Ferrocarril militar de los Estados Unidos

Ferrocarril militar de los Estados Unidos
Patio de maniobras del ferrocarril Orange & Alexandria en Alexandria, Virginia
Activo	Febrero de 1862 [1]  – 1865
País	Estados Unidos de América
Rama	Ejército de los Estados Unidos
Tipo	Transporte
Role	Movimiento estratégico, reabastecimiento operativo
Apodo(s)	"USMR"
Comandantes
Comandantes notables	Daniel McCallum

El Ferrocarril Militar de los Estados Unidos ( US Military Railroad, USMRR ) fue establecido por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos como una agencia separada para operar cualquier línea ferroviaria confiscada por el gobierno durante la Guerra Civil estadounidense . Una ley del Congreso del 31 de enero de 1862 ^[2] autorizó al presidente Abraham Lincoln a tomar el control de los ferrocarriles y el telégrafo para uso militar en enero de 1862. ^{[3] Sin embargo, en la práctica, el USMRR restringió su autoridad a las líneas ferroviarias del sur capturadas en el curso de la guerra. Como organización separada para el transporte ferroviario, el USMRR es uno de los predecesores del moderno} Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos .

La Guerra Civil estadounidense fue la primera guerra en la que los ferrocarriles fueron un factor significativo en el traslado de tropas y el suministro de fuerzas en el campo. La organización del Ferrocarril Militar de los Estados Unidos se estableció para coordinar esta nueva capacidad para el Ejército de la Unión . La organización USMRR se benefició del nombramiento de ferroviarios experimentados del sector privado. Thomas A. Scott , vicepresidente del Ferrocarril de Pensilvania (PRR), se desempeñó como Secretario Adjunto de Guerra durante el período 1861-1862. ^[3] En enero de 1862, Scott preparó un informe sobre el transporte militar que anticipó la creación del USMRR. ^[4] Daniel C. McCallum , ex superintendente general del Ferrocarril de Nueva York y Erie , ^[1] fue designado Director Militar y Superintendente de Ferrocarriles de EE. UU. ^[5] Herman Haupt , ex ingeniero jefe del PRR, fue designado Jefe de Construcción y Transporte en el teatro de Virginia. ^[3] Los departamentos del USMRR tendían a operar de manera autónoma, aunque la microgestión del Secretario de Guerra y la autoridad superpuesta entre departamentos afectaron sus operaciones. ^[6] Con el tiempo, el USMRR compraría, construiría o capturaría 419 locomotoras y 6.330 vagones ^[1] además del material rodante que fue requisado de los diversos ferrocarriles del Norte. Cuando el coronel McCallum fue designado por primera vez, el sistema USMRR consistía solo en 7 millas del ferrocarril de Washington y Alexandria ; ^[7] sin embargo, al final de la guerra, el USMRR ejerció control sobre una red de más de 2.000 millas ^[8] de ferrocarriles militares y capturó líneas ferroviarias del Sur.

El ferrocarril Virginia Central y el ferrocarril Orange y Alexandria fueron las principales líneas de suministro para las fuerzas confederadas y de la Unión, respectivamente.

En el otoño de 1863, los ferrocarriles confederados , actuando como líneas interiores de comunicación, transfirieron dos divisiones y un batallón de artillería del I Cuerpo del Ejército del Norte de Virginia del teniente general James Longstreet , por ferrocarril desde Virginia a Georgia para reforzar al Ejército de Tennessee del general Braxton Bragg . Las tropas comenzaron a llegar a la Plataforma Catoosa, Georgia, el 19 de septiembre, ^[9] habiendo iniciado su viaje desde Virginia el 9 de septiembre. ^[10] Finalmente, solo 5 de las 10 brigadas de infantería de Longstreet llegaron a tiempo para participar en la victoria confederada en Chickamauga . ^[11] Después de su derrota, las tropas del Ejército de Cumberland del MG William Rosecrans retrocedieron a Chattanooga, Tennessee , donde fueron rodeadas por los confederados que ocupaban las alturas que rodeaban la ciudad.

