Corredor ferroviario de Dumbarton
Propuesta de línea ferroviaria de pasajeros

Corredor ferroviario de Dumbarton
Logotipo de Dumbarton Rail (2014)
Logotipo de Dumbarton Rail (2014)
La DRC reutilizaría el derecho de paso construido inicialmente en 1910, aunque el antiguo puente ferroviario de Dumbarton probablemente sería demolido y reemplazado.
La DRC reutilizaría el derecho de paso construido inicialmente en 1910, aunque el antiguo puente ferroviario de Dumbarton probablemente sería demolido y reemplazado.
Descripción general
DueñosamTrans
LugarCondados del área de la bahía de San Francisco
: Alameda y San Mateo
Tipo de tránsitoTren de cercanías
Número de líneas1
Número de estaciones4
Número de pasajeros diarios5.900 (previsto, 2035)
Operación
Número de vehículos6 trenes (propuesto) [1]
Longitud del tren500 pies (150 m) (propuesto) [1]
Técnico
Longitud del sistema20,5 millas (33,0 km)
Ancho de vía4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
(calibre estándar)
Velocidad máxima79 mph (127 km/h)
Mapa del sistema

Capitolio
Corredor
Hacia Auburn
BART a Daly City o Richmond
Hayward
Tránsito rápido del área de la bahía
Ciudad Unión
Tránsito rápido del área de la bahía
BART a Berryessa/​Norte de San José
ACE a Stockton
Fremont
AmtrakCorredor expreso de Altamont
Corredor del Capitolio y ACE
A San José Diridon
I-880 (1961).svg
I-880
Autopista Nimitz
Newark
Puente de Newark Slough
Condado de Alameda
Condado de San Mateo
Puente ferroviario de Dumbarton
Bahía de San Francisco
Camino del sauce
US 101 (recorte de 1961).svg
Estados Unidos 101
Autopista Bayshore
Segunda Avenida
Ciudad Redwood
Tren de Caltrain
Este diagrama:

El Dumbarton Rail Corridor es una línea ferroviaria de pasajeros transbahía propuesta que reutilizaría el derecho de paso que se construyó inicialmente entre 1907 y 1910 como Dumbarton Cut-off . [2] El Dumbarton Cut-off incluye la primera estructura que abarca la bahía de San Francisco, el puente ferroviario Dumbarton de 1910, aunque los puentes antiguos del Cut-off probablemente se reemplazarían antes de activar el nuevo servicio de pasajeros. El Dumbarton Rail Corridor brindaría servicio entre Union City en East Bay (donde los pasajeros podrían conectarse con los trenes BART , ACE y Capitol Corridor ) y Menlo Park en la península , y el servicio de trenes continuaría hasta San Francisco y San José a lo largo de las vías existentes de Caltrain . Se encuentra en etapa de planificación desde 1988 y sería la primera línea ferroviaria transbahía sobre la superficie desde que los trenes eléctricos Key System dejaron de circular por la plataforma inferior del Puente de la Bahía en 1958, y el primer cruce transbahía nuevo de cualquier tipo desde la finalización del Transbay Tube en 1974.

Descripción de la ruta

El servicio del Corredor Ferroviario de Dumbarton, tal como se propuso en 2006, proporcionaría seis trenes en dirección oeste que se originarían en la estación BART de Union City , reconstruida como una estación intermodal; después de cruzar los puentes Dumbarton Cut-off reconstruidos, los trenes se unirían a la línea existente del Corredor Península (Caltrain) al sur de la estación existente de Redwood City . Tres trenes procederían al norte hasta San Francisco y tres trenes procederían al sur hasta San José . Por la tarde, los seis trenes regresarían de San Francisco y San José a Union City. La oferta de servicio inicial no incluiría viajes inversos (de oeste a este por las mañanas y de este a oeste por las tardes), ni trenes de mediodía, de noche o de fin de semana. [3]

De Hayward a Centerville (segmentos G/F)

Parte de los planes del Corredor Ferroviario de Dumbarton incluyen una nueva conexión entre la subdivisión de Oakland (que corre generalmente de norte a sur) y la línea de Centerville (que corre generalmente de este a oeste) cerca de Shinn Street, al este de la estación Fremont–Centerville . Los trenes que se originan en Union City ingresarían a la conexión de Shinn, girando a la derecha de sur a oeste, y pasarían por debajo de las vías del BART antes de unirse a la línea de Centerville. El tráfico de carga se desviaría de la subdivisión de Oakland a la subdivisión paralela de Niles , ligeramente al este. Otras mejoras propuestas incluyeron un puente de catorce tramos propuesto sobre Alameda Creek para separar el tráfico de carga y pasajeros. El uso de este segmento requeriría la adquisición del derecho de paso de Union Pacific. [4] Los trenes del Corredor Capitol se desviarían a la subdivisión de Oakland para compartir el servicio en la estación intermodal de Union City.

