Impacto de la privatización de British Rail

El impacto de la privatización de British Rail ha sido objeto de un gran debate. Entre los beneficios declarados se incluyen un mejor servicio al cliente y más inversiones, y entre los inconvenientes declarados se incluyen tarifas más altas, menor puntualidad y mayores subsidios ferroviarios . La privatización de British Rail comenzó en la década de 1990.

Según la encuesta nacional de pasajeros de ferrocarril, la satisfacción de los pasajeros ha aumentado del 76% en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83% en 2013 y el número de pasajeros insatisfechos con su viaje se redujo del 10% al 6%. ^[2] Sin embargo, el impacto del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 dejó los servicios gravemente afectados durante muchos meses después. ^[3] Según una encuesta del Eurobarómetro de 2013 , la satisfacción con el ferrocarril de los encuestados del Reino Unido fue la segunda más alta en la UE, detrás de Finlandia. La encuesta encontró que la satisfacción media del Reino Unido en cuatro áreas diferentes fue del 78%, por delante de Francia (74%), Alemania (51%) e Italia (39%). ^[4]

Desde la privatización, el número de viajes en tren a nivel nacional aumentó un 128% en 2019-2020, ^{[6] [7]} y el número de pasajeros-km aumentó un 126%, después de un período de mayormente declive durante la nacionalización. ^[8] Existe controversia sobre cuánto de esto se debe a la privatización y cuánto a otros factores como el aumento de los precios del combustible, la congestión vial, el bajo desempleo y, en particular, el crecimiento del PIB. Los críticos de la privatización, como el sindicato RMT, han señalado que el número de pasajeros comenzó a aumentar 18 meses antes de que comenzara el proceso de privatización, cuando la economía comenzó a recuperarse de la recesión de principios de la década de 1990. ^[9] Sin embargo, este crecimiento solo se detuvo realmente durante la pandemia de COVID-19, ^[10] y el número de pasajeros creció más rápido que en países europeos comparables como Francia o Alemania (60% en comparación con el 25% y el 23% respectivamente de 1998 a 2015). ^{[2] [11]}

En un intento de proteger los intereses de los pasajeros, se regularon ciertas tarifas (en su mayoría tarifas de temporada de cercanías) y elementos básicos del horario. Sin embargo, las compañías operadoras de trenes (TOC) todavía tenían bastante margen para cambiar las tarifas no reguladas y podían cambiar el número de trenes que circulaban dentro de ciertas limitaciones regulatorias y prácticas. En general, los aumentos de tarifas han sido a un ritmo significativamente más lento que bajo British Rail (BR). ^{[ cita requerida ] [ disputado – discutir ]} Según la Global Railway Review , el aumento anual promedio en términos reales entre 1996 y 2011 fue del 1,3%, en comparación con el 2,2% durante los últimos 15 años de British Rail ^{[12] [ mejor fuente necesaria ]} . En lo que respecta al horario, se están ejecutando muchos más trenes cada día que con BR, ya que los operadores han tratado de ejecutar trenes más frecuentes pero generalmente más cortos en muchas rutas para atraer más clientes. ^{[ cita requerida ]}

El aumento de las tarifas no ha sido uniforme desde la privatización hace 20 años: las tarifas individuales estándar han aumentado hasta un 208%, mientras que los aumentos de precios de los abonos de temporada rondan justo por debajo o ligeramente por encima de la tasa de inflación, con un aumento de entre el 55% y el 80%, ^[13] mientras que el precio de los billetes anticipados ha disminuido en términos reales: el billete anticipado promedio en 1995 costaba £ 9,14 (a precios de 2014) en comparación con £ 5,17 en 2014. ^[14] Esto es para tratar de reducir el aumento significativo en el número de personas que viajan en horas punta ^{[ verificación fallida ]} . Por ejemplo, más de la mitad de los viajes de National Rail a Londres ocurren en las tres horas de 7 am a 10 am, y la mitad de estos viajes (una cuarta parte del total del día) ocurren entre las 8 am y las 9 am. ^[15] En enero de 2018, las tarifas de todos los operadores eran un 20% más altas en términos reales que en enero de 1995. ^[16] Tanto el número de viajes por persona como el tiempo de viaje han aumentado, mientras que la distancia media del viaje ha disminuido. ^[17]

