Privatización de British Rail

Este artículo incluye una lista de referencias , lecturas relacionadas o enlaces externos , pero sus fuentes no están claras porque carece de citas en línea . Ayúdenos a mejorar este artículo introduciendo citas más precisas. ( Marzo de 2024 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

La privatización de British Rail fue el proceso por el cual la propiedad y la operación de los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron del control gubernamental a manos privadas. El proceso, que comenzó en 1994, se completó en gran medida en 1997. La desregulación de la industria estuvo motivada en parte por la promulgación de la Directiva 91/440 de la UE en 1991, cuyo objetivo era crear una red ferroviaria más eficiente mediante la creación de una mayor competencia. ^[1]

Los Ferrocarriles Británicos (BR) habían sido propiedad del Estado desde 1948, bajo el control de la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB). Bajo el gobierno conservador de Margaret Thatcher , elegida en 1979, se fueron vendiendo gradualmente varias empresas estatales, incluidas varias funciones auxiliares y de apoyo relacionadas con los ferrocarriles: los transbordadores Sealink y los hoteles British Transport en 1984, el servicio de catering de Travellers Fare en 1988 y British Rail Engineering Limited (fabricación de trenes) en 1989.

Fue bajo el sucesor de Thatcher, John Major , que los ferrocarriles mismos fueron privatizados. Bajo la Ley de Ferrocarriles de 1993 , las operaciones de la BRB se dividieron y se vendieron a varias partes, mientras que varias funciones reguladoras se transfirieron a la oficina recién creada del Regulador Ferroviario . La propiedad de la infraestructura, incluidas las estaciones más grandes, pasó a la nueva empresa privada Railtrack , mientras que los activos de mantenimiento y renovación de vías se vendieron a 13 empresas en toda la red. La propiedad de los propios trenes de pasajeros pasó a tres empresas de material rodante (ROSCO), el stock se arrendó a empresas operadoras de trenes de pasajeros (TOC) a las que se les otorgaron contratos a través de un nuevo sistema de franquicias ferroviarias supervisado por la Oficina de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros (OPRAF). La propiedad y operación del transporte ferroviario de mercancías en Gran Bretaña pasó a dos empresas: English Welsh & Scottish (EWS) y Freightliner , menos de las seis previstas originalmente, aunque desde entonces han aparecido numerosos nuevos participantes en el sector.

La privatización de los ferrocarriles fue muy controvertida en su momento, y todavía lo es, y el impacto de esta política es objeto de acalorados debates. A pesar de la oposición del Partido Laborista , que llegó al poder en 1997 bajo el liderazgo de Tony Blair , ningún gobierno posterior ha revertido el proceso en su totalidad, y el sistema se ha mantenido prácticamente inalterado. A finales de la década de 2010, se anunció que se emprendería una transición hacia Great British Railways , un modelo basado en contratos para reemplazar el sistema de franquicias. Un cambio significativo se produjo en 2001 con el colapso de Railtrack , cuyos activos pasaron a manos de la empresa estatal Network Rail (NR), mientras que el mantenimiento de las vías también pasó a manos de NR en 2004. Las estructuras regulatorias también se han modificado posteriormente.

Históricamente, las empresas ferroviarias anteriores a la nacionalización eran casi completamente autosuficientes, incluida, por ejemplo, la producción del acero utilizado en la fabricación de material rodante y raíles. Como consecuencia de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, algunas de estas actividades se habían transferido a otras industrias e instituciones nacionalizadas, por ejemplo, "Railway Air Services Limited" fue una de las precursoras de British Airways ; los servicios de transporte por carretera de los ferrocarriles, que habían transportado mercancías, paquetes y equipaje de pasajeros hacia y desde las estaciones de ferrocarril, finalmente pasaron a formar parte de la National Freight Corporation , pero esta transferencia no se produjo hasta 1969. ^{[4] [5]}