Se necesitaría un nuevo patio de escala para el almacenamiento nocturno de los trenes. Se propuso que el patio de escala estuviera al norte de Whipple Road en Hayward y proporcionaría almacenamiento nocturno para los trenes que ingresaban a la estación de Union City, reconstruida para el servicio intermodal. Las actividades de mantenimiento pesado (incluido el reabastecimiento de combustible) se realizarían en los patios de Caltrain en la península. Se construiría un nuevo segmento, la conexión Industrial Parkway, para conectar la subdivisión de Oakland y la subdivisión de Niles al norte del patio de escala. [1]

De Centerville a Newark (segmentos E/D/C)

Este segmento reutilizaría la línea Dumbarton Cut-off existente al oeste de Newark Junction. Entre Newark Junction y la estación Fremont Centerville, el segmento circularía por la línea Union Pacific Centerville. [1]

De Newark a Menlo Park/East Palo Alto (segmento B)

Este segmento reutilizaría la línea existente establecida para el atajo de Dumbarton en 1910. Sería una línea de vía única con dos apartaderos, un apartadero industrial para dar servicio a la planta de sal de Cargill y un apartadero futuro justo al este del puente ferroviario de Dumbarton. El apartadero industrial sería la línea existente, con una nueva línea principal construida alrededor de la instalación de carga de sal. [1]

Se sabía que los dos puentes giratorios y sus accesos con caballetes de madera estaban en mal estado desde 1996, [5] y una investigación de ingeniería posterior de 2008 encontró que los cimientos de hormigón también estaban degradados, posiblemente porque se construyeron en 1910. [6] El Informe del Estudio del Proyecto de 2003 propuso el reemplazo del tramo giratorio del Puente Ferroviario de Dumbarton con un puente levadizo, el reemplazo del Puente Newark Slough con un tramo giratorio de vigas de acero y nuevos caballetes de hormigón. [1]

De Menlo Park/East Palo Alto a Redwood City (segmento A)

Puente Dumbarton Rail Cut-off sobre la US 101 en Menlo Park. Nótese que el puente está construido para una vía única, pero los pilares de concreto tienen el tamaño adecuado para admitir un servicio de doble vía.

La línea Dumbarton Cut-off de dos vías existente se convertiría en un sistema de vía única con control de tráfico centralizado; la segunda vía se conservaría como vía secundaria en ciertas partes. Este segmento incluiría las estaciones propuestas de Willow Road y Redwood City (Second Avenue). El corredor ferroviario de Dumbarton se fusiona con el corredor Peninsula en Redwood City en Redwood Junction, que es una gran bifurcación delimitada aproximadamente por Middlefield Road, Woodside Road, El Camino Real y Dumbarton Avenue. [1]

De Redwood City a San Francisco

Una vez en el corredor de la Península, los trenes matutinos en dirección norte brindarían un servicio con paradas limitadas en las estaciones existentes de Caltrain en Redwood City , Hillsdale , San Mateo , Millbrae , South San Francisco y San Francisco , y los trenes de la tarde que regresaran a Union City harían las mismas paradas, en orden inverso. [1]

De Menlo Park a San José

Una vez en el Corredor Península, los trenes matutinos en dirección sur pararían en Menlo Park , Palo Alto , California Avenue , Mountain View y San José , y los trenes de la tarde que regresaban a Union City hacían las mismas paradas, en orden inverso. [1]

Estaciones

El corredor ferroviario de Dumbarton se encuentra en el área de la bahía de San Francisco
Hayward
Hayward
Ciudad Unión
Fremont–Centerville
↑ Newark
↑
Newark
↑ Camino del sauce
↑
Camino del sauce
2da Avenida
2da Avenida
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  • Estaciones propuestas para el corredor ferroviario de Dumbarton
  •  Estaciones existentes reconstruidas para agregar servicio
  •  Se construirán nuevas estaciones
  •  Estaciones potenciales (mayor número de pasajeros)

Desde Union City, los trenes pararían en estaciones de Fremont ( estación Fremont–Centerville ), Newark y Menlo Park/East Palo Alto antes de unirse a la línea principal de Caltrain en Redwood City (hacia el norte) o Menlo Park (hacia el sur), con un servicio limitado a San Francisco o San José, respectivamente. Se podrían agregar dos estaciones más en Redwood City (2nd Avenue) y Hayward (Hayward BART) si la participación de los pasajeros justificara el costo. [1] [3]