Los promotores de la privatización esperaban que las empresas de material rodante (ROSCO) compitieran entre sí para proporcionar a las TOC el material rodante que necesitaban. En la práctica, en la mayoría de los casos, las TOC individuales necesitaban clases específicas de trenes para operar sus servicios, y a menudo sólo una de las ROSCO tenía esa clase de tren, lo que resultaba en tener que pagar lo que la ROSCO en cuestión quisiera cobrar por el arrendamiento de los trenes. El material rodante antiguo era extremadamente rentable para las ROSCO, ya que podían cobrar cantidades sustanciales por su alquiler a pesar de que British Rail ya había amortizado sus costos de construcción. A medida que los trenes envejecen, el costo de su arrendamiento no disminuye. Esto se debió a la adopción de la " fijación de precios por indiferencia " como el método para determinar los costos de arrendamiento por parte del gobierno, que tenía como objetivo hacer que la compra de trenes nuevos fuera más atractiva en comparación con la operación de trenes que habían expirado. ^{[ cita requerida ]} La edad media de los trenes en el Reino Unido ha disminuido en comparación con los últimos años de BR, ya que la edad media del material rodante cayó ligeramente desde el tercer trimestre de 2001-02 a 2017-18, de 20,7 años a 19,6 años, mientras que los pedidos de material nuevo reducirán la edad media a 15 años en marzo de 2021. ^{[18] [19]}

Los propios fabricantes de material rodante sufrieron bajo la privatización; con la pausa en los nuevos pedidos de trenes nuevos causada por el proceso de reorganización y reestructuración, la antigua York Carriage Works (adquirida por ABB ) se redujo drásticamente y finalmente cerró. ^[20] Fue reabierta por Thrall Car Manufacturing Company en 1997, para fabricar 2.500 vagones para EWS , cerrando nuevamente en 2003. ^{[21] [22]}

La antigua planta de Metro-Cammell en Washwood Heath (posteriormente propiedad de Alstom ) siguió su ejemplo en 2004, cerrando sus puertas una vez que el último de los modelos de la Clase 390 salió de la línea de montaje. ^{[23] [24]} De los fabricantes originales, solo el antiguo Centro Técnico Ferroviario y las plantas asociadas de British Rail Engineering Limited en Derby y Crewe sobreviven hasta el día de hoy; ahora propiedad de Bombardier . Hitachi abrió una nueva fábrica en Newton Aycliffe en 2015. ^[25] CAF abrió una nueva planta en Newport en 2018 ^[26] mientras que Siemens abrirá una nueva fábrica en Goole . ^[27]

El índice clave utilizado para evaluar el desempeño de los trenes de pasajeros es la Medida de Desempeño Público , que representa el porcentaje de trenes de corta distancia que llegan dentro de los 5 minutos y de trenes de media y larga distancia dentro de los 10 minutos de la hora prevista. A partir de una base de casi el 90% de los trenes que llegaban a tiempo en 1995, la medida alcanzó un máximo de más del 92% en 1996, antes de caer a alrededor del 78% en 2002, principalmente debido a las estrictas restricciones de seguridad establecidas después del accidente de Hatfield en 2000. Sin embargo, en 2018-2019 el PPM se situó en alrededor del 86%, después de que el promedio móvil anual aumentara a casi el 92% en 2012. ^[28]

Los ferrocarriles pueden señalar mejoras continuas en materia de seguridad bajo la privatización; de hecho, la tasa de mejora aumentó en comparación con la experimentada en los últimos años de BR, según una investigación del Imperial College de Londres. El investigador dijo que sus hallazgos mostraban que probablemente habrían sobrevivido 150 personas que se podría haber esperado que murieran en accidentes si las tendencias anteriores a la privatización hubieran continuado. ^[30]

En 2013, según un informe de la Agencia Ferroviaria Europea , Gran Bretaña tiene los ferrocarriles más seguros de Europa en función del número de incidentes de seguridad ferroviaria. ^[31] Varios accidentes ferroviarios importantes ocurrieron en los primeros años de privatización, incluidos el accidente ferroviario de Southall (1997), el accidente ferroviario de Ladbroke Grove (1999), el accidente ferroviario de Hatfield (2000) y el accidente ferroviario de Potters Bar (2002).

• Lista de accidentes ferroviarios en el Reino Unido

Desde la privatización, la cantidad de inversión se ha multiplicado por nueve, de 698 millones de libras en 1994-95 a 6.840 millones de libras en 2013-14. ^[33] También ha habido inversiones gubernamentales en toda la red en mejoras de velocidad, electrificación , señalización en cabina en la línea principal de la costa este y la alta velocidad 2. Debido al accidente de Hatfield en 2000, Railtrack emprendió una renovación de vías a gran escala sin una planificación suficiente, y gran parte del trabajo fue deficiente y posteriormente tuvo que rehacerse. ^[34] Las pobres habilidades de gestión de proyectos de Railtrack se ejemplificaron con el proyecto de modernización de la ruta de la costa oeste , que tenía la intención de entregar una ruta de 140 mph en 2005 a un costo de 2000 millones de libras, pero que finalmente entregó una ruta de 125 mph en diciembre de 2008 a un costo de 9000 millones de libras, ^[35] lo que fue un factor importante en el colapso financiero de la empresa.

