Escándalo en Crédit Mobilier

El escándalo del Crédit Mobilier ( pronunciación en francés: [kʁedi mɔbilje] ) fue un fraude en dos partes llevado a cabo entre 1864 y 1867 por la empresa de construcción Union Pacific Railroad y Crédit Mobilier of America en la construcción de la parte oriental del primer ferrocarril transcontinental desde el río Misuri hasta el territorio de Utah. La historia fue revelada por The New York Sun durante la campaña de 1872 de Ulysses S. Grant . ^[1]

Los ejecutivos de Union Pacific crearon una nueva empresa, Crédit Mobilier of America, para construir la línea, pero a un costo de construcción inflado. Aunque la construcción del ferrocarril costó solo 50 millones de dólares, Crédit Mobilier facturó 94 millones y los ejecutivos de Union Pacific se embolsaron los 44 millones sobrantes. Parte del exceso de efectivo y 9 millones de dólares en acciones rebajadas se utilizaron luego para sobornar a varios políticos de Washington para que aprobaran leyes, fondos y resoluciones regulatorias favorables a Union Pacific. ^[2]

El escándalo afectó negativamente las carreras de muchos políticos y casi llevó a la quiebra a Union Pacific. Durante décadas, los periódicos partidistas utilizaron el escándalo para generar una desconfianza generalizada del público hacia los republicanos, el Congreso y el gobierno federal durante la Edad Dorada . ^{[3] [4] [5] [6]}

El escándalo se originó en 1864, cuando el Congreso autorizó la creación de la Union Pacific Railroad y se creó la corporación asociada Crédit Mobilier of America. Esta empresa no tenía relación alguna con el importante banco francés Crédit Mobilier .

En las Leyes del Ferrocarril del Pacífico de 1864-68, el Congreso autorizó y otorgó estatutos al Ferrocarril Union Pacific y proporcionó $100 millones (equivalentes a más de $1.6 mil millones en 2020) en inversión de capital para completar una línea transcontinental al oeste desde el río Misuri hasta la costa del Pacífico . El gobierno federal ofreció ayudar al ferrocarril con un préstamo de $16,000 a $48,000 por milla de vía, variable según la ubicación, por un total de más de $60 millones en total, y una concesión de tierras de 20,000,000 acres (8,100,000 ha), por un valor de $50 a $100 millones.

Al principio, la oferta no atrajo a ningún interesado en financiación adicional porque las condiciones eran financieramente desalentadoras.

El ferrocarril tendría que ser construido a lo largo de 2.820 kilómetros a través del desierto y las montañas, lo que implicaría costos de transporte de suministros extremadamente altos. Existía un alto riesgo de conflicto armado con tribus hostiles de nativos americanos , que ocupaban muchos territorios en el interior, y no era probable que hubiera negocios iniciales que generaran dividendos. ^[7]

No existía demanda de transporte ferroviario de mercancías ni de pasajeros para prácticamente toda la ruta propuesta. Como todavía no existían pueblos ni ciudades de ningún tamaño en las praderas occidentales, no había actividad comercial entre Nebraska y la frontera con California. Tampoco había ramales que se extendieran al norte o al sur de la ruta propuesta que pudieran haber alimentado su tráfico hacia un nuevo ferrocarril transcontinental. ^{[ cita requerida ]} Como resultado, los inversores privados se negaron a invertir. ^{[ cita requerida ]}

A pesar de esto, todo el proyecto ferroviario fue propuesto como un " negocio en marcha " - una empresa financieramente viable que dependía de financiamiento "por debajo del mercado" y luego podría continuar funcionando como una empresa comercial, cubriendo sus gastos operativos con ingresos de flete y pasajeros mientras que proporcionaba ganancias para los inversores y pagos de intereses al gobierno de los EE. UU. por el capital prestado (a la tasa federal basada en las tasas de los bonos del gobierno de los EE. UU.), y finalmente cancelando su deuda con el gobierno de los EE. UU.

Los opositores a la Ley del Ferrocarril del Pacífico consideraban que la construcción y su trazado se estaban desarrollando sin tener en cuenta la creación de una empresa de transporte viable y rentable. ^{[ cita requerida ]} Creían que todo el proyecto era un fraude descarado de algunos capitalistas para construir un "ferrocarril a ninguna parte" y obtener enormes ganancias al hacerlo, mientras que conseguían que el gobierno de los Estados Unidos asumiera los costos.

George Francis Train y Thomas C. Durant , vicepresidente de Union Pacific Rail Road , formaron Crédit Mobilier of America en 1864.