Hayward

La estación BART existente de Hayward podría reconstruirse como una estación intermodal y servir como terminal para el corredor ferroviario de Dumbarton en una fecha futura si las proyecciones de pasajeros lo justifican. [1] Si los trenes del corredor Capitol se desvían hacia la subdivisión de Oakland, la parada actual de Hayward probablemente se trasladaría a la nueva estación intermodal. [7]

Por otra parte, Capitol Corridor ha estado considerando trasladar trenes a la subdivisión Mulford/Coast, el ferrocarril más occidental del condado de Alameda, compartiendo parcialmente la ruta del Coast Starlight , que interrumpiría el servicio a Hayward y Fremont Centerville y evitaría Union City por completo. [8]

Ciudad Unión

Lado oeste de la estación BART de Union City

La estación actual de Union City fue reconstruida como una estación intermodal que prestaría servicio a BART y AC Transit. La fase III del proyecto de la estación intermodal crearía una estación de trenes de cercanías para los trenes de Dumbarton Rail, ACE y Capitol Corridor, conectada a la estación de BART con un puente para pasajeros. La estación de trenes de cercanías estaría adyacente al lado este de la estación de BART existente.

La Fase I del proyecto de la Estación Intermodal se completó entre 2007 y 2010, [9] centrándose en las conexiones de tránsito de autobuses y las mejoras de la estación BART del lado oeste. La Fase II se centró en mejorar el lado este de la estación BART y prepararla para el servicio intermodal con trenes de cercanías. [10] [11]

Centro de Fremontville

La estación Fremont Centerville existente añadiría servicio a los trenes del corredor ferroviario de Dumbarton. Se reconstruiría la plataforma sur para el servicio del corredor ferroviario de Dumbarton y se añadirían nuevos espacios de estacionamiento. [1]

Newark

Se construiría una nueva estación en Newark, justo al oeste de Willow Street, al sur de Thornton Avenue. La estación de Newark contaría con una plataforma lateral al sur de las vías, con espacio para una segunda vía principal en el futuro. [1]

Camino del sauce

Se construiría una nueva estación en el barrio Belle Haven de Menlo Park , justo al oeste de Willow Road y al sur de la Ruta Estatal 84 (la Bayfront Expressway ). La estación Willow Road contaría con una plataforma lateral al sur de las vías. [1]

Ciudad Redwood (2da Avenida)

Se podría construir una nueva estación justo al este de Redwood Junction, siempre y cuando las proyecciones de pasajeros justifiquen otra estación. [1]

Historia

1910–1982: límite de Dumbarton

El puente ferroviario de Dumbarton en 2010. Vista hacia el este; caballete de hormigón y caballete de madera quemada en primer plano. Tuberías de agua 1 y 2 del proyecto Hetch Hetchy a la izquierda.

La Central California Railway Company, una subsidiaria de Southern Pacific , completó el Dumbarton Cut-off en 1910, reduciendo la distancia de la ruta ferroviaria entre Oakland y San Francisco en 26,1 millas (42,0 km). [12] Antes de la finalización del Cut-off, la carga transcontinental destinada a San Francisco se descargaba en Oakland y se transportaba en ferry a través de la bahía, o los trenes se desviaban a través de San José y Santa Clara, utilizando el Corredor de la Península hasta San Francisco. El puente ferroviario de Dumbarton, un tramo de celosía oscilante, fue la primera estructura construida a través de la bahía de San Francisco. El Dumbarton Cut-off incluye una segunda celosía oscilante más pequeña al este del puente ferroviario de Dumbarton.

Algunas partes de los caballetes de madera habían sido reemplazadas por estructuras de hormigón en los años 1960 y 1970. [6] Sin embargo, San Francisco gradualmente se convirtió en un centro menos importante para el transporte ferroviario, y el puerto de Oakland estaba más preparado para manejar el transporte marítimo en contenedores. [13] El último tren de carga utilizó el atajo de Dumbarton en 1982.