La estructura organizativa preferida en la década de 1970 era que BRB formara subsidiarias de propiedad absoluta que se manejaran en una relación de plena competencia; por ejemplo, las obras de ingeniería ferroviaria se convirtieron en British Rail Engineering Limited (BREL) en 1970; las operaciones de ferry a Irlanda , Francia , Bélgica y los Países Bajos estaban a cargo de Sealink , parte del consorcio Sealink, que también utilizaba ferrys propiedad de la SNCF , la Autoridad de Transporte Marítimo Belga Regie voor maritiem transport/Regie des transports coastal services (RMT/RTM) y la Compañía Holandesa de Barcos de Vapor de Zelanda. ^{[6] [7]} Sin embargo, la BRB todavía era directamente responsable de una multitud de otras funciones, como la Policía de Transporte Británica , la Junta de Propiedad Ferroviaria Británica (que era responsable no solo de las vías y propiedades operativas, sino también de miles de millas de vías y estaciones abandonadas que surgieron de los cortes de Beeching y otros programas de cierre), un banco de ahorros para el personal ferroviario, hogares de convalecencia para el personal ferroviario y las redes internas de telefonía y comunicación de datos del ferrocarril (las más grandes del país después de la de British Telecom ), etc. ^[8]

En 1979, la estructura organizativa de las operaciones ferroviarias de la BRB todavía reflejaba en gran medida la de las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas , que se habían fusionado para crear British Railways más de 30 años antes. Había cinco regiones (Escocia era una región separada), cada región estaba formada por varias divisiones y cada división por varias áreas. Había cierta duplicación de recursos en esta estructura y, a principios de la década de 1980, se abolió el nivel divisional de gestión y su trabajo se redistribuyó hacia arriba, a las regiones, o hacia abajo, a las áreas.

La cadena de hoteles British Transport se vendió, principalmente un hotel a la vez, durante 1982. Dos años más tarde, Sealink se vendió a Sea Containers , que finalmente vendió las rutas a su actual propietario, Stena Line . ^[9] En 1988, el negocio de catering Travellers Fare se desinvirtió a través de una compra de gestión respaldada por capital privado . ^[10] Ese mismo año, British Rail Engineering Limited se dividió entre las principales obras de ingeniería, que se convirtieron en BREL (1988) Ltd y las obras (en su mayoría más pequeñas) que se utilizaban para el mantenimiento diario del material rodante, que se convirtieron en British Rail Maintenance Limited. ^[11] BREL (1988) Ltd fue vendida a un consorcio de ASEA Brown-Boveri y Trafalgar House en 1989. ^{[12] [13]} En 1992, ABB Transportation tomó la propiedad total antes de que la unidad se fusionara con los intereses de fabricación de trenes de Daimler-Benz para formar Adtranz en enero de 1996. ^[14] Daimler-Benz posteriormente tomó el 100% de la propiedad de Adtranz en 1998 antes de venderlo a Bombardier en mayo de 2001. ^{[15] [16] [17]}

Por razones de eficiencia y para reducir la cantidad de subsidios requeridos por el gobierno, British Rail emprendió una reestructuración organizacional integral a finales de los años 1980. La nueva estructura de gestión se basó en sectores comerciales en lugar de regiones geográficas, y se manifestó por primera vez en 1982 con la creación de Railfreight , la operación de carga de BRB, e InterCity , aunque la marca Inter-City había sido utilizada en el material rodante desde principios de los años 1970. ^{[18] [19]} Los servicios de cercanías en el sureste estaban bajo el sector Londres y Sudeste, que se convertiría en Network SouthEast en 1986. ^[20] Los servicios en Escocia eran operados por ScotRail , mientras que el sector Provincial manejaba las rutas locales y rurales. ^[21] La estructura de gestión regional continuó en paralelo durante algunos años antes de ser abolida. La sectorización fue generalmente considerada dentro de la industria como un gran éxito, y tuvo un efecto considerable en la forma en que se llevaría a cabo la privatización.