Tras una reducción inicial de más de la mitad, los subsidios ferroviarios se dispararon tras el accidente ferroviario de Hatfield en 2000. En 1994, el apoyo gubernamental total recibido por British Rail fue de 1,627 millones de libras esterlinas ^[37] (2,168 millones de libras esterlinas en términos de 2005, ajustados por el RPI ^[38] ), mientras que en 2005, el apoyo gubernamental de todas las fuentes ascendió a 4,593 millones de libras esterlinas ^[37] . Una vez finalizada la inversión adicional en seguridad tras el accidente de Hatfield , los subsidios se han controlado desde entonces. Los subsidios ferroviarios han aumentado de 3,4 mil millones de libras esterlinas en 1992-93 a 9,1 mil millones de libras esterlinas en 2018-19 (a precios actuales), ^[39] aunque el subsidio por viaje ha caído de 4,57 libras esterlinas por viaje a 2,61 libras esterlinas por viaje. ^{[13] [40]} Sin embargo, esto oculta una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "£1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra a £6,51 por viaje en Escocia y £8,34 por viaje en Gales". ^[40]

Una de las principales expectativas de la privatización era que el servicio ferroviario pudiera ser prestado de manera más eficiente en el sector privado debido al afán de lucro . Según el Dr. David Turner, la expectativa de que había costos considerables que podrían ser recortados del sistema no se cumplió; los nuevos operadores descubrieron que BR ya había hecho mucho de lo que se podía hacer para mejorar la eficiencia. ^{[41] [ se necesita una mejor fuente ]} Según un conjunto de datos publicado por el Rail Delivery Group, "los costos diarios de la industria han sido cubiertos cada vez más por ingresos no gubernamentales, ya que los ingresos generados por la industria cubrieron el 99% de los costos operativos de la industria en 2013-14 en comparación con el 72% en 1997-98". Desde 1997-98, los costos operativos de las compañías ferroviarias por milla de pasajero se han reducido en un 20% en términos reales. ^{[42] [ se necesita una mejor fuente ]} La privatización de British Rail generó £800 millones en ahorros debido a las ganancias de eficiencia en 2001. ^[43]

Los ingresos que las empresas ferroviarias obtienen de sus actividades operativas han disminuido si se considera el porcentaje de los ingresos totales del sistema ferroviario, y la financiación pública ha aumentado en términos reales. ^[44] La red ferroviaria británica nunca, en ningún momento de su historia reciente, ha logrado cubrir sus costos con las tarifas de los pasajeros. En los últimos años, el Gobierno se ha fijado el objetivo de recuperar el 75% de los costos de los pasajeros, una cifra que se ha logrado sólo una vez desde la privatización, pero varias veces antes. ^[44]

Los gastos se pueden desglosar de la siguiente manera:

El periodista Aditya Chakrabortty publicó cálculos del Centro de Investigación sobre el Cambio Sociocultural que indican que "en el año fiscal que terminó en marzo de 2012, las compañías ferroviarias obtuvieron un rendimiento promedio del 147% por cada libra que invirtieron en sus negocios". ^[46] Sin embargo, fullfact.org descubrió que en realidad el monto del rendimiento obtenido después del subsidio y la devolución del dinero al gobierno fue del 3,4% para el año fiscal que terminó en marzo de 2012 (es decir, el mismo período). ^[47]

Uno de los beneficios que se promueven para la privatización es que quitaría a los ferrocarriles del control político a corto plazo, lo que dañaría a una industria tan dependiente de la inversión a largo plazo. Esto no ha sucedido y, con los últimos cambios que se han realizado en la estructura ferroviaria, algunos dicen que la industria está más bajo control gubernamental que nunca antes. ^{[ cita requerida ]} Esto se consolidó en septiembre de 2013 cuando las necesidades de endeudamiento de Network Rail volvieron a estar bajo el control del Tesoro de Su Majestad y se agregaron a los Requisitos de Endeudamiento del Sector Público , renacionalizando efectivamente la empresa sin fines de lucro propiedad del gobierno que había sido creada por el Ministro de Transporte Stephen Byers después del colapso de Railtrack .