1988–2001: Estudios iniciales

Ruta inicial propuesta para DRC, incluido el servicio redirigido del Capitol Corridor y la extensión (ya completada) de BART a Warm Springs

La Autoridad de Tránsito del Condado de San Mateo (SMCTA) se creó tras la aprobación de la Medida A de 1988, un aumento de medio centavo del impuesto a las ventas en el Condado de San Mateo que reservó US$14.000.000 (equivalentes a US$36.100.000 en 2023) para la compra del "Dumbarton SP Spur desde Redwood City hasta Fremont". [14] Un estudio de 1991 patrocinado por la SMCTA, el Estudio de viabilidad del servicio de cercanías de Dumbarton (Parsons Brinckerhoff) recomendó una opción ferroviaria a lo largo del antiguo Dumbarton Cut-off como estrategia a largo plazo. [3] Siguiendo esta estrategia, SamTrans compró todo el derecho de paso por US$6.900.000 (equivalentes a US$14.200.000 en 2023) a principios de 1994, [15] con la ayuda de un préstamo de Caltrans . En 1996 se realizaron más estudios ( Rehabilitación del corredor ferroviario de Dumbarton , Morrison Knudsen), 1997 ( Estudio del corredor de Dumbarton , Parsons Brinckerhoff) y 1998 ( Plan conceptual de tránsito del corredor de Dumbarton ), que concluyeron que el ferrocarril transbahía era viable como estrategia a largo plazo y que la ampliación del servicio de autobuses podría servir como estrategia a corto plazo.

En enero de 1998, un presunto incendio provocado destruyó parte de la entrada occidental al puente ferroviario de Dumbarton, [15] aunque el informe de rehabilitación del corredor ferroviario de Dumbarton de 1996 (confirmado en un estudio posterior de 1999) [5] ya había concluido que sería necesario reemplazar los caballetes de madera. En 1998, el costo estimado para reactivar el servicio ferroviario de pasajeros de Dumbarton era de 50.000.000 dólares estadounidenses (equivalente a 93.500.000 dólares en 2023). [16]

Ese estudio de 1999 (el Estudio del Corredor Ferroviario de Dumbarton , Parsons Transportation Group) [5] incluyó el proyecto ferroviario de Dumbarton en el informe de 2000 Blueprint for the 21st Century, patrocinado por la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC). [3] El informe de 1999 evaluó las estimaciones de costos para la rehabilitación de la línea a partir del informe de 1996 y coincidió en que se debían reemplazar los caballetes de madera, [17] se debía reemplazar la parte inferior de las cerchas de acero, [18] y los dos tramos de giro estaban severamente corroídos pero operables en 1996. [19] El Estudio del Corredor Ferroviario de Dumbarton de 1999 estimó que las mejoras necesarias costarían un total de US$130.000.000 (equivalente a $237.800.000 en 2023). [5] [20]

En 2000, los votantes del condado de Santa Clara aprobaron la Medida A, que reservaba una parte de los fondos generados por un aumento de medio centavo del impuesto a las ventas para el Corredor Ferroviario de Dumbarton. [21] [22] Un gran jurado del condado de San Mateo de 2000 determinó que, aunque el condado de San Mateo contribuiría con la cantidad más alta entre los tres condados financiadores (Alameda, San Mateo y Santa Clara), se proyectaba que el servicio ferroviario de Dumbarton ayudaría principalmente a los residentes del condado de Alameda a llegar a los destinos del condado de Santa Clara. [20] La senadora estatal de California Jackie Speier presentó un proyecto de ley en febrero de 2000 que dedicaría 90.000.000 de dólares (equivalentes a 159.200.000 de dólares en 2023) a la rehabilitación del puente ferroviario de Dumbarton para añadir el servicio Altamont Corridor Express (ACE) de Newark a San José; [23] sin embargo, los funcionarios de ACE rechazaron la oferta, diciendo que el proyecto de ley no añadía dinero para comprar nuevos trenes o financiar los costes operativos. [24]

Al ser incluido en el Plan para el Siglo XXI , MTC programó fondos para el Corredor Ferroviario de Dumbarton (DRC). DRC fue identificado como uno de los diecinueve proyectos de ferrocarril y autobús de alta prioridad para la expansión del tránsito en el Área de la Bahía como parte de la adopción de la Resolución 3434 por parte de MTC en diciembre de 2001. [25] [26] En 2001, MTC estimó que el costo total de capital para DRC era de US$129.000.000 (equivalente a US$222.000.000 en 2023); de esa cantidad, el 91% se había asegurado o estaba pendiente a través de impuestos locales a las ventas en los condados de San Mateo, Alameda y Santa Clara. [27]

2003–2007: Alcance y crecimiento de costos

En noviembre de 2004, la MTC publicó un borrador del plan de gastos para los próximos veinticinco años, titulado Transporte 2030, que incluía la financiación total para rehabilitar y reactivar el Corredor Ferroviario de Dumbarton. [28] En 2004, el costo total de capital había aumentado a un estimado de US$277.600.000 (equivalente a US$447.800.000 en 2023). [29] Sin embargo, la Medida Regional 2, que había sido aprobada por los votantes a principios de marzo de 2004, reservó US$135.000.000 adicionales (equivalentes a US$217.800.000 en 2023) para el proyecto del Corredor Ferroviario de Dumbarton a partir del aumento de los ingresos del puente de peaje. [30]