Crédit Mobilier of America era una fachada deliberada. Train y Durant pretendían presentar ante el gobierno y el público la apariencia de que se había elegido imparcialmente a una empresa corporativa independiente como contratista principal y firma de gestión de la construcción para el proyecto. De hecho, Crédit Mobilier fue creada para proteger a los accionistas y la gerencia de la compañía de la acusación común de que estaban utilizando la fase de construcción del proyecto, en lugar de la fase operativa , para generar ganancias. Debido a que los conspiradores creían que no podían esperar ganancias convencionales de la operación del ferrocarril, ^{[ cita requerida ]} crearon la empresa falsa para poder cobrar al gobierno de los EE. UU. tarifas y gastos exorbitantes durante la fase de construcción.

En términos simplificados, el esquema funcionaba de la siguiente manera:

• La Union Pacific contrató a Crédit Mobilier para construir el ferrocarril a tarifas muy superiores a las de costo. Sin embargo, la UP generalmente pagaba con acciones de la UP, que no tenían una alta calificación debido a la incertidumbre de que el enorme proyecto pudiera completarse y generar ganancias futuras.
• El ferrocarril resultó ser un éxito y generó ganancias con la venta de terrenos, lo que le generó grandes beneficios a Crédit Mobilier, que era propiedad de Durant y de otros directores y accionistas principales de Union Pacific.
• Las enormes ganancias se dividieron entre los accionistas de Union Pacific.

Los directores de Union Pacific también participaron en la manipulación de acciones, eludiendo los requisitos de recibir el pago completo por las acciones emitidas a la par, pagando en su lugar a Crédit Mobilier en cheques bancarios, que Crédit Mobilier luego utilizó para comprar acciones de Union Pacific. ^{[8] : 33}

En todos los contratos de construcción importantes celebrados entre Union Pacific y Crédit Mobilier, los términos, condiciones y precios del contrato se ofrecieron y aceptaron mediante las acciones de los mismos ejecutivos y directores corporativos, que actuaban en ambos lados del contrato. El fraude subyacente de una propiedad común y unificada de dos empresas que compartían ejecutivos y directores principales no se reveló durante años.

El principal medio del plan era el método de facturación indirecta.

Union Pacific presentó facturas genuinas y exactas al gobierno de los EE. UU. como evidencia de los costos reales de construcción que le había facturado Crédit Mobilier of America para su pago. ^{[ cita requerida ]} Cualquier auditoría de las facturas de Union Pacific al gobierno no habría revelado evidencia de fraude o especulación, porque el fraude tuvo lugar en un nivel más profundo, en las facturas de Crédit Mobilier a Union Pacific. Union Pacific estaba aceptando para el pago facturas genuinas de Crédit Mobilier (basadas en una contabilidad fraudulenta) ^{[8] : 32} y estaba aplicando solo un gasto general por gestión y administración. ^{[ cita requerida ]}

Si los directivos corporativos de Union Pacific hubieran asumido abiertamente la gestión y construcción del ferrocarril, este plan para obtener ganancias extraordinarias inmediatamente a partir de los cargos realizados durante la construcción habría estado expuesto al escrutinio público por parte de los oponentes del proyecto ferroviario desde el principio.

Union Pacific pagó 94.650.287 dólares a Crédit Mobilier a través del proyecto, mientras que Crédit Mobilier incurrió en costes operativos de sólo 50.720.959 dólares.

De esta forma, la operación generó 43.929.328 dólares (equivalentes a más de 724,9 millones de dólares en 2020) en beneficios para Crédit Mobilier, contando las acciones y bonos de Union Pacific que Crédit Mobilier compró y pagó por sí mismo. ^[7] Los directores de Crédit Mobilier informaron de ello como un beneficio en efectivo de tan solo 23.366.319,81 dólares, una tergiversación financiera, ya que estos mismos directores fueron los destinatarios de la parte no revelada de 20.563.010 dólares que correspondía a Union Pacific de los beneficios totales. ^{[7] [9]}

Maury Klein, en su amplio análisis del escándalo, resume la cuestión: “¿Los constructores de la carretera defraudaron al gobierno? ¿Y trataron de ganar influencia en el Congreso mediante sobornos? Las pruebas sugerían que la respuesta a la primera pregunta era no, y a la segunda, un sí con reservas”. ^[10]

En 1867, Crédit Mobilier reemplazó a Thomas Durant por Oakes Ames . ^[11] Ames, un miembro del Congreso, distribuyó sobornos en efectivo y acciones descontadas de Crédit Mobilier a sus compañeros congresistas y otros políticos a cambio de votos y acciones favorables a Union Pacific. ^[12] Ames ofreció a los miembros del Congreso acciones de Crédit Mobilier a su valor nominal descontado en lugar del valor de mercado , que era mucho más alto debido a sus magníficas (pero fraudulentas) ganancias y al contrato exclusivo con Union Pacific Railroad. También declaró importantes dividendos trimestrales sobre sus acciones.

