Primer ferrocarril transcontinental

Primer ferrocarril transcontinental
Ceremonia de colocación del "Último clavo" en Promontory Summit, Utah , 10 de mayo de 1869
Descripción general
Otro(s) nombre(s)	Ferrocarril del Pacífico
Dueño	Gobierno de Estados Unidos
Lugar	Estados Unidos
Terminos	Council Bluffs, Iowa ( Omaha, Nebraska ) Terminal Alameda , a partir del 6 de septiembre de 1869; Oakland Long Wharf , a partir del 8 de noviembre de 1869 ( Bahía de San Francisco )
Servicio
Operador(es)	Unión del Pacífico Central del Pacífico
Historia
Abierto	10 de mayo de 1869 ; hace 155 años ( 10 de mayo de 1869 )
Técnico
Longitud de línea	1.912 millas (3.077 km)
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Mapa de ruta 1863–1869: Union Pacific construyó el oeste (línea azul), Central Pacific construyó el este (línea roja) y Western Pacific construyó el último tramo (línea verde)

El primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos (conocido originalmente como " Pacific Railroad " y más tarde como " Overland Route ") fue una línea ferroviaria continua de 1.911 millas (3.075 km) construida entre 1863 y 1869 que conectaba la red ferroviaria existente del este de Estados Unidos en Council Bluffs, Iowa , con la costa del Pacífico en Oakland Long Wharf en la bahía de San Francisco . ^[1] La línea ferroviaria fue construida por tres empresas privadas sobre tierras públicas proporcionadas por extensas concesiones de tierras estadounidenses . ^[2] La construcción fue financiada por bonos de subsidio del gobierno estatal y de los EE. UU., así como por bonos hipotecarios emitidos por la empresa. ^{[3] [4] [5] [N 1]} La Western Pacific Railroad Company construyó 132 millas (212 km) de vía desde el término occidental de la carretera en Alameda / Oakland hasta Sacramento, California . La Central Pacific Railroad Company of California (CPRR) construyó 690 millas (1110 km) al este desde Sacramento hasta Promontory Summit, Territorio de Utah . La Union Pacific Railroad (UPRR) construyó 1085 millas (1746 km) desde el término oriental de la carretera en los asentamientos del río Misuri de Council Bluffs y Omaha, Nebraska , hacia el oeste hasta Promontory Summit. ^{[7] [8] [9]}

El ferrocarril se inauguró para el tráfico entre Sacramento y Omaha el 10 de mayo de 1869, cuando el presidente de CPRR, Leland Stanford, golpeó ceremonialmente el "Último clavo" de oro (más tarde conocido como el " Clavo dorado ") con un martillo de plata en Promontory Summit . ^{[10] [11] [N 2]} En los siguientes seis meses, se completó el último tramo de Sacramento a la bahía de San Francisco. La conexión ferroviaria de costa a costa resultante revolucionó el asentamiento y la economía del oeste americano . ^{[N 3] [N 4]} Alineó a los estados y territorios occidentales con los estados de la Unión del norte e hizo que el transporte de pasajeros y mercancías de costa a costa fuera considerablemente más rápido, más seguro y menos costoso.

Los primeros pasajeros del ferrocarril transcontinental llegaron a la terminal occidental original del Pacific Railroad en la Terminal Alameda el 6 de septiembre de 1869, donde se transfirieron al vapor Alameda para el transporte a través de la bahía hasta San Francisco. La terminal ferroviaria de la ruta se trasladó dos meses después a Oakland Long Wharf , aproximadamente una milla al norte, cuando se completó su expansión y se abrió a los pasajeros el 8 de noviembre de 1869. ^{[15] [16] [N 5]} El servicio entre San Francisco y Oakland Pier continuó brindándose por ferry.

El CPRR finalmente compró 53 millas (85 km) de vía construida por UPRR desde Promontory Summit (MP 828) hasta Ogden, Utah Territory (MP 881), que se convirtió en el punto de intercambio entre trenes de las dos rutas. La línea transcontinental se hizo conocida popularmente como Overland Route, en honor al nombre del principal servicio ferroviario de pasajeros a Chicago que funcionó a lo largo de la línea hasta 1962. ^[19]

Entre los primeros defensores de la construcción de una línea ferroviaria que conectaría las costas de los Estados Unidos se encontraba el Dr. Hartwell Carver , quien en 1847 presentó al Congreso de los EE. UU. una "Propuesta de Carta para construir un ferrocarril desde el lago Michigan hasta el océano Pacífico", buscando una carta del Congreso para apoyar su idea. ^{[20] [21] [N 6]}

El Congreso aceptó apoyar la idea. Bajo la dirección del Departamento de Guerra , se llevaron a cabo las Encuestas del Ferrocarril del Pacífico entre 1853 y 1855. Estas incluyeron una extensa serie de expediciones al Oeste americano en busca de posibles rutas. Un informe sobre las exploraciones describía rutas alternativas e incluía una inmensa cantidad de información sobre el Oeste americano , que abarcaba al menos 400.000 millas cuadradas (1.000.000 km² ⁾ . Incluía la historia natural de la región e ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. ^[22]

El informe no incluía mapas topográficos detallados de las posibles rutas necesarias para estimar la viabilidad, el costo y seleccionar la mejor ruta. Sin embargo, el estudio fue lo suficientemente detallado como para determinar que la mejor ruta hacia el sur se encontraba al sur del límite del río Gila con México en un desierto mayoritariamente vacío, a través de los futuros territorios de Arizona y Nuevo México . Esto en parte motivó a los Estados Unidos a completar la Compra de Gadsden . ^[23]

En 1856, el Comité Selecto del Ferrocarril y Telégrafo del Pacífico de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos publicó un informe en el que recomendaba apoyar un proyecto de ley sobre el ferrocarril del Pacífico:

La necesidad que existe actualmente de construir líneas de ferrocarril y de comunicación telegráfica entre las costas atlántica y pacífica de este continente ya no es un tema de discusión; todo el mundo la reconoce. Para mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos disponer de medios de comunicación más rápidos y directos que los que actualmente nos ofrece la ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera. ^[24]

El Congreso de los Estados Unidos estaba fuertemente dividido sobre dónde debería estar la terminal oriental del ferrocarril: en una ciudad del sur o del norte. ^[25] Se consideraron tres rutas:

• Una ruta hacia el norte que discurría aproximadamente a lo largo del río Misuri a través del actual norte de Montana hasta el territorio de Oregón . Se consideraba poco práctica debido al terreno accidentado y las abundantes nevadas invernales. ^{[N 7]}
• Una ruta central que sigue el río Platte en Nebraska hasta el Paso Sur en Wyoming , siguiendo la mayor parte del Camino de Oregón . La nieve en esta ruta sigue siendo un problema.
• Una ruta del sur que atravesaba Texas , el territorio de Nuevo México y el desierto de Sonora , y que conectaba con Los Ángeles , California. Los topógrafos descubrieron durante una prospección de 1848 que la mejor ruta se encontraba al sur de la frontera entre Estados Unidos y México. Esto se resolvió con la Compra de Gadsden en 1853. ^{[26] [N 8]}

Una vez elegida la ruta central, resultó evidente de inmediato que el término occidental debía ser Sacramento. Pero hubo una considerable diferencia de opiniones sobre el término oriental. Se consideraron tres lugares a lo largo de 400 km del río Misuri:

• San José, Misuri , con acceso a través del ferrocarril Hannibal y St. Joseph .
• Kansas City, Kansas / Leavenworth, Kansas , con acceso a través del ferrocarril Leavenworth, Pawnee y Western , controlado por Thomas Ewing Jr. y más tarde por John C. Frémont .
• Council Bluffs, Iowa / Omaha, Nebraska , se accede a través de una extensión del ferrocarril Mississippi and Missouri propuesto por el financista de Union Pacific, Thomas C. Durant , y el nuevo ferrocarril Union Pacific , también controlado por Durant.

Council Bluffs tenía varias ventajas: estaba muy al norte de la zona donde se desarrollaba la Guerra Civil en Missouri; era la ruta más corta hacia South Pass en las Montañas Rocosas de Wyoming; y seguiría un río fértil que fomentaría la colonización. Durant había contratado al futuro presidente Abraham Lincoln en 1857, cuando era abogado, para que lo representara en un asunto comercial sobre un puente sobre el Missouri. Ahora Lincoln era responsable de elegir el término oriental y confiaba en el consejo de Durant. Durant abogó por Omaha y estaba tan seguro de la elección que comenzó a comprar tierras en Nebraska. ^{[ cita requerida ]}

Uno de los defensores más destacados del ferrocarril de la ruta central fue Asa Whitney . Él imaginó una ruta desde Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, financiada con la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta. Whitney viajó mucho para solicitar el apoyo de empresarios y políticos, imprimió mapas y panfletos y presentó varias propuestas al Congreso, todo a su propio cargo. En junio de 1845, dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad. ^[27]

La legislación para iniciar la construcción del Ferrocarril del Pacífico (llamado Memorial de Asa Whitney ) fue presentada por primera vez al Congreso por el representante Zadock Pratt . ^[28] El Congreso no actuó de inmediato sobre la propuesta de Whitney.

Theodore Judah era un ferviente defensor del ferrocarril de la ruta central. Hizo un fuerte lobby a favor del proyecto y se encargó de la inspección de la ruta a través de la escarpada Sierra Nevada, uno de los principales obstáculos del proyecto.

En 1852, Judah fue el ingeniero jefe del recién formado Sacramento Valley Railroad , el primer ferrocarril construido al oeste del río Misisipi . Aunque el ferrocarril más tarde se declaró en quiebra una vez que se agotaron los depósitos de oro de placer fáciles de encontrar alrededor de Placerville, California , Judah estaba convencido de que un ferrocarril adecuadamente financiado podría pasar desde Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran Cuenca y conectarse con las líneas ferroviarias que venían del Este. ^[29]

En 1856, Judah escribió una propuesta de 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril del Pacífico y la distribuyó a los secretarios del gabinete, congresistas y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judah fue elegido para ser el cabildero acreditado de la Convención del Ferrocarril del Pacífico, que de hecho aprobó su plan para inspeccionar, financiar y diseñar la ruta. Judah regresó a Washington en diciembre de 1859. Tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de los Estados Unidos , recibió una audiencia con el presidente James Buchanan y representó a la Convención ante el Congreso. ^[30]

Judah regresó a California en 1860. Continuó buscando una ruta más práctica a través de la Sierra que fuera adecuada para un ferrocarril. A mediados de 1860, el minero local Daniel Strong había estudiado una ruta sobre la Sierra para una carretera de peaje para carros, que se dio cuenta de que también sería adecuada para un ferrocarril. Describió su descubrimiento en una carta a Judah. ​​También en 1860, Charles Marsh , un topógrafo, ingeniero civil y propietario de una empresa de agua, se reunió con el ingeniero civil Judah. ​​Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de la Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue director fundador de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que era posible hacerlo. Judah, Marsh y Strong se reunieron entonces con comerciantes y hombres de negocios para solicitar inversores para su ferrocarril propuesto. ^{[30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38]}

Desde enero o febrero de 1861 hasta julio, Judah y Strong lideraron una expedición de 10 personas para estudiar la ruta del ferrocarril sobre Sierra Nevada a través de Clipper Gap y Emigrant Gap , sobre Donner Pass y al sur hasta Truckee . Descubrieron un camino a través de Sierras que era lo suficientemente gradual como para ser adecuado para un ferrocarril, aunque todavía necesitaba mucho trabajo. ^[30]

Cuatro empresarios del norte de California formaron el Ferrocarril Central del Pacífico : Leland Stanford (1824-1893), presidente; Collis Potter Huntington (1821-1900), vicepresidente; Mark Hopkins (1813-1878), tesorero; Charles Crocker (1822-1888), supervisor de construcción. Todos se volvieron sustancialmente ricos gracias a su asociación con el ferrocarril. Judah, Marsh, Strong, Stanford, Huntington, Hopkins y Crocker, junto con James Bailey y Lucius Anson Booth, se convirtieron en la primera junta directiva del Ferrocarril Central del Pacífico. ^[39]

El ex oftalmólogo Dr. Thomas Clark "Doc" Durant era nominalmente sólo vicepresidente de Union Pacific, por lo que nombró a una serie de hombres respetados como John Adams Dix como presidente de la empresa ferroviaria. Mientras se desempeñaba como vicepresidente de Union Pacific, sería una figura clave en el escándalo de Crédit Mobilier que finalmente llevó a su destitución de la empresa. ^[40]

El mayor general Grenville M. Dodge fue el ingeniero jefe de Union Pacific durante la construcción del primer ferrocarril transcontinental. En 1865, mientras luchaba contra las tribus indígenas estadounidenses, descubrió un paso en las montañas Laramie , que serviría como paso vital para el primer ferrocarril transcontinental. Dodge sirvió en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos por el Distrito 5 de Iowa desde 1867 hasta 1869. Durante este tiempo, impulsó la legislación para ayudar a la construcción del ferrocarril. ^[41]

En febrero de 1860, el representante de Iowa Samuel Curtis presentó un proyecto de ley para financiar el ferrocarril. Fue aprobado por la Cámara , pero fracasó cuando no pudo conciliarse con la versión del Senado debido a la oposición de los estados del sur que querían una ruta al sur cerca del paralelo 42. [ ^{30] [ aclaración necesaria ]} Curtis lo intentó y fracasó nuevamente en 1861. Después de que los estados del sur se separaran de la Unión, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley el 6 de mayo de 1862 y el Senado el 20 de junio. Lincoln firmó la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 el 1 de julio. Autorizó la creación de dos compañías, la Central Pacific en el oeste y la Union Pacific en el medio oeste, para construir el ferrocarril. La legislación exigía la construcción y operación de un nuevo ferrocarril desde el río Misuri en Council Bluffs, Iowa , al oeste hasta Sacramento, California , y hasta la bahía de San Francisco . ^[42] En 1864 se aprobó otra ley para complementar la primera. ^[43] La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho de vía estándar que se utilizaría en estos ferrocarriles financiados por el gobierno federal.