Gran parte del aumento de costos fue impulsado por el Informe de Estudio del Proyecto del Corredor Ferroviario de Dumbarton de 2003 , [1] que identificó varias deficiencias en la infraestructura existente. El Informe de Estudio del Proyecto de 2003 propuso reemplazar el tramo giratorio del Puente Ferroviario de Dumbarton con un nuevo tramo basculante, con la opción de control remoto desde el centro de operaciones de Caltrain o control local; el informe también propuso reemplazar el tramo giratorio del Puente Newark Slough con un tramo giratorio de vigas de acero más simple bajo control local, normalmente dejado cerrado para priorizar el tráfico ferroviario sobre el tráfico marítimo. Además, la subdivisión de Oakland tendría que ser comprada a Union Pacific, y UP indicó que no estaba dispuesto a vender solo una parte, prefiriendo vender todo el derecho de paso desde Oakland a Fremont. [31] El Informe de Estudio del Proyecto de 2003 propuso construir un nuevo puente ferroviario a través de Alameda Creek para el servicio de carga sobre la subdivisión Niles cuando el tráfico de pasajeros del Corredor Capitol se trasladó a la subdivisión de Oakland. Sin embargo, esto fue visto como un regalo ilegal a Union Pacific de algunos ciudadanos. [31]

Una reunión comunitaria en mayo de 2005 atrajo una oposición abrumadora de los residentes de Fremont que viven cerca de la nueva ruta propuesta de los trenes Capitol Corridor y Dumbarton Rail. [32] Se llevaron a cabo reuniones públicas en noviembre de 2006, atrayendo un apoyo moderado y a los residentes haciendo eco de las mismas preocupaciones por el ruido de la reunión de mayo de 2005. [33] Los residentes de Menlo Park que habían comprado casas cerca de las vías de 1910 (que no habían tenido servicio ferroviario desde 1982) estaban preocupados por la posibilidad de ruido de trenes y el potencial uso de carga, a pesar de los planes del Dumbarton Rail Corridor para el uso de solo trenes de pasajeros. [34]

Logotipo del corredor ferroviario de Dumbarton (2006)

En marzo de 2006, el costo estimado había aumentado nuevamente a US$313.000.000 (equivalentes a US$473.100.000 en 2023). [35] El informe de la Fase 1 Ambiental de 2006 estudió cuatro trazados ferroviarios alternativos y dos servicios de autobús alternativos para determinar las opciones más factibles. [3] Los costos casi se duplicaron a US$600.000.000 (equivalentes a US$906.800.000 en 2023) en octubre de 2006, impulsados ​​en parte por la inflación y en parte por el aumento del costo de la construcción. [36] Otras fuentes citaron el retraso en el proceso de revisión ambiental. [37]

Con el aumento de los costos, el Corredor Ferroviario de Dumbarton se enfrentó a un déficit de financiación significativo, ya que no se habían identificado nuevos fondos desde la aprobación de la Medida Regional 2 en 2004. [38] En 2007, se estudiaron dos alternativas más para la DRC. Ambas exigían la separación del tráfico de mercancías y de pasajeros. La Alternativa 1 consideraba un puente ferroviario de Dumbarton de vía única de bajo nivel rehabilitado, mientras que la Alternativa 2 proponía un nuevo puente ferroviario de vía doble de alto nivel (fijo). Sobre la base de la cantidad de pasajeros proyectada, se propuso una combinación de ambas alternativas, conservando el puente levadizo de vía única de bajo nivel, ya que se esperaba que el tráfico marítimo se mantuviera escaso. [39]

2004–2014: Financiación de la Medida Regional 2

La Medida Regional 2 (RM2) fue aprobada por la mayoría de los votantes del Área de la Bahía en marzo de 2004, aumentando las tarifas de peaje en 1 dólar estadounidense en los puentes de peaje de la región. Se asignaron 135.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 217.800.000 dólares en 2023) al proyecto del Corredor Ferroviario de Dumbarton de los peajes aumentados como uno de los proyectos principales citados por los partidarios de la RM2. [30] La construcción del DRC estaba programada para comenzar en 2006 con la aprobación de la RM2. [40] [41]

