y el entonces director ejecutivo Brian Kelly respondió que se trataba de "intentos de explicar por qué los desafíos del proyecto son culpa de todos los demás". ^[133] Una carta similar fue enviada por el contratista principal del Paquete de Construcción 2-3 (CP2-3), la empresa de construcción española Dragados, advirtiendo de más retrasos al menos hasta 2025 debido a problemas de transferencia de tierras. ^[136]

Para diciembre de 2023, se habían adquirido 2258 de las 2295 parcelas requeridas (98%) en las 119 millas (192 km) en construcción activa, lo que trasladó la principal fuente de riesgo de retraso a las reubicaciones de servicios públicos pendientes. En el CP1, el 18% de las reubicaciones de servicios públicos aún no se habían iniciado, y el 20% para los CP2-3. Ambos paquetes de construcción tienen una fecha de finalización programada para fines de 2026. El segmento restante, el Paquete de Construcción 4 (CP4) bajo la firma de infraestructura española Ferrovial como contratista principal, está casi completo, salvo una única reubicación de canal pendiente. Para las extensiones a Merced y Bakersfield, la Autoridad planea iniciar la construcción solo después de completar por completo el diseño y la adquisición de terrenos. ^[15]

En 2012, un año antes de la inauguración prevista para 2013, que luego se retrasó hasta enero de 2015, las estimaciones de los costos de construcción del IOS se habían revisado de 8.600 millones de dólares en 2008 a 16.100 millones de dólares (en dólares de 2024). ^{[117] [118]} A diferencia de las estimaciones al inicio del proyecto, esta revisión de costos consideró la construcción necesaria de viaductos para cruzar múltiples ferrocarriles de carga (propiedad de BNSF y UPRR ), llanuras aluviales y canales de irrigación. Incluso en este punto, el diseño estaba solo al 15% y la autorización ambiental incompleta, lo que dejaba sin especificar las medidas finales de mitigación comunitaria y ambiental. ^[137]

A medida que avanzaba la adquisición de tierras durante la construcción, se hizo evidente que la Autoridad había subestimado la cantidad de parcelas necesarias para su derecho de paso y las reubicaciones de los servicios públicos asociados, así como sus precios. ^{[138] [134]}

En 2013, el contrato para el Paquete de Construcción 1 (CP1), la sección más al norte de las 119 millas (192 km) en construcción activa que cubre 29 millas (47 km) desde Madera hasta el sur de Fresno, fue otorgado a una empresa conjunta entre las firmas Tutor Perini , Zachry y Parsons por una oferta ganadora de $985 millones, por debajo de la segunda oferta más baja de $1.09 mil millones y por debajo de las estimaciones del personal de la Autoridad de $1.2-1.8 mil millones. Se plantearon acusaciones sobre prácticas deliberadas de rebaja de precios por parte de la firma líder Tutor Perini, que posteriormente conducirían a sobrecostos predecibles. ^[139]

Los medios de comunicación citaron que 11 proyectos importantes completados por la empresa en los últimos 12 años terminaron con costos un 40% superiores a las ofertas iniciales. El director ejecutivo Ron Tutor refutó las acusaciones, afirmando que los sobrecostos fueron causados ​​por órdenes de cambio iniciadas por el propietario. Anticipó que las posibles órdenes de cambio para el proyecto CAHSR en caso de problemas de transferencia de tierras podrían causar retrasos en la construcción y aumentos de costos, pero que "[e]stos no son enormes. No son importantes. No son nada extensos. [...] y nunca se salen de control". ^[139]

La licitación de Tutor Perini fue eliminada inicialmente porque recibió la puntuación técnica más baja del personal de la Autoridad en seguridad, diseño, ingeniería y programación. Un cambio de reglas a mitad de la evaluación permitió que la licitación siguiera adelante. ^[140] Las preocupaciones sobre la adjudicación del contrato provocaron una audiencia en el Congreso. ^[141] A diciembre de 2023, el contrato CP1 tenía $2.4 mil millones en facturas aprobadas, que representaban el 67% de los gastos totales esperados. ^[142]

En 2014, el contrato para el Paquete de Construcción 2-3 (CP2-3), una sección de 105 km que va desde el sur de Fresno hasta cerca de la frontera del condado de Kings y Tulare, fue adjudicado a una empresa conjunta entre la empresa constructora española Dragados y la subsidiaria de Hochtief, Flatiron Construction, con una oferta ganadora de $1.2 mil millones. Esta cifra estuvo significativamente por debajo de los $1.5–2.0 mil millones esperados por el personal de la Autoridad y la segunda oferta más baja de Tutor Perini con $1.7 mil millones. ^[143]

Un informe de 2021 elaborado por Ralph Vartabedian para Los Angeles Times documentó una grave subestimación por parte del contratista: el personal de la Autoridad y sus consultores habían preparado informes ambientales antes de la adjudicación del contrato, señalando los desafíos que presentaba un paisaje complicado de lechos de arroyos y hábitats de vida silvestre en el condado de Kings. Propusieron soluciones como una plataforma elevada para la futura estación de Hanford o un viaducto de 2 millas sobre varias vías fluviales del río Kings que cruzaran la alineación. ^[144]