Aquellos autorizados a comprar acciones a valor nominal podrían obtener enormes ganancias de capital simplemente ofreciendo estas acciones con descuento en el mercado, sabiendo que serían compradas a un precio más alto por inversores que deseen poseer acciones de una empresa tan rentable.

Tras un desacuerdo con Ames, Henry Simpson McComb filtró cartas comprometedoras a The New York Sun , un periódico reformista muy crítico del actual presidente Ulysses S. Grant y su administración.

El 4 de septiembre de 1872, el periódico The Sun publicó la noticia. ^[13] El periódico informó que Crédit Mobilier había recibido 72 millones de dólares en contratos para construir un ferrocarril por un valor de sólo 53 millones de dólares.

Después de las revelaciones, Union Pacific y otros inversores quedaron casi en quiebra . ^[11]

En 1872, la Cámara de Representantes (republicana) presentó los nombres de nueve políticos al Senado (republicano) para su investigación:

• Representante William B. Allison de Iowa
• El ex senador James A. Bayard Jr. de Delaware
• El ex representante George S. Boutwell de Massachusetts (que entonces se desempeñaba como Secretario del Tesoro de los Estados Unidos )
• Senador Roscoe Conkling de Nueva York
• Senador James Harlan de Iowa (retirado)
• Senador John Logan de Illinois
• Representante James W. Patterson de New Hampshire
• El senador Henry Wilson de Massachusetts, también actual compañero de fórmula de Grant para vicepresidente.
• Vicepresidente Schuyler Colfax

Todos los nombrados eran republicanos excepto Bayard, un demócrata que fue prácticamente excluido de la investigación después de escribir una carta negando cualquier conocimiento. ^[14] Finalmente, el Congreso investigó a 13 de sus miembros en una investigación que condujo a la censura de Oakes Ames y James Brooks , un demócrata de Nueva York.

Durante la campaña de 1872, el compañero de fórmula de Grant, Henry Wilson, inicialmente negó su participación. Sin embargo, en la investigación del Senado de febrero de 1873, Wilson admitió su participación y proporcionó una explicación complicada en la que afirmaba que había pagado acciones a nombre de su esposa y con su dinero, pero que nunca había tomado posesión de las acciones. Según Wilson, cuando su esposa (y más tarde él mismo) tuvieron dudas sobre la transacción, la transacción se revirtió. ^{[15] : 126} La esposa de Wilson había muerto en 1870, por lo que los senadores tuvieron que confiar en la palabra de Wilson y en la de Ames, cuyo relato corroboró el de Wilson. El Senado aceptó la explicación de Wilson y no tomó ninguna medida contra él, pero su reputación de integridad se vio algo dañada debido a su negación inicial. ^{[16] [17] [18]}

El senador Henry L. Dawes de Massachusetts también estuvo implicado. Dawes había comprado 1.000 dólares en acciones y había recibido un dividendo. Más tarde, Dawes tuvo dudas sobre la idoneidad de la compra de acciones y la canceló. Ames le devolvió el precio de la compra a Dawes con intereses y Dawes le devolvió el dividendo. Dawes recibió 100 dólares en intereses sobre el precio de la compra devuelta, pero no se le implicó más. ^{[15] : 127}

También se llevó a cabo una investigación del Departamento de Justicia , con Aaron F. Perry como asesor principal. Durante la investigación, el gobierno descubrió que la empresa había entregado acciones a más de 30 políticos de ambos partidos, entre ellos James A. Garfield , Colfax, Patterson y Wilson.

No se presentaron cargos contra ninguno de los participantes en el escándalo. ^[12] James A. Garfield negó los cargos ^[19] y fue elegido presidente en 1880. ^[20]

Este esquema fue referenciado en la serie de televisión de AMC Hell on Wheels ( transmitida entre 2011 y 2016) con la interpretación de Thomas Durant. ^[21]

El plan y el escándalo fueron propuestos como tema para un cabaret musical en la temporada 10 de la serie de televisión de FXX Archer . ^{[ cita requerida ]}

• Crédit Mobilier , un banco francés que no tenía ninguna relación con la empresa estadounidense ni con el escándalo
• Grantismo

• "Crédit Mobilier de América"  . Nueva Enciclopedia Internacional . 1905.
• Johnson, Rossiter (1879). "Crédito Móvil"  . La Cyclopaedia americana .
• "Crédit Mobilier de América"  . Encyclopædia Britannica (11ª ed.). 1911.