En la tarde del 23 de septiembre de 1863, el Secretario de Guerra Edwin Stanton convocó una reunión con el Presidente Lincoln, el Mayor General Henry Halleck , el Secretario de Estado William Seward y el Secretario del Tesoro Salmon Chase ^[12] para revisar los planes para reforzar y relevar al Ejército de Cumberland con tropas de otros departamentos de la Unión. El Mayor General William T. Sherman , con 4 divisiones del Ejército de Tennessee , ya se estaba moviendo hacia el este desde las cercanías de Vicksburg, Mississippi y se esperaba que llegara en unos 10 días. ^[12] Stanton propuso que se enviaran refuerzos desde el entonces inactivo Ejército del Potomac , su recomendación inicial fue mover 30.000 tropas en solo 5 días a las cercanías de Bridgeport, Alabama . ^[13] Mucho debate rodeó la propuesta. Halleck opinó que tal movimiento requeriría al menos 40 días ^[13] e incluso el Presidente dudaba de que las tropas pudieran llegar a Washington en 5 días. ^{[13] [14]} Se convocó a la reunión a Daniel McCallum, del USMRR, y se le dio un esquema básico del plan. Después de hacer algunos cálculos rápidos, McCallum declaró que la operación propuesta podría completarse en siete días. ^[15] El presidente finalmente dio la orden de comenzar el traslado de tropas del Ejército del Potomac hacia el oeste, iniciando así el mayor movimiento ferroviario de tropas de la guerra. En 12 días, el USMRR trasladó aproximadamente 25.000 hombres a lo largo de 1.200 millas, eclipsando el movimiento anterior de la Confederación de 12.000 hombres a lo largo de 800 millas en 12 días. ^[16]

El 24 de septiembre, los hombres convocados para planificar el movimiento ferroviario llegaron a Washington para trabajar en los detalles. El secretario Stanton les envió un telegrama pidiendo su ayuda incluso antes de que el presidente aprobara el plan: John W. Garrett , presidente del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O); Thomas Scott del PRR; SM Felton, presidente del ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore ; William P. Smith, maestro de transporte del B&O; y McCallum. ^{[14] [17] [18]} Los hombres en la conferencia trabajaron en la planificación detallada de la ruta, una tarea complicada por los diferentes anchos de vía del ferrocarril en uso en ese momento. El movimiento inicial de tropas desde Virginia fue asignado al USMRR bajo la dirección de McCallum. Garrett y Smith supervisarían el movimiento desde Washington, DC a Jeffersonville, Indiana, y Scott viajaría al oeste para supervisar el movimiento desde Louisville, Kentucky , a Bridgeport, Alabama. ^[19] Como finalmente se decidió, el movimiento involucró a 9 ferrocarriles diferentes para llevar las tropas desde Virginia a Bridgeport. El USMRR, que operaba en el ferrocarril Orange and Alexandria desde Bealeton, Virginia a Washington, pasó el movimiento al B&O desde Washington a Benwood, Virginia Occidental. ^[20] En Benwood, las tropas cruzaron el río Ohio a través de un puente de pontones ^[21] y abordaron trenes del ferrocarril Central Ohio para trasladarse desde Bellaire, Ohio a Columbus. Desde Columbus, las tropas se trasladaron a través del ferrocarril Columbus and Xenia , el ferrocarril Little Miami y el ferrocarril Indiana Central para llegar a Indianápolis, Indiana. Desde Indianápolis, la ruta utilizó el ferrocarril Jeffersonville para regresar al río Ohio. ^[22] Las tropas cruzaron el río Ohio hasta Louisville y abordaron trenes que utilizaban las vías del ferrocarril Louisville and Nashville para llegar a Nashville, Tennessee . Desde Nashville, la última etapa del viaje utilizó el ferrocarril Nashville and Chattanooga para llevar a las tropas a Bridgeport. ^[23]

Mientras los ferroviarios planeaban el movimiento de refuerzos hacia el oeste, Halleck comenzó a emitir las órdenes que asignaban unidades reales al movimiento. El mayor general Joseph Hooker , ex comandante del Ejército del Potomac, fue asignado para comandar los refuerzos del este. El mayor general George Meade , comandante del Ejército del Potomac, recibió la orden de preparar el XI y XII Cuerpo para el movimiento a partir del 25 de septiembre. En ese momento, las dos divisiones del XII Cuerpo estaban de guardia a lo largo del río Rappahannock y tuvieron que ser relevadas por el I Cuerpo antes de que pudiera moverse hacia el ferrocarril. Las dos divisiones restantes del XI Cuerpo se desplegaron en la retaguardia del ejército para proteger el ferrocarril de Orange y Alexandria, lo que simplificó sus preparativos para el movimiento. ^[19] Meade inicialmente ordenó al XII Cuerpo que marchara a la estación Brandy, pero se le ordenó al cuerpo que marchara 10 millas más arriba del ferrocarril hasta Bealeton, donde había mejores arreglos para cargar los trenes. ^[24] McCallum ordenó a la infantería del XI Cuerpo trasladarse a Manassas Junction, Virginia , para abordar trenes, pero hizo que la artillería del cuerpo marchara a Alexandria, donde se encontraban las mejores instalaciones para cargar los cañones. ^[25]

