Eurostar

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Eurostar

Izquierda: Eurostar PBA TGV utilizado para servicios dentro de Europa continental. Derecha: Eurostar e320 utilizado para servicios entre canales.
Descripción general
Estaciones principales	Ámsterdam Bruselas Colonia Lila Londres París Róterdam
Tamaño de la flota	9. PBA de Alstom 17 Alstom PBKA 11 Alstom e300 17 Siemens e320
Estaciones llamadas en	28 [ cita requerida ]
Empresa matriz	SNCF (55,8%) CDPQ (19,3%) NMBS/SNCB (18,5%) Hermes Federado (6,4%)
Marca de informe	ES
Otro
Sitio web	www.eurostar.com
Mapa del sistema Leyenda Dortmund Essen Duisburgo Aeropuerto de Düsseldorf Ámsterdam central Dusseldorf Aeropuerto de Schiphol Colonia Estación central de Róterdam Aquisgrán Países Bajos Bélgica Alemania Bélgica Amberes-Central Feudal Londres Bruselas Túnel del Canal Reino Unido Francia Bélgica Francia Lila París Charles de Gaulle Aeropuerto Marne-la-Vallée– Ajedrez Servicio de temporada de verano   servicio de temporada de invierno (interrumpido) TGV de Valencia Chambéry TGV de Aviñón Albertville TGV de Aix-en-Provence Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains Marsella-Saint-Charles Aime-La Plagne Landry Bourg-Saint-Maurice Transmisión directa entre canales servicio disponible Transmisión directa entre canales servicio no disponible Este diagrama: vista hablar editar

Eurostar es un servicio ferroviario internacional de alta velocidad en Europa Occidental, que conecta Bélgica, Francia, Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido.

El servicio lo opera el Grupo Eurostar , que se formó a partir de la fusión de Eurostar, que operaba trenes a través del Túnel del Canal hasta el Reino Unido, y Thalys , que operaba en Europa occidental. El operador está estudiando futuras ampliaciones de la red y aspira a duplicar el número de pasajeros para 2030. ^[1]

La historia de la marca Eurostar se remonta a la elección en 1986 de un túnel ferroviario para proporcionar una conexión a través del Canal entre Gran Bretaña y Francia. ^[2] Un intento anterior de construir un túnel entre las dos naciones había comenzado en 1974, pero fue rápidamente abortado. La construcción comenzó de nuevo en 1988. Eurotunnel fue creado para gestionar y poseer el túnel, que se terminó en 1993, y la inauguración oficial tuvo lugar el 6 de mayo de 1994. ^[3]

Además de los trenes lanzadera del túnel que transportaban automóviles y camiones entre Folkestone y Calais , el túnel abrió la posibilidad de servicios de trenes de pasajeros y mercancías entre lugares más lejanos. ^[4] British Rail y la SNCF de Francia contrataron a Eurotunnel para utilizar la mitad de la capacidad del túnel para este propósito. En 1987, Gran Bretaña, Francia y Bélgica crearon un Grupo de Proyecto Internacional para especificar un tren que proporcionara un servicio internacional de pasajeros de alta velocidad a través del túnel. Francia había estado operando servicios de TGV de alta velocidad desde 1981 y había comenzado la construcción de una nueva línea de alta velocidad entre París y el Túnel del Canal, LGV Nord; la tecnología francesa de TGV fue elegida como base para los nuevos trenes. En diciembre de 1989 se realizó un pedido de 30 trenes, que se fabricarían en Francia pero con algunos componentes británicos y belgas. ^{[ cita requerida ]} El 20 de junio de 1993, el primer tren de prueba Eurostar viajó a través del túnel hacia el Reino Unido. ^[5] Varias dificultades técnicas para el funcionamiento de los nuevos trenes en las vías británicas se superaron rápidamente. ^[6]

El 14 de noviembre de 1994, los servicios de Eurostar comenzaron a funcionar desde la estación internacional de Waterloo en Londres hasta París Nord , así como la estación de tren de Bruselas-Sur . ^{[4] [7] [8]} El servicio de trenes comenzó con un servicio Discovery limitado ; el servicio diario completo comenzó a partir del 28 de mayo de 1995. ^[9]

En 1995, Eurostar alcanzaba una velocidad media de 171,5 km/h (106,6 mph) de punta a punta entre Londres y París. ^[10] El 8 de enero de 1996, Eurostar puso en marcha servicios desde una segunda estación de tren en el Reino Unido cuando se inauguró Ashford International . ^[11]

También en 1996, Eurostar inició su servicio anual a Disneyland, con el primer tren en funcionamiento el 29 de junio. El año siguiente se introdujeron los servicios a los Alpes franceses durante el invierno. ^[12]

El 20 de julio de 2002 se puso en marcha un servicio de temporada de verano con destino a Avignon-Centre . El servicio funcionó hasta 2014, tras lo cual fue sustituido el 1 de mayo de 2015 por un servicio ampliado que hace escala en Avignon TGV y también pasa por Lyon y Marsella . ^[12]

El 23 de septiembre de 2003, comenzaron los servicios de pasajeros en el primer tramo completado de la línea de Alta Velocidad 1. [ ^5] Tras una glamorosa ceremonia de inauguración de alto perfil ^[13] y una gran campaña publicitaria, ^[14] el 14 de noviembre de 2007, los servicios de Eurostar en Londres se transfirieron de Waterloo al ampliado y ampliamente remodelado London St Pancras International . ^[15]

Los servicios directos de Londres a Ámsterdam (con regreso únicamente a Bruselas) se pusieron en marcha el 4 de abril de 2018. Este servicio pasó a ser de ida y vuelta el 26 de octubre de 2020. ^[16]

El túnel del Canal utilizado por los servicios de Eurostar tiene el récord de tener la sección submarina más larga de cualquier túnel del mundo, ^[17] y es el tercer túnel ferroviario más largo (detrás del túnel Seikan y el túnel de base de San Gotardo ) del mundo. ^[18]

El 30 de julio de 2003, un tren Eurostar estableció un nuevo récord de velocidad británico de 334,7 km/h (208,0 mph) en el primer tramo de la línea ferroviaria "High Speed ​​1" entre el Túnel del Canal de la Mancha, ^{[5] [7]} y Fawkham Junction en el norte de Kent, dos meses antes de que comenzaran a funcionar los servicios públicos oficiales.

El 16 de mayo de 2006, Eurostar estableció un nuevo récord para el viaje de alta velocidad sin escalas más largo, una distancia de 1.421 km (883 millas) desde Londres a Cannes en 7  horas y 25  minutos. ^[19]

El 4 de septiembre de 2007, un tren que batió récords partió de Paris Nord a las 10:44 (09:44 BST ) y llegó a la estación de St Pancras International de Londres en 2 horas, 3 minutos y 39 segundos ^[20] , con periodistas y trabajadores ferroviarios a bordo. Este viaje récord también fue el primer viaje con pasajeros que llegó a la nueva estación de St Pancras International de Londres. ^[21] El 20 de septiembre de 2007, Eurostar batió otro récord al completar el trayecto de Bruselas a Londres en 1 hora y 43 minutos. ^[22]      

Las propuestas originales para Eurostar incluían servicios directos a París y Bruselas desde ciudades al norte de Londres: Manchester Piccadilly vía Birmingham New Street en la West Coast Main Line y Leeds y Glasgow Central vía Edinburgh Waverley , Newcastle y York en la East Coast Main Line . ^[23]