Para financiar el proyecto, la ley autorizó al gobierno federal a emitir bonos del gobierno estadounidense a 30 años (con un interés del 6%). Las compañías ferroviarias recibieron 16.000 dólares por milla (aproximadamente 543.000 dólares por milla en la actualidad) por vías tendidas a nivel, 32.000 dólares por milla (aproximadamente 1.085.000 dólares por milla en la actualidad) por vías tendidas en las laderas de las colinas, y 48.000 dólares por milla (o aproximadamente 1.628.000 dólares por milla en la actualidad) por vías tendidas en las montañas. Las dos compañías ferroviarias vendieron cantidades similares de bonos y acciones respaldados por la empresa. ^[44]

Aunque la legislación federal de Union Pacific exigía que ningún socio poseyera más del 10 por ciento de las acciones, Union Pacific tuvo problemas para vender sus acciones. Uno de los pocos suscriptores era el líder de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días , Brigham Young , que también proporcionó personal para construir gran parte del ferrocarril que atravesaba Utah. ^[45]

Durant manipuló los precios de mercado de sus acciones difundiendo rumores sobre qué ferrocarriles en los que tenía interés estaban siendo considerados para conectarse con Union Pacific. Primero promocionó rumores de que su incipiente M&M Railroad tenía un acuerdo en marcha, mientras compraba en secreto acciones de la deprimida Cedar Rapids and Missouri Railroad . Luego hizo circular rumores de que CR&M tenía planes de conectarse con Union Pacific, momento en el que comenzó a recomprar acciones de M&M a precios deprimidos. Se estima que sus estafas produjeron más de $5 millones en ganancias para él y sus compinches. ^[46]

Collis Huntington , un comerciante de ferretería de Sacramento , escuchó la presentación de Judah sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en noviembre de 1860. Invitó a Judah a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington convenció a Judah para que aceptara financiación de él mismo y de otras cuatro personas: Mark Hopkins , su socio comercial; James Bailey, un joyero; Leland Stanford , un tendero; y Charles Crocker , un comerciante de artículos secos. Inicialmente invirtieron 1.500 dólares cada uno y formaron una junta directiva. Estos inversores se hicieron conocidos como Los Cuatro Grandes , y su ferrocarril se llamó Ferrocarril Central del Pacífico . Cada uno acabó ganando millones de dólares con sus inversiones y el control del Ferrocarril Central del Pacífico.

Antes de que pudiera comenzar la construcción principal, Judah viajó de regreso a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar The Big Four. Poco después de llegar a Nueva York, Judah murió el 2 de noviembre de 1863, de fiebre amarilla que había contraído mientras viajaba por el tránsito del Istmo de Panamá del Ferrocarril de Panamá . ^[47] El Departamento de Ingeniería del CPRR fue asumido por su sucesor Samuel S. Montegue, así como por el Ingeniero Asistente Jefe capacitado en Canadá (más tarde Ingeniero Jefe interino) Lewis Metzler Clement, quien también se convirtió en Superintendente de Vías. ^{[30] [48]}

Para permitir que las compañías recaudaran capital adicional, el Congreso otorgó a los ferrocarriles un corredor de derecho de paso de 200 pies (61 m), tierras para instalaciones adicionales como apartaderos y patios de mantenimiento. También se les otorgaron secciones alternativas de tierras propiedad del gobierno (6400 acres (2600 ha) por milla (1,6 km)) por 10 millas (16 km) a ambos lados de la vía, formando un patrón de tablero de ajedrez . Las compañías ferroviarias recibieron las secciones impares, mientras que el gobierno federal retuvo las secciones pares. La excepción fue en ciudades, en ríos o en propiedades no gubernamentales. ^[49] Los ferrocarriles vendieron bonos basados ​​​​en el valor de las tierras, y en áreas con buenas tierras como el Valle de Sacramento y Nebraska ^[50] vendieron la tierra a los colonos, lo que contribuyó a un rápido asentamiento del Oeste. ^{[51] [ verificación necesaria ]} El área total de las concesiones de tierras a Union Pacific y Central Pacific era mayor que el área del estado de Texas: las concesiones de tierras del gobierno federal totalizaban aproximadamente 130.000.000 de acres, y las concesiones de tierras del gobierno estatal totalizaban aproximadamente 50.000.000 de acres. ^{[52] [ verificación necesaria ]}

No era ni mucho menos un hecho que los ferrocarriles que operaban en el oeste escasamente poblado ganarían suficiente dinero para pagar su construcción y operación. Si las compañías ferroviarias no vendían las tierras que se les habían otorgado en un plazo de tres años, estaban obligadas a venderlas al precio vigente del gobierno para las propiedades residenciales: 1,25 dólares por acre (3,09 dólares por ha). Si no pagaban los bonos, todas las propiedades ferroviarias restantes, incluidos los trenes y las vías, volverían al gobierno de los EE. UU. ^{[ cita requerida ]} Para fomentar el asentamiento en el oeste, el Congreso (1861-1863) aprobó las Leyes de Propiedad Residencial , que otorgaban al solicitante 160 acres (65 ha) de tierra con el requisito de que el solicitante las mejorara. Este incentivo animó a miles de colonos a mudarse al oeste. ^{[ cita requerida ]}

La legislación federal carecía de una supervisión y una rendición de cuentas adecuadas. Las dos compañías se aprovecharon de estas debilidades de la legislación para manipular el proyecto y obtener ganancias adicionales para sí mismas. A pesar de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno federal, los capitalistas ferroviarios sabían que no obtendrían ganancias del negocio ferroviario durante muchos meses, posiblemente años. Decidieron obtener ganancias de la construcción misma. Ambos grupos de financieros formaron compañías independientes para completar el proyecto y controlaron la gestión de las nuevas compañías junto con las empresas ferroviarias. Esta negociación en beneficio propio les permitió incorporar generosos márgenes de ganancia pagados por las compañías ferroviarias. En el oeste, los cuatro hombres que dirigían la Central Pacific eligieron un nombre simple para su compañía, la "Compañía de Contratos y Finanzas". En el este, la Union Pacific eligió un nombre extranjero, llamando a su empresa de construcción "Crédit Mobilier of America". ^[44] Esta última compañía se vio implicada más tarde en un escándalo de gran alcance que afectaría en gran medida el propósito del ferrocarril, descrito más adelante.

Además, la falta de supervisión federal proporcionó a ambas compañías incentivos para seguir construyendo sus ferrocarriles, ya que cada una recibía un pago y concesiones de tierras en función de la cantidad de millas de vía que instalaran, aunque finalmente solo se utilizaría una vía. Esta actividad de lucro tácitamente acordada fue capturada (probablemente por accidente) por el fotógrafo de Union Pacific, Andrew J. Russell, en sus imágenes de la construcción del Promontory Trestle. ^[53]

Muchos de los ingenieros civiles y topógrafos que fueron contratados por la Union Pacific habían sido empleados durante la Guerra Civil Estadounidense para reparar y operar las más de 2000 millas (3200 km) de línea ferroviaria que el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos controlaba al final de la guerra. La Union Pacific también utilizó su experiencia en la reparación y construcción de puentes de celosía durante la guerra. ^[54] La mayoría de los trabajadores semicalificados de la Union Pacific fueron reclutados entre los muchos soldados licenciados de los ejércitos de la Unión y la Confederación junto con los emigrantes irlandeses . ^[55]

Después de 1864, el Ferrocarril Central del Pacífico recibió los mismos incentivos financieros federales que el Ferrocarril Union Pacific, junto con algunos bonos de construcción otorgados por el estado de California y la ciudad de San Francisco. El Central Pacific contrató a algunos ingenieros civiles y topógrafos canadienses y europeos con amplia experiencia en la construcción de ferrocarriles, pero tuvo dificultades para encontrar mano de obra semicalificada. La mayoría de los caucásicos en California preferían trabajar en las minas o la agricultura. El ferrocarril experimentó contratando a emigrantes chinos locales como trabajadores manuales, muchos de los cuales escapaban de la pobreza y los terrores de la guerra (especialmente las Guerras de los Clanes Punti-Hakka ) en los distritos Sze Yup en el Delta del Río Perla de la provincia de Guangdong en China. ^{[56] : 7  [57] : 15–37} Cuando demostraron su valía como trabajadores, el CPRR a partir de ese momento prefirió contratar chinos e incluso estableció esfuerzos de reclutamiento en Cantón . ^[58] A pesar de su pequeña estatura ^[59] y su falta de experiencia, los trabajadores chinos eran responsables de la mayor parte del trabajo manual pesado, ya que solo una cantidad muy limitada de ese trabajo podía ser realizado por animales, máquinas simples o pólvora negra. El ferrocarril también contrató a algunas personas negras que escapaban de las secuelas de la Guerra Civil estadounidense. ^[60] La mayoría de los trabajadores negros y blancos recibían un pago de $30 por mes y se les proporcionaba comida y alojamiento. La mayoría de los chinos inicialmente recibían un pago de $31 por mes y se les proporcionaba alojamiento, pero preferían cocinar sus propias comidas. En 1867, el CPRR aumentó su salario a $35 (equivalente a $760 en 2023) por mes después de una huelga. ^{[58] [61] [62]} El CPRR llegó a ver la ventaja de los buenos trabajadores empleados con salarios bajos: "La mano de obra china resultó ser la salvación de Central Pacific". ^{[63] : 30}

El Central Pacific comenzó a construirse el 8 de enero de 1863. Debido a la falta de alternativas de transporte desde los centros de fabricación de la costa este, prácticamente todas sus herramientas y maquinarias, incluidos rieles, agujas de ferrocarril , plataformas giratorias de ferrocarril , vagones de carga y pasajeros y locomotoras de vapor , se transportaron primero en tren a los puertos de la costa este. Luego se cargaron en barcos que navegaron alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur o descargaron la carga en el Istmo de Panamá , donde se envió a través de un barco de vapor y el Ferrocarril de Panamá . El ancho de vía del Ferrocarril de Panamá era de 5 pies (1524 mm), lo que era incompatible con el ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas.+El ancho de vía utilizado por el equipo del CPRR era de 1 ⁄ 2 ^{pulgada (1435 mm). La última ruta era aproximadamente el doble de cara por libra. [ cita requerida ]} Una vez que la maquinaria y las herramientas llegaron al área de la Bahía de San Francisco , se colocaron a bordo de barcos de vapor de ruedas fluviales que las transportaron por las últimas 130 millas (210 km) del río Sacramento hasta la nueva capital del estado en Sacramento . Muchas de estas máquinas de vapor, vagones de ferrocarril y otra maquinaria se enviaron desmanteladas y tuvieron que volver a ensamblarse. ^{[ cita requerida ]} Las vigas de madera para traviesas de ferrocarril, caballetes, puentes, leña y postes de telégrafo se cosecharon en California y se transportaron al sitio del proyecto.