En teoría, la privatización tenía por objeto abrir las operaciones ferroviarias al libre mercado y fomentar la competencia entre múltiples empresas privadas. Los críticos han señalado el hecho de que muchas de las franquicias han acabado siendo propiedad común de los pocos grupos de transporte dominantes, como Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , Keolis , National Express y Stagecoach Group , ya sea como filiales de propiedad absoluta o como copropietarios de franquicias u otros grupos holding. Dado que todos estos grupos tuvieron su origen en la anterior desregulación y consolidación de los servicios de autobús, también significó que en algunos casos ahora había un propietario privado común tanto del operador de autobús como del de tren en algunas rutas.

También han surgido críticas debido al hecho de que muchas de las empresas privadas son propiedad de las empresas de transporte estatales de otras naciones, incluido el mayor operador de carga. Varias franquicias de pasajeros son propiedad parcial o total de subsidiarias o empresas conjuntas de gobiernos extranjeros; Abellio es propiedad de Nederlandse Spoorwegen del gobierno holandés, Arriva de Deutsche Bahn del gobierno alemán , SNCF del gobierno francés que posee un 25% en Keolis y el gobierno de Hong Kong posee el 75% de MTR Corporation . ^[48] Los críticos también han señalado que el sistema de franquicias no fomenta la competencia real, aunque los partidarios señalan que la privatización ha permitido que cualquier empresa privada compita, como operador de acceso abierto . En julio de 2015, la Autoridad de Competencia y Mercados (CMA) presentó planes para aumentar la competencia en las rutas interurbanas, estableciendo cuatro posibles opciones para la reforma: ^[49]

1. Manteniendo la estructura de mercado existente, pero con operaciones de acceso abierto significativamente mayores
2. Dos franquiciados por cada franquicia
3. Más franquicias superpuestas
4. Concesión de licencias a múltiples operadores, sujetas a condiciones (incluidas las obligaciones de servicio público)

Un efecto secundario necesario de la división de la red ferroviaria en varias partes propiedad de distintas empresas privadas, cuyas relaciones entre ellas y el gobierno se determinarán mediante contratos, es la necesidad de un sistema de resolución de disputas, que puede llegar hasta la vía judicial. Los críticos de la privatización han argumentado que estos sistemas son costosos y requieren mucho tiempo, y en última instancia no sirven para nada en comparación con la resolución de disputas en mercados en los que hay una competencia genuina.

En 2000, tras el accidente ferroviario de Hatfield , surgió una importante disputa , cuando Railtrack impuso más de 1200 restricciones de velocidad de emergencia en la red como medida de precaución contra más averías en las vías. Al no haber ninguna intervención política, los operadores de trenes de pasajeros y mercancías (que estaban perdiendo grandes sumas de dinero como consecuencia de la grave interrupción operativa que se estaba produciendo) solicitaron al regulador ferroviario que tomara medidas coercitivas contra Railtrack. Esas medidas se tomaron casi de inmediato y unos meses más tarde se restableció el funcionamiento normal de la red.

Un estudio de la Comisión Europea que examinó cómo han progresado y mejorado los ferrocarriles en Europa desde la década de 1990 concluyó que la red del Reino Unido fue la que más mejoró de las 27 naciones de la UE entre 1997 y 2012. El informe examinó una serie de 14 factores diferentes y el Reino Unido ocupó el primer lugar en cuatro de ellos, el segundo y el tercero en otros dos y el cuarto en tres, ocupando el primer lugar en general. ^{[50] [51]} El Instituto Adam Smith ha escrito que, aunque preferiría que hubiera más competencia dentro del sistema, la privatización ha provocado una explosión en el número de pasajeros. ^[52]

En 2013, The Guardian escribió que "en general, la privatización ferroviaria ha sido un gran éxito" en términos de número de pasajeros, tarifas y subsidios públicos, además de que Gran Bretaña tiene los ferrocarriles más seguros de Europa y "los servicios más frecuentes entre ocho naciones europeas evaluadas por un grupo de consumidores". ^[53] En 2015, publicó un editorial en el que decía que, una vez más, a pesar de algunos problemas, la privatización ha aportado muchas mejoras. El editorial decía que, aunque la privatización hace 20 años fue una medida ideológica, renacionalizar los ferrocarriles en un momento en que están creciendo rápidamente también estaría motivado por la ideología. ^[54] En 2015, The Daily Telegraph escribió que "un ferrocarril de propiedad estatal sería un error costoso" por tres razones. En primer lugar, sería prohibitivamente caro, en segundo lugar, los trenes no son propiedad de los operadores sino de empresas de arrendamiento de terceros y, en tercer lugar, la legislación de la UE consagra el derecho de los operadores de acceso abierto como Grand Central a operar libres del control gubernamental. ^[55]

