Caminos romanos

Las calzadas romanas ( en latín , viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; singular: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; que significa "camino romano") eran infraestructuras físicas vitales para el mantenimiento y desarrollo del estado romano, construidas desde aproximadamente el año 300 a. C. hasta la expansión y consolidación de la República romana y el Imperio romano . ^[1] Proporcionaban medios eficientes para el movimiento terrestre de ejércitos , funcionarios, civiles, transporte interior de comunicaciones oficiales y mercancías comerciales . ^[2] Las calzadas romanas eran de varios tipos, desde pequeñas carreteras locales hasta amplias carreteras de larga distancia construidas para conectar ciudades, pueblos principales y bases militares. Estas calzadas principales a menudo estaban pavimentadas con piedra y asfalto, peraltadas para el drenaje y flanqueadas por senderos, caminos de herradura y zanjas de drenaje. Se colocaban a lo largo de cursos medidos con precisión, y algunas se cortaban a través de colinas o se conducían sobre ríos y barrancos en puentes. Las secciones podrían apoyarse sobre terreno pantanoso sobre cimientos en balsas o pilotes. ^{[3] [4]}

En el apogeo del desarrollo de Roma, no menos de 29 grandes carreteras militares irradiaban desde la capital, y las 113 provincias del imperio estaban interconectadas por 372 grandes caminos. ^{[3] [5]} El total comprendía más de 400.000 kilómetros (250.000 millas ) de caminos, de los cuales más de 80.500 kilómetros (50.000 millas) estaban pavimentados con piedra. ^{[6] [7]} Solo en la Galia , se dice que se han mejorado no menos de 21.000 kilómetros (13.000 millas) de caminos, y en Britania al menos 4.000 kilómetros (2.500 millas). ^[3] Los cursos (y a veces las superficies) de muchos caminos romanos sobrevivieron durante milenios; algunos están superpuestos por caminos modernos.

Livio menciona algunas de las carreteras más conocidas cerca de Roma, y ​​los hitos en ellas, en ocasiones mucho antes de la primera carretera pavimentada: la Vía Apia . ^[9] A menos que estas alusiones sean simplemente anacronismos simples, las carreteras a las que se hace referencia probablemente eran en ese momento poco más que pistas de tierra niveladas. ^[9] Así, la Vía Gabiana (durante la época de Porsena ) se menciona alrededor del 500 a. C.; la Vía Latina (durante la época de Cayo Marcio Coriolano ) alrededor del 490 a. C.; la Vía Nomentana (también conocida como "Vía Ficulensis"), en el 449 a. C.; la Vía Labicana en el 421 a. C.; y la Vía Salaria en el 361 a. C. ^[9]

En el Itinerario de Antonino , la descripción del sistema de carreteras es la siguiente:

Con excepción de algunas zonas periféricas, como Britania al norte del Muro, Dacia y ciertas provincias al este del Éufrates, todo el Imperio estaba atravesado por estos itinera (plural de iter ). Casi no hay un distrito al que podamos esperar que se envíe a un funcionario romano, ya sea en servicio civil o militar, donde no encontremos caminos. Llegan al Muro en Britania ; corren a lo largo del Rin , el Danubio y el Éufrates ; y cubren, como con una red, las provincias interiores del Imperio. ^[9]

Un mapa de carreteras del imperio revela que, en general, estaba atravesado por una densa red de vías preparadas . ^[9] Más allá de sus fronteras no había carreteras pavimentadas; sin embargo, se puede suponer que los senderos y los caminos de tierra permitían cierto transporte. ^{[9] Por ejemplo, había algunas} antiguas vías de acceso prerromanas en Gran Bretaña, como Ridgeway y Icknield Way . ^[10]

Las Leyes de las Doce Tablas , que datan de alrededor del 450 a. C., exigían que cualquier camino público (del latín via ) tuviera 8 pies romanos (quizás unos 2,37 m) de ancho si era recto y el doble de ancho si era curvo. Probablemente estos eran los anchos mínimos para una via ; en la república posterior, los anchos de alrededor de 12 pies romanos eran comunes para los caminos públicos en las regiones rurales, lo que permitía el paso de dos carros de ancho estándar (4 pies) sin interferencias en el tráfico peatonal. ^[11] Las prácticas reales variaban de este estándar. Las Tablas ordenaban a los romanos construir caminos públicos y dar a los caminantes el derecho de pasar por terrenos privados donde el camino estuviera en mal estado. Por lo tanto, construir caminos que no necesitaran reparaciones frecuentes se convirtió en un objetivo ideológico, así como construirlos lo más rectos posible para construir los caminos más cortos posibles y, así, ahorrar material.

El derecho romano definía el derecho a utilizar un camino como un servitus o responsabilidad. El ius eundi ("derecho de paso") establecía un derecho a utilizar un iter o sendero a través de tierras privadas; el ius agendi ("derecho de conducción"), un actus o vía para carruajes. Una vía combinaba ambos tipos de servitutes , siempre que tuviera el ancho adecuado, que era determinado por un árbitro . El ancho predeterminado era la latitudo legitima de 8 pies. El derecho romano y la tradición prohibían el uso de vehículos en áreas urbanas, excepto en ciertos casos. Las mujeres casadas y los funcionarios del gobierno en viaje de negocios podían viajar. La Lex Julia Municipalis restringía el acceso de los carros comerciales durante la noche en la ciudad dentro de las murallas y dentro de una milla fuera de las murallas.

