Regulador de rieles
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| Descripción general de la agencia | |
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| Formado | 1 de diciembre de 1993 ( 1 de diciembre de 1993 ) |
| Disuelto | 4 de julio de 2004 ( 4 de julio de 2004 ) |
| Agencia sustitutiva | |
| Tipo | Departamento gubernamental no ministerial |
| Jurisdicción | Reino Unido |
| Ejecutivo de agencia |
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| Documento clave | |
El Regulador Ferroviario era un organismo oficial creado a partir del 1 de diciembre de 1993 por la sección 1 de la Ley de Ferrocarriles de 1993 para la regulación económica independiente de la industria ferroviaria británica. El Regulador Ferroviario estaba a cargo de una agencia ejecutiva llamada Oficina del Regulador Ferroviario .
La oficina fue abolida el 4 de julio de 2004, utilizando poderes bajo la Ley de Seguridad de Ferrocarriles y Transporte de 2003 , cuando (en línea con los cambios constitucionales realizados a otras autoridades reguladoras económicas) el modelo de regulador unipersonal fue reemplazado por una junta corporativa de nueve miembros llamada Oficina de Regulación Ferroviaria .
En virtud de la Ley de Ferrocarriles de 2005 , la Oficina de Regulación Ferroviaria recibió posteriormente jurisdicción en materia de seguridad, además de funciones de regulación económica.
Reguladores
El primer regulador ferroviario fue John Swift QC , [1] [2] que ocupó el cargo desde el 1 de diciembre de 1993 hasta el 30 de noviembre de 1998. Designado por el Secretario de Estado de Transportes del Partido Conservador , John MacGregor MP, Swift tenía pocas esperanzas de ser reelegido para un segundo mandato de cinco años por el nuevo Secretario de Estado de Medio Ambiente, Transporte y Regiones del Partido Laborista y Viceprimer Ministro John Prescott MP. Prescott había anunciado en la conferencia del Partido Laborista en septiembre de 1998 que tenía la intención de hacer una "limpieza general de los reguladores".
Como las normas de Nolan sobre los nombramientos públicos tardan meses, Prescott nombró a Chris Bolt , el principal asesor económico de Swift, como regulador de manera interina a partir del 1 de diciembre de 1998 con un contrato de siete meses, para permitirle pasar por el proceso de un nombramiento de mandato completo.
La elección de Prescott para regulador fue Tom Winsor , abogado y socio de un importante bufete de abogados de la City de Londres que había mostrado su impaciencia con el pobre desempeño de Railtrack , el propietario y operador de la infraestructura ferroviaria nacional. Winsor ocupó el cargo desde el 5 de julio de 1999 hasta el 4 de julio de 2004, durante unos años turbulentos en la historia ferroviaria británica. En la Lista de Honores de Año Nuevo de 2015 , Winsor fue nombrado caballero; la cita incluía el siguiente pasaje: "Como regulador ferroviario de 1999 a 2004, reformó sustancialmente la industria [ferroviaria], lo que llevó a importantes mejoras en el rendimiento ferroviario, la integridad de la red, el desarrollo de la industria y la satisfacción de los pasajeros". [3]
Jurisdicción
El regulador ferroviario era el actor más poderoso de la privatizada industria ferroviaria británica. Su jurisdicción era amplia, demasiado amplia para el gusto de muchos políticos, incluidos los tres primeros secretarios de Estado de Transporte del Partido Laborista ( John Prescott , Stephen Byers y Alistair Darling ) y la presidenta del Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes, Gwyneth Dunwoody .
Esa jurisdicción comprendía:
- poder para determinar el marco financiero de la industria ferroviaria, estableciendo controles de precios para el acceso a la red nacional de instalaciones ferroviarias (principalmente vías y estaciones), a través del poder para determinar los niveles de eficiencia y actividad necesarios para la operación, mantenimiento, renovación y mejora competentes del sistema ferroviario
- determinar la asignación justa y eficiente de la capacidad de las instalaciones ferroviarias, incluida la orden de acceso obligatorio de terceros y el establecimiento de condiciones estándar para los contratos de acceso
- expedición, modificación, control del cumplimiento y ejecución de las licencias de explotación de activos ferroviarios
- desarrollo de códigos para toda la industria (en particular el código de red) que aborden el desarrollo de horarios, los cambios en el material rodante y la propia red, el manejo de interrupciones operativas, la transferencia de derechos de acceso, la responsabilidad local, el suministro de información y la protección del medio ambiente
- actuando como autoridad de competencia para los ferrocarriles de conformidad con la Ley de Competencia de 1998
- actuar como órgano de apelación en determinadas disputas reglamentarias y jurídicas, incluidos ciertos casos de establecimiento, modificación y abolición de normas de seguridad.