The Independent explicó que el motivo de las tarifas elevadas era financiar el programa de inversión y mejoras que se está llevando a cabo actualmente y, si bien las empresas privadas obtienen grandes ganancias, son pequeñas en comparación con el costo total y la experiencia privada significa que las empresas se gestionan de manera más eficiente que si fueran estatales. También dijo que la razón por la que las tarifas son más altas que en otros países europeos es que hay menos subsidios públicos y que reducir las tarifas significaría aumentar los impuestos. ^[56] Por ejemplo, los subsidios ferroviarios en Francia en 2013 fueron de 13.200 millones de euros (9.500 millones de libras esterlinas) en comparación con los 4.000 millones de libras esterlinas en el Reino Unido. ^[57] Sin embargo, esto ha aumentado considerablemente a principios de la década de 2020, en particular después de la pandemia de COVID-19. Los subsidios gubernamentales representaron 11.900 millones de libras esterlinas de los ingresos de los operadores para el año de abril de 2022 a marzo de 2023. ^[58]

En un artículo de 2016 para The Independent , Simon Calder argumentó que la industria ferroviaria era víctima de su propio éxito en el aumento del número de pasajeros. Esto ha provocado hacinamiento en los trenes y algunas compañías ferroviarias tuvieron que hacer funcionar trenes con 2 minutos de diferencia durante toda la hora punta de la mañana, de 6 a 10 a. m., lo que redujo la confiabilidad hasta que Network Rail pueda realizar "una remodelación de alta resistencia de la infraestructura victoriana" para aliviar la presión. ^[62] El artículo de Calder citó a Mark Smith (un gerente de estación de Charing Cross , London Bridge y Cannon Street a principios de la década de 1990 que luego inició el sitio web ferroviario internacional seat61.com) diciendo que Gran Bretaña lo estaba haciendo mejor que el resto de Europa. Smith afirmó: "Tenemos el ferrocarril más seguro y de más rápido crecimiento de Europa. Estamos reabriendo estaciones y ramales mientras Francia y otros países contemplan cierres y recortes. Estamos revitalizando nuestros servicios de trenes cama de Caledonia y Cornualles mientras que los alemanes se preparan para entregar todos los suyos a finales de este año. Incluso nuestro desempeño puntual se compara sorprendentemente bien con el de los franceses, alemanes o italianos en estos días, con mi propio operador local, Chiltern Railways, incluso haciendo que los suizos compitan por su dinero". ^[62]

Lew Adams , secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos (ASLEF), que se opuso vigorosamente a la privatización de British Rail, ^[63] declaró en 2004: "Yo estaba vehemente en que queríamos permanecer en el sector público, y por supuesto estaban todas las preocupaciones habituales que tienen los sindicalistas con respecto a la privatización: cuestiones de seguridad, pérdidas de empleo, protección de las condiciones de servicio y pensiones. Pero aceptando la voluntad del Parlamento, era hora de mirar los argumentos. Así que dijimos a la gerencia, 'Bueno, si eso es lo que quieren, esto es lo que queremos'. Hoy no puedo argumentar en contra de la entrada del empresario privado en la industria ferroviaria. Estamos operando 1.700 trenes más por día desde que se privatizó. Los empresarios crearon tráfico en la medida en que tenemos que construir más infraestructura. Lo que es verdad es verdad: se han gastado £4.2 mil millones en nuevos trenes. Nunca vimos eso en todos los años que llevo en la industria ferroviaria. Todo el tiempo fue en el sector público, todo el tiempo". "Lo que tuvimos fueron recortes, recortes, recortes. Y hoy hay más miembros en el sindicato, más conductores de trenes y más trenes en funcionamiento. La realidad es que funcionó, hemos protegido los puestos de trabajo y hemos conseguido más puestos de trabajo. Si una empresa privada gana más dinero, lo veo desde el punto de vista de un sindicato: 'Bueno, eso me parece un aumento salarial'. Y podemos argumentar eso. Y cuanto más seguros estén y más productivos sean en la prestación de servicios ferroviarios, bueno, eso significa más puestos de trabajo. Yo estaba allí cuando los ferrocarriles públicos tenían unas 600.000 personas y se redujeron a 100.000 en el tiempo que trabajé en la industria ferroviaria. Ahora estamos ampliando los puestos de trabajo". ^[64]