En su propuesta, la empresa líder Dragados sugirió medidas de ahorro de costes, como sustituir el viaducto por 13 alcantarillas de cajón o sustituir la plataforma elevada de Hanford por una vía de guiado a nivel del suelo. Durante la construcción, quedó claro que el contratista había subestimado la complejidad de sus propuestas: no se podía llevar a cabo una reubicación planificada del ferrocarril de carga porque no se había llegado a ningún acuerdo con UPRR , no era viable una reubicación planificada de la autopista en una zanja, el Departamento de Pesca y Vida Silvestre de California descartó los diseños alternativos para el viaducto del río Kings y, después de todo, la estación regional Kings-Tulare en Hanford tenía que elevarse sobre un viaducto largo. ^[144]

Para 2021, la Autoridad había aprobado 273 órdenes de cambio para CP2-3 y acordó pagar $800 millones en costos adicionales, lo que marca un aumento del 62% sobre la oferta inicial. Durante el proceso de licitación, la Autoridad decidió que los posibles postores podían ignorar un informe geotécnico pendiente sobre el hundimiento del terreno debido al bombeo de agua subterránea. El informe se terminó en 2017 y señaló un aumento de los riesgos de inundación. De los aumentos de costos para 2021, $101 millones fueron órdenes de cambio para terraplenes elevados. ^[144] Para diciembre de 2023, el contrato CP2-3 tenía $2.4 mil millones en facturas aprobadas, que se esperaba que representaran el 72% del gasto total. ^[142]

El trazado ferroviario de alta velocidad comparte partes sustanciales de su corredor con los ferrocarriles de carga existentes. La construcción que los afecte está sujeta a su aprobación. Estos retrasos de terceros pueden causar interrupciones en la secuencia de trabajo de los contratistas de la Autoridad, que se ven exacerbadas por cualquier cambio de diseño iniciado por la Autoridad. Por ejemplo, la construcción de un paso subterráneo en el centro de Fresno requirió la reubicación temporal ("shoo-fly") de un ferrocarril de Union Pacific . Según los funcionarios de la CHSRA, se necesitaron nueve iteraciones de revisiones de diseño para obtener la aprobación, y cada paso tomó alrededor de 45 días. ^[145] Las compañías de ferrocarriles de carga también pueden ordenar paradas de construcción en sus ferrocarriles o cerca de ellos durante la temporada alta de envíos en el cuarto trimestre de cada año, reduciendo así el margen de tiempo para la construcción. ^{[146] [147] [148]}

En los lugares donde el trazado de la CAHSR pasa cerca de las líneas ferroviarias de carga, como en el centro de Fresno en tramos considerables, se exigen medidas de seguridad para proteger ambas líneas de un descarrilamiento en la otra. Esto dio lugar a la exigencia de que la Autoridad construyera costosas barreras de protección contra intrusiones (paredes gruesas hechas de hormigón armado) para separar su vía de las líneas de carga. Según la Autoridad, no se llegó a un acuerdo final con la FRA y las empresas ferroviarias de carga afectadas, BNSF y Union Pacific, sobre las especificaciones técnicas para dichas barreras hasta diciembre de 2016, ^[149] mucho después de que se hubieran emitido los contratos de construcción. La Autoridad está obligada a pagar todos los costos de las barreras de protección contra intrusiones, lo que provocó 20 órdenes de cambio que totalizaron alrededor de 500 millones de dólares en costos adicionales. ^[7]

Los agricultores de Hanford John Tos y Aaron Fukuda, que lideran un grupo de protesta llamado Citizens for California High Speed ​​Rail Accountability , comenzaron una serie de desafíos legales de una década de duración junto con la Junta de Supervisores del Condado de Kings contra la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California cuando presentaron conjuntamente una demanda en 2011, alegando que el proyecto violaba los requisitos de financiación de la Proposición 1A. ^[150] Se oponen al proyecto ferroviario porque la alineación atravesaría sus campos, lo que les obligaría a vender parte de su tierra para la construcción y causaría un largo desvío para acceder a otras partes. Según Fukuda, "no se trata del dinero, se trata de los cultivos y la tierra que son nuestro sustento". Por otro lado, los funcionarios de la ciudad y los residentes de la cercana ciudad de Visalia acogieron con agrado el proyecto del tren de alta velocidad, viéndolo como una oportunidad económica muy necesaria. ^[151]

En 2013, el grupo logró un éxito temporal, cuando el juez Michael Kinney del Tribunal Superior del condado de Sacramento falló parcialmente a favor de una de sus demandas que intentaba impedir que la Autoridad accediera a los fondos de bonos autorizados a través de la Proposición 1A. El plan de financiación de la Autoridad se consideró defectuoso debido a que no se identificaba adecuadamente la financiación necesaria para la construcción, violando así los requisitos establecidos en la medida electoral. Stuart Flashman, el abogado que representaría a este grupo en su serie de demandas contra la Autoridad, declaró que "el objetivo de esta [demanda] era evitar que el estado avanzara y comenzara la construcción de un proyecto que no podía terminar". ^[152]