Las calzadas romanas variaban desde simples caminos de pana hasta caminos pavimentados que utilizaban lechos profundos de escombros apisonados como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secos, ya que el agua fluía de entre las piedras y fragmentos de escombros en lugar de convertirse en barro en suelos arcillosos. Según Ulpiano , había tres tipos de caminos: ^[9]

1. Viae publicae, consulares, praetoriae o militares
2. Viae privatae, rusticae, glareae o agrariae
3. Vías vecinales

El primer tipo de caminos incluía las vías públicas principales, construidas y mantenidas a expensas del Estado y cuyo suelo pertenecía al Estado. Estos caminos conducían al mar, a una ciudad, a un río público (de caudal constante) o a otro camino público. Sículo Flaco , que vivió bajo el reinado de Trajano (98-117), las llama viae publicae regalesque [ ^9] y describe sus características de la siguiente manera:

1. Se colocan bajo la supervisión de curadores ( comisionados ) y se reparan por redemptores ( contratistas ) a expensas del público; sin embargo, se recauda una contribución fija de los propietarios vecinos. ^[9]
2. Estas vías llevan los nombres de sus constructores (por ejemplo, Vía Apia , Cassia , Flaminia ). ^[9]

Las calzadas romanas recibían el nombre del censor que había ordenado su construcción o reconstrucción. La misma persona solía ejercer posteriormente como cónsul, pero el nombre de la calzada data de su mandato como censor. Si la calzada era más antigua que el cargo de censor o era de origen desconocido, se la nombraba por su destino o por la región por la que pasaba principalmente. Una calzada recibía un nuevo nombre si el censor ordenaba obras importantes en ella, como pavimentación, repavimentación o desvío. Con el término viae regales compárense las calzadas de los reyes persas (que probablemente organizaron el primer sistema de vías públicas) y la Calzada Real . ^[9] Con el término viae militariae compárese la Vía Icknield ( Icen-hilde-weg , o "Camino de guerra de los icenos"). ^[9]

Hubo muchas otras personas, además de funcionarios especiales, que de vez en cuando y por diversas razones intentaron vincular sus nombres a un gran servicio público como el de los caminos. ^[9] Cayo Graco , cuando era tribuno del pueblo (123-122 a. C.), pavimentó o cubrió de grava muchos de los caminos públicos y los dotó de hitos y bloques de montaje para los jinetes. Cayo Escribonio Curión , cuando era tribuno (50 a. C.), buscó popularidad introduciendo una Lex Viaria, bajo la cual sería inspector jefe o comisionado durante cinco años. Dión Casio menciona que el Segundo Triunvirato obligó a los senadores a reparar los caminos públicos a sus propias expensas.

La segunda categoría incluía los caminos privados o rurales, construidos originalmente por particulares, a quienes se les atribuía el suelo y que tenían el poder de dedicarlos al uso público. ^[9] Tales caminos se beneficiaban de un derecho de paso a favor del público o del propietario de una finca particular. Bajo el título de viae privatae también se incluían los caminos que conducían desde las carreteras públicas o principales a fincas o asentamientos particulares; Ulpiano considera estos como caminos públicos. ^[9]

Los elementos que se encontraban fuera de la vía estaban conectados a la vía mediante viae rusticae , o caminos secundarios. ^[9] Tanto los caminos principales como los secundarios podían estar pavimentados o dejarse sin pavimentar con una superficie de grava, como en el norte de África. Estos caminos preparados pero sin pavimentar eran viae glareae o sternendae ("para ser esparcidos"). Más allá de los caminos secundarios estaban las viae terrenae , "caminos de tierra".

La tercera categoría comprendía los caminos que se encontraban en pueblos, distritos o cruces de caminos y que conducían a un vicus o pueblo o a un lugar en el que se dirigían. ^[9] Dichos caminos desembocaban en una carretera principal o en otras viae vicinales , sin ninguna comunicación directa con una carretera principal. Se consideraban públicos o privados, según el hecho de que su construcción original se hiciera con fondos o materiales públicos o privados. Un camino de este tipo, aunque construido de forma privada, se convertía en un camino público cuando se perdía la memoria de sus constructores privados. ^[9]

Siculus Flaccus describe las viae vicinales como caminos « de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt » (que se desvían de los caminos públicos hacia los campos y a menudo llegan a otros caminos públicos). Las autoridades reparadoras, en este caso, eran los magistri pagorum o magistrados de los cantones . Podían exigir a los terratenientes vecinos que proporcionaran trabajadores para la reparación general de las viae vicinales o que mantuvieran en reparación, a sus expensas, un cierto tramo de camino que pasara por sus respectivas propiedades. ^[9]

Con la conquista de Italia, las vías preparadas se extendieron desde Roma y sus alrededores hasta los municipios periféricos, a veces superponiéndose a las carreteras anteriores. La construcción de las vías era una responsabilidad militar y, por lo tanto, estaba bajo la jurisdicción de un cónsul. El proceso tenía un nombre militar, viam munire , como si la vía fuera una fortificación. Sin embargo, los municipios eran responsables de sus propias carreteras, que los romanos llamaban viae vicinales . El uso de las carreteras no era gratuito; abundaban los peajes, especialmente en los puentes. A menudo se cobraban en la puerta de la ciudad. Los costos de transporte se hicieron aún más pesados ​​por los impuestos de importación y exportación. Estos eran solo los cargos por usar las carreteras. Los costos de los servicios en el viaje aumentaron a partir de ahí.

La financiación de la construcción de carreteras era responsabilidad del gobierno romano. Sin embargo, el mantenimiento se dejaba generalmente en manos de la provincia. Los funcionarios encargados de la recaudación de fondos eran los curatores viarum . Tenían a su disposición varios métodos. Se podía pedir a los ciudadanos particulares interesados ​​en la carretera que contribuyeran a su reparación. Los altos funcionarios podían distribuir dádivas para su uso en carreteras. Se esperaba que los censores, que estaban a cargo de la moral pública y las obras públicas, financiaran las reparaciones suâ pecuniâ (con su propio dinero). Más allá de esos medios, se exigían impuestos.