El sistema de franquicias ferroviarias ha sido objeto de críticas por parte de empresas, pasajeros, dirigentes sindicales y algunos parlamentarios. Se ha dicho que el sistema es demasiado complejo e involucra a demasiadas empresas, algunas de las cuales eran simplemente subcontratistas. Esto ha generado confusión sobre las responsabilidades, ha provocado varios incidentes críticos para la seguridad y ha generado altos costos para las empresas y los pasajeros. ^[65] Esta es una de las razones que llevaron a Network Rail a recuperar bajo su control directo toda la responsabilidad del mantenimiento de la infraestructura, mientras que anteriormente la empresa había recurrido a subcontratistas. ^[66] Múltiples ejemplos de problemas con el modelo de franquicia original del DfT fueron resaltados por la franquicia InterCity East Coast , cuando primero GNER y luego National Express East Coast y Virgin Trains East Coast devolvieron la franquicia cuando los pagos de franquicia escalonados al DfT se volvieron mayores que los ingresos que se podían extraer. ^[65]

Algunos observadores, como el periodista ferroviario y autor Christian Wolmar , sostienen que la idea de separar las vías del tren de esta manera es un error fundamental ^[67] , ya que se basa en el modelo del transporte aéreo, donde las consideraciones de infraestructura, ingeniería y operativas son completamente diferentes. El subsidio de unos 4.000 millones de libras en 2013 fue al menos el doble del que se otorgaba en el momento de la privatización en los años 1990. ^[68]

Dos académicos británicos, Shaw y Docherty, escribieron en 2014 que "de todos los países europeos que vinieron a investigar el gran experimento de privatización ferroviaria de Gran Bretaña, ni uno solo ha elegido adoptar el mismo enfoque". ^[68] Shaw y Docherty escribieron además que "la red ferroviaria nacional, en comparación con Europa continental, ha estado "privada de inversión durante décadas, se ha reducido considerablemente en alcance, está significativamente superpoblada y en muchos casos no es una forma particularmente cómoda de viajar... [E]l sistema cuesta una fortuna". ^[68] La pareja señala que "mientras que otros países [europeos] han... desarrollado ferrocarriles de alta velocidad electrificados de amplio alcance y cada vez más significativos... el Reino Unido ha logrado comparativamente poco... Es más, al menos algunos en el gobierno parecen considerar que este enfoque de la inversión ha sido un éxito". ^[69] Se estima que una brecha de eficiencia del 30% en las operaciones ferroviarias en comparación con el continente contribuye a una brecha de eficiencia general en el transporte "equivalente a la pérdida de la Terminal 5 [de Heathrow], la HS1 o dos extensiones de la Jubilee Line cada año". ^[70] Los académicos han criticado la privatización argumentando que BR en realidad no fue privatizada en el sentido convencional, sino que opera bajo control gubernamental con empresas privadas subcontratadas para administrar franquicias, lo que resulta en altos costos para el contribuyente. ^[71]

En noviembre de 2014, The Independent publicó un artículo en el que se afirmaba: «Los gobiernos extranjeros están ganando cientos de millones de libras al año gestionando los servicios públicos británicos, según una investigación de The Independent que destaca cómo la privatización está beneficiando a los contribuyentes extranjeros, en lugar de a los del Reino Unido». ^[72] A principios de diciembre de 2008, The Daily Telegraph había publicado un titular: «Las tarifas de tren cuestan más que con British Rail». ^[73]

La campaña Bring Back British Rail para la renacionalización fue formada en 2009 por la artista Ellie Harrison . ^{[74] [75]} Una encuesta de 2012 mostró que el 70% de los votantes apoyan la renacionalización de los ferrocarriles, mientras que solo el 23% apoyó la privatización continua. ^[76] Según una encuesta de YouGov de 2013 , el 66% del público apoya que los ferrocarriles sean de propiedad pública. ^[77] Según la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras , en 2016 había un 62% de apoyo a la propiedad pública de las empresas operadoras de trenes. ^[78] Una encuesta de 1.500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoya la renacionalización de los ferrocarriles británicos, el 19% se opondría a la renacionalización y el 17% no sabía. ^[79]

Desde la privatización, tanto los partidos de gobierno posteriores en Gran Bretaña como la oposición oficial y otros partidos políticos han ofrecido diversos niveles de apoyo al sistema posterior a la privatización, así como propuestas de reforma, que incluyen hasta la renacionalización en diversas formas.