En 2014, el condado de Kings le negó a la Autoridad el acceso a una propiedad del condado, donde tenía la intención de perforar para tomar muestras de suelo como parte de un estudio sobre el hundimiento de la tierra. Un tribunal ordenó al condado que concediera el acceso, pero la disputa, no obstante, causó retrasos en la obtención de la autorización ambiental, que todavía estaba pendiente en ese momento. ^[150] Ese mismo año, varias ciudades, empresas y asociaciones presentaron siete demandas contra la Autoridad, afirmando que su declaración ambiental finalizada en mayo de 2014 violaba la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA). ^[153] Todas estas finalmente se desestimarían o se resolverían, siendo el condado de Kings el último en 2019. ^{[154] [155]} En julio de 2014, el Tribunal de Apelaciones del Tercer Distrito revocó la decisión de 2013 del Tribunal Superior del Condado de Sacramento. ^{[152] [156]} En 2016, se desestimó la parte restante de la demanda que argumentaba a través de los requisitos de la Proposición 1A. ^{[157] [158]} El supervisor del condado de Kings, Doug Verboon, uno de los demandantes, declaró que "se trata de hacerlos responsables y no de desperdiciar el dinero de los contribuyentes". ^[159]

En 2017, la Corte Suprema de California dictaminó en otro caso que las regulaciones federales de la Junta de Transporte de Superficie no impiden categóricamente que proyectos como el CAHSR cumplan con leyes ambientales estatales más estrictas. Esta decisión significó que la Autoridad no estaba exenta de que se presentaran en su contra medidas cautelares basadas en la CEQA que pudieran detener la construcción. ^{[160] [161]}

En 2018, el juez de la Corte Superior del condado de Sacramento, Richard K. Sueyoshi, emitió un fallo en el que desestimó otra demanda del grupo. Había afirmado que el Proyecto de Ley 1889 de la Asamblea, aprobado en 2016 para especificar aún más los requisitos establecidos anteriormente en la Proposición 1A, era una modificación inconstitucional de una ley aprobada por los votantes. ^[162] En 2021, un tribunal de apelaciones estatal confirmó el fallo anterior. ^[163] En 2022, la Corte Suprema del Estado denegó la audiencia de apelación, poniendo fin a la serie de demandas de John Tos que duró una década.

En febrero de 2022, el aeropuerto Hollywood Burbank demandó a la Autoridad por su declaración ambiental, que estaba por presentarse, para el segmento no financiado de Burbank a Los Ángeles. Esos planes preveían una estación ferroviaria subterránea de alta velocidad que conectara con el aeropuerto. Los funcionarios del aeropuerto estaban preocupados por los impactos en sus operaciones y seguridad durante la construcción, argumentando que el informe no analizaba estos posibles impactos y, por lo tanto, violaba la CEQA. La demanda retrasó la autorización ambiental y, de haber tenido éxito, podría haber requerido un nuevo y costoso proceso ambiental para determinar una alineación ferroviaria diferente. ^[164] En noviembre de 2023, ambas partes llegaron a un acuerdo que incluía la desestimación de la demanda y una compensación al aeropuerto por sus gastos legales. ^[165]

El Valle Central, con su enfoque agrícola, depende de canales de irrigación. Estos suelen estar secos de marzo a septiembre, lo que proporciona a la Autoridad un margen de tiempo de seis meses al año para realizar trabajos de reubicación de canales o estructuras de puentes. ^[166] En la primavera de 2023, el Valle Central alrededor de la ciudad de Corcoran se inundó debido a cantidades inusuales de lluvia y nieve derretida. ^[167] Algunos sitios de trabajo importantes se inundaron por completo y quedaron inaccesibles, lo que provocó la detención de las obras. Las propias estructuras están diseñadas para soportar inundaciones de 100 años. Se produjeron más retrasos debido a las medidas de emergencia para apoyar a las comunidades afectadas: se repavimentó una carretera que se había excavado para reemplazarla por un paso elevado para brindar acceso a los residentes aislados. ^[166]

En 2023, la Autoridad publicó una importante revisión de costos para poner el IOS en servicio, aumentando significativamente las estimaciones de $23.4 mil millones en su plan de negocios de 2022 a un rango de $26.2-33 mil millones, dependiendo del grado de confianza. Incluyendo los gastos pasados ​​y futuros fuera del IOS, el gasto total de la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California aumentaría de $25.7 mil millones a un rango de $28.5-35.3 mil millones. ^[168] Este aumento de potencialmente hasta $9.7 mil millones (o 37%) se explicó con los siguientes factores principales: $2.1 mil millones, o 21% del aumento, fueron atribuibles a retrasos en el cronograma combinados con la inflación; ^[w] $3.9 mil millones, o 40% del aumento, supuestamente se debieron a cambios en el alcance, como la construcción de estaciones en el centro de Merced y Bakersfield con el acuerdo de las partes interesadas, en lugar de detener los trenes más lejos de los centros de las ciudades; y los 3.700 millones restantes, o el 39% del aumento, se agregaron como contingencias de riesgo para el escenario de mayor riesgo, junto con otros elementos no especificados relacionados con los dos primeros factores. ^[7]

La siguiente tabla muestra las estimaciones de costos de capital a partir de 2024 para el alcance del proyecto activo de la Autoridad: poner en servicio la IOS de 171 millas (275 km) para 2030-2033, inversiones en corredores combinados y desarrollo del proyecto, como la autorización ambiental de la Fase 1. Los segmentos no financiados se enumeran en la siguiente tabla. Se proporcionan estimaciones para tres escenarios de riesgo y fueron informadas por la Autoridad como parte de las actualizaciones exigidas por ley a la legislatura de California en 2024.