Una vía comunicaba dos ciudades. Las viae estaban generalmente situadas en el centro del campo. La construcción y el cuidado de las vías públicas, ya fuera en Roma, en Italia o en las provincias, se consideraba, en todos los períodos de la historia romana, una función del mayor peso e importancia. Esto se demuestra claramente por el hecho de que los censores, en algunos aspectos los más venerables de los magistrados romanos, tenían la autoridad suprema más antigua para construir y reparar todos los caminos y calles. De hecho, se puede decir que todos los diversos funcionarios, incluidos los emperadores, que sucedieron a los censores en esta parte de sus funciones, ejercieron una jurisdicción censor delegada. ^[9]

La transferencia de competencias a las jurisdicciones censoriales se convirtió en una necesidad práctica, como resultado del crecimiento de los dominios romanos y de las diversas tareas que retenían a los censores en la ciudad capital. Ciertos organismos oficiales ad hoc actuaron sucesivamente como autoridades de construcción y reparación. En Italia, la responsabilidad censorial pasó a los comandantes de los ejércitos romanos y más tarde a comisionados especiales, y en algunos casos tal vez a los magistrados locales. En las provincias, el cónsul o pretor y sus legados recibieron autoridad para tratar directamente con el contratista. ^[9]

El cuidado de las calles y caminos dentro del territorio romano estuvo encomendado en los primeros tiempos a los censores. Con el tiempo, éstos firmaron contratos para pavimentar las calles dentro de Roma, incluido el Clivus Capitolinus , con lava, y para colocar grava en los caminos fuera de la ciudad. También se proporcionaron aceras . Los ediles , probablemente en virtud de su responsabilidad por la libertad de tráfico y la vigilancia de las calles, cooperaron con los censores y los organismos que los sucedieron. ^[9]

Parece que en el reinado de Claudio los cuestores se habían hecho responsables de pavimentar las calles de Roma o al menos compartían esa responsabilidad con los quattuorviri viarum . ^[9] Se ha sugerido que los cuestores estaban obligados a comprar su derecho a una carrera oficial con un desembolso personal en las calles. Ciertamente no faltaban precedentes de esta liberalidad forzada, y el cambio realizado por Claudio puede haber sido un mero cambio en la naturaleza del gasto impuesto a los cuestores.

Los organismos oficiales que sucedieron en primer lugar a los censores en el cuidado de las calles y caminos fueron: ^[9]

1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , con jurisdicción dentro de las murallas de Roma;
2. Duoviri viis extra urbem purgandis , con jurisdicción extramuros.

Ambos cuerpos eran probablemente de origen antiguo. ^[9] La primera mención de ambos cuerpos aparece en la Lex Julia Municipalis en el año 45 a. C. Los quattuorviri fueron posteriormente llamados quattuorviri viarum curandarum . El alcance de la jurisdicción de los duoviri se deriva de su título completo como duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . ^{[9] [12]} Su autoridad se extendía a todos los caminos entre sus respectivas puertas de salida en la muralla de la ciudad y el primer miliario más allá. ^[9]

En caso de emergencia en el estado de una carretera en particular, se nombraban, o actuaban voluntariamente, como curadores o comisionados temporales para supervisar el trabajo de reparación. ^[9] La dignidad asociada a tal curaduría está atestiguada por un pasaje de Cicerón . Entre quienes llevaron a cabo este deber en relación con determinadas carreteras se encontraba Julio César , que se convirtió en curador (67 a. C.) de la Vía Apia y gastó su propio dinero generosamente en ella. Algunas personas también parecen haber actuado solas y asumido la responsabilidad de determinadas carreteras.

En los distritos rurales, los magistri pagorum tenían autoridad para mantener las viae vicinales . ^[9] En Roma, cada propietario de una casa era legalmente responsable de las reparaciones de la parte de la calle que pasaba por su propia casa; ^[9] era deber de los ediles hacer cumplir esta responsabilidad. La parte de cualquier calle que pasaba por un templo o edificio público era reparada por los ediles a expensas del público. Cuando una calle pasaba entre un edificio público o templo y una casa privada, el tesoro público y el propietario privado compartían los gastos por igual.

La estructura de gobierno fue modificada por Augusto , quien en el curso de su reconstitución de la administración urbana, abolió y creó nuevas oficinas en relación con el mantenimiento de las obras públicas, calles y acueductos en Roma y sus alrededores. La tarea de mantener las carreteras había sido administrada anteriormente por dos grupos de magistrados menores, los quattuorviri (una junta de cuatro magistrados para supervisar las carreteras dentro de la ciudad) y los duoviri (una junta de dos para supervisar las carreteras fuera de la ciudad propiamente dicha), que eran parte de los collegia conocidos como vigintisexviri (que literalmente significa "veintiséis hombres"). ^[9]

Augusto, al encontrar ineficaces los colegios , especialmente las juntas que se ocupaban del mantenimiento de las carreteras, redujo el número de magistrados de 26 a 20. Augusto abolió los duoviri y más tarde concedió el puesto de superintendente (según Dión Casio) del sistema de carreteras que conectaba Roma con el resto de Italia y las provincias más allá. En esta capacidad se había otorgado a sí mismo y a los emperadores posteriores una autoridad suprema que originalmente había pertenecido a los censores de la ciudad. La junta de quattuorviri se mantuvo como estaba al menos hasta el reinado de Adriano (117 a 138 d. C.). ^[9] Además, nombró a los pretorianos para los cargos de "constructor de carreteras" y asignó a cada uno dos lictores , convirtiendo el cargo de curador de cada una de las grandes carreteras públicas en una magistratura perpetua en lugar de una comisión temporal.