Al final de las operaciones el 25 de septiembre de 1863, 5.800 de los 7.500 soldados del XI Cuerpo estaban en trenes que se dirigían a Bridgeport. ^[25] En la mañana del 27 de septiembre, 12.600 hombres, 33 vagones de artillería y 21 vagones de equipaje y caballos estaban en movimiento. ^{[26] [27] [28]} A las 10:30 p. m. del 30 de septiembre, los primeros 4 trenes de tropas llegaron a Bridgeport. ^[29] El 3 de octubre, el mayor general Hooker pudo informar que todas las tropas del XI Cuerpo estaban en Bridgeport y que el XII Cuerpo estaba pasando por Nashville para comenzar la última etapa del viaje. ^[29] El traslado de las tropas y la artillería no completó el trabajo. El 27 de septiembre, los ferrocarriles comenzaron a cargar el equipaje del campamento, los carros, las ambulancias, los caballos y los equipos de mulas que formaban parte del cuerpo. El XI Cuerpo tenía 261 equipos de seis mulas, 75 ambulancias de dos caballos, 3 carros de resorte y el XII Cuerpo necesitaba 150 equipos de cuatro caballos y 156 equipos de seis mulas en movimiento. ^[30] El último regimiento de tropas pasó por Indianápolis el 6 de octubre y llegó a su destino el 8 de octubre de 1863, poniendo fin al movimiento de tropas de 1.233 millas. ^[31] El 12 de octubre, el USMRR y los ferrocarriles civiles completaron el movimiento de ambos cuerpos y toda su artillería, transporte y equipaje. ^[21] Desde Bridgeport, Hooker marchó con su fuerza hacia Chattanooga para participar en la lucha para aliviar al Ejército de Cumberland.

Al concluir la Campaña Overland en 1864, el teniente general Grant ordenó al mayor general Meade que trasladara su Ejército del Potomac al lado sur del río James en un esfuerzo por capturar el centro ferroviario confederado de Petersburg y cortar las líneas de suministro de Richmond . La Unión no capturó Petersburg antes de que los defensores de la ciudad fueran reforzados por tropas del Ejército del Norte de Virginia del general Lee. El continuo movimiento de la Unión hacia los flancos confederados dio paso a excavaciones mientras las operaciones de asedio para aislar la capital confederada comenzaban en serio.

Grant estableció su cuartel general en los terrenos de Appomattox Manor con vista a la confluencia de los ríos Appomattox y James. City Point, Virginia , hoy Hopewell, se convirtió en la principal base logística para el teatro de operaciones de Virginia que abastecía a las tropas tanto del Ejército del Potomac de Meade como del Ejército del James del mayor general Benjamin Butler . En total, el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos suministró más de 100.000 tropas y más de 65.000 caballos y mulas con alimentos, equipo y suministros desde los muelles de la costa en la parte navegable del río James en City Point. ^[32]

Las operaciones ferroviarias iniciales comenzaron cuando el USMRR reconstruyó y restauró el servicio a lo largo de 9 millas de la línea del Ferrocarril de Petersburg y City Point . ^{[32] [33]} A medida que el Ejército de la Unión extendía constantemente sus líneas de asedio hacia el sur y el oeste, el cuerpo de construcción del USMRR siguió los pasos del Ejército extendiendo el servicio ferroviario desde City Point a posiciones detrás del nuevo flanco izquierdo de la Unión. Finalmente, el USMRR agregó 21 millas adicionales de vía que rodearon parcialmente a Petersburg de este a suroeste. ^[32] Partes de la extensión del USMRR se conservan hoy dentro de los límites de Fort Gregg-Adams, Virginia , donde una serie de cuatro marcadores históricos muestran la ruta que siguió el ferrocarril detrás de las líneas de la Unión. ^[34] Cuando Petersburg fue finalmente abandonado en 1865, los 25 motores y 275 piezas de otro material rodante habían registrado un total de 2.300.000 millas operativas. ^[32]

• General de división Daniel McCallum

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarril militar de los Estados Unidos .

• Estudio documental de las actividades del cuerpo de construcción de ferrocarriles militares de EE. UU. en el área de Washington, DC, durante la Guerra Civil, Biblioteca del Congreso
• Campbell, EG (1938) Los ferrocarriles militares de los Estados Unidos, 1862‑1865: Operación y mantenimiento en tiempos de guerra. Journal of the American Military History Foundation, vol. 2, n.º 2 (verano de 1938), págs. 70‑89.
• Alan R. Koenig. El papel fundamental del ferrocarril en la Guerra Civil, revista America's Civil War , septiembre de 1996.
• David A. Pfeiffer. Haciendo magia con tallos de maíz y habichuelas: registros relacionados con los ferrocarriles militares de Estados Unidos durante la Guerra Civil. Revista Prologue, verano de 2011, vol. 43, n.º 2.