La siguiente tabla muestra las estimaciones de costos de capital para toda la Fase 1. La incertidumbre de costos para los segmentos no financiados sigue siendo alta, ya que aún no se han realizado los trabajos preparatorios que pueden informar las estimaciones de costos. Los pasos principales para ellos serían: autorización ambiental para determinar la alineación final y las medidas de mitigación necesarias, estudios preliminares de ingeniería y geotécnicos, y diseño avanzado. Sin embargo, los rangos estimados a continuación no tienen en cuenta las revisiones de costos que se espera que ocurran tras la autorización ambiental para dos secciones en el sur de California (de Palmdale a Burbank y de Los Ángeles a Anaheim), ^[x] planificadas para fines de 2025. De manera similar, los extensos túneles en los segmentos del norte y sur de California requieren estudios geotécnicos e ingeniería para informar estimaciones de costos más precisas, pero aún no se han financiado.

 parcialmente financiado y en marcha

Desde el inicio del proyecto, varios gobernadores de California lo han apoyado. Jerry Brown declaró en 2012: "Durante la década de 1930, el Proyecto Hidráulico del Valle Central fue calificado como un 'sueño fantástico' que 'no funcionará'. El Plan Maestro para el Sistema de Autopistas Interestatales de 1939 fue ridiculizado como 'la economía del New Deal... Los críticos se equivocaron entonces y se equivocan ahora". ^[169] En una entrevista de 2022, Arnold Schwarzenegger criticó el "provincialismo político" que afectaba al proyecto: "Miras el mundo y muy rara vez un sistema es muy rentable... Cuando construimos escuelas, no nos preguntamos: '¿Cómo ganamos mucho dinero con todo esto?'" ^[10]

El actual gobernador de California, Gavin Newsom , en su discurso sobre el estado del estado de febrero de 2019, dijo: "Seamos realistas... El proyecto, tal como está planificado actualmente, costaría demasiado y llevaría demasiado tiempo... En este momento, simplemente no hay una ruta para llegar de Sacramento a San Diego, y mucho menos de San Francisco a Los Ángeles. Ojalá la hubiera". ^[170] Si bien Newsom dijo que apoyaba completar la IOS entre Merced y Bakersfield y continuar con la planificación del resto de la ruta, el trabajo más allá de ese alcance se suspendería hasta que se pudieran resolver los problemas de financiación. Luego afirmó: "El proyecto aún se puede lograr... Pero seamos honestos sobre las compensaciones y seamos honestos sobre el costo". ^[171]

Ray LaHood , ex Secretario de Transporte de los Estados Unidos y congresista republicano que supervisó las subvenciones federales a CAHSR bajo la administración de Obama, afirmó que "Cuando California esté terminada, terminará siendo una buena inversión. La gente la usará... Que los políticos hagan la vista gorda ante lo que la gente quiere, simplemente no está bien". ^[172] El congresista Jim Costa (demócrata de Fresno ), uno de los autores originales de la Propuesta 1A y que continúa buscando financiación para el proyecto, escribió: "El tren de alta velocidad es una solución moderna a las necesidades de transporte de California, y descartarlo como una quimera o como un concepto romántico solo conducirá a una congestión continua en nuestras carreteras y retrasos en nuestros cielos". ^{[173] [174]}

Otros partidarios incluyen a los gobiernos locales a lo largo de la ruta, grupos empresariales y sindicatos. En 2024, el alcalde de Fresno, Jerry Dyer, describió el tren de alta velocidad como "un punto de inflexión para el Valle y para Fresno", mientras que el subdirector municipal de Merced, Frank Quintero, lo calificó como "un importante catalizador económico". ^[175] Jeremy Smith, del Consejo Estatal de Oficios de Construcción y Edificación, dijo: "No debemos olvidar que este tipo de proyecto es exactamente lo que los trabajadores de la industria de la construcción necesitan de su gobierno en tiempos de recesión, como los tiempos en los que nos encontramos ahora". ^[176]

Los republicanos de California se han opuesto en general al proyecto. El congresista Kevin McCarthy (republicano por Big Bear Lake ), oriundo de Bakersfield, declaró que "haría todo lo posible para garantizar que ni un solo dólar de los fondos federales se destine a este proyecto", ^[104] unos días antes de convertirse en líder de la mayoría de la Cámara. McCarthy ha presionado a menudo para redirigir la financiación del tren de alta velocidad a proyectos hídricos en el Valle Central. ^[177] A raíz de las dificultades económicas provocadas por la pandemia de COVID-19 , el senador estatal Brian Dahle (republicano por Bieber ) comentó: "El proyecto está muy subfinanciado y nunca vamos a poder terminarlo... A veces hay que reducir las pérdidas, y es hora de reducir las nuestras". ^[176] Vince Fong (R- Bakersfield ) también ha sido un opositor vocal, declarando en 2020, "Necesitamos reevaluar seriamente la financiación del tren de alta velocidad, especialmente cuando este estado está pidiendo a los californianos que hagan sacrificios reales", con respecto a los "recortes [propuestos] a la educación, los programas de atención médica y el desvío de fondos viales para abordar nuestro déficit presupuestario". ^[178]