Las personas designadas bajo el nuevo sistema eran de rango senatorial o ecuestre , dependiendo de la importancia relativa de los caminos que se les asignaban. Era deber de cada curador emitir contratos para el mantenimiento de su camino y ver que el contratista que emprendiera dicha obra la ejecutara fielmente, tanto en cantidad como en calidad. Augusto también autorizó la construcción de alcantarillas y eliminó obstrucciones al tráfico, como hicieron los ediles en Roma. ^[9]

Fue en su carácter de curador imperial (aunque probablemente armado con poderes extraordinarios) que Corbulón denunció a los magistrados y mancipes de los caminos italianos ante Tiberio . ^[9] Los persiguió a ellos y a sus familias con multas y prisión y más tarde fue recompensado con un consulado por Calígula , quien también compartía la costumbre de condenar a ciudadanos bien nacidos a trabajar en los caminos. Bajo el gobierno de Claudio, Corbulón fue llevado ante la justicia y obligado a devolver el dinero que había sido extorsionado a sus víctimas.

Parece que en ocasiones se designaban curadores especiales por un período, incluso después de la institución de los magistrados permanentes que llevaban ese título. ^[9] Los emperadores que sucedieron a Augusto ejercieron un control vigilante sobre el estado de las vías públicas. Sus nombres aparecen con frecuencia en las inscripciones de restauradores de caminos y puentes. Así, Vespasiano , Tito , Domiciano , Trajano y Septimio Severo fueron conmemorados en esta capacidad en Emérita. ^[9] El Itinerario de Antonino (que probablemente fue una obra de fecha muy anterior y republicada en una forma mejorada y ampliada bajo uno de los emperadores Antoninos ) permanece como evidencia permanente del minucioso cuidado que se le concedió al servicio de las vías públicas.

La antigua Roma se jactó de impresionantes hazañas tecnológicas, utilizando muchos avances que se perdieron durante la Edad Media . Algunos de estos logros no serían igualados en Europa hasta la Edad Moderna . Muchas innovaciones prácticas romanas fueron adoptadas de diseños anteriores. Algunos de los diseños más comunes y antiguos incorporaban arcos .

Los constructores de caminos romanos buscaban un ancho reglamentario (ver Leyes y tradiciones arriba), pero se han medido anchos reales de entre 3,6 pies (1,1 metros) y más de 23 pies (7,0 metros). Hoy en día, el hormigón se ha desgastado en los espacios alrededor de las piedras, dando la impresión de un camino con muchos baches, pero la práctica original era producir una superficie que sin duda fuera mucho más cercana a ser plana. ^{[ cita requerida ]} Muchos caminos fueron construidos para resistir la lluvia, el congelamiento y las inundaciones. Fueron construidos para necesitar la menor cantidad de reparaciones posible. ^{[ cita requerida ]}

La construcción romana adoptó una dirección recta. Muchos tramos largos son rectos como una regla, pero no debe pensarse que todos lo fueran. Algunos enlaces de la red tenían una longitud de hasta 55 millas (89 km). Se conocen pendientes del 10% al 12% en terrenos ordinarios, del 15% al ​​20% en terrenos montañosos. ^{[ cita requerida ]} El énfasis romano en la construcción de caminos rectos a menudo resultó en pendientes pronunciadas relativamente poco prácticas para la mayoría del tráfico comercial; con el paso de los años, los romanos se dieron cuenta de esto y construyeron alternativas más largas pero más manejables a los caminos existentes. ^{[ cita requerida ]} Los caminos romanos generalmente subían y bajaban colinas en línea recta, en lugar de seguir un patrón serpenteante de curvas cerradas. ^{[ cita requerida ]}

En cuanto a la terminología imperial estándar que se utilizaba, las palabras se localizaban para los diferentes elementos utilizados en la construcción y variaban de una región a otra. Además, con el paso del tiempo, los términos via munita y vía publica se volvieron idénticos. ^[9]

Las vías se distinguieron según su carácter público o privado, así como según los materiales empleados y los métodos seguidos en su construcción. Ulpiano las dividió de la siguiente manera: ^[9]

1. Vía terrena : Camino llano de tierra nivelada.
2. Vía glareata : ^[13] Un camino de tierra con superficie de grava.
3. Vía municipal : ^[14] Camino construido, pavimentado con bloques rectangulares de roca local o con bloques poligonales de roca volcánica .

Según Isidoro de Sevilla , los romanos tomaron prestado el conocimiento de la construcción de viae munitae de los cartagineses , aunque ciertamente heredaron algunas técnicas de construcción de los etruscos . ^[9]

Las Viae terrenae eran caminos llanos de tierra nivelada, simples huellas desgastadas por los pies de humanos y animales, y posiblemente por carros con ruedas. ^[15]

Las Viae glareatae eran caminos de tierra con una superficie de grava o un subsuelo de grava y pavimento encima. Livio habla de los censores de su época como los primeros en contratar la pavimentación de las calles de Roma con piedras de sílex , la colocación de grava en los caminos fuera de la ciudad y la formación de senderos elevados a los lados. ^[16] En estos caminos, la superficie se endurecía con grava y, aunque poco después se introdujeron los pavimentos, los bloques se colocaban sobre un lecho de pequeñas piedras. ^{[15] [17]} Algunos ejemplos son la Via Praenestina y la Via Latina . ^[17]

Las mejores fuentes de información en lo que se refiere a la construcción de un reglamento vía munita son: ^[9]

1. Los numerosos restos de viae publicae que aún existen . Suelen estar lo suficientemente bien conservados como para demostrar que, en la práctica, se respetaron minuciosamente las normas de construcción, en la medida en que lo permitían los materiales locales.
2. Las instrucciones para hacer pavimentos dadas por Vitruvio . El pavimento y la vía munita eran idénticos en construcción, excepto en lo que se refiere a la capa superior o superficie. El pavimento estaba compuesto de mármol o mosaico, y la vía munita estaba compuesta de bloques de piedra o roca volcánica.
3. Un pasaje de Estacio que describe las reparaciones de la Via Domitiana , un ramal de la Via Appia que conduce a Neapolis .