El ferrocarril Union Pacific no comenzó la construcción hasta 18 meses después, hasta julio de 1865. Se vio retrasado por las dificultades para obtener respaldo financiero y la falta de disponibilidad de trabajadores y materiales debido a la Guerra Civil. Su punto de partida en la nueva ciudad de Omaha, Nebraska , aún no estaba conectado por ferrocarril a Council Bluffs, Iowa . El equipo necesario para comenzar el trabajo se entregó inicialmente a Omaha y Council Bluffs en barcos de vapor por el río Misuri . La Union Pacific fue tan lenta en comenzar la construcción durante 1865 que vendió dos de las cuatro locomotoras de vapor que había comprado. ^{[ cita requerida ]}

Después de que la Guerra Civil estadounidense terminó en 1865, la Union Pacific todavía competía por suministros ferroviarios con compañías que estaban construyendo o reparando ferrocarriles en el sur, y los precios aumentaron. ^{[ cita requerida ]}

En ese momento, en los Estados Unidos, había dos normas principales para el ancho de vía, definido por la distancia entre los dos rieles. En Gran Bretaña, el ancho era de 4 pies y  8 pulgadas.+El ancho de vía estándar  era de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm), y la mayoría de los ferrocarriles del norte lo habían adoptado. Sin embargo, gran parte del sur había adoptado un ancho de vía de 5 pies (1524 mm). Transferir vagones de ferrocarril a través de unsalto de víarequeríacambiarlosbogies. Alternativamente, la carga sedescargaba y volvía a cargar, un esfuerzo que consumía mucho tiempo y retrasaba los envíos de carga. Para el ferrocarril transcontinental, los constructores adoptaron lo que ahora se conoce comoancho de vía estándar.^[64]

El proceso Bessemer y la fabricación de acero en hornos de hogar abierto ya se utilizaban en 1865, pero las ventajas de los raíles de acero, que duraban mucho más que los de hierro, aún no se habían demostrado. ^{[ cita requerida ]} Los raíles utilizados inicialmente en la construcción del ferrocarril estaban casi todos hechos de un perfil de viga en I modificada de fondo plano de hierro que pesaba 56 o 66 libras por yarda (27,8 o 32,7 kg/m). ^{[ cita requerida ]} Las compañías ferroviarias tenían la intención de completar el proyecto lo más rápido posible con un costo mínimo. En pocos años, casi todos los ferrocarriles se convirtieron a raíles de acero . ^{[ cita requerida ]}

El horario no se estandarizó en los Estados Unidos y Canadá hasta el 18 de noviembre de 1883. ^[65] En 1865, cada ferrocarril estableció su propio horario para minimizar los errores de programación. ^{[ cita requerida ]} Para comunicarse fácilmente a lo largo de la línea, los ferrocarriles construyeron líneas telegráficas a lo largo de las vías. Estas líneas eventualmente reemplazaron al Primer Telégrafo Transcontinental original que seguía gran parte del Camino Mormón hasta el río North Platte y a través de la Ruta Central de Nevada , muy poco poblada , a través del centro de Utah y Nevada. Las líneas telegráficas a lo largo del ferrocarril eran más fáciles de proteger y mantener. Muchas de las líneas telegráficas originales fueron abandonadas cuando el negocio del telégrafo se consolidó con las líneas telegráficas del ferrocarril. ^[66]

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Las 1.087 millas (1.749 km) de vías de Union Pacific comenzaban en MP 0.0 en Council Bluffs, Iowa , ^[7] en el lado este del río Misuri . Omaha fue elegida por el presidente Abraham Lincoln como la ubicación de su Depósito de Transferencia, donde hasta siete ferrocarriles podían transferir correo y otras mercancías a los trenes de Union Pacific con destino al oeste.

Los trenes se transportaban inicialmente a través del río Misuri en transbordadores antes de poder acceder a las vías occidentales que empezaban en Omaha , Territorio de Nebraska . El río se congelaba en invierno y los transbordadores fueron reemplazados por trineos. No se construyó un puente hasta 1872, cuando se completó el puente Union Pacific sobre el río Misuri de 840 m de largo .

Después del ascenso inicial de la línea ferroviaria a través de los acantilados del río Misuri al oeste de Omaha y fuera del valle del río Misuri , la ruta cruzó el río Elkhorn y luego el nuevo puente del río Loup de 1500 pies (460 m) mientras seguía el lado norte del valle del río Platte hacia el oeste a través de Nebraska a lo largo del camino general de los senderos de Oregón , Mormón y California .

En diciembre de 1865, la Union Pacific solo había completado 40 millas (64 km) de vía, llegando a Fremont, Nebraska , y otras 10 millas (16 km) de plataforma. ^[67]

A finales de 1865, Peter A. Dey, ingeniero jefe de la Union Pacific, dimitió debido a una disputa de rutas con Thomas C. Durant , uno de los principales financistas de la Union Pacific. ^[68]

Con el fin de la Guerra Civil y una mayor supervisión gubernamental en perspectiva, Durant contrató a su antiguo ingeniero de M&M, Grenville M. Dodge , para construir el ferrocarril, y la Union Pacific comenzó una loca carrera hacia el oeste. ^[69]

El exgeneral de la Unión John "Jack" Casement fue contratado como nuevo ingeniero jefe de la Union Pacific. Equipó varios vagones de ferrocarril para que sirvieran como barracones portátiles para los trabajadores y reunió hombres y suministros para impulsar el ferrocarril rápidamente hacia el oeste. Entre los barracones, Casement agregó un vagón de cocina para preparar comidas e incluso se encargó de que una manada de vacas se trasladara con la cabeza del ferrocarril y los vagones de literas para proporcionar carne fresca. Se contrataron cazadores para proporcionar carne de búfalo de las grandes manadas de bisontes americanos. ^{[ cita requerida ]}

Los pequeños grupos de reconocimiento que se adelantaron para localizar la plataforma de la carretera fueron atacados y asesinados en ocasiones por los indios americanos que realizaban incursiones. En respuesta, el ejército de los EE. UU. instituyó patrullas de caballería activas que se hicieron más numerosas a medida que los indios americanos se volvían más agresivos. Ciudades temporales, " infierno sobre ruedas ", construidas principalmente con tiendas de lona, ​​acompañaron al ferrocarril a medida que la construcción se dirigía hacia el oeste. ^{[70] [71]}

El río Platte era demasiado poco profundo y serpenteante para proporcionar transporte fluvial, pero el valle del río Platte se dirigió hacia el oeste y ascendió gradualmente a unos 6 pies por milla (1,1 m/km), lo que a menudo permitió colocar una milla (1,6 km) de vía al día o más en 1866 cuando la Union Pacific finalmente comenzó a moverse rápidamente hacia el oeste. La construcción de puentes para cruzar arroyos y ríos fue la principal fuente de retrasos. Cerca de donde el río Platte se divide en el río North Platte y el río South Platte , el ferrocarril unió el río North Platte sobre un puente de 2600 pies de largo (790 m) (apodado puente de ½ milla). Se construyó a través del North Platte poco profundo pero ancho que descansa sobre pilotes impulsados ​​por martinetes de vapor . ^[72] Aquí construyeron la ciudad "ferroviaria" de North Platte, Nebraska , en diciembre de 1866 después de completar aproximadamente 240 millas (390 km) de vía ese año. A fines de 1866, el ex mayor general Grenville M. Dodge fue designado ingeniero jefe del Union Pacific, pero el general "Jack" Casement, muy trabajador, continuó trabajando como jefe de construcción y su hermano Daniel Casement continuó como oficial financiero.

La ruta original de emigrantes a través de Wyoming de los senderos de Oregón, Mormón y California, después de avanzar por el valle del río Platte , subió por el valle del río North Platte a través de Casper, Wyoming , a lo largo del río Sweetwater y sobre la divisoria continental en el Paso Sur de 7,412 pies (2,259 m) . Los viajeros originales hacia el oeste en sus carros tirados por bueyes y mulas intentaron ceñirse a los valles de los ríos para evitar la mayor cantidad posible de construcciones de carreteras; las pendientes y las curvas cerradas generalmente no les preocupaban. Los carros tirados por bueyes y mulas fueron los vehículos todoterreno originales en su época, ya que casi todos los senderos de emigrantes atravesaban el país por senderos accidentados y sin mejorar. La principal ventaja de la ruta sobre el Paso Sur para los carros tirados por bueyes o mulas era una elevación más corta sobre un paso "fácil" de cruzar y su conexión "fácil" con los valles de los ríos cercanos a ambos lados de la divisoria continental para obtener agua y pasto. Los senderos de emigrantes estaban cerrados en invierno. La ruta de North Platte a South Pass era mucho menos beneficiosa para un ferrocarril, ya que era aproximadamente 150 millas (240 km) más larga y mucho más costosa de construir a lo largo de los estrechos, empinados y rocosos cañones de North Platte. La ruta a lo largo de North Platte también estaba más lejos de Denver, Colorado , y atravesaba un terreno difícil, mientras que ya se estaba planificando y estudiando una conexión ferroviaria a esa ciudad.

Los esfuerzos para estudiar una ruta nueva, más corta y "mejor" habían estado en marcha desde 1864. Para 1867, se encontró y se inspeccionó una nueva ruta que iba a lo largo de parte del río South Platte en el oeste de Nebraska y después de ingresar a lo que ahora es el estado de Wyoming , ascendió una cresta inclinada gradual entre Lodgepole Creek y Crow Creek hasta el paso Evans de 8,200 pies (2,500 m ) (también llamado Sherman's Pass) que fue descubierto por el topógrafo e ingeniero inglés empleado por Union Pacific, James Evans, aproximadamente en 1864. ^[73] Este paso ahora está marcado por el Monumento Ames ( 41°07′53″N 105°23′53″O / 41.131281, -105.398045). -105.398045 ) marcando su importancia y conmemorando a dos de los principales patrocinadores del Ferrocarril Union Pacific. Desde North Platte, Nebraska (elevación 2,834 pies u 864 metros), el ferrocarril avanzó hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un nuevo camino a través del Territorio de Nebraska y el Territorio de Wyoming (entonces parte del Territorio de Dakota ) a lo largo de la orilla norte del río South Platte y hacia lo que se convertiría en el estado de Wyoming en Lone Pine, Wyoming. Evans Pass estaba ubicado entre lo que se convertirían en las nuevas ciudades "ferroviarias" de Cheyenne y Laramie . Conectando con este paso, a unas 15 millas (24 km) al oeste de Cheyenne, estaba el único lugar al otro lado de las montañas Laramie que tenía un estrecho "cuello de guitarra" de tierra que cruzaba las montañas sin erosión grave en la llamada "pasarela" ( 41°05′59″N 105°09′12″O / 41.099746, -105.153205 ) descubierta por el mayor general Grenville Dodge en 1865 cuando estaba en el ejército de los EE. UU. ^[74] La nueva ruta inspeccionada a través de Wyoming era más de 150 millas (240 km) más corta, tenía un perfil más plano, lo que permitía una construcción ferroviaria más barata y sencilla, y también pasaba más cerca de Denver y los yacimientos de carbón conocidos en las cordilleras Wasatch y Laramie .

El ferrocarril ganó unos 980 metros (3200 pies) en el ascenso de 350 kilómetros (220 millas) hasta Cheyenne desde North Platte, Nebraska (unos 2,8 metros por kilómetro), una pendiente muy suave de menos de un grado de media. Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta de emigrantes porque carecía de agua y hierba para alimentar a los bueyes y mulas de los emigrantes. Las locomotoras de vapor no necesitaban hierba y las compañías ferroviarias podían perforar pozos para obtener agua si era necesario.

En Wyoming, John C. Frémont había descubierto carbón y lo había informado en su expedición de 1843 por el territorio. En el momento en que se construyó el ferrocarril transcontinental, los habitantes de Utah ya lo estaban explotando en ciudades como Coalville (Utah) y, más tarde, Kemmerer (Wyoming) . Union Pacific necesitaba carbón para alimentar sus locomotoras de vapor en las llanuras casi sin árboles de Nebraska y Wyoming. Los envíos de carbón por ferrocarril también se consideraban una fuente de ingresos potencialmente importante, potencial que todavía se está materializando.

El Union Pacific llegó a la nueva ciudad ferroviaria de Cheyenne en diciembre de 1867, tras haber tendido unas 270 millas (430 km) ese año. Hicieron una pausa durante el invierno, preparándose para empujar la vía sobre el Paso Evans (Sherman). A 8247 pies (2514 m), el Paso Evans fue el punto más alto alcanzado en el ferrocarril transcontinental. Aproximadamente 4 millas (6,4 km) más allá del Paso Evans, el ferrocarril tuvo que construir un extenso puente sobre el cañón Dale Creek ( 41°06′14″N 105°27′17″O / 41.103803, -105.454797 ). El cruce de Dale Creek fue uno de sus desafíos de ingeniería ferroviaria más difíciles. ^[75] El puente Dale Creek tenía 200 m (650 pies) de largo y 38 m (125 pies) sobre el arroyo Dale. ^[76] Los componentes del puente fueron preconstruidos con madera en Chicago, Illinois , y luego enviados en vagones de ferrocarril a Dale Creek para su ensamblaje. Los accesos este y oeste al sitio del puente, cerca de la elevación más alta del ferrocarril transcontinental, requirieron cortar granito durante casi una milla a cada lado. ^[77] El puente inicial de Dale Creek tenía un límite de velocidad del tren de 6,4 km (4 millas) por hora a través del puente. Más allá de Dale Creek, la construcción del ferrocarril se detuvo en lo que se convirtió en la ciudad de Laramie, Wyoming , para construir un puente sobre el río Laramie .

Ubicada a 56 km del paso de Evans, Union Pacific conectó la nueva ciudad "ferroviaria" de Cheyenne con Denver y su línea ferroviaria Denver Pacific Railway and Telegraph Company en 1870. Elevada a 1850 m sobre el nivel del mar y ubicada en la nueva ruta de Union Pacific con una conexión a Denver, Cheyenne fue elegida para convertirse en un importante centro ferroviario y estaba equipada con amplios patios ferroviarios, instalaciones de mantenimiento y una presencia de Union Pacific. Su ubicación la convirtió en una buena base para que las locomotoras auxiliares se acoplaran a los trenes con quitanieves para ayudar a limpiar las vías de nieve o ayudar a transportar carga pesada por el paso de Evans. La unión de Union Pacific con el ferrocarril de Denver con su conexión a Kansas City, Kansas , Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río Misuri aumentó nuevamente la importancia de Cheyenne como el cruce de dos ferrocarriles importantes. Cheyenne más tarde se convirtió en la ciudad más grande de Wyoming y la capital del nuevo estado de Wyoming.