Varios demócratas de California también han expresado dudas sobre el proyecto. En 2012, el senador estatal Joe Simitian (demócrata por Palo Alto ) preguntó: "¿Hay un compromiso adicional de fondos federales? No lo hay. ¿Hay un compromiso adicional de financiación privada? No lo hay. ¿Hay una fuente de financiación dedicada a la que podamos recurrir en los próximos años? No la hay". ^[179] En 2020, Toni Atkins (demócrata por San Diego) declaró: "Quiero ver que el tren de alta velocidad avance solo de una manera responsable y en consonancia con lo que les dijimos a los votantes que haríamos". ^[176]

Muchos grupos de defensa también se han opuesto al proyecto o han criticado su gestión e implementación. La libertaria Reason Foundation escribió en 2008: "Es posible que el tren de alta velocidad pueda servir a propósitos públicos y ambientales legítimos y ser un éxito financiero en California. Sin embargo, la propuesta actual de la CHSRA no puede lograr tales objetivos", llamando la atención sobre cuestiones como "proyecciones cuestionables de pasajeros y supuestos de costos" y "prácticamente ningún análisis objetivo sobre los riesgos e incertidumbres". ^[180] En 2015, la Asociación de Pasajeros de Trenes de California describió el proyecto ferroviario de alta velocidad como "tirar dinero bueno tras el malo" y argumentó que la modernización de los servicios existentes de Pacific Surfliner y San Joaquins proporcionaría más beneficios por dólar. ^[181]

Aunque la organización ambientalista Sierra Club inicialmente apoyó el proyecto, pasó a oponerse a él en 2014, argumentando que California debería priorizar el gasto en otros esfuerzos para combatir el cambio climático, ya que los beneficios del tren de alta velocidad tardarían décadas en concretarse. ^[169] Muchos intereses agrícolas a lo largo de la ruta propuesta también se han opuesto al proyecto debido a su posible impacto en las operaciones agrícolas y el uso del dominio eminente. ^{[182] [183]}

En 2011, la Oficina del Analista Legislativo de California (LAO) publicó un informe sobre los problemas de gestión del proyecto, en el que se afirmaba que los planes para obtener financiación futura eran inadecuados y constituían un riesgo para la viabilidad futura del proyecto. ^[184] La LAO recomendó que el estado buscara flexibilidad en el uso de los fondos federales, la mayoría de los cuales debían utilizarse en el segmento Merced-Bakersfield, y recomendó que el estado buscara otros corredores en el Área de la Bahía y Los Ángeles que pudieran proporcionar beneficios más inmediatos. También criticaron la gran dependencia de la Autoridad de consultores privados, lo que aumentaba los costos y complicaba la gestión. ^[184]

En 2012, el California High-Speed ​​Rail Peer Review Group (Grupo de Revisión de Pares del Ferrocarril de Alta Velocidad de California), un panel independiente establecido por la Legislatura de California para supervisar el proyecto del ferrocarril de alta velocidad, recomendó al estado no vender bonos para financiar el proyecto a menos que se abordaran los problemas de financiación. El grupo escribió que continuar con el proyecto del ferrocarril de alta velocidad sin un plan sólido para asegurar la financiación futura representaba un riesgo financiero para California. ^[185] El grupo de revisión de pares publicó un análisis actualizado en 2022, señalando que el proyecto había logrado un progreso significativo en la autorización ambiental y había abordado muchos de sus problemas de gestión; sin embargo, "la financiación general del proyecto sigue siendo inadecuada e inestable, lo que hace que la gestión eficaz sea extremadamente difícil". ^[186] Puso en tela de juicio las estimaciones de costos futuras, ya que esas secciones aún no se habían licitado y la Autoridad carecía de experiencia en gestión de contratos con partes clave de esas secciones (como la construcción de túneles). ^[186]

En 2022, con el fin de mejorar la supervisión legislativa, el gobernador Newsom y la legislatura de California acordaron nombrar un inspector general para la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California, un puesto equipado con su propio personal y dotado de autoridades más amplias, como acceso total a los registros y contratos del proyecto, así como la capacidad de emitir citaciones para testigos y registros. Sin embargo, el inspector general no podrá controlar directamente el gasto. ^[187] En 2023, el gobernador nombró a Benjamin Belnap para el puesto. ^[188]

La aprobación pública del proyecto entre los residentes de California se ha mantenido relativamente estable desde 2008, cuando la Proposición 1A fue aprobada con el 53 por ciento de los votos. En abril de 2022, el Instituto de Estudios Gubernamentales de la Universidad de California en Berkeley publicó una encuesta a votantes registrados que encontró que el 56% apoyaba la continuación del proyecto ferroviario de alta velocidad, incluso si "sus operaciones solo se extendieran desde Bakersfield hasta Merced en el Valle Central para el año 2030 y hasta el Área de la Bahía para el año 2033", y el 35% seguía en contra. ^[189] La aprobación varió según la afiliación política, con el 73% de los demócratas respaldando el proyecto frente al 25% de los republicanos. ^[189]