Durante 1985, lo que en retrospectiva puede verse como el presagio de la operación ferroviaria privada ocurrió cuando la empresa de canteras Foster Yeoman compró una pequeña cantidad de locomotoras extremadamente potentes de 3600 hp de la división Electro-Motive Diesel (GM-EMD) de General Motors , designadas Clase 59 , para operar trenes minerales desde su cantera en Wiltshire . ^{[22] [23]} Aunque eran propiedad de Foster Yeoman y estaban mantenidas por ella, las Clase 59 estaban tripuladas por personal de British Rail. Durante las pruebas de aceptación, el 16 de febrero de 1986, la locomotora 59001 arrastró un tren que pesaba 4639 toneladas , la carga más pesada jamás transportada por una sola unidad de tracción no articulada. Las Clase 59 de Foster Yeoman demostraron ser extremadamente confiables, y no pasó mucho tiempo antes de que la empresa de canteras ARC y el generador de energía privatizado National Power también compraran pequeñas cantidades de Clase 59 para transportar sus propios trenes. ^{[24] [25]}

Durante 1986, se mantuvieron conversaciones con Sea Containers que abordaron las posibilidades comerciales de la división de British Rail, en particular la posible adquisición del ferrocarril en la Isla de Wight por parte de la compañía. Sin embargo, las conversaciones resultaron infructuosas. ^{[ cita requerida ]}

En Suecia, los Ferrocarriles Estatales Suecos se dividieron en dos en 1988, creándose la Administración Ferroviaria Sueca para controlar la infraestructura ferroviaria y SJ para operar los trenes. ^[26] Esta reestructuración fue la primera vez que un ferrocarril nacional se dividió de esta manera; una de las ventajas de este acuerdo fue que permitió a las autoridades locales de los condados licitar la prestación de servicios locales de pasajeros a los nuevos operadores de trenes que aparecieron. ^[26] El sistema sueco pareció tener mucho éxito inicialmente, aunque algunos operadores de trenes posteriormente se declararon en quiebra . El experimento sueco fue observado con gran interés en varios otros países durante los años 1980 y 1990.

El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Aberystwyth , Gales central, era único en Gran Bretaña, ya que era el único ferrocarril de vapor operado por British Rail. ^[27] Durante 1988, el Departamento de Transporte inició el proceso de privatización de la línea. Más tarde ese año, se anunció que la línea había sido comprada por los propietarios de Brecon Mountain Railway , convirtiéndose en la primera parte de British Rail en ser privatizada. ^[28]

En 1991, siguiendo el ejemplo sueco, que tuvo cierto éxito, y con el deseo de crear un entorno en el que los nuevos operadores ferroviarios pudieran entrar en el mercado, la Unión Europea emitió la Directiva 91/440 ^[29] . Esta exigía a todos los Estados miembros de la UE que separaran "la gestión de la explotación y la infraestructura ferroviarias de la prestación de servicios de transporte ferroviario, siendo obligatoria la separación de cuentas y opcional la separación organizativa o institucional", con la idea de que el operador de las vías cobrara al operador del tren una tarifa transparente por hacer circular sus trenes por la red, y cualquier otra persona también pudiera hacer circular trenes en las mismas condiciones (acceso abierto).

Este artículo es parte de una serie sobre Juan Mayor
Historia electoral Diputado por Huntingdon Presupuesto de 1990 Primer Ministro del Reino Unido Cargo de primer ministro Primer ministerio y mandato (Noviembre de 1990 – Abril de 1992) Elecciones de liderazgo de 1990 Ministerio Carta del Ciudadano Marca de la Carta Línea directa de conos Recesión de principios de los años 1990 Guerra del Golfo Elecciones generales de 1992 Segundo ministerio y mandato (Abril de 1992 – Mayo de 1997) Ministerio Miércoles negro Lotería Nacional Ley de Educación Superior y Continua de 1992 Escuelas subvencionadas Tratado de Maastricht rebeldes Proceso de paz en Irlanda del Norte Ataque con mortero en Downing Street Declaración de Downing Street Reseñas de 1993 sobre el sistema de honores británico Impuesto municipal Agencia de manutención infantil Voto de confianza de 1993 De vuelta a lo básico Privatización de British Rail Ley de justicia penal y orden público de 1994 Elecciones de liderazgo del Partido Conservador de 1995 Los informes de Cullen Dinero por preguntas Comité de Normas en la Vida Pública El asunto de las armas enviadas a Irak Informe Scott Brote de EEB en el Reino Unido Elecciones parciales de Wirral South Honores por dimisión Bibliografía La autobiografía Más que un juego Mi viejo
en a mi