En 2008, la MTC tuvo problemas de flujo de caja para el Proyecto de Extensión de BART Warm Springs (WSX); el superávit esperado de US$145.000.000 (equivalente a US$205.200.000 en 2023) en ingresos por tarifas de la extensión de BART SFO no estaba disponible para el inicio de la construcción de la extensión de Warm Springs, y el déficit de financiación se compensó en parte proponiendo un cambio de US$91.000.000 (equivalente a US$128.800.000 en 2023) en fondos RM2 de DRC a WSX. [42] El borrador del Plan Estratégico que modifica la Resolución 3434 [43] se presentó en junio de 2008, colocando los proyectos en cuatro niveles, dependiendo de su estado de preparación. WSX se consideró un proyecto de "Nivel 2", lo que significa que requería un mayor alcance o refinamiento de costos. El DRC era un proyecto de "nivel 4", lo que significa que su déficit de capital era mayor al 50% de su costo total. La estimación de 2008 para los costos de capital del DRC era de US$596.000.000 (equivalentes a US$843.400.000 en 2023), en comparación con los casi US$300.000.000 (equivalentes a US$483.900.000 en 2023) en fondos disponibles que se habían comprometido con la aprobación de la RM2 en 2004. [44] Dado que la estrategia recomendada para el futuro era centrarse en la ejecución de proyectos de nivel 2, el personal de MTC recomendó transferir el dinero del DRC a WSX. [43] [45] La propuesta fue recibida con considerable antipatía. [46] El DRC se reembolsaría con fondos del Programa de Mejora del Transporte Regional del Condado de Alameda durante ocho años, desde el año fiscal 2019-20 hasta el 2026-27, sin tener en cuenta la inflación. [42] La mayoría de los oradores públicos en julio de 2008 se opusieron a la transferencia de fondos, diciendo que los fondos dedicados a los viajes transbahía deberían seguir destinándose a proyectos transbahía. [47]

En septiembre de 2008, el vicepresidente de la MTC, Scott Haggerty, defendió el cambio, argumentando que "la conclusión es que la extensión del BART de Warm Springs está lista para funcionar y el proyecto del ferrocarril de Dumbarton no". [48] Otros cuestionaron la necesidad de la DRC, ya que el crecimiento esperado del tráfico por el puente de Dumbarton no se había materializado. La MTC tuvo que celebrar una audiencia pública para aprobar la reasignación de fondos, que tuvo lugar el 14 de enero de 2009. [42] [49] El cambio de financiación de la DRC a WSX se encontró con más oposición pública, que cuestionó tanto la autoridad legal de la MTC para reasignar estos fondos como la fuerza del compromiso de la MTC con la DRC. [49] La Sección 30914(f) del Código de Calles y Carreteras de California otorga a la MTC la autoridad para reasignar fondos "a otro proyecto dentro del mismo corredor del puente", [49] y la WSX no proporciona el mismo servicio transbahía que la DRC. De todas formas, la MTC aprobó por unanimidad el cambio de financiación después de la audiencia pública [50] y resistió una impugnación legal posterior. Se presentó una demanda solicitando una orden judicial para bloquear la transferencia de fondos, [51] pero la demanda fue rechazada. [52] La MTC pasó a la ofensiva después de que la demanda fuera rechazada, amenazando a los demandantes con "cualquiera y todos los recursos disponibles", [53] y los demandantes desistieron de su demanda. [54]

Con el préstamo de 91 millones de dólares a WSX, Dumbarton Rail retuvo 44 millones de dólares en fondos RM2. La Medida B1 del condado de Alameda, que habría restaurado 120.000.000 dólares (equivalentes a 159.300.000 dólares en 2023) mediante un aumento de medio centavo del impuesto a las ventas, no se aprobó en 2012. En febrero de 2014, el Comité de Programación y Asignaciones de MTC presentó una recomendación para redirigir el dinero restante de Dumbarton Rail a otros proyectos; ya se habían gastado 9 millones de dólares en estudios ambientales para DRC, lo que dejaba 35 millones de dólares, que se redistribuirían con 20 millones de dólares destinados a Caltrain Electrification y 15 millones de dólares destinados a reemplazar los autobuses Dumbarton Express. [55] La presentación de febrero también redefinió el préstamo de 91 millones de dólares como una "inversión en BART a Warm Springs" sin "ningún reembolso futuro del condado de Alameda" necesario. Los 20 millones de dólares para la electrificación de Caltrain se basaban en que Caltrain recibiera fondos locales equivalentes, [56] que no se habían solicitado anteriormente para otros proyectos de reasignación de RM2. [57]

En abril de 2014 se celebró una audiencia pública [31] , y la mayoría de los comentarios se dirigieron a las propuestas del ferrocarril de Dumbarton. [58] En respuesta a los comentarios públicos, el personal de la MTC afirmó que "el puente ferroviario de Dumbarton conecta los corredores norte-sur en ambos lados de la bahía de San Francisco [...] Por lo tanto, el personal considera que la inversión en la extensión de Warm Springs (y el programa de electrificación de Caltrain) son inversiones apropiadas de estos fondos de peaje del puente". [58] La respuesta del personal continuó mencionando que la Comisión de Transporte del Condado de Alameda y la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara ya habían reprogramado los fondos de la DRC o no habían proporcionado fondos para la DRC.