Se construyeron siete trenes Eurostar de 14 vagones "al norte de Londres" para estos servicios Eurostar regionales , pero estos servicios nunca se hicieron realidad. Los tiempos de viaje previstos de casi nueve horas para Glasgow a París en el momento del crecimiento de los viajes aéreos de bajo coste durante la década de 1990 hicieron que los planes fueran comercialmente inviables frente a las aerolíneas más baratas y rápidas. ^[24] Otras razones que se han sugerido para que estos servicios nunca se hayan puesto en funcionamiento fueron tanto las políticas gubernamentales como la privatización disruptiva de British Rail . ^[25] Tres de las unidades Eurostar regionales fueron arrendadas por Great North Eastern Railway (GNER) para aumentar los servicios nacionales desde London King's Cross a York y más tarde a Leeds. ^{[26] [27]} El contrato de arrendamiento expiró en diciembre de 2005, y la mayoría de los trenes del norte de Londres se transfirieron a SNCF para servicios de TGV en el norte de Francia. ^{[28] [29]}

También se planeó un tren cama internacional Nightstar , que habría recorrido las mismas rutas que el Eurostar regional, además de la línea principal Great Western hasta Cardiff Central . ^[30] Estos también se consideraron comercialmente inviables y el plan se abandonó sin que se operaran servicios. En 2000, los vagones se vendieron a Via Rail en Canadá. ^{[31] [32]}

El 27 de septiembre de 2019, los jefes de dos de los principales accionistas de Eurostar, Guillaume Pepy de SNCF, y la presidenta de SNCB, Sophie Dutordoir  ^{[fr; nl]} , hicieron público que Eurostar planeaba fusionarse con su empresa hermana, el servicio ferroviario transnacional franco-belga Thalys . ^{[33] [34]} El acuerdo es fusionar sus operaciones bajo el título provisional de " Green Speed " y expandir los servicios fuera del servicio principal Londres-París-Bruselas-Ámsterdam, para crear un gran servicio ferroviario de alta velocidad de Europa occidental que cubra el Reino Unido, Francia, Bélgica, los Países Bajos y Alemania, y preste servicio a hasta 30  millones de clientes para 2030. ^{[35] [36]}

A partir de 2019, ^[actualizar]Thalys ayudó a Eurostar con las conexiones posteriores entre Ámsterdam y Bruselas, y a proporcionar el servicio de Ámsterdam a Londres, en lugar de los controles de pasaportes y aduanas en la estación central de Ámsterdam .

En septiembre de 2020 se confirmó la fusión entre Thalys y Eurostar International, ^[37] un año después de que Thalys anunciara su intención de fusionarse con el proveedor del Canal de la Mancha, sujeto a la obtención de la autorización de la Comisión Europea , para formar "Green Speed". SNCF y SNCB ya tienen una participación mayoritaria en Eurostar. En octubre de 2021, se anunció que, tras la finalización de la fusión, la marca Thalys dejaría de utilizarse y todos los servicios de la nueva operación se operarían bajo el nombre de Eurostar, pero con los colores distintivos propios de cada servicio. ^[38]

En octubre de 2023, la marca Eurostar reemplazó a Thalys , operando como una sola red y combinando la venta de billetes en un solo sistema. ^[39]

En un principio, Eurostar operaba como una colaboración de tres entidades corporativas independientes: francesa, británica y belga. El 1 de septiembre de 2010, Eurostar se constituyó como una entidad corporativa única, Eurostar International Limited (EIL), que reemplazó la operación conjunta entre EUKL, SNCF y SNCB/NMBS. ^[40] EIL es propiedad en última instancia de SNCF (55%), Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) (30%), Hermes Infrastructure (10%) y SNCB (5%). ^{[41] [42] [43]}

En enero de 2021, el número de pasajeros de Eurostar se redujo a menos del 1% de los niveles previos a la pandemia. ^[44] Los problemas financieros combinados y la falta de pasajeros causados ​​por la pandemia de COVID-19 llevaron a Eurostar a buscar asistencia gubernamental del Tesoro y el Departamento de Transporte de Gran Bretaña , a pesar de que Gran Bretaña vendió su participación del 40% en Eurostar en 2015. ^{[44] [45] [46]} La apelación de Eurostar incluía otorgar a la empresa acceso a préstamos respaldados por el Banco de Inglaterra y una reducción temporal en los cargos de acceso a las vías para el uso de la línea ferroviaria de alta velocidad del Reino Unido. ^[44] A pesar de ser propiedad mayoritaria del ferrocarril estatal francés, SNCF , se pensaba que Eurostar ya había agotado las opciones de asistencia gubernamental de París, ^[47] pero tanto el ministro de transporte francés como el Departamento de Transporte del Reino Unido confirmaron que estaban trabajando en nuevos planes para mantener el servicio. ^[48]

A finales de 2022, Eurostar tenía deudas de 964 millones de euros, tras los rescates franceses y los préstamos comerciales. ^[49] Los niveles de pasajeros volvieron a alrededor de 8 millones en 2022, sin embargo, esta cifra todavía estaba 3 millones por debajo de los niveles de 2019. ^[49] Desde la pandemia de COVID-19, Eurostar no ha prestado servicio a las estaciones de Ashford International o Ebbsfleet International en el Reino Unido, ni a Calais Frethun en Francia, y ha retirado sus servicios a Disneyland París y Avignon, como parte de los planes para centrarse en las rutas más rentables. ^{[50] [49]}

La LGV Nord ( en francés : Ligne à Grande Vitesse Nord , en español: línea de alta velocidad del norte ) es una línea ferroviaria de alta velocidad francesa de 333 kilómetros (207 millas) que conecta París con la HSL 1 en la frontera entre Bélgica y Francia y el Túnel del Canal. Se inauguró en 1993. ^[51] De todas las líneas de alta velocidad francesas, la LGV Nord es la que tiene la mayor variedad de material rodante de alta velocidad y es bastante concurrida; un atajo propuesto que evite Lille , que reduciría los tiempos de viaje del Eurostar entre París y Londres, se llama LGV Picardie .

El Eurotúnel es la única conexión ferroviaria entre Gran Bretaña y el continente europeo. Une la línea LGV Nord en Francia con la línea de alta velocidad 1 en Gran Bretaña. La construcción del túnel comenzó en 1988, y el túnel de 50,5 km (31,4 millas) fue inaugurado oficialmente por la soberana británica, Isabel II , y el presidente francés, François Mitterrand , el 6 de mayo de 1994. ^[3] Es propiedad de Getlink , que cobra un peaje a Eurostar por su uso. ^[52] Dentro del Eurotúnel, los trenes Eurostar operan a una velocidad reducida de 160 km/h (100 mph) por razones de seguridad. ^{[53] [54]} Desde el lanzamiento de los servicios de Eurostar, se han producido graves interrupciones y cancelaciones debido a incendios que estallaron dentro del Eurotúnel, como en 1996 ^[55] y 2008. ^[56 ]

La línea de alta velocidad 1 une Bruselas con la frontera francesa. Con una longitud de 88 km (71 km de vías exclusivas de alta velocidad y 17 km de líneas modernizadas), entró en servicio el 14 de diciembre de 1997. La línea ha acortado considerablemente los viajes en tren: el trayecto de París a Bruselas dura ahora 1 hora y 22 minutos. En combinación con la LGV Nord , también ha influido en los viajes internacionales a Francia y Londres .

La HSL 2 circula entre Lovaina y Ans . Con una longitud de 95 km (59 mi) (61 km (38 mi) de vías exclusivas de alta velocidad y 34 km (21 mi) de líneas modernizadas), comenzó a prestar servicio el 15 de diciembre de 2002. Combinadas con la HSL 3 hasta la frontera alemana, las líneas de alta velocidad combinadas hacia el este han acelerado enormemente los viajes entre Bruselas , París y Alemania .