El ferrocarril estableció muchos municipios a lo largo del camino: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala y Sidney mientras el ferrocarril seguía el río Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril incluso se adentró en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado después de cruzar el río North Platte mientras seguía el río South Platte hacia el oeste en lo que se convertiría en Julesburg antes de girar al noroeste a lo largo de Lodgepole Creek en Wyoming. En el Territorio de Dakota (Wyoming) se establecieron los nuevos pueblos de Cheyenne , Laramie , Rawlins (nombrado por el general de la Unión John Aaron Rawlins , quien acampó en la localidad en 1867 ^[78] ), Green River y Evanston (nombrado por James Evans), así como muchas más paradas de combustible y agua. El río Green se cruzó con un nuevo puente, y la nueva ciudad "ferroviaria" de Green River se construyó allí después de que las vías alcanzaran el río Green el 1 de octubre de 1868, el último gran río en cruzar.

El 4 de diciembre de 1868, la Union Pacific llegó a Evanston, tras haber tendido casi 580 km de vías sobre el río Green y las llanuras de Laramie ese año. En 1871, Evanston se convirtió en una importante ciudad con talleres de mantenimiento equipados para realizar reparaciones exhaustivas en los vagones y las locomotoras de vapor.

En el Territorio de Utah , el ferrocarril se desvió una vez más de las principales rutas de emigrantes para cruzar las montañas Wasatch y descendió por el accidentado cañón Echo (condado de Summit, Utah) y el cañón del río Weber . Para acelerar la construcción lo más posible, Union Pacific contrató a varios miles de trabajadores mormones para cortar, rellenar, construir puentes, hacer voladuras y túneles a lo largo del accidentado cañón del río Weber hasta Ogden, Utah , antes de la construcción del ferrocarril. El trabajo ferroviario mormón y de Union Pacific se unió en el área de la actual frontera entre Utah y Wyoming. ^[79] El más largo de los cuatro túneles construidos en el cañón Weber fue el Túnel 2 de 757 pies de largo (231 m). El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y se completó seis meses después. Se colocaron vías temporales a su alrededor y en los túneles 3 (508 pies o 155 metros), 4 (297 pies o 91 metros) y 5 (579 pies o 176 metros) para continuar los trabajos en las vías al oeste de los túneles.

Los túneles se construyeron con el nuevo y peligroso explosivo nitroglicerina , que aceleró el trabajo pero causó algunos accidentes fatales. ^[80] Mientras construían el ferrocarril a lo largo del accidentado cañón del río Weber, los trabajadores mormones firmaron en el Thousand Mile Tree , que era un árbol solitario junto a la vía a 1.600 km de Omaha. Se ha colocado allí un marcador histórico. ^[81]

Las vías llegaron a Ogden, Utah , el 8 de marzo de 1869, ^[82] aunque el trabajo de terminación continuaría en las vías, túneles y puentes en Weber Canyon durante más de un año. Desde Ogden, el ferrocarril se dirigió al norte del Gran Lago Salado hasta Brigham City y Corinne utilizando trabajadores mormones, antes de conectarse finalmente con el Ferrocarril Central del Pacífico en Promontory Summit en el territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. ^{[83] [84]} Algunos oficiales de Union Pacific se negaron a pagar a los mormones todos los costos de construcción acordados de la obra a través de Weber Canyon y más allá, alegando pobreza en Union Pacific a pesar de los millones que habían extraído a través del escándalo de Crédit Mobilier of America . Solo se aseguró un pago parcial a través de acciones judiciales contra Union Pacific. ^[79]

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La Central Pacific tendió 1110 km de vías, comenzando en Sacramento, California, en 1863 y continuando por las escarpadas montañas de Sierra Nevada, de 2100 m (7000 pies), en el Paso Donner , hasta el nuevo estado de Nevada. El cambio de elevación desde Sacramento (12 m (40 pies)) hasta la Cumbre Donner (2100 m (7000 pies)) debía realizarse en aproximadamente 140 km (90 millas) con un cambio de elevación promedio de 14 metros por km (76 pies por milla), y solo había unos pocos lugares en la Sierra donde existía este tipo de "rampa". El descubrimiento y el estudio detallado del mapa con perfiles y elevaciones de esta ruta sobre Sierra Nevada se atribuyen a Theodore Judah , ingeniero jefe del Ferrocarril Central del Pacífico hasta su muerte en 1863. Esta ruta se encuentra en una cresta entre la bifurcación norte del río American en el sur y los ríos Bear y South Yuba en el norte. A medida que el ferrocarril ascendía desde Sacramento hasta Donner Summit, solo había una sección de 3 millas (4,8 km) cerca de "Cape Horn CPRR" ^[85] donde la pendiente del ferrocarril excedía ligeramente el dos por ciento.

En junio de 1864, los empresarios del ferrocarril Central Pacific abrieron Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). ^[86] Con un costo de aproximadamente $300,000 y un año de trabajo, esta ruta de vagones de peaje se abrió sobre gran parte de la ruta que el ferrocarril Central Pacific (CPRR) usaría sobre Donner Summit para transportar carga y pasajeros que necesitaba el CPRR y para transportar otra carga por su carretera de peaje hacia y desde la estación de ferrocarril en constante avance y sobre la Sierra hasta las ciudades mineras de oro y plata de Nevada. A medida que el ferrocarril avanzaba, sus tarifas de flete con los envíos combinados de ferrocarril y vagones se volverían mucho más competitivas. El volumen del tráfico de carga de la carretera de peaje a Nevada se estimó en aproximadamente $13,000,000 al año mientras la veta Comstock estaba en auge, y obtener incluso una parte de este tráfico de carga ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno, tenía la mayoría de todos los envíos de carga de Nevada, y el precio de las mercancías en Nevada cayó significativamente a medida que los cargos de flete a Nevada cayeron significativamente. La ruta ferroviaria sobre las Sierras siguió la ruta general de la rama Truckee del California Trail , yendo hacia el este sobre Donner Pass y bajando por el accidentado valle del río Truckee .

La ruta sobre la Sierra había sido trazada por Judah en estudios preliminares antes de su muerte en 1863. El adjunto de Judah, Samuel S. Montague, fue designado como el nuevo ingeniero jefe de Central Pacific, con Lewis M. Clement como ingeniero jefe asistente y Charles Cadwalader como segundo asistente. Para construir el nuevo ferrocarril, se tuvieron que realizar estudios detallados que mostraran dónde se tendrían que construir los cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles. El trabajo que se identificó como que llevaría mucho tiempo se inició tan pronto como se pudo determinar la ubicación proyectada de la vía y se encontró que los equipos de trabajo, los suministros y el equipo de trabajo de la carretera se enviaron por adelantado. Casi todos los túneles, caballetes y puentes se construyeron de esta manera. La naturaleza dispersa del trabajo dio como resultado que el trabajo se dividiera en dos divisiones, con LM Clement a cargo de la división superior desde Blue Cañon a Truckee y Cadwalader a cargo de la división inferior desde Truckee a la frontera con Nevada. A otros ingenieros asistentes se les asignaron tareas específicas, como la construcción de un puente, un túnel o un puente de caballete, que eran realizadas por los trabajadores bajo la supervisión de supervisores experimentados. ^[48]

En total, la Central Pacific tenía once proyectos de túneles (números 3 a 13) en construcción en la Sierra desde 1865 hasta 1868, con siete túneles ubicados en un tramo de 2 millas (3,2 km) en el lado este de Donner Summit. Los túneles generalmente se construían perforando una serie de agujeros en la cara del túnel, llenándolos con pólvora negra y detonándola para liberar la roca. La pólvora negra era proporcionada por California Powder Works cerca de Santa Cruz, California . Estas obras habían comenzado la producción en 1864 después de que la Guerra Civil estadounidense hubiera cortado los envíos de pólvora negra desde el este a la industria minera y ferroviaria de California y Nevada. La Central Pacific era un usuario prolífico de pólvora negra, a menudo utilizando hasta 500 barriles de 25 libras (11 kg) por día. ^[87]

El túnel de la cumbre (número 6), de 510 m (1660 pies), se comenzó a construir a fines de 1865, mucho antes de la cabecera del ferrocarril. A través del granito sólido, el túnel de la cumbre avanzó a un ritmo de solo 0,98 pies (0,30 m) por día por frente, ya que lo trabajaban tres turnos de ocho horas de trabajadores, perforando agujeros a mano con un taladro de roca y un martillo, llenándolos con pólvora negra e intentando desprender el granito. ^[88] Una cuadrilla trabajaba perforando agujeros en los frentes y otra cuadrilla recogía y retiraba la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron retirados del túnel de la cumbre y de la nivelación de la vía al este del Paso Donner en el invierno de 1865-1866, ya que no había forma de abastecerlos ni alojamientos en los que pudieran vivir. Las cuadrillas fueron transferidas a trabajar en puentes y nivelación de vías en el cañón del río Truckee.

En 1866, colocaron un pozo vertical de 125 pies (38 m) en el centro del túnel de la cumbre y comenzaron a trabajar hacia las caras este y oeste del túnel, lo que le dio cuatro caras de trabajo en el túnel de la cumbre para acelerar el progreso. Una máquina de vapor de una vieja locomotora fue traída con mucho esfuerzo sobre el camino de carros y utilizada como un conductor de cabrestante para ayudar a quitar la roca suelta del pozo vertical y dos caras de trabajo. Para el invierno de 1866-67, el trabajo había progresado lo suficiente y se había construido un campamento para los trabajadores en el túnel de la cumbre que permitió que el trabajo continuara. La sección transversal de una cara del túnel era un óvalo de 16 pies de ancho (4,9 m), 16 pies de alto (4,9 m) con una pared vertical de 11 pies (3,4 m). El progreso en el túnel se aceleró a más de 1,5 pies (0,46 m) por día por cara cuando comenzaron a usar la nitroglicerina recién inventada , fabricada cerca del túnel. Utilizaron nitroglicerina para profundizar el túnel de la cumbre hasta la altura requerida de 16 pies (4,9 m) después de que se encontraran las cuatro caras del túnel, y avanzaron aún más rápido. Casi todos los demás túneles se trabajaron en ambas caras del túnel y se encontraron en el medio. Dependiendo del material que penetraran los túneles, se dejaron sin revestimiento o se recubrieron con ladrillos, paredes de roca o madera y postes. Algunos túneles fueron diseñados para doblarse en el medio para alinearse con la curvatura del lecho de la vía. A pesar de esta posible complicación, casi todas las diferentes líneas centrales de los túneles se encontraron con una diferencia de 2 pulgadas (5 cm) aproximadamente. El trabajo de estudio detallado que hizo que estas excavaciones de túneles fueran tan precisas como se requería fue realizado casi en su totalidad por Lewis Clement, ingeniero asistente jefe y superintendente de vías del CPRR, nacido y formado en Canadá, y sus asistentes. ^[48]

En las colinas o crestas que se encontraban frente a la plataforma de la vía del ferrocarril, era necesario realizar un "corte" plano en forma de V para que el ferrocarril pudiera atravesar la cresta o la colina. El tipo de material determinaba la pendiente de la V y la cantidad de material que debía eliminarse. Lo ideal era que estos cortes se combinaran con rellenos de valles que pudieran utilizar el material excavado para nivelar la plataforma de la vía: construcción de corte y relleno . En la década de 1860, no había equipo pesado que pudiera utilizarse para hacer estos cortes o transportarlo para hacer los rellenos. Las opciones eran excavarlo con pico y pala, transportar el material de la ladera en carretilla y/o carro tirado por caballos o mulas, o despegarlo con explosivos. Para hacer un corte en forma de V, tenían que perforar varios agujeros de hasta 20 pies (6,1 m) de profundidad en el material, rellenarlos con pólvora negra y despegar el material con explosivos. Como el Pacífico Central tenía prisa, utilizaba de forma derrochadora la pólvora negra para abrirse paso a través de las colinas. La única desventaja se presentaba cuando un valle cercano necesitaba relleno para cruzarlo. La técnica explosiva a menudo hacía volar la mayor parte del material de relleno potencial por la ladera, dejándolo inservible para el relleno. ^{[89] [90]} Al principio, muchos valles se cubrían con puentes de caballete "temporales" que se podían construir rápidamente y que luego se reemplazaron por un relleno sólido permanente que requería mucho menos mantenimiento. El ferrocarril existente hizo que transportar y colocar material en los valles fuera mucho más fácil: cargarlo en vagones de descarga, transportarlo donde fuera necesario y arrojarlo por el costado del puente de caballete.

La ruta por las Sierras orientales se hizo por el lado sur del lago Donner con una serie de curvas cerradas talladas en la montaña. El río Truckee, que drena el lago Tahoe , ya había encontrado y explorado la mejor ruta a través de la cordillera Carson de montañas al este de las Sierras. La ruta por el accidentado cañón del río Truckee, incluidos los puentes necesarios, se hizo antes de la finalización del túnel principal de la cumbre. Para acelerar la construcción del ferrocarril a través del cañón del río Truckee, Central Pacific transportó dos pequeñas locomotoras, vagones , rieles y otros materiales en vagones y trineos a lo que ahora es Truckee, California , y trabajó durante el invierno de 1867-68 en su camino por el cañón de Truckee antes de que se completaran las vías hasta Truckee. En el cañón de Truckee, se tuvieron que construir cinco puentes de celosía Howe . Esto les dio una ventaja para llegar a las millas "fáciles" a través de Nevada.