En una encuesta encargada por Newsweek en junio de 2024, los votantes elegibles de todo Estados Unidos se enfrentaron a la incumplida fecha límite de 2020 para la finalización de la Fase 1 estipulada en la Proposición 1A , así como al aumento de su estimación inicial de costo de 33.000 millones de dólares a 128.000 millones de dólares. Aun así, más encuestados consideraron que el proyecto valía la pena (40%) que que no (33%), y el resto (27%) se mostró indeciso. ^[190]

Una encuesta estatal anterior, realizada en marzo de 2016 por el Instituto de Políticas Públicas de California (PPIC), indicó que el 52% de los californianos apoyaba el proyecto, mientras que el 63% pensaba que el proyecto era "muy importante" o "algo importante" para la economía y la calidad de vida de California. El apoyo variaba según la ubicación (la zona de la bahía de San Francisco tenía el mayor porcentaje, con un 63%, y el menor, en Orange/San Diego, con un 47%), según la raza (asiáticos 66%, latinos 58%, blancos 44% y negros 42%), según la edad (disminuyendo marcadamente con el aumento de la edad) y según la orientación política (demócratas 59%, independientes 47% y republicanos 29%). ^[191]

Se han planteado inquietudes con el plan de iniciar el servicio solo en la IOS en el Valle Central. Como escribió The Guardian ^{en 2022, debido a que la IOS no llegaría a los principales centros urbanos del Área de la Bahía y Los Ángeles, el potencial de pasajeros inicial podría verse severamente limitado. [192]} Si bien las iteraciones anteriores de la IOS se habrían conectado a al menos una de estas áreas metropolitanas, se redujeron debido a la falta de financiación. Si bien Gavin Newsom ha apoyado la finalización de la línea de Merced a Bakersfield, otros legisladores de California como Anthony Rendon (D- Lakewood ) han argumentado que los fondos limitados deberían destinarse a otros segmentos de la línea, como Burbank a Anaheim, que atraviesan áreas más densamente pobladas y podrían ver un mayor número de pasajeros iniciales incluso sin que el resto del sistema esté completo. Rendon describió el enfoque como "no el fin del tren de alta velocidad, sino una forma de salvarlo". ^[193] La Autoridad respondió que el Valle Central era el lugar más fácil para empezar debido al terreno llano, y era el lugar más adecuado para una pista de prueba una vez que se entregaran los primeros trenes. Además, se exigía que se utilizara la financiación federal otorgada en 2010-2011 en el segmento del Valle Central. ^{[102] [103]}

Un artículo de opinión de 2024 publicado en el Times de San Diego comparó el proyecto de California con el ferrocarril de alta velocidad en Indonesia , que abrió su sección inicial en 2023. El proyecto ferroviario de Indonesia solo llega a las afueras de las ciudades a las que sirve, lo que requiere un largo viaje en el transporte local para llegar a los centros de las ciudades. De manera similar, el IOS de California requeriría una transferencia en ambos extremos para llegar al Área de la Bahía y Los Ángeles. El ferrocarril de alta velocidad en Indonesia estaba reportando una pérdida operativa y un menor número de pasajeros de lo previsto. ^[194] Sin embargo, el Instituto Lowy señala que el corredor de Indonesia es corto (menos de la mitad del IOS de California ^[194] ) y ya cuenta con un servicio ferroviario frecuente, mientras que sus boletos son el doble de caros, lo que limita el atractivo de la línea para los pasajeros. ^[195] El Los Angeles Times escribió: "las tarifas serán uno de los factores más importantes en las decisiones que millones de viajeros tomarán al elegir volar, conducir o viajar en el tren bala". ^[196]

Las secciones de San Francisco a Gilroy y de Burbank a Anaheim están destinadas a ser operadas como secciones "mixtas", ^[197] en las que los trenes de alta velocidad compartirían el corredor ferroviario y las vías con trenes de cercanías más lentos y posiblemente trenes de carga, para evitar un costoso derecho de paso exclusivo en áreas urbanas densas. Esto ha sido objeto de críticas, ya que limitaría tanto las velocidades como las frecuencias de los trenes en los corredores compartidos. Un informe de 2015 preparado por Eric Eidlin del Departamento de Transporte de los EE. UU. señaló que si bien estas eran desventajas de la operación combinada (como es el caso del tren de alta velocidad en Alemania ), también había beneficios potenciales, como una mejor conectividad de tránsito al compartir las estaciones existentes y una reducción del ruido y los impactos ambientales. ^[198]

Algunos residentes del Área de la Bahía han cuestionado la seguridad de permitir que los trenes de alta velocidad utilicen los pasos a nivel y han presionado para que haya más separaciones a nivel a lo largo de la ruta. ^[199] Los gobiernos de ciudades como Palo Alto han expresado su preocupación de que las futuras operaciones ferroviarias causarían congestión de tráfico en los pasos a nivel, debido a la alta frecuencia del servicio combinado de trenes de alta velocidad y Caltrain. ^[200]