La línea HSL 3 conecta Lieja con la frontera alemana . Con una longitud de 56 km (35 mi) (42 km (26 mi) de vías exclusivas de alta velocidad y 14 km (8,7 mi) de líneas modernizadas), se completó el 15 de diciembre de 2007, pero los trenes no empezaron a utilizarla hasta el 14 de junio de 2009. La línea HSL 3 es utilizada únicamente por trenes internacionales Eurostar e ICE.

La línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán no es una línea ferroviaria de nueva construcción, sino un proyecto para modernizar la línea ferroviaria existente que fue inaugurada en 1841 por la Compañía de Ferrocarriles del Rin . La línea dentro de Alemania tiene una longitud de unos 70 kilómetros (43 millas). Los primeros 40 kilómetros (25 millas) entre Colonia y Düren han sido reconstruidos. Desde 2002, la línea permite velocidades de hasta 250 km/h (155 mph). Se han construido vías separadas paralelas a las vías de alta velocidad para el tráfico local del S-Bahn . La línea restante de Düren a Aquisgrán permite velocidades de hasta 160 km/h (100 mph) con algunos tramos más lentos.

High Speed ​​1, anteriormente conocida como Channel Tunnel Rail Link (CTRL), es una línea ferroviaria británica de alta velocidad de 108 km (67 mi) que conecta Londres con el Túnel del Canal. ^{[57] [58]} Se inauguró en dos etapas. La primera sección entre el túnel y el norte de Kent se inauguró en septiembre de 2003, reduciendo los tiempos de viaje en 21  minutos. El 14 de noviembre de 2007, comenzaron los servicios comerciales en toda la High Speed ​​1, reduciendo los tiempos de viaje en otros 20  minutos. ^{[59] [60]} La terminal londinense de la línea es London St Pancras International , que fue remodelada para el proyecto. ^[61]

La HSL-Zuid ( en neerlandés : Hogesnelheidslijn Zuid , en español: Línea de alta velocidad sur ) es una línea ferroviaria de alta velocidad holandesa de 125 km de longitud que conecta Ámsterdam con la HSL 4 en la frontera entre Bélgica y los Países Bajos. Se inauguró el 7 de septiembre de 2009. ^[62]

Eurostar ofrece hasta 15 servicios entre Londres y París en días laborables (19 los viernes), incluidos nueve sin escalas (13 los viernes). También hay nueve servicios (diez los viernes) entre Londres y Bruselas, de los cuales dos funcionan sin escalas (continúan hasta Ámsterdam) y otros dos hacen escala únicamente en Lille. Cuatro servicios diarios operan hasta Ámsterdam vía Bruselas y Róterdam, algunos con escala en Lille. ^{[63] [64]} También había servicios estacionales: en invierno, "trenes de nieve", ^[65] destinados a los esquiadores, a Bourg-Saint-Maurice , Aime-la-Plagne y Moûtiers en los Alpes ; estos funcionaban semanalmente, llegaban a los Alpes por la tarde y salían esa misma tarde para llegar a Londres a la mañana siguiente. ^[66] Se confirmó que este servicio se retiraría en agosto de 2023, y se desconoce su futuro. ^[67]

En febrero de 2018, Eurostar anunció el inicio de su servicio largamente planeado de Londres a Ámsterdam, con dos trenes iniciales por día a partir de abril de ese año entre London St Pancras International y Amsterdam Centraal . Esto se lanzó como un servicio de ida, con trenes de regreso que transportaban pasajeros a Róterdam y Bruselas Midi/Zuid, haciendo una parada de 28 minutos (que no se consideró lo suficientemente larga para procesar a los pasajeros con destino al Reino Unido) y luego transportando diferentes pasajeros de Bruselas a Londres. ^[68] Inicialmente, los pasajeros que viajaban de regreso tomaron un servicio Thalys a Bruselas Midi/Zuid, donde podían unirse al Eurostar. Esto se debió a la falta de instalaciones para controles yuxtapuestos por parte de la Fuerza Fronteriza del Reino Unido en Amsterdam Centraal y Rotterdam Centraal. El 4 de febrero de 2020, la Ministra holandesa de Infraestructura y Gestión del Agua , Cora van Nieuwenhuizen , y el Secretario de Transporte del Reino Unido , Grant Shapps , anunciaron que se establecerían controles yuxtapuestos en Amsterdam Centraal y Rotterdam Centraal. El tren directo desde Ámsterdam originalmente debía inaugurarse el 30 de abril de 2020 y desde Róterdam el 18 de mayo de 2020, ^{[69] [70]} aunque posteriormente se pospuso al 26 de octubre de 2020 para ambas ciudades debido a la pandemia de COVID-19 . ^{[71] [72]}

Desde el 14 de noviembre de 2007, todos los trenes Eurostar han pasado por la línea High Speed  ​​1 hasta o desde la terminal londinense remodelada en London St Pancras International, que, con un coste de 800  millones de libras, se reconstruyó y amplió en gran medida para dar cabida a trenes Eurostar de 394 m (431 yardas) de longitud. ^{[15] [73] [74]} Se había previsto mantener algunos servicios Eurostar en Waterloo International , pero se descartó por motivos de coste. ^[75] La finalización de la línea High Speed  ​​1 aumentó el número potencial de trenes que prestan servicio en Londres. La separación de Eurostar de los servicios nacionales británicos a través de Kent significó que los horarios ya no se vieron afectados por las restricciones de las horas punta.

Las tarifas de Eurostar eran significativamente más altas en sus primeros años; la tarifa más barata en 1994 era de 99 libras esterlinas ida y vuelta. ^[76] En 2002, Eurostar estaba planeando tarifas más baratas, un ejemplo de las cuales fue una oferta de 50 libras esterlinas para ida y vuelta desde Londres a París o Bruselas. En marzo de 2003, la tarifa más barata desde el Reino Unido era de 59 libras esterlinas ida y vuelta, disponible todo el año. ^[76] En junio de 2009 se anunció que las tarifas de ida y vuelta estarían disponibles a 31 libras esterlinas como mínimo. La competencia entre Eurostar y los servicios de aerolíneas fue un factor importante en la reducción de los precios de los billetes desde los niveles iniciales. ^{[77] [78]} Las tarifas Business Premier también rebajaron ligeramente las tarifas aéreas en rutas similares, dirigidas a los viajeros de negocios habituales. ^[79] En 2009, Eurostar aumentó considerablemente su disponibilidad de billetes económicos para ayudar a mantener y hacer crecer su cuota de mercado dominante. ^{[ cita requerida ]} El sistema de emisión de billetes de Eurostar es muy complejo y se distribuye a través de no menos de 48 sistemas de venta individuales. ^[80] Eurostar es miembro del sistema de distribución CRS de Amadeus , por lo que sus billetes están disponibles junto con los de las aerolíneas de todo el mundo. ^[81]

Eurostar tiene dos subclases de primera clase : Standard Premier y Business Premier; los beneficios incluyen un check-in más rápido garantizado y comidas servidas en el asiento, así como un mobiliario y un interior de los vagones mejorados. ^[82] El cambio de marca es parte de la campaña de marketing de Eurostar para atraer a más profesionales de negocios. ^[83] Cada vez más, los empresarios en grupo alquilan vagones privados en lugar de asientos individuales en el tren. ^[84]

Sin la operación de servicios regionales de Eurostar que utilicen los trenes del norte de Londres en el resto de Gran Bretaña, Eurostar ha desarrollado sus conexiones con otros servicios de transporte, como la integración efectiva con los horarios y rutas de los operadores ferroviarios tradicionales del Reino Unido, lo que hace posible que los pasajeros utilicen Eurostar como una conexión rápida a otros destinos en el continente. ^[85] Las tres terminales principales utilizadas por el servicio Eurostar (London St Pancras International, Paris Nord y Brussels-South) son servidas por trenes nacionales y por redes de transporte urbano local como el metro de Londres , el metro de París , el metro de Bruselas y el metro de Ámsterdam .