El gobierno conservador de John Major perdió las elecciones generales de 1997 y fue reemplazado por un gobierno laborista . El gobierno laborista no cumplió con su compromiso anterior de mantener los ferrocarriles en el sector público. En cambio, dejó la nueva estructura en su lugar, incluso completando el proceso de privatización con las últimas ventas restantes. En 2004, la Conferencia del Partido Laborista votó por 2 a 1 a favor de una moción de la TSSA que instaba al gobierno a recuperar los TOC en propiedad pública cuando expiraran las franquicias. ^{[80] [81]} Sin embargo, la política fue descartada inmediatamente por el entonces Secretario de Transporte Alastair Darling . Después de 13 años en el poder, el Partido Laborista perdió las elecciones generales de 2010 , lo que resultó en un gobierno de coalición formado por los conservadores y los demócratas liberales.

El gobierno de coalición encargó el informe independiente McNulty sobre la "relación calidad-precio" del sistema ferroviario. ^{[82] [83]} Este informe, publicado en 2011, afirmaba que "parece improbable que la renacionalización conduzca a una reducción de los costes", y que "en los casos en que el gobierno ha asumido el control de aspectos del sistema ferroviario, los costes han tendido a aumentar en lugar de disminuir". El informe concluía que "muchos de los argumentos a favor de la renacionalización se basan en las deficiencias del sistema existente, y el estudio considera que se puede ganar mucho más mejorando el rendimiento del sistema actual en lugar de embarcarse en un costoso programa de renacionalización, que es poco probable que conduzca a una reducción general de los costes". ^[84]

En 2013, 20 años después de la privatización del ferrocarril, el Secretario de Estado de Transporte Patrick McLoughlin celebró "20 años de creciente inversión" y "de crecimiento extraordinario en nuestro ferrocarril" y declaró que los únicos planes de la oposición son "oponerse a la competencia, dejar que los jefes sindicales tomen las decisiones y cortar la inversión privada". Según él: "eso significaría tarifas más altas, menos servicios, más hacinamiento, una industria una vez más en declive. Sería una tragedia para los pasajeros". ^[85] La política del gobierno se ha centrado en la construcción de una nueva línea de alta velocidad , que fue aprobada por el Parlamento a principios de 2017, ^[86] así como otras mejoras a la red ferroviaria .

En septiembre de 2020, el Gobierno abolió la mayoría de las franquicias ferroviarias, aunque el Gobierno escocés permitió que la franquicia Caledonian Sleeper continuara hasta 2023. ^[87] El 20 de mayo de 2021, el Gobierno anunció un libro blanco que reformaría la estructura de la industria. Network Rail ya había sido renacionalizada en 2014, y la mayor parte de la gestión del ferrocarril de pasajeros, incluidas las responsabilidades de infraestructura de Network Rail, así como el papel del Departamento de Transporte como administrador de los contratos de pasajeros, pasarían a Great British Railways . ^{[ cita requerida ]} Las antiguas franquicias se convertirían en concesiones, bajo las cuales los operadores asumen muy poco riesgo comercial pero también tienen poca discreción comercial. ^{[ cita requerida ]} La BBC informó que esto representaría "la mayor reorganización" en los ferrocarriles desde la privatización, ^[87] mientras que The Guardian calificó el nuevo modelo de "simplificado, pero aún sustancialmente privatizado", aunque su referencia a los "ferrocarriles del Reino Unido" era engañosa, ya que los ferrocarriles de Irlanda del Norte se gestionan por separado. ^[88]

El 19 de octubre de 2022, la secretaria de Transporte, Anne-Marie Trevelyan, anunció que el proyecto de ley de transporte que habría creado Great British Railways no seguiría adelante en la sesión parlamentaria actual. En febrero de 2023, el secretario de Transporte, Mark Harper, confirmó el compromiso del gobierno con GBR y la reforma ferroviaria. ^{[ cita requerida ]} El 18 de mayo de 2023, se informó de que el proyecto de ley de transporte no se presentaría en la sesión parlamentaria 2023-24. ^{[ cita requerida ]} Sin la Ley Habilitante, GBR carece de poderes legales para otorgar contratos de pasajeros, gestionar la infraestructura o establecer tarifas y horarios. Ahora es poco probable que asuma el control antes de 2024. ^{[ cita requerida ]}

En 2006, el portavoz de transporte en la sombra del Partido Conservador, Chris Grayling , dijo que la división de la industria ferroviaria en 1996 en componentes de vías y trenes fue un error que había aumentado los costos: "Creemos, en retrospectiva, que la separación completa de las vías y los trenes en negocios separados en el momento de la privatización no fue lo adecuado para nuestros ferrocarriles. Creemos que la separación ha ayudado a aumentar el costo de funcionamiento de los ferrocarriles -y, por lo tanto, las tarifas- y ahora está ralentizando las decisiones sobre mejoras de capacidad. Demasiadas personas y organizaciones están involucradas ahora en hacer las cosas, por lo que no ocurre nada. Como resultado, la industria carece de claridad sobre quién está a cargo y es responsable de las decisiones". ^[89]