En Gran Bretaña, Margaret Thatcher fue obligada a abandonar el liderazgo del Partido Conservador y John Major la sucedió a fines de 1990. La administración Thatcher ya había vendido casi todas las industrias que antes eran propiedad del Estado, a excepción de la red ferroviaria nacional. Aunque el anterior Secretario de Transporte, Cecil Parkinson, había defendido alguna forma de red ferroviaria operada de manera privada o semiprivada, la propia Thatcher consideró que esto era "una privatización demasiado grande". ^[30] En su manifiesto para las elecciones generales de 1992, los conservadores incluyeron un compromiso de privatizar los ferrocarriles, pero no fueron específicos sobre cómo se lograría este objetivo. ^[31] El manifiesto afirmaba que "la mejor manera de producir mejoras profundas y duraderas en los ferrocarriles es terminar con el monopolio estatal de BR", aunque según The Independent , "muchos, incluso dentro del Partido Conservador, creían que la privatización era simplemente un mecanismo para gestionar el declive gradual de la industria sin una carga demasiado pesada para el contribuyente". ^[32]

En contra de lo que indicaban las encuestas de opinión, los conservadores ganaron las elecciones en abril de 1992 y, en consecuencia, tuvieron que elaborar un plan para llevar a cabo la privatización antes de que se publicara el proyecto de ley sobre los ferrocarriles al año siguiente. La dirección de British Rail defendió firmemente la privatización como una entidad única, una British Rail plc en la práctica; el ministro del gabinete John Redwood "abogó por empresas regionales a cargo de las vías y los trenes", pero el primer ministro John Major no apoyó su punto de vista; ^[33] el Tesoro, bajo la influencia del grupo de expertos del Instituto Adam Smith, abogó por la creación de siete, y luego 25, franquicias de ferrocarriles de pasajeros como forma de maximizar los ingresos. En este caso, prevaleció la opinión del Tesoro.

Como precursora de la legislación principal, el 19 de enero de 1993 se aprobó la Ley de 1993 sobre propuestas de transferencia del carbón británico y los ferrocarriles británicos. Esta legislación dio al Secretario de Estado el poder de dar instrucciones a la BRB para vender activos, algo que la junta no podía hacer hasta entonces.

El proyecto de ley sobre ferrocarriles, publicado en 1993, ^[34] estableció una estructura compleja para la industria ferroviaria. British Rail se dividiría en más de 100 empresas independientes, y la mayoría de las relaciones entre las empresas sucesoras se establecerían mediante contratos, algunas a través de mecanismos regulatorios (como el código de red para toda la industria y el régimen de desempeño del modelo estrella multibilateral). Los contratos para el uso de las instalaciones ferroviarias (vías, estaciones y depósitos de mantenimiento ligero) deben ser aprobados o dirigidos por la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras , aunque algunas instalaciones están exentas de este requisito. Los contratos entre los principales operadores de trenes de pasajeros y el estado se denominan acuerdos de franquicia, y primero se establecieron con la Oficina de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros (OPRAF), luego con su sucesora, la Autoridad Ferroviaria Estratégica , y ahora con el Secretario de Estado de Transporte .