Los billetes estándar de Eurostar ya no incluyen conexiones gratuitas hacia o desde cualquier otra estación de Bélgica: ahora están disponibles por un suplemento de tarifa plana, actualmente de £5,50. ^[86]

Eurostar ha anunciado varias asociaciones con otros servicios ferroviarios, ^[87] más notablemente las conexiones Thalys en Lille y Bruselas para que los pasajeros vayan más allá de las rutas actuales de Eurostar hacia los Países Bajos y Alemania. ^[88] En 2002, Eurostar inició el programa Eurostar-Plus, ofreciendo billetes de conexión para viajes posteriores desde Lille y París a docenas de destinos en Francia. También hay tarifas directas disponibles desde 68 ciudades y pueblos británicos a destinos en Francia y Bélgica. ^[89] En mayo de 2009, Eurostar anunció que se había establecido una conexión formal a Suiza en una asociación entre Eurostar y Lyria , que operará servicios de TGV desde Lille a los Alpes suizos para la conexión de Eurostar. ^{[90] [91] [92]}

En mayo de 2019, Eurostar puso fin a su acuerdo con Deutsche Bahn que permitía a los pasajeros viajar en tren desde el Reino Unido a Alemania, Austria y Suiza. En virtud del acuerdo, los pasajeros podían viajar con una única reserva, lo que facilitaba la reprogramación. Sin embargo, los billetes directos dejaron de venderse a partir del 9 de noviembre de 2019. ^[93]

Eurostar es miembro de Railteam , una alianza de marketing formada en julio de 2007 por siete operadores ferroviarios europeos de alta velocidad . ^[94] La alianza planea permitir reservar billetes de un extremo a otro de Europa en un único sitio web. ^[94] En junio de 2009, London and Continental Railways, y las operaciones de Eurostar UK de las que eran propietarios, fueron totalmente nacionalizadas por el gobierno del Reino Unido. ^[95]

En septiembre de 2024, Eurostar firmó un memorando de entendimiento para unirse a SkyTeam como su primer socio no aéreo. Esta cooperación permitirá el transporte intermodal integrado ( aire-ferrocarril ) en el Reino Unido, Francia y los Países Bajos. ^{[96] [97]}

Dado que el Reino Unido no forma parte de la Unión Europea ni del Espacio Schengen ^[98], y que los Países Bajos, Bélgica y Francia no forman parte del Área de Viaje Común , todos los pasajeros del Eurostar que crucen el Canal de la Mancha deben pasar por controles fronterizos . Tanto el Gobierno británico como los gobiernos del Espacio Schengen interesados ​​(Bélgica, Países Bajos y Francia) tienen la obligación legal de comprobar los documentos de viaje de quienes entran y salen de sus respectivos países.

Para permitir que los pasajeros bajen del tren sin pasar por controles de llegada, en la mayoría de los casos se realizan controles yuxtapuestos en la estación de embarque.

Para cumplir con la ley del Reino Unido, ^[99] existen controles de seguridad completos similares a los de los aeropuertos, que consisten en rayos X para el equipaje y detectores de metales. El tiempo de facturación recomendado es de 90 a 120  minutos, excepto para la clase ejecutiva, donde es de 45 a 60  minutos; estos son mucho más largos que antes debido a los controles adicionales implementados debido al Brexit y la pandemia de COVID-19 . ^[100]

Los pasajeros de Eurostar que viajan dentro del espacio Schengen en trenes hacia Londres evitan los controles fronterizos y entran en los vagones preasignados en la parte trasera del tren, que están reservados para estos pasajeros. Luego, se registra esta zona en Lille y se expulsa a todos los pasajeros. Este acuerdo se estableció después de que numerosas personas ingresaran al Reino Unido sin autorización previa, comprando un boleto de Bruselas a Lille o Calais, pero permaneciendo en el tren hasta Londres, un problema exacerbado por la policía belga que amenazó con detener al personal de la Agencia Fronteriza del Reino Unido en Bruselas-Sur si intentaban evitar que los pasajeros que sospechaban que intentaban aprovechar esta laguna jurídica subieran a los trenes Eurostar. ^[101] Los viajes desde Calais o Lille hacia Bruselas y los Países Bajos no tienen controles fronterizos ni de seguridad. El 7 de julio de 2020, se firmó un acuerdo modificado en Bruselas que incluye a los Países Bajos en el acuerdo anterior. Esto permite controles yuxtapuestos en Ámsterdam y Róterdam como los de Bruselas y París. ^[102]

Cuando se firmaron los acuerdos tripartitas, el Gobierno belga manifestó que tenía serias dudas sobre la compatibilidad de dicho acuerdo con el Convenio de Schengen y el principio de libre circulación de personas consagrado en diversos tratados europeos. ^[103]

El 30 de junio de 2009, Eurostar planteó sus preocupaciones ante el Comité de Asuntos Internos de la Cámara de los Comunes del Reino Unido en el sentido de que era ilegal según la legislación francesa recopilar la información requerida por el gobierno del Reino Unido en el marco del programa e-Borders , y que la empresa no podría cooperar. ^{[104] [105]}

En los trenes que van hacia Disneyland y a las pistas de esquí en dirección norte, el control de seguridad y el control de pasaportes franceses se realizaron en el origen, mientras que el control de pasaportes del Reino Unido se realizó en las estaciones de llegada del Reino Unido. Estas fueron las únicas rutas en las que los pasajeros no fueron autorizados por los funcionarios de fronteras del Reino Unido antes de cruzar el Canal.

En el tren que iba en dirección norte entre Marsella y Londres, no había instalaciones para controles de seguridad ni de pasaportes en las estaciones del sur de Francia, por lo que los pasajeros abandonaron el tren en Lille-Europe, llevándose todas sus pertenencias, y pasaron allí por controles de seguridad y fronterizos antes de volver a subir al tren que los esperó en la estación durante poco más de una hora. ^[106]

En varias ocasiones, la gente ha intentado viajar ilegalmente a bordo del tren, ^[107] a veces en grandes grupos, ^[108] intentando entrar en el Reino Unido; por lo tanto, la vigilancia y la seguridad fronterizas son extremadamente estrictas. ^[109] Eurostar afirma tener buenas y bien financiadas medidas de seguridad. ^[110]

La puntualidad de Eurostar ha fluctuado de un año a otro, pero por lo general se mantiene por encima del 90%; ^[111] en el primer trimestre de 1999, el 89% de los servicios operados fueron puntuales, y en el segundo trimestre alcanzó el 92%. ^[112] El mejor registro de puntualidad de Eurostar fue del 97,35%, entre el 16 y el 22 de agosto de 2004. ^[5] En 2006, fue del 92,7%, ^[113] y en 2007, el 91,5% fueron puntuales. ^{[nota 1] [114]} En el primer trimestre de 2009, el 96% de los servicios de Eurostar fueron puntuales, en comparación con el 76% de las rutas aéreas rivales. ^[115]

Una ventaja de Eurostar es la comodidad y la rapidez del servicio: con tiempos de facturación más cortos que en la mayoría de los aeropuertos y, por lo tanto, un embarque más rápido y menos colas ^{[116] [117]} y una alta puntualidad, se tarda menos en viajar entre el centro de Londres y el centro de París en tren de alta velocidad que en avión. Eurostar tiene ahora una cuota dominante del mercado combinado de ferrocarril y avión en sus rutas a París y Bruselas. En 2004, tenía una cuota del 66% del mercado Londres-París y del 59% del mercado Londres-Bruselas. ^[118] En 2007, alcanzó cuotas de mercado récord del 71% para las rutas Londres-París y del 65% para las rutas Londres-Bruselas. ^[119]