Después de que el ingeniero civil inspeccionara el sitio de la carretera propuesta y determinara aproximadamente dónde debería ir, los agrimensores se pusieron a trabajar inspeccionando el lecho de la carretera. Utilizaban dos dispositivos principales, la vara y un dispositivo llamado groma , que les ayudaba a obtener ángulos rectos. Los gromatici , el equivalente romano de los hombres de vara, colocaban varas y marcaban una línea llamada rigor . Como no poseían nada parecido a un tránsito , un topógrafo intentaba lograr la rectitud mirando a lo largo de las varas y ordenando a los gromatici que las movieran según fuera necesario. Usando las gromae , luego trazaban una cuadrícula en el plano de la carretera. Si el topógrafo no podía ver su punto final deseado, a menudo se encendía una señal de fuego en el punto final para guiarlo. Los libratores luego comenzaron su trabajo usando arados y, a veces con la ayuda de legionarios , con palas excavaban el lecho de la carretera hasta el lecho de roca o al menos hasta el suelo más firme que podían encontrar. La excavación se llamaba fossa , la palabra latina para zanja. La profundidad variaba según el terreno.

El método variaba según la localidad geográfica, los materiales disponibles y el terreno, pero el plan o ideal al que apuntaba el ingeniero era siempre el mismo. La carretera se construía rellenando la fosa . Esto se hacía colocando capas de roca sobre otras piedras. En la fosa se colocaban grandes cantidades de escombros , grava y piedra, cualquier relleno disponible. A veces se colocaba una capa de arena, si estaba disponible localmente. Cuando las capas llegaban a 1 yarda (1 m) más o menos de la superficie, el subsuelo se cubría con grava y se apisonaba, un proceso llamado pavire o pavimentare .

La superficie plana era entonces el pavimentum . Podía ser utilizado como camino, o podían construirse capas adicionales. Un statumen o "cimiento" de piedras planas colocadas en cemento podía soportar las capas adicionales. Los pasos finales utilizaban mortero a base de cal , que los romanos habían descubierto. ^[18] Parece que mezclaron el mortero y las piedras en la zanja. Primero una pequeña capa de hormigón grueso , el rudus , luego una capa de hormigón fino, el núcleo, iban sobre el pavimento o statumen . Dentro o sobre el núcleo iba una hilera de adoquines poligonales o cuadrados, llamados summa crusta . La crusta estaba coronada para el drenaje.

Un ejemplo de ello es el de una antigua calzada de basalto situada junto al Templo de Saturno en el Clivus Capitolinus . Tenía pavimento de travertino , bloques de basalto poligonales , una base de hormigón (en sustitución de la grava) y un canalón para el agua de lluvia. ^[19]

Los romanos preferían diseñar soluciones a los obstáculos en lugar de sortearlos. Los afloramientos de piedra, los barrancos o el terreno accidentado o montañoso exigían cortes y túneles. Un ejemplo de esto se encuentra en la calzada romana de Căzănești , cerca de las Puertas de Hierro . Esta calzada estaba excavada a medias en la roca, a unos 1,5 a 1,75 m (5  a 5  pies 9 pulgadas ); el resto de la calzada, por encima del Danubio , estaba hecha de una estructura de madera que sobresalía del acantilado. La calzada funcionaba como un camino de sirga, lo que hacía navegable el Danubio. La placa conmemorativa Tabula Traiana en Serbia es todo lo que queda de la calzada ahora sumergida.  

Los puentes romanos fueron algunos de los primeros puentes grandes y duraderos que se crearon. ^[20] Los cruces de ríos se lograban mediante puentes o pontes . Losas individuales pasaban sobre arroyos. Un puente podía ser de madera, piedra o ambas. Los puentes de madera se construían sobre pilotes hundidos en el río o sobre pilares de piedra. Los puentes de arco de piedra se usaban en cruces más grandes o más permanentes. La mayoría de los puentes también usaban hormigón, que los romanos fueron los primeros en usar para puentes. Los puentes romanos estaban tan bien construidos que muchos siguen en uso hoy en día.

Las calzadas se construían sobre terreno pantanoso. El camino se marcaba primero con pilotes. Entre ellos se hundían grandes cantidades de piedra para elevar la calzada a más de 5 pies (1,5 metros) por encima del pantano. En las provincias, los romanos a menudo no se molestaban en construir calzadas de piedra, sino que utilizaban caminos de troncos ( pontes longi ).

El sistema de caminos públicos de los romanos era completamente militar en sus objetivos y espíritu. ^[9] Fue diseñado para unir y consolidar las conquistas del pueblo romano, ya sea dentro o fuera de los límites de Italia propiamente dicha. Una legión en marcha traía su propio tren de bagaje ( impedimenta ) y construía su propio campamento ( castra ) todas las noches al costado del camino.

Los hitos dividían la Vía Apia en millas numeradas incluso antes del 250 a. C., y la mayoría de las viae después del 124 a. C. La palabra moderna "milla" deriva del latín milia passuum , "mil pasos ", cada uno de los cuales equivalía a cinco pies romanos, o en total 1.476 m (4.843 pies). Un hito, o miliarium , era una columna circular sobre una base rectangular sólida, colocada a más de 2 pies (0,61 metros) en el suelo, de 5 pies (1,5 metros) de altura, 20 pulgadas (51 centímetros) de diámetro y con un peso de más de 2 toneladas. En la base estaba inscrito el número de la milla en relación con la carretera por la que pasaba. En un panel a la altura de los ojos estaba la distancia al Foro Romano y otra información variada sobre los funcionarios que construyeron o repararon la carretera y cuándo. Estos miliarios son valiosos documentos históricos en la actualidad, y sus inscripciones se recogen en el Volumen XVII del Corpus Inscriptionum Latinarum . Los hitos permitieron conocer y registrar con exactitud las distancias y los lugares. No pasó mucho tiempo hasta que los historiadores comenzaron a referirse al hito en el que se produjo un acontecimiento.