Debido a que la mayoría de las ciudades de California tienen una cobertura de transporte público menor en comparación con las ciudades del exterior a las que se llega con trenes de alta velocidad, algunos críticos han expresado su preocupación de que la falta de conectividad del transporte local pueda desanimar a los posibles pasajeros. La asambleísta Laura Friedman (demócrata de Glendale ) preguntó: "¿Cómo (podemos) convertir la cultura del automóvil de California en una cultura californiana de transporte de todo tipo? ... Esa es la gran pregunta, ¿y cómo interactúa el tren de alta velocidad con eso?" ^[201] El grupo de expertos en políticas urbanas SPUR destacó que para mejorar la usabilidad del tren de alta velocidad, las ciudades deberían centrar el desarrollo y la densidad futuros en torno a las estaciones, integrarlas en las comunidades y los espacios públicos circundantes, evitar el desplazamiento a través de la gentrificación y proporcionar alternativas sólidas para el acceso a las estaciones además de conducir. ^[9] Actualmente se están realizando o planificando grandes inversiones en transporte público en las principales ciudades del estado, con el Área de la Bahía expandiendo BART , tren de cercanías, tren ligero y tránsito rápido de autobuses, ^[202] mientras que Los Ángeles está gastando $120 mil millones a través de la Medida M para construir su red de Metro Rail y autobuses. ^[203]

En un análisis de 2013, la libertaria Reason Foundation sostuvo que las proyecciones de pasajeros de California podrían ser demasiado optimistas. Señalaron que California esperaba que el 73 por ciento de su número total de pasajeros se captara a partir de los viajes por carretera existentes, mientras que en Europa, los pasajeros del tren de alta velocidad se captaban principalmente a partir de las aerolíneas y el tren convencional, y solo entre el 11 y el 16 por ciento a partir de las autopistas. ^[204] El tren de alta velocidad tiende a captar significativamente más pasajeros de las aerolíneas y el tren convencional que de las autopistas, debido a la naturaleza comparable de los viajes que requieren viajar a una estación o aeropuerto. ^[204]

En 2023, alrededor de 4,8 millones de pasajeros volaron entre el Área de la Bahía y el área metropolitana de Los Ángeles, ^[y] mientras que el número total de pasajeros de Amtrak en 2022 en el estado fue de aproximadamente 6,4 millones. ^[206] En comparación, la Autoridad proyectó 28,4 millones de pasajeros de trenes de alta velocidad en la Fase 1 para 2040. ^[15] La Reason Foundation no tuvo en cuenta la demanda inducida , o los nuevos viajes generados por el tren de alta velocidad en lugar de los que reemplazan los viajes existentes en automóvil, avión y transporte público. Un estudio de la Junta de Investigación del Transporte encontró que entre los proyectos de trenes de alta velocidad en todo el mundo, la demanda inducida representó entre el 0 y el 80 por ciento del número total de pasajeros, lo que representa una gran incertidumbre en las proyecciones de pasajeros. ^[207]

A principios de la década de 2000, los pronosticadores esperaban que la población de California alcanzara los 59 millones en 2040, pero los pronósticos actualizados en 2023 esperan que se mantenga alrededor de los 40 millones, solo un ligero aumento con respecto a la población en ese momento. ^[208] Con la tasa de crecimiento de la población desacelerándose, particularmente después de la pandemia de COVID-19, algunos críticos han cuestionado la necesidad de capacidad de transporte adicional en el estado. En 2023, el Times-Standard escribió: "... Es hora de que los funcionarios del gobierno local y estatal recalibren. Los proyectos que se concibieron basándose en el supuesto de una población en expansión en California ya no tendrán sentido". ^[208] La Autoridad ha revisado a la baja sus proyecciones de pasajeros de la Fase 1, de 38,6 millones en 2020 a 31,5 millones en 2023. ^[209] La principal excepción a las tendencias demográficas de California está en el Valle Central, que se espera que sume hasta 5 millones de nuevos residentes para 2060. Esto podría aumentar significativamente la demanda de transporte en el interior del estado, incluso con una falta de crecimiento en las ciudades costeras. ^[172]

El concepto Hyperloop, promovido por primera vez por Elon Musk en 2013 como una alternativa al tren de alta velocidad, recibió una importante cobertura de prensa . Musk propuso que el sistema de cápsulas transportadas dentro de tubos sellados al vacío sería más rápido que el tren y más barato de construir. ^[210] Aunque el concepto de hyperloop se hizo popular públicamente y numerosos medios de comunicación como The New York Times ^[211] y Los Angeles Times ^[210] publicaron inicialmente una cobertura favorable del concepto, los físicos cuestionaron la viabilidad de la tecnología ^[212] y el costo proyectado de 6 mil millones de dólares fue criticado por ser inverosímilmente bajo. ^[213] La construcción de Hyperloop se habría encontrado con los mismos obstáculos de planificación y uso del suelo que enfrenta el tren de alta velocidad. ^[212] En una entrevista de 2019, Musk admitió que el Hyperloop nunca fue una propuesta seria. Más bien, lo había promovido debido a su desagrado personal por el proyecto del tren de alta velocidad. ^{[214] [215] [216]} Hyperloop One , la única empresa que había construido un prototipo funcional, cerró en 2023 después de no encontrar un comprador para la tecnología. ^[217]