En un principio, el número de pasajeros de Eurostar no alcanzó las previsiones. En 1996, London and Continental Railways predijo que el número de pasajeros alcanzaría los 21,4  millones anuales en 2004, ^[120] pero sólo  se alcanzaron los 7,3 millones. Ochenta y dos millones de pasajeros utilizaron la estación internacional de Waterloo desde su apertura en 1994 hasta su cierre en 2007. ^[7] 2008 fue un año récord para Eurostar, con un aumento del 10,3% en el uso de pasajeros, que se atribuyó al uso de la línea de alta velocidad 1 y al traslado a la estación internacional de St Pancras de Londres. ^[121] Al año siguiente, Eurostar experimentó una caída del 11,5% en el número de pasajeros ^[122] durante los tres primeros meses de 2009, atribuida al incendio del túnel del Canal de la Mancha en 2008 ^[56] y a la recesión de 2009. [ ^123]

Como consecuencia de las malas condiciones económicas, Eurostar recibió ayuda estatal en mayo de 2009 para cancelar parte de la deuda acumulada del programa de construcción de la línea de Alta Velocidad 1. ^[124] Más tarde ese año, durante las nevadas que se produjeron en vísperas de Navidad, miles de pasajeros se quedaron varados, ya que varios trenes se averiaron y muchos más tuvieron que cancelar sus vuelos. En una revisión independiente encargada por Eurostar, la empresa fue objeto de serias críticas por su gestión del incidente y por la falta de planes para una situación de ese tipo. ^[125]

En 2006, el Departamento de Transporte predijo que, para 2037, el número anual de pasajeros que cruzarían el Canal probablemente alcanzaría los 16  millones, ^[126] considerablemente menos optimista que el pronóstico original de 1996 de London and Continental Railways. ^[120] En 2007, Eurostar estableció un objetivo de transportar 10  millones de pasajeros para 2010. ^[127] La ​​compañía citó varios factores para apoyar este objetivo, como la mejora de los tiempos de viaje, la puntualidad y las instalaciones de la estación. Los pasajeros en general, afirmó, son cada vez más conscientes de los efectos ambientales de los viajes aéreos, y los servicios de Eurostar emiten mucho menos dióxido de carbono . ^[128] y que sus emisiones de carbono restantes ahora están compensadas , lo que hace que sus servicios sean neutrales en carbono . ^{[129] [130]} Una mayor expansión de la red ferroviaria de alta velocidad en Europa, como la línea HSL-Zuid entre Bélgica y los Países Bajos, continúa acercando más destinos al rango competitivo del ferrocarril, lo que le da a Eurostar la posibilidad de abrir nuevos servicios en el futuro.

El siguiente gráfico presenta el número estimado de pasajeros transportados anualmente por el servicio Eurostar desde 1995: ^{[131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138]}

En 2019, el número acumulado de pasajeros desde 1994 superó los 200  millones. ^[139] Once millones de pasajeros viajaron en sus servicios internacionales durante 2018, la cifra más alta de la historia, un aumento del 7% respecto de los 10,3  millones transportados en 2017. ^[140]

Los gráficos no están disponibles debido a problemas técnicos. Hay más información en Phabricator y en MediaWiki.org.

Se ha aclamado a Eurostar por haber establecido nuevos estándares en los viajes internacionales en tren y ha recibido elogios en varias ocasiones por sus altos estándares. ^{[141] [142] [143]} Sin embargo, Eurostar había tenido problemas con su reputación e imagen de marca. Un comentarista había definido la situación en ese momento como: ^[144]

En junio de 2003, Eurostar luchaba por recuperarse del peor período de sus diez años de historia. La cobertura mediática negativa combinada con las bajas ventas y la mala opinión del público en general sobre la industria ferroviaria británica crearon un gran desafío... Eurostar estaba teniendo dificultades para recuperarse de uno de los peores períodos de su historia de una década. El período posterior al 11 de septiembre había llevado al negocio a una recesión. El número de pasajeros estaba disminuyendo debido a las preocupaciones sobre los viajes internacionales. Varios cambios en la administración habían llevado a una pausa en la estrategia. La puntualidad se había visto gravemente afectada debido a problemas más amplios con la infraestructura ferroviaria del Reino Unido.

Eurostar ganó el premio al Operador de Trenes del Año en los Premios Ferroviarios HSBC de 2005. ^[87] En 2006, se creó el Grupo de Medio Ambiente de Eurostar, ^[145] con el objetivo de realizar cambios en el funcionamiento diario de los servicios de Eurostar para reducir el impacto ambiental negativo. ^[146] La organización se fijó el objetivo de reducir las emisiones de carbono por viaje de pasajero en un 25% para 2012. ^[146] Los conductores recibieron formación en técnicas para lograr la máxima eficiencia energética y se minimizó la iluminación; el proveedor de la mayor parte de la energía para el Túnel del Canal se cambió a centrales nucleares en Francia. ^[146] El objetivo de Eurostar era reducir las emisiones en un 35 por ciento por viaje de pasajero para 2012, situándose por encima de los esfuerzos de otras compañías ferroviarias en este campo y ganando así el Premio a la Eficiencia Ferroviaria de la Red 2007 . ^[145] En la ceremonia de inauguración del London St Pancras International, uno de los trenes Eurostar recibió el nombre de «Tread Lightly», que se dice simboliza su menor impacto sobre el medio ambiente en comparación con los aviones. En 2008, las credenciales medioambientales de Eurostar ya estaban muy desarrolladas y promocionadas. ^[147]

Desde entonces, Eurostar ha recibido numerosos premios. Fue declarada la mejor compañía ferroviaria en los premios de viajes Guardian / Observer Travel Awards 2008 ^[148] y obtuvo un lugar en la lista de las mejores compañías ecológicas del Sunday Times (2009). ^[149] Otros premios incluyen: Premio medioambiental de ICARUS al mejor proveedor ferroviario (2009), ^[150] Premio Guardian & Observer Travel a la mejor compañía ferroviaria (2009), ^[151] Premio Globo de Oro de Travel Weekly al mejor operador ferroviario (2010), ^[152] Premio de Turismo Responsable de World Travel Market a la mejor iniciativa baja en carbono (2011), ^[153] Premio Gold Backpack de TNT Magazine al transporte de viaje favorito (2012), ^[154] Premio World Travel Awards al principal operador ferroviario de pasajeros de Europa (2011), ^[155] Premio National Rail Awards al tren del año (2017), ^[156] Premio de viajes de PETA a la mejor experiencia de viaje (2019), ^[157] Premio de la industria móvil Awards al distribuidor del año (2020). ^[158]

En 2007, Eurostar dijo que se convertiría en el primer servicio de trenes neutro en carbono del mundo con el lanzamiento de "Tread Lightly", un programa ambiental con el objetivo de reducir las emisiones de dióxido de carbono del servicio en un 25% para 2012. ^{[159] [160] [ necesita actualización ]} El programa incluía: reducir el consumo de energía en su material rodante; obtener más electricidad de generadores de menores emisiones; agregar nuevos controles en iluminación, calefacción y aire acondicionado; reducir el uso de papel a través de boletos electrónicos; reciclar agua y uniformes de los empleados; obtener toda la comida a bordo de Gran Bretaña, Francia o Bélgica. ^[160] Eurostar también financió tres proyectos de energía renovable en regiones en desarrollo alrededor del mundo: un parque eólico en Tamil Nadu, India; un proyecto de micro-hidroelectricidad en China; y un plan que especifica mejoras en el consumo de combustible de los taxis de tres ruedas en Indonesia. ^[159]