• 
  Roma, Campidoglio: el Miliarium, punto de partida de las vías consulares junto a la Loba Capitolina .
• 
  Turda , Rumania : copia de 1993 del Milliarium de Aiton , que data del año 108 y muestra la construcción de la carretera de Potaissa a Napoca construida por la Cohors I Hispanorum miliaria en la Dacia romana , por demanda del emperador Trajano.
• 
  Restos del miliarium aureum en el Foro Romano
• 
  Un hito romano provincial, en Alto Rabagão, Portugal (carretera de Bracara Augusta a Asturias)

Los romanos preferían la estandarización siempre que fuera posible, por lo que Augusto, tras convertirse en comisionado permanente de caminos en el año 20 a. C., erigió el miliarium aureum ("milagro de oro") cerca del Templo de Saturno . Se consideraba que todos los caminos comenzaban desde este monumento de bronce dorado. En él se enumeraban todas las ciudades principales del imperio y las distancias hasta ellas. Constantino lo llamó umbilicus Romae ("ombligo de Roma") y construyó un monumento similar, aunque más complejo, en Constantinopla , el Milion .

Es posible que existieran mapas topográficos y de carreteras combinados como artículos especiales en algunas bibliotecas romanas, pero eran caros, difíciles de copiar y no de uso general. Los viajeros que deseaban planificar un viaje podían consultar un itinerarium , que en su forma más básica era una simple lista de ciudades y pueblos a lo largo de una carretera determinada y las distancias entre ellos. ^[21] Solo había un pequeño paso desde las listas hasta una lista maestra, o un planificador de rutas esquemático en el que las carreteras y sus ramales se representaban más o menos en paralelo, como en la Tabula Peutingeriana . A partir de esta lista maestra, se podían copiar partes y venderlas en las calles.

Los más minuciosos utilizaban símbolos diferentes para ciudades, estaciones de paso, cursos de agua, etc. El gobierno romano elaboraba de vez en cuando un itinerario general de carreteras. Los primeros conocidos fueron encargados en el año 44 a. C. por Julio César y Marco Antonio . Se contrató a tres geógrafos griegos, Zenodoxo, Teodoto y Policleto, para que inspeccionaran el sistema y elaboraran un itinerario general; la tarea requirió más de 25 años, y el itinerario general resultante, grabado en piedra, se instaló cerca del Panteón . Los viajeros y los vendedores de itinerarios podían hacer copias de él.

Fuera de las ciudades, los romanos eran ávidos jinetes y conducían o viajaban en una gran variedad de vehículos, algunos de los cuales se mencionan aquí. Se utilizaban carros tirados por bueyes. Los carros tirados por caballos podían viajar hasta 40 a 50 kilómetros (25 a 31 millas) por día, ^[22] mientras que los peatones viajaban de 20 a 25 kilómetros (12 a 16 millas) por día. A los efectos de la descripción, los vehículos romanos se pueden dividir en el coche, el carruaje y el carro. Los coches se utilizaban para transportar a una o dos personas, los carruajes se utilizaban para transportar grupos y los carros para transportar carga.

De los carros, el más popular era el carrus , una forma de carro estándar que descendía de los romanos desde una antigüedad mayor. La parte superior estaba abierta, la parte delantera cerrada. Uno sobrevive en el Vaticano. Llevaba un conductor y un pasajero. Un carrus con dos caballos era una biga ; tres caballos, una triga ; y cuatro caballos una cuadriga . Los neumáticos eran de hierro. Cuando no se usaban, se quitaban las ruedas para guardarlos más fácilmente. Una versión más lujosa, el carpentum , transportaba mujeres y funcionarios. Tenía una cubierta superior arqueada de tela y era tirado por mulas. Una versión más ligera, el cisium , equivalente a una calesa , estaba abierta por arriba y por delante y tenía un asiento. Tirado por una o dos mulas o caballos, se usaba para el trabajo de coche de caballos, y los conductores de coche eran llamados cisiani . El constructor era un cisarius .

De los carruajes, el pilar era la raeda o reda , que tenía cuatro ruedas. Los lados altos formaban una especie de caja en la que se colocaban los asientos, con una muesca a cada lado para la entrada. Transportaba a varias personas con equipaje hasta el límite legal de 1.000 libras romanas , el equivalente moderno a 328 kilogramos (723 libras). Era tirado por yuntas de bueyes, caballos o mulas. Se podía poner una capota de tela para el clima, en cuyo caso se parecía a un carro cubierto. La raeda era probablemente el principal vehículo para viajar por las carreteras. Las raedae meritoriae eran carruajes de alquiler. La fiscalis raeda era un carruaje del gobierno. Al conductor y al constructor se les denominaba raedarius .

De los carros, el principal era el plaustrum o plostrum . Se trataba simplemente de una plataforma de tablas sujetas a ruedas y a un travesaño. Las ruedas, o tímpanos , eran macizas y tenían varios centímetros de grosor. Los laterales podían estar construidos con tablas o raíles. A veces se colocaba sobre ellos una gran cesta de mimbre. Existía una versión de dos ruedas junto con el tipo normal de cuatro ruedas llamado plaustrum maius .

Los militares utilizaban un carro estándar. Su medio de transporte era el cursus clabularis , en honor al carro estándar, llamado carrus clabularius , clabularis , clavularis o clabulare . Transportaba el equipaje de una columna militar.

Para los funcionarios no militares y las personas en misión oficial que no tenían legión a su servicio, el gobierno mantenía estaciones de paso, o mansiones ("lugares de estancia"), para su uso. Se exigían pasaportes para su identificación. Las mansiones estaban situadas a unos 25 a 30 kilómetros (16 a 19 millas) de distancia. Allí, el viajero oficial encontraba una villa completa dedicada a su uso. A menudo, un campamento militar permanente o una ciudad crecían alrededor de la mansio . Para los viajeros no oficiales que necesitaban refrigerio, se instalaba un sistema privado de "posadas" o cauponae cerca de las mansiones . Cumplían las mismas funciones, pero eran algo desacreditadas, ya que eran frecuentadas por ladrones y prostitutas. Los grafitis decoran las paredes de las pocas cuyas ruinas se han encontrado.