Después de 2014, los fondos RM2 (aparte de los 9 millones de dólares ya gastados en estudios ambientales) fueron completamente desprogramados de la RDC, dejándola con una brecha de financiamiento aún mayor que antes de la aprobación de la RM2 en 2004.

Vista aérea (hacia el norte) de los puentes ferroviarios de Dumbarton (primer plano) y de carretera (fondo), delimitando los oleoductos Hetch Hetchy 1 y 2 (2010)

2012–2014: Medidas B1 y BB del condado de Alameda

La medida B1 votada en el condado de Alameda en 2012 habría restaurado US$120.000.000 (equivalentes a US$159.300.000 en 2023) al proyecto del Corredor Ferroviario de Dumbarton mediante un aumento del impuesto a las ventas en el condado de Alameda. [59] La medida B1 no logró aprobarse por un pequeño margen, [60] y un estudio posterior mostró que el fracaso de la medida puede haberse debido en parte a la falta de una cláusula de "caducidad" para la expiración del aumento del impuesto a las ventas. [61]

Dos años después, los votantes del condado de Alameda aprobaron la Medida BB, [62] que era casi idéntica en su redacción a la Medida B1 de 2012, con algunas excepciones. La Medida B1 ahora incluía una cláusula de caducidad y el dinero reservado para Dumbarton Rail se destinaba ahora a mejorar el servicio de autobuses sobre el puente Dumbarton. [63]

2008–2016: Suspendido

El préstamo (y eventual concesión) de la mayoría de los fondos RM2 de DRC a WSX significó que la construcción de DRC no comenzaría como estaba previsto. Aunque a fines de 2009 se completó un borrador administrativo del borrador de la declaración de impacto ambiental (DEIS) del proyecto, [64] los estudios de ingeniería detallados seguían pronosticando un aumento de los costos y una disminución de la cantidad de pasajeros proyectada. Para 2010, el costo estimado de DRC había aumentado nuevamente a US$700.000.000 (equivalente a US$978.100.000 en 2023). [65] Además de las estimaciones de costos incrementadas, habían surgido otros problemas, incluidas las negociaciones con Union Pacific para desviar el tráfico de carga hacia la subdivisión Niles y la compra de la subdivisión Oakland para el servicio de DRC. [58] Además, la alineación del servicio propuesto de tren de alta velocidad de California todavía estaba fluctuando entre el Paso Altamont (que dirigiría el HSR sobre el atajo Dumbarton) y el Paso Pacheco (que dirigiría el HSR a través de San José por el Corredor de la Península hasta San Francisco).

Reconociendo estos problemas, el Estudio de Alternativas del Corredor Ferroviario de Dumbarton de marzo de 2011 (Wilbur Smith Associates) [64] se propuso redefinir el proyecto para aumentar la relación costo-beneficio y aumentar el número de pasajeros. Se estudiaron varias propuestas de servicios alternativos, incluidos servicios ferroviarios modificados y esquemas de tránsito rápido de autobuses. Un servicio ferroviario alternativo habría creado un servicio de transporte ferroviario entre Union City y la estación Caltrain existente de Redwood City, eliminando el servicio de paradas limitadas a San Francisco o San José. El servicio de transporte ferroviario funcionaría cuatro veces por hora durante las tres horas pico de la mañana y las tres horas pico de la tarde, aumentando el número de viajes de seis a cuarenta y ocho. Los costos de capital también aumentarían, ya que se necesitaría más material rodante. [64]

En el Estudio de Alternativas de 2011 también se utilizó una metodología actualizada para proyectar el número de pasajeros . Con la metodología y la ruta originales, se preveía que aproximadamente 5.900 pasajeros diarios utilizarían el servicio de la RDC en 2035. Con la metodología revisada, se proyectaban aproximadamente 8.600 pasajeros diarios en 2035 con la ruta original. La alternativa del tren lanzadera habría aumentado esta cifra a 15.500 pasajeros diarios en 2035. En comparación, el esquema de tránsito rápido en autobús más optimista proyectaba 6.000 pasajeros diarios en 2035 con la metodología actualizada. [64]

El borrador del informe de impacto ambiental se completó en 2013. [66] La Administración Federal de Tránsito (FTA) se negó a revisarlo, ya que no había "fuentes de financiación razonables" disponibles, y el proyecto quedó en suspenso por tiempo indefinido. [67] El DEIR nunca se publicó para revisión y comentarios públicos.