En 2019, Eurostar eliminó todos los plásticos de un solo uso de sus trenes entre Londres y París. ^[161] Ahora, los trenes solo sirven cubiertos de madera, latas de agua reciclables, botellas de vino de vidrio, vasos de café de papel y envases de alimentos ecológicos. ^{[161] [162] [163]} Eurostar se asoció con Woodland Trust, ReforestAction y Trees for All en 2020, con el objetivo de plantar 20.000 árboles cada año en los bosques a lo largo de sus rutas en el Reino Unido, Bélgica y los Países Bajos. Desde que se lanzó Tread Lightly, Eurostar ha reducido su huella de carbono en más del 40% y ahora emite hasta un 90% menos de emisiones de gases de efecto invernadero que el vuelo equivalente. ^{[161] [162] [163]}

Pero en 2023 la reserva de bicicletas fue calificada de “una farsa”. ^[164]

Eurostar no puede transportar pasajeros en los servicios de Londres para viajes dentro de un país, por lo que los pasajeros no pueden viajar (por ejemplo) de Lille a Marne-la-Vallée–Chessy, de Londres a Ashford o de Rotterdam a Ámsterdam en un servicio de Londres. ^{[ cita requerida ]} El viaje de Lille a Bruselas es el único viaje internacional intra-Schengen que Eurostar ofrece a la venta en los servicios de Londres. ^[165]

Clase	Imagen	Velocidad máxima		Carruajes	Número en uso	Números de unidad	Sistemas eléctricos	Rutas operadas	Construido
		kilómetros por hora	millas por hora
Internacional
Eurostar e300		300	186	2 vagones motorizados + 18 autocares	11	373001–373022 373101–373108 373201–373202 373205–373224 373229–373232	25 kV 50 Hz CA 1.500 V CC 3.000 V CC	Londres  – París Londres – Bruselas Londres – Marne-la-Vallée-Chessy	1992–1996
Eurostar e320		320	200	8 autocares autopropulsados ​​y 8 autocares sin motor	17	374001–374034	25 kV 50 Hz CA 15 kV 16,7 Hz CA 1.500 V CC 3.000 V CC	Londres – París Londres – Bruselas Londres – Ámsterdam Londres – Marne-la-Vallée-Chessy	2011–2018
Europa
PBA		320	200	2 vagones motorizados + 8 autocares	9	4532–4540	25 kV 50 Hz CA 1.500 V CC 3.000 V CC	París  – Bruselas  – Ámsterdam	1996
PBKA					17	4301-4307 4331-4332 4341-4346	25 kV 50 Hz CA 15 kV 16,7 Hz CA 1.500 V CC 3.000 V CC	París – Bruselas – Ámsterdam París – Bruselas – Colonia  – Dortmund	1997

Construida entre 1992 y 1996, la flota de Eurostar estaba formada por 38 trenes EMU , denominados Clase 373 en el Reino Unido y TGV TMST en Francia. Las unidades también llevan la marca Eurostar e300 desde 2015. Existen dos variantes:

• 31 trenes "Inter-Capital" compuestos por dos coches motores y dieciocho coches de pasajeros. Estos trenes tienen una longitud de 394 m y pueden transportar 750 pasajeros: 206 en primera clase y 544 en clase estándar. ^[166]
• Siete trenes más cortos, "North of London", que cuentan con dos vagones de motor y catorce vagones de pasajeros y miden 320 m (1.050 pies) de largo. Estos trenes tienen una capacidad de 558 asientos: 114 de primera clase, 444 de clase estándar y fueron diseñados para operar los servicios Eurostar regionales que fueron cancelados .

Cada tren tiene un número único de cuatro dígitos que empieza por "3" (3xxx). Esto indica que el tren es un TGV Mark 3 (el Mark 1 es SNCF TGV Sud-Est ; el Mark 2 es SNCF TGV Atlantique ). El segundo dígito indica el país de propiedad:

• 3 0 xx Reino Unido
• 3 1 xx Bélgica
• 3 2 xx Francia
• 3 3 xx Eurostar regional

Los trenes son esencialmente conjuntos TGV modificados , ^{[167] [168]} y pueden operar a hasta 300 km/h (186 mph) en líneas de alta velocidad, y 160 km/h (100 mph) en el Túnel del Canal. ^{[53] [54]} Es posible superar el  límite de velocidad de 300 km/h, pero solo con un permiso especial de las autoridades de seguridad del país respectivo. ^[169] Los límites de velocidad en el Túnel del Canal están dictados por la resistencia del aire, la disipación de energía (calor) y la necesidad de ser utilizados con otros trenes más lentos. Los trenes fueron diseñados teniendo en cuenta la seguridad del Túnel del Canal, y constan de dos "semises" independientes, cada una con su propio vagón motor. ^{[28] [54]} En caso de un incendio grave a bordo mientras se viaja a través del túnel, los pasajeros serían transferidos a la mitad intacta del tren, que luego se separaría y se conduciría fuera del túnel a un lugar seguro. ^[170] Si la parte intacta fuera la mitad trasera del tren, ésta sería conducida por el Chef du Train ( conductor ), quien es un conductor plenamente autorizado y ocupa la cabina de conducción trasera mientras el tren viaja a través del túnel destinado a tal efecto. ^[171]

A medida que las unidades de la Clase 374 fueron entrando en servicio, la flota de la Clase 373 se fue reduciendo gradualmente. Once permanecen en servicio regular, 17 desguazadas y diez almacenadas.

En 2004-2005, los trenes "Inter-Capital" que todavía se utilizan a diario para los servicios internacionales fueron renovados con un nuevo interior diseñado por Philippe Starck . ^{[5] [172]} El esquema original de gris-amarillo en la clase Standard y gris-rojo de la Primera/Primera Premium fueron reemplazados por un aspecto gris-marrón en la Standard y gris-naranja quemado en la Primera clase. Se añadieron tomas de corriente a los asientos de la Primera clase y a los vagones 5 y 14 de la clase Standard. La Primera clase Premium pasó a llamarse BusinessPremier.

En 2008, Eurostar anunció que llevaría a cabo una remodelación de mitad de vida de sus trenes Clase 373 para permitir que la flota permaneciera en servicio más allá de 2020. ^[173] Esto incluirá las 28 unidades que componen la flota de Eurostar, pero no las tres unidades Clase 373/1 utilizadas por SNCF ni los siete trenes Clase 373/2 "North of London". ^[174] Como parte de la remodelación, se contrató a la empresa italiana Pininfarina para rediseñar los interiores, ^[175] y se seleccionó a The Yard Creative para diseñar los nuevos vagones comedor. ^[176] El 11 de mayo de 2009, Eurostar reveló el nuevo aspecto de sus compartimentos de primera clase. ^[177] El primer tren reformado debía entrar en servicio en 2012, ^[178] y Eurostar tenía previsto completar todo el proceso en 2014. El 13 de noviembre de 2014, Eurostar anunció que los primeros trenes reformados no volverían a entrar en servicio en la flota hasta el tercer o cuarto trimestre de 2015 debido a retrasos en el centro de finalización. El último e300 reformado volvió a entrar en servicio en abril de 2019.