La aprobación de la Ley de Ferrocarriles fue controvertida. El público no estaba muy convencido de las virtudes de la privatización ferroviaria y hubo mucha presión contra el proyecto de ley. El Partido Laborista se opuso implacablemente a él y prometió renacionalizar los ferrocarriles cuando volviera al poder, siempre y cuando los recursos lo permitieran. El presidente conservador del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes , Robert Adley , describió el proyecto de ley como "un impuesto de capitación sobre ruedas"; ^[35] sin embargo, se sabía que Adley era un entusiasta del ferrocarril y su consejo fue desestimado. Adley murió repentinamente antes de que el proyecto de ley completara su paso por el Parlamento. ^[36]

El proyecto de ley de ferrocarriles se convirtió en la Ley de ferrocarriles de 1993 el 5 de noviembre de 1993, y la estructura organizativa dictada por ella entró en vigor el 1 de abril de 1994. Inicialmente, British Rail se dividió en varias unidades, con frecuencia basadas en sus propios sectores organizativos (Unidades de operación de trenes, Unidades de mantenimiento de infraestructura, etc. - para más detalles, consulte a continuación) todavía controladas por la Junta de Ferrocarriles Británicos, pero que se vendieron en los siguientes años.

La estructura original de privatización, creada a lo largo de tres años a partir del 1 de abril de 1994, consistió en transferir la propiedad y la operación del ferrocarril a una variedad de empresas privadas, reguladas por dos oficinas públicas, Rail Regulator y Director of Passenger Rail Franchising . Una empresa de nueva creación, Railtrack , sería la propietaria de la infraestructura de propiedad privada, que subcontrataría el trabajo a varias otras empresas para realizar el mantenimiento. ^[37] Varias otras empresas alquilarían y/o operarían trenes. ^{[38] [39]}

En preparación para la privatización total, BR se dividió en varias partes. La prestación de servicios de pasajeros se dividió en veinticinco unidades operativas de trenes de pasajeros (TOU), ^[40] conocidas como franquicias en la sombra, divididas por área geográfica y tipo de servicio. Para los servicios de carga, se crearon seis compañías operativas de carga (FOC): tres unidades geográficas para carga de trenes ( Mainline Freight en el sureste, Loadhaul en el noreste y Transrail en el oeste ^[41] ), más Railfreight Distribution para trenes internacionales y de vagón completo, Freightliner para trenes de contenedores y Rail Express Systems para trenes de paquetes y correo. British Rail Infrastructure Services (BRIS) asumió la responsabilidad de los requisitos de ingeniería del ferrocarril. ^[42] BRIS se organizó posteriormente para la privatización sobre la base de siete unidades de mantenimiento de infraestructura (IMU), que mantenían el ferrocarril, y seis unidades de renovación de vías (TRU), que reemplazaban las líneas ferroviarias, ambas organizadas geográficamente.

Railtrack fue la primera empresa creada; se hizo cargo de la propiedad de todas las vías, señalización y estaciones. ^{[37] [43]} Railtrack procedió a alquilar la mayoría de las 2.509 estaciones a los operadores de trenes de pasajeros franquiciados, gestionando solo un puñado (doce, luego diecisiete) de las terminales más grandes de la ciudad. Dado que el mantenimiento y la renovación de la infraestructura se subcontratarían (a los compradores privados de las IMU y TRU), el personal empleado directamente por Railtrack consistía principalmente en señaleros. ^[44] Railtrack obtenía sus ingresos de los cargos de acceso a las vías cobrados a los operadores de trenes, así como de los arrendamientos de estaciones y depósitos ; la financiación adicional provendría del gobierno británico. La empresa gastaría sus finanzas principalmente en la red ferroviaria de acuerdo con los planes establecidos por el regulador ferroviario. ^{[45] [37]}