Para mantener abiertas las partes más altas de la pendiente Sierra durante el invierno, se construyeron 37 millas (60 km) de cobertizos de madera para la nieve entre Blue Cañon y Truckee, además de utilizar quitanieves impulsados ​​por locomotoras y palas manuales. Con la llegada de la energía a vapor a petróleo más eficiente y, más tarde, la energía eléctrica diésel para impulsar quitanieves, rebordeadores, esparcidores y quitanieves rotativos, la mayoría de los cobertizos de madera para la nieve se eliminaron hace mucho tiempo por obsoletos. Los túneles 1 a 5 y el túnel 13 de los túneles originales de la década de 1860 en la vía 1 de la pendiente Sierra siguen en uso en la actualidad, mientras que más tarde se perforaron nuevos túneles adicionales cuando la pendiente se dobló en dos vías durante el primer cuarto del siglo XX. En 1993, el ferrocarril Southern Pacific (que operaba la línea Oakland - Ogden construida por CPRR hasta su fusión en 1996 con Union Pacific ) cerró y levantó la sección de 6,7 millas (10,8 km) de la vía n.º 1 sobre la cumbre que discurría entre el complejo Norden (galpón 26, MP 192.1) ^[91] y los cruces cubiertos en el galpón n.º 47 (MP 198.8) ^[92] aproximadamente a una milla al este del antiguo paso elevado en Eder, desviando y abandonando el complejo de túneles 6-8, los cobertizos de nieve de hormigón justo más allá de ellos y los túneles 9-12 que terminan en MP 195.7, todos los cuales habían estado ubicados en la vía 1 a dos millas de la cumbre. ^[93] Desde entonces, todo el tráfico en dirección este y oeste se ha realizado sobre la vía n.° 2 que cruza la cima aproximadamente a una milla (1,6 km) al sur del paso Donner a través del túnel n.° 41 ("The Big Hole") de 10 322 pies (3146 m) de largo que corre debajo del monte Judah entre Soda Springs y Eder, que se inauguró en 1925 cuando se duplicó la vía en la sección de la cima de la vía. Este cambio de ruta se realizó porque el cruce de la cima de la vía n.° 2 y el túnel n.° 41 es mucho más fácil y menos costoso de mantener y mantener abierto en los duros inviernos de la Sierra. ^[94]

El 18 de junio de 1868, el Central Pacific llegó a Reno, Nevada , después de completar 132 millas (212 km) de ferrocarril a través de las Sierras desde Sacramento, California . Para entonces, el ferrocarril ya había sido construido previamente a lo largo del río Truckee en el terreno mucho más plano desde Reno hasta Wadsworth, Nevada , donde construyeron el puente sobre el Truckee por última vez. Desde allí, lucharon por cruzar un desierto de cuarenta millas hasta el final del río Humboldt en Humboldt Sink . Desde el final del Humboldt, continuaron hacia el este sobre el desierto de la Gran Cuenca bordeando el río Humboldt hasta Wells, Nevada . Uno de los problemas más problemáticos encontrados en esta ruta a lo largo del Humboldt fue en Palisade Canyon (cerca de Carlin, Nevada ), donde durante 12 millas (19 km) la línea tuvo que construirse entre el río y los acantilados de basalto. Desde Wells, Nevada, hasta Promontory Summit , el ferrocarril partió de Humboldt y avanzó a través del desierto de Nevada y Utah. El agua para las locomotoras de vapor se obtenía de pozos, manantiales o tuberías que llegaban a las fuentes de agua cercanas. A menudo, el agua se bombeaba a los tanques de agua con molinos de viento . Las grúas para el combustible y el agua de los primeros trenes con locomotoras de vapor pueden haber llegado a estar cada 10 millas (16 km). En una ocasión memorable, no lejos de Promontory, las cuadrillas de Central Pacific organizaron un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de material de construcción, y colocaron 10 millas (16 km) de vía sobre una plataforma preparada en un día, un récord que todavía se mantiene hoy. Central Pacific y Union Pacific compitieron para colocar la mayor cantidad de vía posible, y Central Pacific colocó alrededor de 560 millas (900 km) de vía desde Reno hasta Promontory Summit en el año anterior a que se clavara el último clavo el 10 de mayo de 1869.

En mayo de 1869, Central Pacific tenía 1.694 vagones de carga disponibles y más en construcción en su patio de Sacramento. Las reparaciones y el mantenimiento importantes del material rodante de Central Pacific se realizaban en su patio de mantenimiento de Sacramento. A finales de 1869, Central Pacific tenía 162 locomotoras, de las cuales 2 tenían dos conductores (ruedas motrices), 110 tenían cuatro conductores y 50 tenían seis conductores. Las locomotoras de vapor se habían comprado en los estados del este y se habían enviado a California por mar. Se construyeron treinta y seis locomotoras adicionales que estaban llegando al oeste y veintiocho más estaban en construcción. Había escasez de vagones de pasajeros y se tuvieron que pedir más. El primer vagón dormitorio de Central Pacific, el "Silver Palace Sleeping Car", llegó a Sacramento el 8 de junio de 1868. ^[95]

La ruta CPRR pasaba por Newcastle y Truckee en California, Reno, Wadsworth, Winnemucca , Battle Mountain , Elko y Wells en Nevada (con muchas más paradas de combustible y agua), antes de conectarse con la línea Union Pacific en Promontory Summit en el Territorio de Utah. Cuando el extremo oriental del CPRR se extendió a Ogden mediante la compra de la línea de ferrocarril Union Pacific a Promontory por aproximadamente $ 2.8 millones en 1870, terminó el corto período de una ciudad en auge para Promontory , extendió las vías de Central Pacific aproximadamente 60 millas (97 km) y convirtió a Ogden en una terminal importante en el ferrocarril transcontinental, ya que los pasajeros y el transporte de mercancías cambiaban de ferrocarril allí.

Después de la reunión de la estación base en Promontory Summit, Territorio de Utah, el puente del río San Joaquín en Mossdale Crossing (cerca de la actual Lathrop, California ) se completó el 8 de septiembre de 1869, con el primer tren de carga que transportaba mercancías desde la costa este saliendo de Sacramento y cruzando el puente para llegar esa noche al muelle Alameda en la bahía de San Francisco. Como resultado, la parte occidental de la ruta se extendió desde Sacramento hasta la terminal Alameda en Alameda, California , y poco después, hasta el muelle Oakland Long en Oakland Point en Oakland, California , y luego a San José, California . Los transbordadores de trenes transfirieron algunos vagones de ferrocarril hacia y desde los muelles y vías de Oakland a los muelles y vías de San Francisco . Antes de que se completara el CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles alimentadores como el ferrocarril de Virginia y Truckee hasta las excavaciones de Comstock Lode en Virginia City, Nevada , y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Parte de su carga principal eran los miles de cuerdas (de 3,6 m3 ^cada una) de leña necesarias para las numerosas máquinas de vapor y bombas, cocinas, estufas de calefacción, etc. en los pueblos de Comstock Lode y las toneladas de hielo que necesitaban los mineros a medida que trabajaban cada vez más profundamente en el yacimiento de mineral "caliente" de Comstock Lode. En las minas, las temperaturas podían superar los 120 °F (49 °C) en el frente de trabajo y un minero solía utilizar más de 100 libras (45 kg) de hielo por turno. Este nuevo ferrocarril conectaba con el Central Pacific cerca de Reno y pasaba por Carson City , la nueva capital de Nevada. ^[96]

Después de que se completaron los ferrocarriles transcontinentales, se construyeron muchos otros ferrocarriles para conectar con otros centros de población en Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregón, territorios de Washington, etc. En 1869, el Ferrocarril Kansas Pacific comenzó a construir el Puente Hannibal , un puente giratorio sobre el río Misuri entre Kansas City, Missouri y Kansas City, Kansas , que conectaba los ferrocarriles en ambos lados del Misuri al tiempo que permitía el paso de barcos de vapor por el río. Después de su finalización, este se convirtió en otro importante ferrocarril este-oeste. Para acelerar la finalización del Ferrocarril Kansas Pacific a Denver, la construcción comenzó al este de Denver en marzo de 1870 para encontrarse con el ferrocarril que venía al oeste desde Kansas City. Las dos cuadrillas se encontraron en un punto llamado Comanche Crossing, Territorio de Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver ahora estaba firmemente encaminada a convertirse en la ciudad más grande y la futura capital de Colorado . El Ferrocarril Kansas Pacific se unió con el Ferrocarril Denver Pacific a través de Denver a Cheyenne en 1870.

La ruta ferroviaria transcontinental original no pasaba por las dos ciudades más grandes del llamado Gran Desierto Americano : Denver, Colorado , y Salt Lake City, Utah . Pronto se construyeron líneas ferroviarias de enlace para dar servicio a estas dos y otras ciudades y estados a lo largo de la ruta.

La actual Interestatal 80 sigue aproximadamente la ruta del ferrocarril desde Sacramento a través de las actuales California, Nevada, Wyoming y Nebraska, con algunas excepciones. Lo más significativo es que las dos rutas son diferentes entre Wells, Nevada y Echo, Utah . En esta zona, la autopista pasa por la costa sur del Gran Lago Salado y pasa por Salt Lake City , coronando las montañas Wasatch en Parley's Summit . El ferrocarril se encaminó originalmente a lo largo de la costa norte, y más tarde con Lucin Cutoff directamente a través del centro del Gran Lago Salado, pasando por la ciudad de Ogden en lugar de Salt Lake City. El ferrocarril cruza las montañas Wasatch a través de una pendiente mucho más suave a través de Weber Canyon . La mayoría de las otras desviaciones se encuentran en áreas montañosas donde las autopistas interestatales permiten pendientes de hasta un seis por ciento, lo que les permite ir a muchos lugares que los ferrocarriles tenían que rodear, ya que su objetivo era mantener sus pendientes a menos del dos por ciento.

La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se generó mediante la venta de bonos garantizados por el gobierno (otorgados por milla de vía completada) a inversores interesados. La donación federal de los derechos de paso ahorró dinero y tiempo, ya que no hubo que comprarlos a otros. Se esperaba que los incentivos financieros y los bonos cubrieran la mayor parte de la inversión de capital inicial necesaria para construir el ferrocarril. Los bonos se devolverían con la venta de terrenos otorgados por el gobierno, así como con los posibles ingresos por pasajeros y mercancías. La mayoría de los ingenieros y topógrafos que descubrieron cómo y dónde construir el ferrocarril en Union Pacific tenían formación universitaria en ingeniería. Muchos de los ingenieros y topógrafos de Union Pacific eran veteranos del ejército de la Unión (incluidos dos generales) que habían aprendido su oficio de ferroviario manteniendo los trenes en funcionamiento y las vías en buen estado durante la Guerra Civil de Estados Unidos. Después de asegurar las finanzas y seleccionar el equipo de ingeniería, el siguiente paso fue contratar al personal clave y a los posibles supervisores. Se contrató a casi todos los trabajadores clave y supervisores porque habían recibido capacitación previa en el trabajo en el ferrocarril, sabían lo que había que hacer y cómo dirigir a los trabajadores para que lo hicieran. Una vez contratado el personal clave, los puestos de trabajo semicalificados podían cubrirse si había mano de obra disponible. El trabajo principal del equipo de ingeniería era decirles a los trabajadores adónde ir, qué hacer, cómo hacerlo y proporcionarles el material de construcción que necesitarían para hacerlo.

Se enviaron equipos de estudio para producir mapas detallados de las curvas de nivel de las diferentes rutas. El equipo de ingeniería examinó las mediciones disponibles y eligió cuál era la "mejor" ruta. Los equipos de estudio bajo la dirección de los ingenieros dirigieron de cerca a los equipos de trabajo y marcaron dónde y cuánto habría que cortar colinas y rellenar o construir puentes en las depresiones. Los coordinadores se aseguraron de que se proporcionaran materiales de construcción y otros suministros cuando y donde fueran necesarios, y se encargaron suministros adicionales a medida que la construcción del ferrocarril consumía los suministros. Se asignaron equipos especializados de puentes, explosivos y túneles a sus trabajos especializados. Se sabía que algunos trabajos como el trabajo con explosivos, la construcción de túneles, los puentes, los cortes pesados ​​o los rellenos llevaban más tiempo que otros, por lo que los equipos especializados fueron enviados por delante en caravanas con los suministros y los hombres para terminar estos trabajos antes de que llegaran los equipos regulares de colocación de vías. Los oficiales de finanzas se aseguraron de que se pagaran los suministros y los hombres por su trabajo. Se tuvo que coordinar un ejército de hombres y se tuvo que proporcionar una cadena aparentemente interminable de suministros. El equipo de carreteras de Central Pacific estableció un récord de colocación de vías al colocar 10 millas (16 km) de vías en un solo día, conmemorando el evento con un cartel al lado de la vía para que lo vieran los trenes que pasaban. ^[97]

Además de los equipos de colocación de vías, otros equipos estaban ocupados preparando estaciones con provisiones para cargar combustible, agua y, a menudo, también correo, pasajeros y mercancías. Había que contratar personal para operar estas estaciones. Había que construir depósitos de mantenimiento para mantener todo el equipo reparado y operativo. Había que contratar operadores de telégrafo para que estuvieran en cada estación y llevar un registro de dónde estaban los trenes para que pudieran circular en cada dirección en la única vía disponible sin interferencias ni accidentes. Había que construir apartaderos para permitir el paso de los trenes. Había que prever lo necesario para almacenar y pagar continuamente el carbón o la madera necesarios para hacer funcionar las locomotoras de vapor . Había que construir torres de agua para rellenar los tanques de agua de las locomotoras y prever lo necesario para mantenerlos llenos.