Los viajeros elegantes necesitaban algo mejor que las cauponae . En los primeros tiempos de las viae , cuando existían pocas provisiones no oficiales, las casas situadas cerca de la carretera estaban obligadas por ley a ofrecer hospitalidad a demanda. Las casas frecuentadas sin duda se convirtieron en las primeras tabernae , que eran albergues , en lugar de las "tabernas" que conocemos hoy. A medida que Roma crecía, también lo hacían sus tabernae , volviéndose más lujosas y adquiriendo buena o mala reputación según el caso. Un ejemplo es la Tabernae Caediciae en Sinuessa en la Vía Apia. Tenía un gran almacén que contenía barriles de vino, queso y jamón. Muchas ciudades de la actualidad crecieron alrededor de un complejo de tabernas , como Rheinzabern en Renania y Saverne en Alsacia .

Un tercer sistema de estaciones de paso servía para vehículos y animales: las mutatis mutandis ("estaciones de cambio"). Estaban situadas cada 20 o 30 kilómetros (12 a 19 millas). En estos complejos, el conductor podía contratar los servicios de carreteros, carretilleros y equarii medici , o veterinarios. Utilizando estas estaciones como relevos de carros, Tiberio recorrió 296 kilómetros (184 millas) en 24 horas para unirse a su hermano, Druso Germánico , ^{[23] [24]} que se estaba muriendo de gangrena como resultado de una caída de un caballo.

En el Imperio había dos servicios postales: uno público y otro privado. El cursus publicus , fundado por Augusto, transportaba el correo de los funcionarios por relevos a lo largo de la red de caminos romana. El vehículo para transportar el correo era un cisium con una caja, pero para entregas especiales era más rápido un caballo y un jinete. En promedio, un relevo de caballos podía llevar una carta a 80 kilómetros (50 mi) ^[25] en un día. El cartero usaba un característico sombrero de cuero, el petanus . El servicio postal era una ocupación algo peligrosa, ya que los carteros eran un objetivo para los bandidos y los enemigos de Roma. El correo privado de los adinerados lo transportaban los tabellarii , una organización de esclavos disponibles por un precio.

Existen numerosos ejemplos de calzadas que aún siguen el trazado de las vías romanas.

Carreteras principales

• Via Aemilia , de Rimini (Ariminum) a Placentia
• Vía Apia (312 a. C.), de Roma a Apulia
• Vía Aurelia (241 a. C.), de Roma a Francia
• Vía Cassia , de Roma a la Toscana
• Via Flaminia (220 aC), de Roma a Rimini (Ariminum)
• Vía Raetia, desde Verona hacia el norte a través del paso del Brennero
• Vía Salaria , desde Roma hasta el mar Adriático (en las Marcas )

Otros

• Vía Emilia en Hirpinis  [it]
• Vía Emilia Scauri (109 a. C.)
• Vía Aquillia, se desvía de la Apia en Capua hacia el mar en Hipponium ( Vibo Valentia )
• Via Brixiana , de Cremona a Brescia

• Vía Canalis, desde Udine , Gemona y Val Canale hasta Villach en Carintia y luego a través de los Alpes hasta Salzburgo o Viena
• Vía Claudia Julia Augusta (13 a. C.)
• Vía Claudia Nova (47 d.C.)
• Vía Clodia , de Roma a Toscana formando un sistema con la Cassia
• Vía Domitiana , carretera costera de Nápoles a Formia
• Vía Flacca
• Via Flavia , de Trieste (Tergeste) a Dalmacia
• Vía Gemina , desde Aquileia y Trieste a través del Karst hasta Materija , Obrov , Lipa y Klana , desde donde, cerca de Rijeka , descender hacia Trsat (Tersatica) para continuar a lo largo de la costa dálmata.
• Vía Herculia  [es]
• Via Julia Augusta (8 aC), salida Aquileia
• Vía Labicana , al sureste de Roma, formando un sistema con la Praenestina
• Vía Latina , al sureste de Roma hasta Casilinum donde se une a la Vía Apia.
• Via Ostiensis , de Roma a Ostia
• Vía Postumia (148 a. C.), desde Aquileia a través de Verona a través de los Apeninos hasta Génova
• Vía Popilia (132 a. C.), dos vías distintas, una desde Capua hasta Rhegium y la otra desde Ariminum a través de la posterior región del Véneto .
• Via Praenestina , de Roma a Praeneste
• Vía Schlavonia, desde Aquileia a través del norte de Istria hasta Senj y Dalmacia
• Via Severiana , Terracina a Ostia
• Vía Tiberina , de Roma a Ocriculum
• Via Tiburtina , de Roma a Tibur
• Via Traiana , ramal de Via Appia , de Benevento a Brindisi
• Vía Traiana Nova (Italia) , desde el lago de Bolsena hasta la Vía Cassia . Conocida sólo por la arqueología
• Vía Valeria de Tibur a Aternum
• Vía Valeria (Sicilia) de Messina a Siracusa

África

• Carretera principal: de Sala Colonia a Cartago a Alejandría .
• En Egipto : Vía Hadriana
• En Mauritania Tingitana desde Tingis hacia el sur (ver: Vías romanas en Marruecos )

Albania / Macedonia del Norte / Grecia / Turquía

• Vía Egnatia (146 a. C.) que conecta Dirraquio (en el mar Adriático ) con Bizancio a través de Salónica

Austria / Serbia / Bulgaria / Turquía

• Vía Militaris (Via Diagonalis, Via Singidunum), que conecta Europa Central y Bizancio

Bulgaria / Rumania

• Vía Pontica

Chipre

• Vía Kolossus. Conecta Pafos , la capital romana de la isla, con Salamina, la segunda ciudad más grande y puerto.