Tres compañías de arrendamiento de material rodante (ROSCOs) de nueva creación ( Angel Trains , Eversholt Rail Group y Porterbrook ) recibieron todos los vagones de pasajeros, locomotoras y unidades múltiples de British Rail. ^{[46] [47] [48]} La finalización del proceso de privatización implicó convertir las TOU de pasajeros en compañías operadoras de trenes (TOCs) a través del proceso de franquicia, realizado en primera instancia sobre la base de que "gana el postor con el menor costo". Las locomotoras y vagones de carga no fueron transferidos a las ROSCO, sino que pasaron a ser propiedad directa de los operadores de trenes de carga. La privatización total de los operadores de carga hizo que cinco fueran comprados inmediatamente por un consorcio liderado por Wisconsin Central Transportation Corporation y se fusionaron en lo que se conoció como English Welsh & Scottish (EWS) (ahora DB Cargo UK ), ^{[49] [50] [51]} dejando solo a Freightliner como el único otro negocio de carga ex-BR en ser privatizado a alguien distinto de EWS. ^[52]

El Regulador Ferroviario (el funcionario estatutario a cargo de la Oficina del Regulador Ferroviario (ORR)) fue creado para regular el monopolio y los elementos dominantes de la industria ferroviaria, y para vigilar ciertas condiciones de protección del consumidor de las licencias de los operadores. El Regulador hizo esto a través de poderes para supervisar y controlar el consumo de capacidad de las instalaciones ferroviarias (su aprobación era necesaria antes de que un contrato de acceso para el uso de vías, estaciones o ciertas instalaciones de mantenimiento pudiera ser válido), para hacer cumplir la ley de competencia nacional, para emitir, modificar y hacer cumplir las licencias de operación y para supervisar el desarrollo de ciertos códigos para toda la industria, el más importante de los cuales es el código de red. El papel de ORR solo cubría la regulación económica; crucialmente revisando cada cinco años los cargos de acceso que Railtrack podía cobrar a los operadores de trenes por la operación, mantenimiento, renovación y mejora de la red ferroviaria nacional. La regulación de la seguridad siguió siendo responsabilidad del Ejecutivo de Salud y Seguridad . El primer Regulador Ferroviario fue John Swift . ^{[53] [54]}

El Director de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros asumió la responsabilidad de organizar el proceso de franquicia para transferir las 25 UOT al sector privado y luego desarrollar el programa de refranquicia para el futuro. El primer Director de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros fue Roger Salmon. ^[55]

Tras la privatización, la estructura de los ferrocarriles se ha mantenido prácticamente igual y el sistema todavía se basa en la competencia entre operadores privados que pagan por el acceso al proveedor de infraestructura y arriendan material rodante de los ROSCO.

Un cambio importante ha sido el propietario real de la infraestructura. Las secuelas del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 llevaron a graves dificultades financieras para Railtrack. ^{[56] [57] [58]} Poco menos de un año después, la empresa fue puesta en un tipo especial de insolvencia por el Tribunal Superior de Inglaterra por orden del gobierno. ^{[59] [60]} Las circunstancias de esta acción fueron controvertidas y finalmente llevaron a la mayor demanda colectiva en la historia legal británica. ^{[61] [62]} La administración provocó inestabilidad en el precio de sus acciones y el 2 de octubre de 2002 una nueva organización, Network Rail , compró Railtrack. ^{[63] [64]} Network Rail no tiene accionistas y es una empresa limitada por garantía , nominalmente en el sector privado pero con miembros en lugar de accionistas y su endeudamiento garantizado por el gobierno. Durante 2004, Network Rail recuperó el control directo del mantenimiento de la vía, la señalización y las líneas aéreas, aunque la renovación de la vía siguió siendo subcontratada al sector privado. ^{[65] [66]}