Se presentó una propuesta para crear un servicio de "Fase I" entre la estación Caltrain de Redwood City y una nueva estación de tren de Willow Road en Dumbarton. En la misma reunión, la Comisión de Transporte del Condado de Alameda anunció (en una carta de Scott Haggerty) que "para los nuevos fondos de la Medida BB identificados para las mejoras del transporte en el área del corredor de Dumbarton, no se puede financiar un proyecto ferroviario ni actividades para respaldar un proyecto ferroviario con estos fondos", lo que pone fin de manera efectiva a la participación del Condado de Alameda en el DRC. [68]

2016-2020: el resurgimiento de Facebook

En 2016, Facebook anunció que proporcionaría a SMCTA un millón de dólares para estudiar diferentes métodos para mejorar el tráfico en el corredor de Dumbarton, tanto a corto como a largo plazo, incluidos los tiempos de los semáforos, los carriles para vehículos de alta ocupación y el posible tránsito rápido de autobuses sobre el antiguo puente ferroviario de Dumbarton. [69] La sede de Facebook se encuentra a poca distancia de la estación propuesta de Willow Road y podría ser una fuente potencial de nuevos pasajeros que no se tuvieron en cuenta en los estudios anteriores. [70]

El borrador del informe final del Estudio del Corredor de Transporte de Dumbarton (DTCS) se publicó en agosto de 2017. [71] El DTCS propone un enfoque por fases, con mejoras en el servicio de autobuses (sobre el puente [de carretera] de Dumbarton) que se implementarían para 2020, trenes diésel sobre el puente ferroviario de Dumbarton hasta Union City para 2030 y, finalmente, la electrificación de la línea ferroviaria para 2035, con un costo total estimado de $1.6 mil millones. [72] Esta combinación de fases contrasta con estudios anteriores de DRC, que asumieron que el servicio mejorado de autobuses o ferrocarriles eran alternativas mutuamente excluyentes. [71]

En agosto de 2018, SamTrans se asoció con Cross Bay Transit Partners (CBTP), una corporación de responsabilidad limitada formada por Facebook y Plenary Group, para realizar análisis de impacto ambiental completos y un análisis de impacto fiscal para el proyecto o explorar posibles alternativas. [73] La asociación público-privada comenzó un proceso de revisión ambiental en 2019. [74] Se llevaron a cabo cuatro reuniones públicas en febrero y marzo de 2019 para dar a conocer los esfuerzos de la asociación y recopilar información sobre los conceptos propuestos. [75] En la Península, se han propuesto tres estaciones de tren: la terminal occidental en la estación existente de Redwood City, la estación Marsh (en North Fair Oaks, cerca de la intersección de Spring/15th y Bay/Florence) y la estación Willow (cerca de la sede de Facebook, cerca de Willow Road y CA-84); en East Bay, la estación propuesta es Newark con posibles extensiones a Union City (en la estación BART existente) a través de Fremont-Centerville y una línea de derivación a Ardenwood (cerca de CA-84 y Ardenwood Road). [76]

En 2019, Facebook propuso invertir 1.000 millones de dólares en el proyecto. El plan era que la construcción comenzara en 2022 y terminara en 2029. [77] [78] [79]

El 2 de junio de 2019, un incendio forestal que las autoridades sospecharon que fue provocado se extendió al puente de madera en el acceso este cerca del puente Newark Slough. [80] Al igual que en el incendio anterior de 1998, los bomberos tuvieron dificultades para llegar a la ubicación relativamente remota. [81]

Después de que la pandemia de coronavirus llegara a los Estados Unidos en 2020, la gran mayoría del personal de Facebook comenzó a trabajar de forma virtual y Facebook anunció que estaba reevaluando su compromiso con el proyecto. [82] En 2020-2021, Facebook redujo su participación. Teniendo en cuenta las dificultades financieras que tuvo Meta (la empresa matriz de Facebook que cambió su nombre) en 2022, se considera poco probable que regresen al proyecto. El tráfico de automóviles de pasajeros que cruza el puente de la autopista Dumbarton había superado sus niveles previos a la pandemia en septiembre de 2022, lo que sugiere que sigue existiendo la necesidad de más opciones para los viajeros en la zona. [83]

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