La mayor parte de la vía de la Union Pacific a través de los territorios de Nebraska y Wyoming fue construida por veteranos de los ejércitos de la Unión y la Confederación , así como por muchos inmigrantes recientes. Brigham Young , presidente de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días , consiguió contratos con la Union Pacific que ofrecían trabajo a unos 2000 miembros de la iglesia con la esperanza de que el ferrocarril apoyara el comercio en Utah. Los miembros de la iglesia construyeron la mayor parte de la carretera a través de Utah. ^[98] El superintendente de construcción Durant no pagó repetidamente los salarios acordados. El tren de la Union Pacific que lo transportaba a la ceremonia final de la clavada se vio detenido por una huelga de trabajadores no pagados en Piedmont, Wyoming , hasta que les pagó por su trabajo. Los representantes de Brigham Young tuvieron menos éxito y no lograron obligarlo en los tribunales a cumplir el contrato. ^[99]

El trabajo manual para construir la plataforma de la carretera, los puentes y los túneles del Pacífico Central fue realizado principalmente por muchos miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de supervisores calificados no chinos. En ese momento, a los chinos se los llamaba comúnmente " celestiales " y a China "el Reino Celestial". Los dispositivos para ahorrar mano de obra en aquellos días consistían principalmente en carretillas , carros tirados por caballos o mulas y algunas góndolas tiradas por ferrocarril. El trabajo de construcción requirió una inmensa cantidad de trabajo manual. Inicialmente, Central Pacific tuvo dificultades para contratar y mantener trabajadores no calificados en su línea, ya que muchos se irían por la perspectiva de opciones de minería de oro o plata mucho más lucrativas en otros lugares. A pesar de las preocupaciones expresadas por Charles Crocker , uno de los "cuatro grandes" y contratista general, de que los chinos eran demasiado pequeños en estatura ^[100] y carecían de experiencia previa con el trabajo ferroviario, decidieron probarlos de todos modos. ^[101] Después de los primeros días de prueba con unos pocos trabajadores, con resultados notablemente positivos, Crocker decidió contratar a tantos como pudiera, considerando principalmente la fuerza laboral de California, donde la mayoría de los chinos trabajaban como mineros de oro independientes o en las industrias de servicios (por ejemplo: lavanderías y cocinas). La mayoría de estos trabajadores chinos estaban representados por un "jefe" chino que traducía, cobraba los salarios de su equipo, mantenía la disciplina y transmitía las órdenes de un supervisor general estadounidense. La mayoría de los trabajadores chinos hablaban solo un inglés rudimentario o nada, y los supervisores generalmente solo aprendían chino rudimentario. Muchos más trabajadores fueron importados de la provincia de Guangdong de China, que en ese momento, además de una gran pobreza, sufría la violencia de la Rebelión Taiping . La mayoría de los trabajadores chinos planeaban regresar con su nueva "riqueza" cuando el trabajo estuviera terminado. La mayoría de los hombres recibían entre uno y tres dólares por día, lo mismo que los trabajadores blancos no calificados; pero los trabajadores importados directamente de China a veces recibían menos. Un trabajador diligente podía ahorrar más de 20 dólares al mes después de pagar la comida y el alojamiento, una "fortuna" según los estándares chinos. Una instantánea de los trabajadores a finales de 1865 mostraba que había unos 3.000 chinos y 1.700 trabajadores blancos empleados en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores blancos ocupaban puestos de supervisión o de oficios especializados y ganaban más dinero que los chinos.

La mayor parte de los primeros trabajos en la Central Pacific consistieron en construir la plataforma de la vía del tren, cortar y/o hacer voladuras a través o alrededor de colinas, rellenar cauces, construir puentes o caballetes, excavar y hacer voladuras en túneles y luego colocar los rieles sobre las montañas de Sierra Nevada. Una vez que la Central Pacific estuvo fuera de las Sierras y de la cordillera Carson, el progreso se aceleró considerablemente ya que la plataforma del tren podía construirse sobre terreno casi plano. En aquellos días, la Central Pacific una vez hizo un tramo de 10 millas (16 km) de vía en un día como una "demostración" de lo que podían hacer en terreno llano como la mayoría de las Union Pacific habían hecho en Wyoming y Nebraska.

La colocación de las vías se dividía en varias partes. Antes de colocar las capas de las vías, los topógrafos, en consulta con los ingenieros, determinaban por dónde irían las vías. Luego, los trabajadores construían y preparaban la plataforma, cavaban o volaban colinas, rellenaban los cauces, construían caballetes, puentes o alcantarillas a través de arroyos o valles, hacían túneles si era necesario y colocaban las traviesas. La cuadrilla de colocación de las vías colocaba entonces los rieles sobre las traviesas colocadas previamente y colocadas sobre la plataforma, clavaba los clavos y atornillaba las barras de unión a cada riel. Al mismo tiempo, otra cuadrilla distribuía postes de telégrafo y cables a lo largo de la pendiente, mientras los cocineros preparaban la cena y los empleados se ocupaban de las cuentas y los registros, utilizando la línea telegráfica para transmitir las solicitudes de más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Por lo general, los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Los ingenieros encargaban los suministros y los transportaban por ferrocarril, posiblemente para luego cargarlos en vagones si se necesitaban antes de la cabecera del ferrocarril. Los campamentos se trasladaban cuando la línea de ferrocarril se desplazaba una distancia significativa. Más tarde, cuando el ferrocarril empezó a recorrer largas distancias cada pocos días, algunos vagones tenían barracones construidos en ellos que se trasladaban con los trabajadores; la Union Pacific había utilizado esta técnica desde 1866. ^[102] Casi todo el trabajo de la plataforma de la vía tenía que hacerse manualmente, utilizando palas, picos, hachas, carros volcadores de dos ruedas, carretillas, cuerdas, raspadores, etc., y al principio solo se disponía de pólvora negra para las voladuras. Los carros tirados por mulas y caballos eran los únicos dispositivos disponibles para ahorrar mano de obra en ese momento. La madera y los durmientes solían ser proporcionados por contratistas independientes que cortaban, transportaban y aserraban la madera según fuera necesario.

Los túneles se hacían a través de la roca dura perforando agujeros en la superficie de la roca a mano y rellenándolos con pólvora negra. A veces se encontraban grietas que se podían rellenar con pólvora y desprenderlas. La roca suelta se recogía y se sacaba del túnel para utilizarla en un área de relleno o como lecho de la carretera, o bien se arrojaba por el costado como desecho. Un avance de aproximadamente un pie en la superficie de un túnel era un día típico de trabajo. Algunos túneles tardaban casi un año en terminarse y el túnel Summit, el más largo, tardó casi dos años. En los últimos días de trabajo en las Sierras, se introdujo el explosivo de nitroglicerina, recientemente inventado, y se utilizó en los últimos túneles, incluido el túnel Summit. ^{[103] [104]}

Los trenes de suministro llevaban todo el material necesario para la construcción hasta la cabecera de la vía, y los carros tirados por mulas o caballos lo llevaban hasta el resto del trayecto si era necesario. Normalmente, las traviesas se descargaban de los carros tirados por caballos o mulas y luego se colocaban sobre el balasto de la vía y se nivelaban para prepararlas para los rieles. Los rieles, que eran los que más pesaban, a menudo se sacaban de los vagones planos y se transportaban por grupos de hombres a cada lado del riel hasta donde fuera necesario. Primero se colocaban los rieles que estaban justo delante del vagón, se medían para el ancho correcto con varas de medición y luego se clavaban en las traviesas con mazas de clavos . Las placas de unión que conectaban los extremos de los rieles se atornillaban y luego el vagón se empujaba a mano hasta el final del riel y se repetía la instalación del riel.

El balasto de las vías se colocaba entre las traviesas a medida que avanzaban. Cuando ya se había preparado una plataforma adecuada, el trabajo avanzaba rápidamente. Los suministros que se necesitaban constantemente incluían "alimentos, agua, traviesas, rieles, clavos, placas de unión, tuercas y tornillos, balasto de vía, postes de telégrafo, alambre, leña (o carbón en el caso de Union Pacific) y agua para las locomotoras de los trenes de vapor, etc." ^[102] Después de que se descargaba un vagón plataforma, normalmente se enganchaba a una locomotora pequeña y se lo tiraba hacia un apartadero, de modo que otro vagón plataforma con rieles, etc. pudiera avanzar hasta la cabecera del ferrocarril. Como hacer malabarismos con los vagones de ferrocarril llevaba tiempo en terreno llano, donde el transporte de vagones era más fácil, los vagones de ferrocarril se llevaban hasta el final de la línea mediante una locomotora de vapor, se descargaban y el vagón plataforma se devolvía inmediatamente a un apartadero para otro vagón cargado de balasto o rieles. A menudo se instalaban apartaderos temporales donde se podía hacer fácilmente para agilizar el traslado de los suministros necesarios a la cabecera del ferrocarril.

Las vías del ferrocarril, los clavos, el cable telegráfico, las locomotoras, los vagones de ferrocarril, los suministros, etc. se importaban desde el este en barcos de vela que navegaban el viaje de casi 18.000 millas (29.000 km) y 200 días alrededor del Cabo de Hornos . Parte del cargamento se cargaba en barcos Clipper que podían hacer el viaje en unos 120 días. Algunos pasajeros y carga de alta prioridad se enviaban a través del recién terminado (a partir de 1855) Ferrocarril de Panamá a través del Istmo de Panamá . Usando barcos de vapor hacia y desde Panamá, este atajo podía recorrerse en tan solo 40 días. Los suministros normalmente se descargaban en los muelles de Sacramento, California , donde comenzaba el ferrocarril.

El 8 de enero de 1863, el gobernador Leland Stanford dio la primera piedra ceremonialmente en Sacramento, California, para comenzar la construcción del Ferrocarril Central del Pacífico. Después de un gran progreso inicial a lo largo del Valle de Sacramento, la construcción se ralentizó, primero por las estribaciones de Sierra Nevada , luego por el corte de una plataforma de ferrocarril en las propias montañas. A medida que avanzaban más alto en las montañas, las tormentas de nieve invernales y la escasez de mano de obra confiable agravaron los problemas. El 7 de enero de 1865, se colocó un anuncio de búsqueda de 5000 trabajadores en el Sindicato de Sacramento. ^[105] En consecuencia, después de que se contratara a un equipo de prueba de trabajadores chinos y se descubriera que trabajaban con éxito, el Central Pacific amplió sus esfuerzos para contratar más trabajadores emigrantes, en su mayoría chinos. Los emigrantes de las regiones pobres de China, muchas de las cuales sufrieron los conflictos de la Rebelión Taiping , parecían estar más dispuestos a tolerar las condiciones de vida y trabajo en la construcción del ferrocarril, y el progreso en el ferrocarril continuó. La creciente necesidad de hacer túneles a medida que avanzaban por las montañas comenzó a ralentizar nuevamente el avance de la línea.

El primer paso de la construcción fue inspeccionar la ruta y determinar los lugares donde se necesitarían grandes excavaciones, túneles y puentes. Las cuadrillas podían entonces empezar a trabajar antes de que el ferrocarril llegara a esos lugares. Los suministros y los trabajadores eran llevados a los lugares de trabajo por equipos de vagones y el trabajo en varias secciones diferentes se realizaba simultáneamente. Una ventaja de trabajar en túneles en invierno era que el trabajo en el túnel a menudo podía continuar, ya que el trabajo se hacía casi todo "en el interior". Las viviendas debían construirse en el exterior y era difícil conseguir nuevos suministros. Trabajar y vivir en invierno en presencia de aludes y deslizamientos de nieve causaba algunas muertes. ^[106]

Para excavar un túnel, un trabajador sostenía un taladro de roca sobre la cara de granito mientras uno o dos trabajadores más blandían mazos de dieciocho libras para golpear secuencialmente el taladro que avanzaba lentamente dentro de la roca. Una vez que el agujero tenía aproximadamente 10 pulgadas (25 cm) de profundidad, se llenaba con pólvora negra, se colocaba una mecha y luego se encendía desde una distancia segura. La nitroglicerina, que se había inventado menos de dos décadas antes de la construcción del primer ferrocarril transcontinental, se utilizó en cantidades relativamente grandes durante su construcción. Esto fue especialmente cierto en el Ferrocarril Central del Pacífico, que tenía su propia planta de nitroglicerina para asegurarse de tener un suministro constante del explosivo volátil. ^[107] Esta planta era operada por trabajadores chinos, ya que estaban dispuestos a trabajar incluso en las condiciones más difíciles y peligrosas. ^[108]