La gestión del sistema de franquicias de pasajeros también ha cambiado; durante 2001, las funciones del Director de Franquicias de Pasajeros Ferroviarios fueron sustituidas por la Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA), cuyo cometido también incluía la promoción de los servicios de transporte de mercancías. Cinco años más tarde, la SRA fue abolida a su vez en favor del control directo del Grupo Ferroviario del Departamento de Transporte. ^[67] En general, el sistema de franquicias ha seguido adelante según lo previsto, con franquicias que se han mantenido o transferido en función de los resultados. Hasta la fecha, en nueve ocasiones, las franquicias de pasajeros han tenido que pasar a ser propiedad gubernamental (indirecta): South Eastern Trains (2003-2006), ^[68] East Coast (2009-2015), ^[69] London North Eastern Railway (2018-presente), ^[70] Northern Trains (2020-presente), ^[71] Transport for Wales Rail (2021-presente), ^[72] Southeastern (2021-presente), ^[73] ScotRail (2022-presente), ^[74] TransPennine Express (2023-presente), ^[75] y Caledonian Sleeper (2023-presente). ^[76] Con el tiempo, algunas franquicias se han fusionado y se han ampliado las duraciones de los contratos; Además, en el marco del programa de descentralización, se ha dado participación a otros organismos gubernamentales en las condiciones de franquicia: el Gobierno escocés con ScotRail , el Gobierno galés en Wales & Borders , así como el alcalde de Londres y los diversos ejecutivos de transporte de pasajeros para los servicios en sus respectivas áreas. Desde 2005, el Departamento de Transporte ha estado utilizando la designación de ferrocarril comunitario para flexibilizar las regulaciones, reducir los costos y aumentar el uso de ciertas rutas y servicios socialmente necesarios, aunque estos permanecen dentro de la estructura de TOC. ^{[ cita requerida ]}

En los sectores de transporte de mercancías y de pasajeros, también ha surgido un pequeño número de operadores de acceso abierto (operadores de trenes no franquiciados) (algunos de los cuales han cerrado desde entonces). ^{[77] [78] [79]} En términos de propiedad de los trenes, las tres ROSCO siguen existiendo tal como se establecieron originalmente, aunque algunas ahora arriendan locomotoras y vagones de mercancías a las FOC. También se les han unido una variedad de nuevas entidades de arrendamiento, ^{[80] [81] [82]} incluidas empresas de alquiler al contado que ofrecen arrendamientos a corto plazo, ^{[83] [84]} así como propietarios de trenes a pequeña escala que ofrecen arrendar su material rodante privado. Además, algunos operadores, como Network Rail , también han comprado algo de material rodante ellos mismos.

La estructura regulatoria también ha evolucionado; en línea con los cambios en la regulación de otras industrias privatizadas, el cargo de Regulador Ferroviario fue abolido en 2004, reemplazado por una junta corporativa de nueve miembros llamada Oficina de Regulación Ferroviaria , que incorpora la responsabilidad de la regulación de la seguridad, anteriormente competencia del Ejecutivo de Salud y Seguridad . ^[85]

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (December 2023) (Learn how and when to remove this message)

La privatización de British Rail se produjo al mismo tiempo que se completaba el proyecto del Túnel del Canal que unía Gran Bretaña con Francia, y el túnel en sí se inauguró oficialmente el 6 de mayo de 1994. Las partes clave del proyecto fueron un servicio ferroviario de pasajeros a través del túnel, denominado Eurostar , y la construcción de un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el lado británico, el Channel Tunnel Rail Link (CTRL) de 109 kilómetros (68 millas) , para unir el túnel con Londres.

Con el CTRL todavía en fase de planificación, los trenes Eurostar comenzaron a operar el 14 de noviembre de 1994 sobre la vía existente, y las operaciones en los tramos británicos de la vía las realizó European Passenger Services (EPS), una filial creada por British Rail. Para gestionar la construcción del CTRL, British Rail también había creado otra filial, Union Railways. En 1996, en línea con el resto del proceso de privatización, el gobierno firmó un contrato con la empresa privada London & Continental Railways (LCR) para construir el CTRL y, como parte de ese acuerdo, LCR se convirtió en propietaria tanto de EPS como de Union Railways; LCR rebautizó EPS como Eurostar, poniendo fin así a la participación de British Rail en el proyecto.