En 2007, el Partido Conservador estaba consultando sobre las opciones para el futuro. Se propusieron varios cambios, entre ellos un cambio en la propiedad de las vías y los trenes para sus regiones por parte de los operadores regionales. En su opinión, la separación de la propiedad de las vías de los proveedores de servicios había demostrado ser un fracaso, y "la separación ha contribuido a aumentar el coste de funcionamiento de los ferrocarriles". ^[90] Este cambio representaría un retorno al antiguo modelo de British Rail, pero implementado por organizaciones no gubernamentales y titulares de franquicias. Sin embargo, los críticos dicen que si se aplicara un modelo de este tipo a la infraestructura ferroviaria básica, se correría el riesgo de repetir el error original de la Ley de Ferrocarriles de 1993, que fragmentó la operación de los servicios de trenes entre dos docenas de operadores diferentes. Muchos de ellos comparten infraestructura y ofrecen servicios que compiten entre sí. Un plan de este tipo sería inviable sin la consolidación previa de las franquicias existentes en sólo un pequeño puñado de operadores regionales. ^{[ cita requerida ]}

En 2012, el líder laborista Ed Miliband sugirió vacilante que el partido podría incluir una promesa de renacionalizar los ferrocarriles en su manifiesto electoral general de 2015. ^[91] La política fue posteriormente abandonada a favor de mantener el sistema actual y crear una franquicia interurbana respaldada por el gobierno para competir con los otros operadores de trenes. ^[92] En 2015, el Partido Laborista eligió a Jeremy Corbyn como su líder, quien estaba a favor de devolver los ferrocarriles a la propiedad pública. ^[93] En su primera conferencia del partido como líder, Corbyn propuso devolver cada franquicia a la propiedad pública a medida que llegaran al final natural de sus contratos (es decir, sin ejercer cláusulas de rescisión), lo que llevaría a que un tercio del ferrocarril fuera de propiedad pública al final del Parlamento en 2025. ^[94] Esto se incluyó en el manifiesto del Partido Laborista para las elecciones generales del Reino Unido de 2017 y las elecciones generales del Reino Unido de 2019 . Luego lo incluyeron en su manifiesto para las elecciones de 2024 , en las que el Partido Laborista obtuvo la mayoría.

El Partido Verde pide la renacionalización de la red. ^{[95] [96] [97] [98]} El Partido Laborista apoyó la renacionalización en sus manifiestos para las elecciones generales del Reino Unido de 2017 y 2019 , y a partir de abril de 2024 apoya la creación de Great British Railways. ^{[99] [100]} El Partido Laborista Escocés y los Verdes Escoceses abogaron por la renacionalización del contrato First ScotRail , que en cambio fue otorgado a Abellio por el gobierno escocés en 2014. ^[101] En octubre de 2014, el entonces Ministro de Transporte del Partido Nacional Escocés (SNP), Keith Brown , dijo que "el ferrocarril de Escocia ha atraído un contrato líder mundial para brindar servicios al personal ferroviario y a los pasajeros". ^[101]

El Partido Verde se comprometió a la renacionalización en su manifiesto de 2015 , ^[102] reconfirmándolo en su Conferencia de Otoño en Birmingham en septiembre de 2014. El proyecto de ley de iniciativa parlamentaria de Caroline Lucas pedía el fin de las franquicias por completo. Lucas argumentó que permitir que las franquicias individuales, cuando expiren o cuando una empresa no cumpla con sus condiciones de franquicia, vuelvan a ser de propiedad pública evitará una compensación costosa a las empresas ferroviarias, ahorrando más de £1 mil millones por año para el público. ^{[103] [104] [105]} En 2021, el Gobierno galés puso a su principal operador de servicios ferroviarios, Transport for Wales Rail, en propiedad pública de KeolisAmey Wales . ^[106] En 2022, el Gobierno escocés convirtió al principal operador escocés en propiedad pública como ScotRail . ^[107] El Partido Socialdemócrata apoya la renacionalización de los ferrocarriles. ^[108]

• Campaña para electrificar los ferrocarriles británicos
• Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña desde 1995 hasta la actualidad
• Lista de empresas que operan trenes en el Reino Unido
• El transporte ferroviario en Gran Bretaña
• Nacionalización de los ferrocarriles
• Transporte en el Reino Unido
• Tom Winsor § Regulador ferroviario 1999–2004