Francia

En Francia, en lengua vernácula, la calzada romana se llama voie romaine .

• Vía Agripa
• Vía Aquitania , desde Narbona , donde conectaba con la Vía Domitia, hasta el Océano Atlántico a través de Toulouse y Burdeos.
• Vía Domitia (118 a. C.), desde Nimes hasta los Pirineos , donde se une a la Vía Augusta en el Col de Panissars
• Calzada romana (Nord) , que se extiende desde Dunkerque hasta Cassel en el departamento Nord

Germania Inferior (Alemania, Bélgica, Países Bajos)

• Calzada romana de Tréveris a Colonia
• Vía Bélgica (Boulogne-Colonia)
• Limes germánico inferior
• Interconexiones entre el Limes Germánico Inferior y la Vía Bélgica

Oriente Medio

• Vía Maris
• Vía Traiana Nova
• Calzada romana de Petra , siglo I Petra , Jordania

Rumania

• Puente de Trajano y camino de las Puertas de Hierro .
• Vía Traiana: carretera Porolissum Napoca Potaissa Apulum.
• Vía Pontica: Troesmis Piroboridava Caput Stenarum Apulum Partiscum Lugio

España y Portugal

• Iter ab Emerita Asturicam, de Sevilla a Gijón . Posteriormente conocida como Vía de la Plata ( plata significa "plata" en español, pero en este caso es un falso cognado de una palabra árabe balata ), parte del abanico del Camino de Santiago . Actualmente es la autovía A-66 .
• Vía Augusta , desde Cádiz hasta los Pirineos , donde se une con la Vía Domitia en el Coll de Panissars, cerca de La Jonquera . Pasa por Valencia , Tarragona (antiguamente Tarraco) y Barcelona .
• Camiño de Oro, con final en Ourense, capital de la Provincia de Ourense, pasando cerca del pueblo de Reboledo.
• Via Nova (o Via XVIII), de Bracara Augusta a Asturica Augusta

Siria

• Camino que une Antioquía y Calcis .
• Strata Diocletiana , a lo largo del Limes Arabicus , pasando por Palmira y Damasco , y hacia el sur hasta Arabia .

Carreteras transalpinas

Estas carreteras conectaban la Italia moderna con Alemania:

• Vía Claudia Augusta (47) desde Altinum (actualmente Quarto d'Altino ) hasta Augsburgo a través del paso de Reschen

Carreteras transpirenaicas

Conectando Hispania y Gallia :

• De Asturica Burdigalam

Pavo

• Calzada romana en Cilicia, en el sur de Turquía
• Carretera romana de Ankara

Reino Unido

• Calle Akeman
• Camino de Camlet
• Calle Dere
• Calle Armiño
• Calzada de Fen
• Camino de la fosa
• Calle rey
• Vías romanas de Londres al oeste de Inglaterra
• Camino de los Pedreros
• Camino de Pye
• Calzada romana de Silchester a Bath
• Calle Stane (Chichester)
• Calle Stane (Colchester)
• Estanque
• Vía Devana
• Calle Watling

• Caminos y senderos históricos
• El legado del Imperio Romano
• Ingeniería militar romana
• Tecnología de la antigua Roma

• Adams, Colin. 2007. Transporte terrestre en el Egipto romano 30 a. C.-300 d. C.: un estudio sobre administración e historia económica. Oxford: Oxford Univ. Press.
• Chevallier, Raymond. 1972. Las vías romanas. París: Colin.
• Coarelli, Filippo. 2007. Roma y sus alrededores: una guía arqueológica. Berkeley: Univ. of California Press.
• Davies, Hugh, EH 1998. "Diseño de calzadas romanas". Britannia: Revista de estudios romano-británicos y afines 29: 1–16.
• Erdkamp, ​​Peter. El hambre y la espada: guerra y suministro de alimentos en las guerras republicanas romanas (264-30 a. C.). Ámsterdam: Gieben, 1998.
• Isaac, Benjamin. 1988. "El significado de 'Limes' y 'Limitanei' en fuentes antiguas". Revista de Estudios Romanos 78: 125–47.
• Laurence, Ray. 1999. Los caminos de la Italia romana. Movilidad y cambio cultural. Londres: Routledge.
• Lewis, Michael JT 2001. Instrumentos topográficos de Grecia y Roma. Cambridge, Reino Unido: Cambridge Univ. Press.
• MacDonald, William L. 1982–1986. La arquitectura del Imperio Romano. 2 vols. Yale Publications in the History of Art 17, 35. New Haven, CT: Yale Univ. Press.
• Meijer, Fik J., y O. Van Nijf. 1992. Comercio, transporte y sociedad en el mundo antiguo: un libro de consulta. Londres: Routledge.
• O'Connor, Colin. 1993. Puentes romanos. Cambridge, Reino Unido: Cambridge Univ. Press.
• Pekáry, Thomas. 1968. Untersuchungen zu den römischen Reichsstraßen. Bonn: Habelt.
• Quilici, Lorenzo. 2008. "Transporte terrestre, Parte 1: Caminos y puentes". En The Oxford handbook of engineering and technology in the classic world. Editado por John P. Oleson, 551–79. Nueva York: Oxford Univ. Press.
• Ratmann, Michael. 2003. Untersuchungen zu den Reichsstraßen in den westlichen Provinzen des Imperium Romanum. Maguncia: Philipp von Zabern.
• Talbert, Richard JA, et al. 2000. Atlas Barrington del mundo griego y romano. Princeton, NJ: Princeton Univ. Press.
• Wiseman, TP 1970. "Construcción de carreteras republicanas romanas". Documentos de la Escuela Británica en Roma 38: 122–52.

Mapas

Artículos generales

Descripciones de carreteras

Derecho romano sobre el dominio público y privado

Construcción de carreteras