A medida que avanzaba el proyecto, debido a dificultades financieras, tanto LCR como sus filiales sufrieron diversos cambios en materia de financiación, estructura y planificación, en los que el gobierno y Railtrack (posteriormente Network Rail) se involucraron en los diversos planes y proyectos. En 2007, finalmente se completó la segunda etapa del CTRL (el CTRL pasó a denominarse en ese momento High Speed ​​1 (HS1)). En 2009, el gobierno había asumido el control total de LCR y anunció su intención de privatizarla para recuperar su inversión; esto se logró en dos etapas: en 2010, la venta de una concesión de 30 años para poseer y operar HS1, y en 2015, la venta de la participación británica en el operador Eurostar (que en 2009 pasó a llamarse Eurostar International Limited, EIL).

A través de una subsidiaria establecida en 2003, Network Rail es el encargado del mantenimiento de la infraestructura de HS1. Los servicios de pasajeros nacionales se operan en partes de HS1 como parte de la franquicia integrada de Kent , que comenzó en 2009 y está operada por Southeastern .

El impacto de la privatización ha sido debatido por el público, los medios de comunicación y la industria ferroviaria desde que se completó el proceso. La cuestión de si es necesario renacionalizar o introducir cambios importantes en el modelo posterior a la privatización es un detalle omnipresente en los programas electorales de los partidos políticos británicos. ^[86]

Los beneficios declarados de la privatización incluyen un mejor servicio al cliente y más inversiones; y las desventajas declaradas incluyen tarifas más altas, menor puntualidad y mayores subsidios ferroviarios .

Los principales temas de debate se refieren a si el proceso ha logrado sus objetivos centrales de aumentar los niveles de inversión, rendimiento y satisfacción del cliente, reduciendo al mismo tiempo el costo para el contribuyente mediante subsidios ferroviarios . La seguridad también se convirtió en un tema importante después del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 y el accidente ferroviario de Potters Bar en 2002, que expusieron fallas en los regímenes de mantenimiento posteriores a la privatización. ^{[ cita requerida ]}

• Campaña para recuperar el ferrocarril británico
• Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña
• Financiación de la industria ferroviaria en Gran Bretaña
• Los navegantes (película) – de Ken Loach , sobre un grupo de ferroviarios justo después de la privatización
• Thatcherismo

• Parker, David (2009). La historia oficial de la privatización, vol. I: Los años de formación, 1970-1987 . Routledge. ISBN 978-0-415-46916-6.
• Parker, David (2012). La historia oficial de la privatización, vol. II: capitalismo popular, 1987-97 . Routledge. ISBN 978-0-415-69221-2.

• Alianza Libertaria: Por qué ha fracasado la privatización de British Rail Archivado el 5 de febrero de 2012 en Wayback Machine
• La libertad de los trabajadores: la privatización de British Rail: qué significa y por qué se produjo (2004)
• Cuestiones económicas: Subvenciones y productividad en el ferrocarril de pasajeros británico privatizado
• British Rail se desvió (1996)
• "Single o Return – la historia oficial de la Asociación de Personal Asalariado del Transporte Archivado el 18 de mayo de 2006 en Wayback Machine – Capítulo 31 "Más privatización".
• "Single or Return – la historia oficial de la Asociación de Personal Asalariado del Transporte Archivado el 4 de mayo de 2006 en Wayback Machine – Capítulo 32 "Preparación para la privatización ferroviaria; La Ley de Ferrocarriles (1993); Privatización de BR: ¿la fase final?".
• El alto precio público del ferrocarril privado británico Archivado el 10 de diciembre de 2014 en Wayback Machine , en Public World.
• Vuelve British Rail a Facebook
• Directiva 91/440 de la UE, de 29 de julio de 1991
• Directiva 2001/12/UE, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440
• Ley de Ferrocarriles de 1993
• Ley de Transporte de 2000 [1]
• Ley de ferrocarriles de 2005
• Oficina de Regulación Ferroviaria Archivado el 27 de enero de 2014 en Wayback Machine.