Además de la anunciada actualización de mitad de vida útil de la flota existente de la Clase 373, Eurostar comenzó en 2009 a buscar la compra de ocho nuevos trenes. ^[179] Cualquier tren nuevo tendría que cumplir las mismas normas de seguridad que rigen el paso por el Túnel del Canal que la flota existente de la Clase 373. La sustitución de los trenes de la Clase 373 se ha decidido conjuntamente entre el Ministerio de Transporte francés y el Departamento de Transporte del Reino Unido . Los nuevos trenes estarán equipados para utilizar el nuevo sistema de señalización en cabina ERTMS , que se instalará en la Alta Velocidad 1 alrededor de 2040. ^[180]

El 7 de octubre de 2010, se informó de que Eurostar había seleccionado a Siemens como ofertante preferente para suministrar 10 trenes Siemens Velaro ^[181]  a un coste de 600 millones de euros ^{[182]. Se trataría de trenes} autopropulsados ​​de dieciséis vagones y 400 metros de longitud (1.300 pies) construidos para cumplir los requisitos del Túnel del Canal. ^[183] ​​La velocidad máxima de los trenes e320 es de 320 km/h (200 mph) con 902 asientos, en comparación con la flota e300 que tiene una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) y una capacidad de asientos de 750. La potencia de tracción total se valorará en 16 MW (21.000 CV). ^{[181] [184] [185] [186]} Los trenes e320 también serían de cuatro corrientes, lo que añadiría la capacidad de funcionar con el sistema de CA de 15 kV y 16,7 Hz utilizado en Alemania, lo que permitiría una red de rutas ampliada, incluidos los servicios entre Londres y Colonia . ^[183]

La selección de Siemens le permitiría entrar por primera vez en el mercado francés de alta velocidad, ya que todos los operadores franceses de alta velocidad utilizan derivados del TGV producidos por Alstom . ^[187] Alstom intentó emprender acciones legales para impedir que Eurostar adquiriera los trenes fabricados en Alemania, alegando que los trenes de Siemens infringirían las normas de seguridad del Túnel del Canal de la Mancha, ^[188] pero el caso fue desestimado por el Tribunal Superior de Londres. ^[189] El 4 de noviembre de 2010, Alstom presentó una denuncia ante la Comisión Europea sobre el proceso de licitación. ^[190] A continuación, Alstom inició acciones legales alegando que el proceso de licitación de Eurostar era "ineficaz", ^[191] el Tribunal Superior rechazó la segunda demanda en julio de 2011. ^[192] En abril de 2012, Alstom dijo que suspendería las acciones judiciales contra Siemens. ^[193]

El 13 de noviembre de 2014, Eurostar anunció la compra de siete E320 adicionales para su entrega en la segunda mitad de 2016. Al mismo tiempo, Eurostar anunció que los primeros cinco E320 del pedido original de diez estarían disponibles en diciembre de 2015, y los cinco restantes entrarían en servicio en mayo de 2016. De los cinco equipos listos para diciembre de 2015, tres de ellos estaban previstos para ser utilizados en las rutas Londres-París y Londres-Bruselas. ^[194]

En mayo de 2024, Eurostar anunció su intención de encargar hasta 50 trenes nuevos. ^[195]

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número operado	Notas
			millas por hora	kilómetros por hora
Clase 37		Locomotora diésel	90	145	12	Eurostar tenía como objetivo operar servicios de trenes cama en partes no electrificadas de la red ferroviaria de Gran Bretaña. Conservó tres locomotoras para el rescate de trenes averiados, el aprendizaje de rutas y la formación de conductores, pero las vendió a Direct Rail Services cuando se inauguró el nuevo depósito de Temple Mills en noviembre de 2007. [196]
Clase 73		Locomotora electrodiesel	90	145	2	Se utilizaron principalmente para rescatar trenes averiados. Eurostar operó dos de ellos desde su depósito del Polo Norte hasta 2007, cuando se prestaron a un par de iniciativas educativas tras haber quedado obsoletos tras el traslado a Temple Mills. [197] [198]
Clase 92		Locomotora eléctrica	87	140	7	Destinado a operar los servicios de coches cama Nightstar . Eurostar poseía siete unidades de esta clase, que nunca entraron en servicio hasta que fueron vendidas en 2007 a Europorte 2. [ 199]
Clase 373 Eurostar e300		EMÚ	186	300	38	11 en funcionamiento, 10 almacenados, 17 desguazados, 4 vagones motrices conservados.

A lo largo de los años, los servicios de Eurostar han sufrido numerosos incidentes técnicos, pero hasta el momento ^[actualizar]sólo se ha producido un accidente importante en un servicio operado por Eurostar: un descarrilamiento en junio de 2000. Otros incidentes en el túnel del Canal de la Mancha (como los incendios de 1996 y 2008 ) han afectado a los servicios de Eurostar, pero no estaban directamente relacionados con las operaciones de Eurostar. Sin embargo, las averías en el túnel, que provocaron el cese del servicio y provocaron molestias a miles de pasajeros en vísperas de la Navidad de 2009, resultaron un desastre de relaciones públicas. ^[200]

El 5 de junio de 2000, un tren Eurostar que viajaba de París a Londres descarriló en la línea de alta velocidad LGV Nord mientras circulaba a 290 km/h (180 mph). Catorce personas fueron atendidas por heridas leves o conmoción, sin que se produjeran víctimas mortales ni heridas graves. Se atribuyó la estabilidad durante el incidente a la naturaleza articulada del tren, que se mantuvo en posición vertical. ^[201] El incidente fue causado por el desprendimiento de un enlace de tracción del segundo bogie del vagón motor delantero, lo que provocó que los componentes del sistema de transmisión de ese bogie impactaran contra la vía. ^[202]

Durante la nevada europea de diciembre de 2009 , cinco trenes Eurostar se averiaron en el interior del túnel del Canal , después de salir de Francia, y uno en Kent el 18 de diciembre. Aunque los trenes habían sido acondicionados para el invierno , los sistemas no habían podido hacer frente a las condiciones. ^[203] Más de 2.000  pasajeros se quedaron atrapados en trenes averiados dentro del túnel, y más de 75.000 vieron interrumpidos sus servicios. ^[204] Todos los servicios Eurostar se cancelaron desde el sábado 19 de diciembre hasta el lunes 21 de diciembre de 2009. ^[205] Una revisión independiente, publicada el 12 de febrero de 2010, criticó los planes de contingencia establecidos para ayudar a los pasajeros varados por los retrasos, calificándolos de "insuficientes". ^{[206] [207]}

Eurostar y Thalys se fusionaron en 2023, con la intención de duplicar el número combinado de pasajeros de 14,8 millones a 30 millones. ^[1]

En una entrevista con el ex director ejecutivo de Eurostar, Nicolas Petrovic, en el Financial Times en mayo de 2012, se expresó la intención de que Eurostar, que cruza el Canal de la Mancha, prestara servicio a diez nuevos destinos, entre ellos Ámsterdam, Fráncfort , Colonia , Lyon , Marsella y Ginebra , junto con un probable segundo centro que se crearía en Bruselas. ^{[208] [209]} Los servicios Londres-Ámsterdam se lanzaron en 2018.