Independencia
Aunque era designado por un ministro del gobierno, el regulador ferroviario era independiente del gobierno, ya que, para fomentar y mantener la inversión privada en la industria ferroviaria, era esencial que las decisiones del regulador se adoptaran sobre la base de criterios económicos objetivos, libres de influencias o consideraciones políticas indebidas.
La independencia del Regulador Ferroviario se estableció en virtud de:
- la ausencia de cualquier capacidad del Secretario de Estado de Transportes para darle instrucciones u órdenes sobre lo que debe o no debe hacer
- la ausencia de cualquier derecho de apelación ante el Secretario de Estado de Transportes en relación con las acciones del Regulador Ferroviario
- la ausencia del derecho del Secretario de Estado de Transportes a destituir al Regulador Ferroviario de su cargo, excepto por motivos de incapacidad o mala conducta (los mismos motivos que se aplican a los jueces del Tribunal Superior).
En octubre de 2001, la independencia del regulador ferroviario se vio amenazada cuando el Secretario de Estado de Transporte, Stephen Byers , tomó medidas que llevaron a que Railtrack pasara a manos de la administración ferroviaria. Aunque hubo resistencia con éxito, el 15 de julio de 2004 el gobierno anunció su intención legislativa de restringir la jurisdicción de la Oficina de Regulación Ferroviaria . La Ley de Ferrocarriles de 2005 se aprobó en abril del año siguiente.
Durante las últimas etapas parlamentarias de la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 2005, el Gobierno sufrió una derrota en la Cámara de los Lores por una enmienda que habría protegido a los operadores de trenes y pasajeros contra una disminución de la calidad o el rendimiento de la infraestructura, o contra la obligación de cumplir estrictamente sus contratos de prestación de servicios ferroviarios que no suponían tal disminución, si el Secretario de Estado de Transporte restringía los fondos disponibles para Network Rail . Sin embargo, la enmienda fue revocada el mismo día en la Cámara de los Comunes y sustituida por una disposición mucho más débil. La Cámara de los Lores no insistió en su enmienda original y la legislación se aprobó sin las protecciones que querían los operadores de trenes. Los críticos consideraron que esto era una interferencia injustificada en una matriz contractual interdependiente, contraria a las expectativas legítimas de los inversores privados en el ferrocarril. [ cita requerida ]
Regulador ferroviario internacional
El Regulador Ferroviario Internacional era un puesto estatutario en el Reino Unido creado por el Reglamento de Ferrocarriles de 1998, encargado del acceso a la red de vías y señalización británica por parte del tráfico ferroviario internacional. [4]
El cargo, que anteriormente ocupaba cada uno de los titulares del cargo estatutario de Regulador Ferroviario , fue abolido en 2005 y las funciones y obligaciones del Regulador Ferroviario Internacional fueron asumidas por la Oficina de Regulación Ferroviaria . En el período comprendido entre la abolición del Regulador Ferroviario en 2004 y la abolición del Regulador Ferroviario Internacional en 2005, el cargo de Regulador Ferroviario Internacional estuvo a cargo del Presidente de la Oficina de Regulación Ferroviaria. [5]
Referencias
- ^ Tony Prosser (1997). La ley y los reguladores. Clarendon Press. pág. 190. ISBN 978-0-19-876391-8.
- ^ Martin Lodge (2002). Por vías diferentes: diseño de la regulación ferroviaria en Gran Bretaña y Alemania. Greenwood Publishing Group. pág. 131. ISBN 978-0-275-97601-9.
- ^ "Distinciones de Año Nuevo 2015: notas sobre los premios más importantes" (PDF) . GOV.UK . 2015.
- ^ Terence Richard Gourvish; Terry Gourvish; Mike Anson (29 de enero de 2004). British Rail 1974-1997: De la integración a la privatización. OUP Oxford. pág. 424. ISBN 978-0-19-926909-9.
- ^ Gran Bretaña. Parlamento. Cámara de los Lores. Comité de la Unión Europea (4 de marzo de 2005). Liberalización del transporte ferroviario de mercancías en la UE: informe con pruebas, cuarto informe de la sesión 2004-05. The Stationery Office. pág. 77. ISBN 978-0-10-400626-9.