Los trabajadores chinos también fueron cruciales en la construcción de 15 túneles a lo largo de la línea del ferrocarril a través de las montañas de Sierra Nevada. Estos tenían alrededor de 32 pies (9,8 m) de alto y 16 pies (4,9 m) de ancho. ^[109] Cuando se cavaron túneles con pozos verticales para aumentar la velocidad de construcción, la tunelización comenzó en el medio del túnel y en ambos extremos simultáneamente. Al principio, se utilizaron grúas accionadas a mano para ayudar a retirar las rocas sueltas por los pozos verticales. Estas grúas fueron reemplazadas más tarde por polipastos de vapor a medida que avanzaba el trabajo. Al usar pozos verticales, se podían trabajar cuatro caras del túnel al mismo tiempo, dos en el medio y una en cada extremo. El progreso diario promedio en algunos túneles era de solo 0,85 pies (26 cm) al día por cara, lo que era muy lento, ^[109] o 1,18 pies (36 cm) diarios según el historiador George Kraus. ^{[58] : 49} JO Wilder, un empleado de Central Pacific-Southern Pacific, comentó que "los chinos eran el grupo de hombres más constantes y trabajadores que se pueda encontrar. Con la excepción de unos pocos blancos en el extremo oeste del Túnel N° 6, la fuerza laboral estaba compuesta enteramente por chinos con capataces blancos y un "jefe/traductor". Un solo capataz (a menudo irlandés) con una cuadrilla de 30 a 40 hombres chinos generalmente constituía la fuerza de trabajo en cada extremo de un túnel; de estos, de 12 a 15 hombres trabajaban en la parte superior y el resto en el fondo, retirando el material volado. Cuando una cuadrilla era pequeña o se necesitaban hombres en otro lugar, se trabajaba en el fondo con menos hombres o se detenía para mantener en marcha la parte superior". ^{[58] : 49} Los trabajadores generalmente trabajaban tres turnos de 8 horas cada uno por día, mientras que los capataces trabajaban en dos turnos de 12 horas cada uno, dirigiendo a los trabajadores. ^[110] Una vez fuera de la Sierra, la construcción fue mucho más fácil y rápida. Bajo la dirección del superintendente de construcción James Harvey Strobridge, ^[111] los equipos de colocación de vías de Central Pacific establecieron un récord con 10 millas 56 pies (16,111 km) de vías colocadas en un día el 28 de abril de 1869. Horace Hamilton Minkler, capataz de vías de Central Pacific, colocó el último riel y traviesa antes de que se colocara el último clavo.

Para mantener abierta la pendiente de la Sierra del CPRR durante los meses de invierno, a partir de 1867 se construyeron 60 km (37 millas) de enormes cobertizos y galerías de nieve de madera entre Blue Cañon y Truckee, cubriendo cortes y otros puntos donde había peligro de avalanchas. Se emplearon 2.500 hombres y seis trenes de material en este trabajo, que se completó en 1869. Los cobertizos se construyeron con dos lados y un techo inclinado en punta, principalmente de madera tallada localmente y troncos redondos. Las galerías de nieve tenían un lado y un techo que se inclinaba hacia arriba hasta encontrarse con la ladera de la montaña, lo que permitía que las avalanchas se deslizaran sobre las galerías, algunas de las cuales se extendían por la ladera de la montaña hasta 61 m (200 pies). Se construyeron muros de mampostería como los "Muros Chinos" en Donner Summit a lo largo de los cañones para evitar que las avalanchas golpearan el costado de la vulnerable construcción de madera. ^{[112] [113] [114]} Algunos cobertizos de hormigón (en su mayoría en los cruces) todavía se encuentran en uso hoy en día.

El principal inversor de la Union Pacific era Thomas Clark Durant, ^[115] que había ganado su dinero contrabandeando algodón confederado con la ayuda de Grenville M. Dodge . Durant eligió rutas que favorecían los lugares donde poseía tierras y anunció conexiones con otras líneas en momentos que le convenían a sus operaciones accionarias. Pagó a un socio para que presentara la oferta de construcción a otra empresa que controlaba, Crédit Mobilier , manipulando las finanzas y los subsidios gubernamentales y amasando otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como jefe de construcción. ^{[ cita requerida ]}

En el este, el progreso comenzó en Omaha, Nebraska, por el ferrocarril Union Pacific, que inicialmente avanzó muy rápido debido al terreno abierto de las Grandes Llanuras . Esto cambió cuando el trabajo entró en tierras de los indios, porque el ferrocarril violaba los tratados de los nativos americanos con los Estados Unidos. Los grupos de guerra comenzaron a asaltar los campamentos de trabajo móviles que seguían el progreso de la línea. Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando tiradores para matar a los bisontes americanos , que eran una amenaza física para los trenes y la principal fuente de alimento para muchos de los indios de las llanuras. Los nativos americanos comenzaron a matar a los trabajadores cuando se dieron cuenta de que el llamado "caballo de hierro" amenazaba su existencia. Las medidas de seguridad se reforzaron aún más y el progreso del ferrocarril continuó. ^{[ cita requerida ]}

El primer mando de posguerra del general William Tecumseh Sherman (División Militar del Misisipi) cubría el territorio al oeste del Misisipi y al este de las Montañas Rocosas, y su máxima prioridad era proteger la construcción de los ferrocarriles. En 1867, escribió al general Ulysses S. Grant: "No vamos a permitir que los indios ladrones y harapientos detengan y detengan el progreso" de los ferrocarriles. ^[116]

"En el terreno, en el oeste, el general Philip Henry Sheridan, asumiendo el mando de Sherman, se dedicó a su tarea de forma muy similar a como lo había hecho en el valle de Shenandoah durante la Guerra Civil, cuando ordenó la táctica de "tierra quemada" que presagiaba la marcha de Sherman hacia el mar". ^[116]

"La devastación de la población de búfalos marcó el fin de las guerras indias, y los nativos americanos fueron empujados a las reservas. En 1869, se informó que el jefe comanche Tosawi le dijo a Sheridan: "Yo Tosawi. Yo buen indio", y Sheridan supuestamente respondió: "Los únicos buenos indios que he visto estaban muertos". La frase fue posteriormente mal citada, y Sheridan supuestamente afirmó: "El único buen indio es un indio muerto". Sheridan negó haber dicho tal cosa". ^[116]

"A finales del siglo XIX, sólo quedaban 300 búfalos en libertad. El Congreso finalmente tomó medidas y prohibió la matanza de aves o animales en el Parque Nacional de Yellowstone, donde se podía proteger a la única manada de búfalos que aún sobrevivía. Los conservacionistas establecieron más reservas de vida silvestre y la especie se recuperó lentamente. Hoy en día, hay más de 200.000 bisontes en América del Norte". ^[116]

"Sheridan reconoció el papel del ferrocarril en el cambio de la faz del Oeste americano, y en su Informe Anual del General del Ejército de los EE.UU. en 1878, reconoció que los nativos americanos fueron relegados a reservas sin ninguna compensación más allá de la promesa de instrucción religiosa y suministros básicos de comida y ropa, promesas, escribió, que nunca se cumplieron." ^[116]

"Les quitamos su país y sus medios de subsistencia, destruimos su modo de vida, sus hábitos de vida, introdujimos enfermedades y decadencia entre ellos, y fue por esto y contra esto que hicieron la guerra. ¿Podría alguien esperar menos? Entonces, ¿por qué sorprenderse de las dificultades de los indios?" ^[116]

Seis años después de la inauguración, los trabajadores del Ferrocarril Central Pacific del oeste y del Ferrocarril Union Pacific del este se reunieron en Promontory Summit , Territorio de Utah. En el lado de Union Pacific estaba la Union Pacific No 119, un tipo 4-4-0 de 1868. Avanzando hacia el oeste, los dos últimos rieles fueron colocados por irlandeses. En el lado de Central Pacific estaba su Central Pacific No 60 Jupiter, otro tipo 4-4-0 de 1868. Avanzando hacia el este, los dos últimos rieles fueron colocados por los chinos. ^{[105] : 85}

Fue en Promontory Summit el 10 de mayo de 1869 cuando las dos locomotoras se encontraron. Leland Stanford condujo el último clavo (o clavo dorado ) que unió los rieles del ferrocarril transcontinental. El clavo ahora se exhibe en el Cantor Arts Center de la Universidad de Stanford , mientras que un segundo "último" clavo dorado también se exhibe en el California State Railroad Museum en Sacramento. ^{[117] En lo que quizás fue el primer evento en vivo en} los medios de comunicación del mundo , los martillos y el clavo se conectaron a la línea telegráfica para que cada golpe del martillo se escuchara como un clic en las estaciones de telégrafo de todo el país; los golpes del martillo se perdían, por lo que los clics eran enviados por el operador del telégrafo. Tan pronto como el "último clavo" ceremonial fue reemplazado por un clavo de hierro común, se transmitió un mensaje tanto a la costa este como a la costa oeste que simplemente decía "HECHO". Los viajes de costa a costa se redujeron de seis meses o más a solo una semana.

Cuando se colocó el último clavo, la red ferroviaria aún no estaba conectada con el Atlántico o el Pacífico, sino que simplemente conectaba Omaha con Sacramento. Para llegar desde Sacramento al Pacífico, Central Pacific compró en 1867 el Ferrocarril Western Pacific (sin relación con el ferrocarril del mismo nombre que luego sería paralelo a su ruta) y en febrero de 1868 reanudó su construcción, que se había detenido en octubre de 1866 debido a problemas de financiación. El 6 de septiembre de 1869, los primeros pasajeros del ferrocarril transcontinental llegaron a la terminal occidental original del Ferrocarril Pacific en el lado este de la Bahía de San Francisco en la Terminal Alameda , donde transfirieron al vapor Alameda para el transporte a través de la Bahía hasta San Francisco. El 8 de noviembre de 1869, Central Pacific finalmente completó la conexión ferroviaria con su terminal occidental en Oakland, California , también en la Bahía Este , donde el transporte de mercancías y pasajeros completó su enlace transcontinental a San Francisco en ferry .

La ruta original desde el Valle Central hasta la Bahía bordeaba el Delta saliendo de Sacramento hacia el sur a través de Stockton y cruzando el río San Joaquín en Mossdale , luego trepaba por el Paso de Altamont y llegaba al lado este de la Bahía de San Francisco a través del Cañón Niles . El Western Pacific fue originalmente fletado para ir a San José , pero el Central Pacific decidió construir a lo largo de la Bahía Este en su lugar, ya que ir desde San José por la Península hasta San Francisco lo habría puesto en conflicto con intereses en competencia . El ferrocarril ingresaba a Alameda y Oakland desde el sur, aproximadamente en paralelo a lo que luego se convertiría en la Ruta 50 de EE. UU. y más tarde aún en las Interestatales 5 , 205 y 580 . Se obtuvo una ruta más directa con la compra del Ferrocarril California Pacific , que cruzaba el río Sacramento y avanzaba hacia el suroeste a través de Davis hasta Benicia , donde cruzaba el estrecho de Carquinez por medio del enorme transbordador de tren Solano , para luego seguir las costas de las bahías de San Pablo y San Francisco hasta Richmond y el puerto de Oakland (en paralelo a la Ruta 40 de EE. UU. que finalmente se convirtió en la Interestatal 80 ). En 1930, un puente ferroviario sobre el Carquinez reemplazó a los transbordadores de Benicia.

Muy pronto, la Central Pacific se dio cuenta de que tendría problemas para mantener una vía abierta en invierno a través de las Sierras . Al principio, intentaron arar la carretera con quitanieves especiales montados en sus máquinas de vapor. Cuando esto tuvo un éxito parcial, se instituyó un amplio proceso de construcción de cobertizos para la nieve sobre parte de la vía para protegerla de las nevadas profundas y las avalanchas. Con ello, finalmente se logró mantener las vías despejadas durante todos los días del año, salvo unos pocos. ^[118]

Ambos ferrocarriles pusieron en marcha rápidamente amplios proyectos de modernización para construir mejores puentes, viaductos y zanjas, así como para instalar raíles más resistentes, traviesas más fuertes, mejores plataformas de calzada, etc. Las vías originales se habían tendido a menudo lo más rápido posible, con una atención secundaria al mantenimiento y la durabilidad. El incentivo principal había sido conseguir los subsidios, lo que significaba que se requerían mejoras de todo tipo de forma rutinaria en los años siguientes. El coste de realizar estas mejoras era relativamente bajo una vez que el ferrocarril estaba en funcionamiento. Una vez que el ferrocarril estaba completo, los suministros podían trasladarse desde fábricas distantes directamente al lugar de construcción por ferrocarril.

La Union Pacific no conectaría Omaha con Council Bluffs hasta que se completara el puente Union Pacific sobre el río Misuri en 1872. ^[119]

Varios años después del final de la Guerra Civil, los ferrocarriles competidores que venían de Missouri finalmente se dieron cuenta de su ventaja estratégica inicial y se produjo un auge de la construcción. En julio de 1869, el ferrocarril Hannibal and St. Joseph terminó el puente Hannibal en Kansas City, que fue el primer puente que cruzó el río Missouri. Este, a su vez, se conectó con los trenes de Kansas Pacific que iban de Kansas City a Denver, que a su vez había construido el ferrocarril Denver Pacific que se conectaba con Union Pacific. En agosto de 1870, Kansas Pacific colocó el último clavo que conectaba con la línea Denver Pacific en Strasburg, Colorado , y se completó el primer ferrocarril verdadero de los Estados Unidos del Atlántico al Pacífico.

La ventaja de Kansas City al conectarse a un verdadero ferrocarril transcontinental contribuyó a que fuera ella, en lugar de Omaha, el centro ferroviario dominante al oeste de Chicago.