En marzo de 2016, en una entrevista con Bloomberg, el director ejecutivo de Eurostar expresó su interés en operar un servicio de tren directo entre Londres y Burdeos, pero no antes de 2019. Se dijo que el tiempo de viaje sería de alrededor de 4,5  horas utilizando el nuevo LGV Sud Europe Atlantique . ^[210]

Los trenes e320 permiten a Eurostar la posibilidad de ofrecer servicios de Londres a Alemania en el futuro, pero la implementación de estos nuevos servicios es compleja. El Reino Unido no forma parte del Acuerdo de Schengen , ^[98] que permite el movimiento sin restricciones a través de las fronteras de los países miembros, ni es miembro de la UE. Esto significa que los viajeros entre el Reino Unido y la UE deben pasar por controles fronterizos completos de identificación, visado y aduanas para sus países de salida y llegada, mientras que los viajeros entre estaciones dentro del área Schengen no lo hacen. La logística de proporcionar espacio y tiempo para estos controles al tiempo que se cumplen los requisitos de libre circulación dentro del área Schengen hace que la implementación de nuevos servicios sea operativamente compleja. ^{[212] [213]} La solución de la " laguna de Lille " requiere que los clientes de Eurostar que viajan de Bruselas a Lille estén separados y protegidos de otros pasajeros durante su viaje. De manera similar, cuando comenzó la ruta de Ámsterdam a Londres, era directa en una sola dirección: los pasajeros tenían que desembarcar en Bruselas para pasar por los controles yuxtapuestos . La conexión directa fue objeto de conversaciones entre los gobiernos del Reino Unido y los Países Bajos, y se construyeron edificios de control yuxtapuestos en las plataformas de Amsterdam Centraal y Rotterdam Centraal , que se inauguraron el 26 de octubre de 2020. ^{[72] [214]} Ambos se cerraron el 15 de junio de 2024 hasta principios de 2025 debido a importantes obras de vía en Amsterdam Centraal. Eurostar declaró que los servicios directos de Rotterdam a Londres no se podían mantener debido a las instalaciones aduaneras mucho más pequeñas en Rotterdam, lo que dejó vacíos alrededor de 760 de los 902 asientos de cada tren. ^[215]

Las dificultades a las que se enfrenta Eurostar para ampliar sus servicios entre el Reino Unido y la UE también las tendrían que afrontar sus competidores potenciales. Los trenes deben utilizar plataformas que estén físicamente aisladas, ^[170] una restricción a la que no se enfrentan otros operadores intracomunitarios. Además, las autoridades británicas están obligadas a realizar controles de seguridad y de pasaportes a los pasajeros antes de que suban al tren, ^[216] lo que podría disuadir a los pasajeros nacionales. Las dificultades para prestar un servicio similar se ven agravadas por las normas de seguridad del Túnel del Canal, siendo las principales la "regla del medio tren" y la "regla de la longitud". La "regla del medio tren" estipulaba que los trenes de pasajeros debían poder dividirse en caso de emergencia. ^[54] Los trenes de la clase 373 estaban diseñados como dos medios trenes que, al acoplarse, forman un tren completo, lo que permite dividirlos fácilmente en caso de emergencia mientras se encuentran en el túnel, y el tren no afectado puede salir. La regla del medio tren fue finalmente abolida en mayo de 2010. Sin embargo, la "regla de la longitud", que establece que los trenes de pasajeros deben tener al menos 375 m (1.230 pies) de largo con un corredor de paso (para que coincida con la distancia entre las puertas de seguridad en el túnel), se mantuvo, impidiendo que cualquier operador potencial solicite operar servicios con flotas existentes, ya que la mayoría de los trenes TGV e ICE tienen solo 200 m (660 pies) de largo. ^[217]

Tras la liberalización de los viajes internacionales en tren mediante directivas de la Unión Europea en 2010, ^{[218] [219]} varios operadores han anunciado propuestas para competir con Eurostar.

Deutsche Bahn (DB) tenía previsto realizar servicios entre Londres y Frankfurt y Ámsterdam (dos de los mayores mercados de viajes aéreos de Europa), con trenes que se "dividieran y unieran" en Bruselas. En julio de 2010, DB anunció que tenía la intención de realizar una prueba con un tren ICE-3MF de alta velocidad a través del Túnel del Canal en octubre de 2010 como preparación para posibles operaciones futuras. ^[220] La prueba se realizó el 19 de octubre de 2010 con un tren ICE de la Clase 406 especialmente decorado con una calcomanía con la "bandera de la Unión" británica. El tren se exhibió a la prensa en el Aeropuerto Internacional de St Pancras de Londres. Sin embargo, esta no era la clase de tren planificada para el servicio propuesto, sino que se proponía utilizar unidades ICE de la Clase 407 , especialmente adaptadas para los estándares de seguridad más estrictos del Túnel del Canal.

DB descartó el plan, principalmente debido a los requisitos de control previo de pasaportes. DB esperaba que los controles de inmigración pudieran realizarse a bordo, pero las autoridades británicas exigieron que los controles de inmigración y seguridad se hicieran en la estación de Lille-Europe, lo que demoraba al menos 30  minutos. ^[106]

En 2021, Renfe , el operador nacional de España, anunció que proponía servicios competitivos entre Londres y París. ^[221] En 2022, Getlink , el propietario del Túnel del Canal , habría considerado comprar trenes adecuados para servicios competitivos, alquilándolos a operaciones rivales, ^[222] mientras que en 2023, Mobico Group , el propietario de National Express, también habría estado considerando servicios transcanales denominados 'Evoyln'. ^{[223] [224]}

Los trenes Eurostar no paran actualmente en Stratford International , que estaba previsto que fuera una parada en Londres para los Eurostar regionales cuando se construyó la estación. ^[225] Esto iba a revisarse después de los Juegos Olímpicos de 2012. ^[226] Sin embargo, en 2013, Eurostar afirmó que su "negocio se vería afectado" si los trenes paraban allí. ^[227]

Aunque el plan original para los servicios Eurostar regionales a destinos al norte de Londres fue abandonado, ^[25] los tiempos de viaje significativamente mejorados disponibles desde la apertura de la Alta Velocidad 1 —que está conectada físicamente tanto a la Línea Principal de la Costa Este como a la Línea Norte de Londres (para la Línea Principal de la Costa Oeste ) en el Aeropuerto Internacional de St Pancras de Londres— y las velocidades máximas aumentadas en la Línea Principal de la Costa Oeste desde la década de 2000 pueden hacer que los posibles servicios Eurostar regionales sean más viables comercialmente. Esto sería aún más probable si se adoptan las propuestas para una nueva línea de alta velocidad desde Londres hasta el norte de Gran Bretaña. ^[228] Simon Montague, Director de Comunicaciones de Eurostar, comentó que: "... los servicios internacionales a las regiones solo son probables una vez que se construya la Alta Velocidad 2". ^[229] Sin embargo, a partir de 2014 los planes actuales para la Alta Velocidad 2 no permiten un enlace ferroviario directo entre esa nueva línea y la Alta Velocidad 1, lo que significa que los pasajeros aún tendrían que cambiar en London Euston y tomar algún tipo de transporte hasta London St Pancras. ^[230]

Las piezas clave de la infraestructura aún pertenecen a LCR a través de su subsidiaria London & Continental Stations and Property, como el Manchester International Depot , y Eurostar (UK) aún posee varios derechos de acceso a las vías y los derechos a los caminos tanto en la East Coast Main Line como en la West Coast Main Line . ^{[231] [232]} Si bien no se ha hecho ningún anuncio de planes para iniciar servicios regionales de Eurostar, sigue siendo una posibilidad para el futuro. Mientras tanto, el equivalente más cercano a los servicios regionales de Eurostar son las conexiones en la misma estación con East Midlands Railway y Thameslink , con cambio en London St Pancras. La construcción de un nuevo vestíbulo en el adyacente London King's Cross mejoró el intercambio con London St Pancras y proporcionó a los servicios de London North Eastern Railway , Great Northern , Hull Trains y Grand Central conexiones más fáciles a Eurostar.

La línea de alta velocidad LGV Picardie es una propuesta de línea entre París y Calais vía Amiens . Al cortar la esquina de la LGV Nord en Lille, permitiría a los trenes Eurostar ahorrar 20  minutos en el trayecto entre París y Calais, con lo que el tiempo de viaje entre Londres y París sería inferior a 2  horas. En 2008, el Gobierno francés anunció sus futuros planes de inversión para la construcción de nuevos LGV hasta 2020; la LGV Picardie no estaba incluida, pero figuraba como planificada a largo plazo. ^[233]