Se ha sugerido una ruta entre el Área de la Bahía y el Valle Central a través del Paso Altamont –que estaba entre las opciones de corredor enumeradas en la Proposición 1A– como alternativa a la ruta del Paso Pacheco. Los críticos como la California Rail Foundation ^[218] y Samer Madanat, director del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de California en Berkeley ^[219] han señalado que Altamont proporcionaría un enlace más directo desde las áreas de Stockton y Modesto a San Francisco , en comparación con Pacheco, que requiere un largo desvío hacia el sur. ^{[218] [220]}

A partir de 2020, el Sierra Club también se opuso a la ruta Pacheco a favor de Altamont, citando los mayores impactos de la primera en la vida silvestre de Coast Range y su potencial para inducir la expansión urbana en el campo que rodea a Gilroy. ^[221] La expansión ha sido una preocupación general desde la planificación inicial del proyecto; una estación en Los Banos , por donde pasa la ruta Pacheco entre Gilroy y Merced, fue prohibida específicamente por la Proposición 1A como un compromiso para que el Sierra Club y otros grupos ambientalistas respaldaran la votación. ^[222]

La Autoridad ha tenido la intención de construir la ruta Pacheco desde 2007, ^[223] y a partir de 2024 sus planes se mantuvieron sin cambios. ^[15] Debido a su ubicación más al norte, la ruta alternativa Altamont evitaría el centro de San José y requeriría un túnel bajo la Bahía de San Francisco o la reconstrucción del Puente Ferroviario Dumbarton . ^[223] La ruta Altamont también pasaría por áreas más urbanizadas que la ruta Pacheco, lo que potencialmente conduciría a una mayor oposición de los propietarios. ^[223] Se espera que las mejoras planificadas a otras líneas ferroviarias existentes del norte de California mejoren el servicio y aumenten las velocidades a través del Paso Altamont, así como desde Sacramento hasta el Área de la Bahía. ^[z]

En la década de 2000, también se discutió la posibilidad de trazar un tren de alta velocidad a lo largo de la Interestatal 5 , que habría proporcionado un viaje más corto entre el Área de la Bahía y el sur de California pero que evitaría Fresno y Bakersfield . ^[aa] SNCF , el operador nacional francés de trenes de alta velocidad, propuso una alineación de la I-5 a la Autoridad y se ofreció a construirla con la ayuda de inversión extranjera, ^{[226] [227]} aunque en 2009 también expresaron su interés en construir la alineación propuesta oficialmente por el estado. ^[228] La Autoridad rechazó la participación de SNCF en 2011, en parte debido a los requisitos de "Comprar Estados Unidos" que obligan a los proyectos de transporte que utilizan fondos federales a utilizar trenes y materiales de producción nacional, ^[229] y debido a consideraciones políticas, ya que la Proposición 1A describía una ruta a través de Fresno y Bakersfield. ^{[229] [14]}

Una ruta desde el Valle Central hasta el sur de California a través de Tejon Pass (Grapevine a lo largo de la I-5), que sería más corta que la ruta a través de Tehachapi Pass y Palmdale, fue inicialmente desconsiderada porque los estudios iniciales esperaban que Tejon requeriría más túneles. En 2012, la Autoridad reabrió un estudio de la ruta de Tejon después de que se descubrió que la ruta de Palmdale necesitaría más túneles de lo previsto. El estudio fue cancelado después de que la ciudad de Palmdale amenazara con demandar, citando que la Proposición 1A especifica una ruta a través de allí. ^{[14] [230]} Los propietarios de Tejon Ranch , que tiene grandes propiedades de tierra en Tejon Pass, también se opusieron a la ruta de Tejon y presionaron a la Autoridad para que abandonara el estudio. ^[231] Aunque la ruta de Tejon proporcionaría un viaje más rápido de norte a sur, perdería la oportunidad de conectarse con Brightline West en Palmdale.

Las obras de construcción en el Valle Central han provocado perturbaciones, como ruidos y efectos en la calidad del aire para los residentes a lo largo de la ruta, y cierres de carreteras en los lugares de construcción de los pasos elevados. ^[232] La ciudad de Wasco expresó su preocupación por el abandono de las propiedades compradas por la Autoridad a lo largo de la línea ferroviaria, que se habían deteriorado y atraído a ocupantes ilegales durante varios años. En noviembre de 2021, la ciudad llegó a una resolución con la Autoridad para limpiar el sitio. ^[233] Se tomaron propiedades mediante dominio eminente en Fresno, Bakersfield y ciudades más pequeñas a lo largo de la ruta. El asambleísta Vince Fong (republicano de Bakersfield) dijo que "la autoridad ferroviaria de alta velocidad está tratando de endulzar los impactos que está teniendo en las comunidades... Afecta significativamente a una parte de Bakersfield que está socioeconómicamente desfavorecida". ^{[234] [235]}

El proyecto ha afectado a la agricultura a lo largo de su recorrido en el Valle Central, ya que se ha cortado el acceso a partes de varias grandes propiedades, se han interrumpido los sistemas de riego y se ha reducido la superficie disponible para la agricultura. Si bien el estado está obligado por ley a compensar a los agricultores por los contratiempos financieros y el uso de sus tierras, algunos pagos se han retrasado considerablemente, a veces hasta un año. ^[236]