El Kansas Pacific pasó a formar parte de la Union Pacific en 1880.

El 4 de junio de 1876, un tren expreso llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco a través del primer ferrocarril transcontinental solo 83 horas y 39 minutos después de haber salido de la ciudad de Nueva York . Solo diez años antes, el mismo viaje habría llevado meses por tierra o semanas en barco, posiblemente rodeando toda Sudamérica.

La Central Pacific obtuvo una ruta directa a San Francisco cuando se fusionó con la Southern Pacific Railroad para crear la Southern Pacific Company en 1885. La Union Pacific inicialmente se hizo cargo de la Southern Pacific en 1901, pero la Corte Suprema de los Estados Unidos la obligó a desprenderse de ella debido a preocupaciones de monopolio. Los dos ferrocarriles se unirían una vez más en 1996 cuando la Southern Pacific se vendió a la Union Pacific.

Los raíles de Promontory Summit , que habían quedado obsoletos tras la finalización del atajo Lucin en 1904, se retiraron en 1942 para reciclarlos para la Segunda Guerra Mundial . Este proceso comenzó con una ceremonia de "desmontaje" en la ubicación del último clavo. ^{[120] [121]}

A pesar del éxito transcontinental y de los millones de dólares en subsidios gubernamentales, la Union Pacific se enfrentó a la bancarrota menos de tres años después del Último Pico, cuando salieron a la luz detalles sobre los sobrecargos que Crédit Mobilier había facturado a la Union Pacific por la construcción formal del ferrocarril. El escándalo alcanzó proporciones épicas en las elecciones presidenciales de los Estados Unidos de 1872 , que vieron la reelección de Ulysses S. Grant y se convirtieron en el mayor escándalo de la Edad Dorada . No se resolvería hasta la muerte del congresista que se suponía que había controlado sus excesos, pero en cambio terminó beneficiándose de ello.

Durant había ideado inicialmente el plan de que Crédit Mobilier fuera subcontratada para realizar el trabajo de las vías. Durant obtuvo el control de la empresa después de comprarle la participación al empleado Herbert Hoxie por 10.000 dólares. Bajo la dirección de Durant, Crédit Mobilier cobraba a Union Pacific el doble o más del costo habitual por el trabajo de las vías. El proceso estancó el trabajo de Union Pacific.

Lincoln le pidió al congresista de Massachusetts Oakes Ames , que formaba parte del comité del ferrocarril, que pusiera orden y pusiera en marcha el ferrocarril. Ames consiguió que su hermano Oliver Ames Jr. fuera nombrado presidente de la Union Pacific, mientras que él se convirtió en presidente de Crédit Mobilier. ^[122]

Ames, a su vez, dio opciones sobre acciones a otros políticos, al tiempo que continuaba con los lucrativos cobros excesivos. El escándalo implicaría, entre otros, al vicepresidente Schuyler Colfax (que fue absuelto) y al futuro presidente James Garfield .

El escándalo estalló en 1872, cuando el periódico New York Sun publicó una correspondencia que detallaba el complot entre Henry S. McComb y Ames. En la investigación que siguió en el Congreso, se recomendó que Ames fuera expulsado del Congreso, pero la decisión se redujo a una censura y Ames murió tres meses después.

Durant abandonó más tarde la Union Pacific y un nuevo magnate ferroviario, Jay Gould , se convirtió en el accionista dominante. Como resultado del pánico de 1873 , Gould pudo conseguir gangas, entre ellas el control de la Union Pacific Railroad y Western Union . ^[123]

Aún es fácil localizar los restos visibles de la línea histórica: cientos de kilómetros siguen en servicio hoy en día, especialmente a través de las montañas de Sierra Nevada y los cañones de Utah y Wyoming. Si bien el riel original hace tiempo que fue reemplazado debido a su antigüedad y desgaste, y la plataforma de la vía fue mejorada y reparada, las líneas generalmente corren sobre la superficie original, hecha a mano. Los miradores de la Interestatal 80 a través del Cañón Truckee de California brindan una vista panorámica de muchos kilómetros de la línea original de Central Pacific y de los cobertizos para la nieve que hacían que viajar en tren en invierno fuera seguro y práctico.

En las zonas donde se ha desviado y abandonado la línea original, principalmente debido al desvío de Lucin Cutoff en Utah, todavía es evidente la pendiente original de la carretera, al igual que numerosos cortes y rellenos, especialmente el Big Fill a unas pocas millas al este de Promontory. La amplia curva que conectaba con el extremo este del Big Fill ahora pasa por una instalación de investigación y desarrollo de cohetes Thiokol .

En 1957, el Congreso autorizó el Sitio Histórico Nacional Golden Spike, que fue redesignado como Parque Histórico Nacional Golden Spike en 2019. ^[124] Hoy en día, el sitio cuenta con réplicas de los motores de Union Pacific No. 119 y Central Pacific Jupiter . El Servicio de Parques Nacionales enciende periódicamente los motores para el público. ^[125] El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la colocación del clavo, Utah anunció que el diseño de su moneda estatal sería una representación de la colocación del Último Clavo.

El California Zephyr de Amtrak , un servicio diario de pasajeros desde Emeryville, California (en el área de la bahía de San Francisco ) hasta Chicago , utiliza el primer ferrocarril transcontinental desde Sacramento hasta el centro de Nevada. Debido a que esta línea ferroviaria actualmente opera en una configuración de recorrido direccional a través de la mayor parte de Nevada, el California Zephyr cambiará al Corredor Central en Winnemucca o Wells . ^[126]

La unión de la línea Union Pacific con la línea Central Pacific en mayo de 1869 en Promontory Summit, Utah , fue una de las principales inspiraciones para el libro del escritor francés Julio Verne titulado La vuelta al mundo en ochenta días , publicado en 1873. ^[127]

Aunque no es del todo exacta, la película muda de John Ford de 1924, El caballo de hierro, capta el ferviente nacionalismo que impulsó el apoyo público al proyecto. Entre los cocineros que atendían al elenco y al equipo de la película entre tomas se encontraban algunos de los trabajadores chinos que trabajaban en la sección del ferrocarril del Pacífico Central.

La hazaña se representa en varias películas, incluida la película Union Pacific de 1939 , protagonizada por Joel McCrea y Barbara Stanwyck y dirigida por Cecil B. DeMille , que muestra al inversor ficticio de Central Pacific, Asa Barrows, obstruyendo los intentos de Union Pacific de llegar a Ogden, Utah.

Se dice que la película de 1939 inspiró la serie de televisión Western de Union Pacific protagonizada por Jeff Morrow , Judson Pratt y Susan Cummings , que se emitió en sindicación desde 1958 hasta 1959.

La película de 1962 La conquista del Oeste tiene un segmento entero dedicado a la construcción; una de las escenas más famosas de la película, filmada en Cinerama , es la de una estampida de búfalos sobre las vías del tren.

La construcción de lo que presumiblemente es —o se sugiere que es— el ferrocarril transcontinental proporciona el telón de fondo de la película épica spaghetti western de 1968 Once Upon a Time in the West , dirigida por el director italiano Sergio Leone .

La novela de Graham Masterton de 1981, A Man of Destiny (publicada en el Reino Unido como Railroad ), es un relato novelado de la construcción de la línea.

El libro infantil Ten Mile Day de 1993 escrito por Mary Ann Fraser cuenta la historia del esfuerzo récord realizado por Central Pacific, en el que establecieron un récord al colocar 10 millas (16 km) de vías en un solo día el 28 de abril de 1869, para resolver una apuesta de $10,000.

El libro de Kristiana Gregory de 1999, The Great Railroad Race (parte de la serie "Dear America"), está escrito como el diario ficticio de Libby West, quien narra el final de la construcción del ferrocarril y la emoción que envolvió al país en ese momento.

En la película Wild Wild West de 1999 protagonizada por Will Smith , la ceremonia de unión es el escenario de un intento de asesinato contra el entonces presidente estadounidense Ulysses S. Grant por parte del antagonista de la película, el Dr. Arliss Loveless .

El personaje principal de The Claim (2000) es un topógrafo del Ferrocarril Central del Pacífico , y la película trata en parte de los esfuerzos de un alcalde fronterizo para lograr que el ferrocarril pase por su ciudad.

En la película de animación de DreamWorks de 2002 Spirit: Stallion of the Cimarron , el personaje principal, un caballo llamado Spirit, es entregado junto con otros caballos para tirar de una locomotora de vapor en un sitio de trabajo para el ferrocarril transcontinental.

La temporada 2002-2003 de la serie American Experience documenta el ferrocarril en el episodio titulado "Ferrocarril Transcontinental".

La construcción del ferrocarril está cubierta por la serie documental de la BBC de 2004 Las siete maravillas del mundo industrial en el episodio 6, "La línea".

El popular programa de televisión de ciencia ficción Doctor Who presentó el ferrocarril transcontinental en un audiolibro de la BBC de 2010 titulado The Runaway Train , leído por Matt Smith y escrito para audio por Oli Smith.

La construcción del ferrocarril transcontinental es el escenario de la serie de televisión de AMC Hell on Wheels . Thomas Durant es un personaje habitual de la serie y es interpretado por el actor Colm Meaney .

El modo campaña del videojuego Railway Empire de 2018 de Kalypso Media cubre la construcción del ferrocarril transcontinental y presenta figuras clave como Thomas Durant y Collis Huntington.

Videos externos
Entrevista de Booknotes con David Haward Bain sobre Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad, 5 de marzo de 2000, C-SPAN

• Allen, James B. ; Glen M. Leonard (1976). La historia de los Santos de los Últimos Días . Salt Lake City, Utah: Deseret Book Company .
• Ambrose, Stephen E. (2000). Nada igual en el mundo: los hombres que construyeron el Ferrocarril Transcontinental 1863-1869 . Simon & Schuster. ISBN 0684846098.
• Bain, David Haward (1999). Empire Express: la construcción del primer ferrocarril transcontinental. Viking Penguin. ISBN 067080889X.
• Beebe, Lucius (1969). Ferrocarriles del Pacífico Central y del Pacífico Sur: Edición del Centenario . Howell-North. ISBN 083107034X.
• Chang, Gordon H. (2019). Fantasmas de Gold Mountain: La historia épica de los chinos que construyeron el ferrocarril transcontinental. Boston: Houghton Mifflin Harcourt.
• Cooper, Bruce C., "Viajando en tren por el Pacífico: viajes por tierra en el ferrocarril transcontinental, 1865-1881" (2005), Polyglot Press, Filadelfia ISBN 1411599934 
• Cooper, Bruce Clement (Ed), "Las rutas clásicas del ferrocarril occidental estadounidense" . Nueva York: Chartwell Books/Worth Press, 2010. ISBN 978-0785825739 ; BINC: 3099794. 
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• White, Richard. Los ferrocarriles transcontinentales y la creación de la América moderna (2010)
• Willumson, Glenn. Iron Muse: Photographing the Transcontinental Railroad (University of California Press; 2013) 242 páginas; estudia la producción, distribución y publicación de imágenes del ferrocarril en los siglos XIX y principios del XX.

Para ver mapas e imágenes de ferrocarriles de esta época poco después de la llegada de la fotografía, consulte:

• Museo de Historia Fotográfica del Ferrocarril del Pacífico Central
• Mapa del ferrocarril terrestre CPRR y UPRR de 1871 "Mapa del ferrocarril Central Pacific y sus conexiones" publicado en California Mail Bag San Francisco News Letter y California Advertiser, vol. 1, n.º 4, octubre-noviembre de 1871. Consultado el 1 de mayo de 2013.
• Excursión al museo de imágenes del ferrocarril Union Pacific al meridiano 100 – 1866, consultado el 1 de marzo de 2013.
• El turista del Pacífico Williams, Henry T.; publicado por Adams & Bishop, Nueva York, edición de 1881. Ofrece información sobre los viajes realizados a finales de la década de 1880 en el ferrocarril transcontinental.
• "Oigo las locomotoras: el impacto del ferrocarril transcontinental"
• Parque histórico nacional Golden Spike en Utah
• Historia del ferrocarril Union Pacific
• El ferrocarril transcontinental
• Ley de Ferrocarriles del Pacífico y recursos relacionados en la Biblioteca del Congreso
• Contribución chino-estadounidense al ferrocarril transcontinental
• Sitio educativo sobre el ferrocarril transcontinental de la biblioteca Linda Hall con acceso gratuito a texto completo de publicaciones periódicas sobre ferrocarriles estadounidenses del siglo XIX
• Artículos de periódicos y recortes sobre el Ferrocarril Transcontinental en Newspapers.com
• "Ferrocarril transcontinental", artículo de Adam Burns en el sitio "Ferrocarriles en Estados Unidos"

Mapas

• Mapa de ruta en la Biblioteca del Congreso
• Mapa de Union Pacific Railroad con fechas
• Ruta abandonada del ferrocarril transcontinental en Utah (con mapa)
• Geografía de los trabajadores chinos que construyeron el ferrocarril transcontinental; “ Una reconstrucción virtual de los sitios históricos clave ” – Proyecto de trabajadores ferroviarios chinos en América del Norte; Centro de Análisis Espacial y Textual (CESTA) de la Universidad de Stanford