500 millas de Hooters de 1992

500 millas de Hooters de 1992

Detalles de la carrera [1]
Carrera 29 de 29 en la temporada 1992 de la NASCAR Winston Cup Series
La portada del programa Hooters 500 de 1992, en homenaje a Richard Petty , quien se retiraría de NASCAR después de la carrera.
Fecha	15 de noviembre de 1992 ( 15 de noviembre de 1992 )
Nombre oficial	Hooters 500
Ubicación	Autódromo de Atlanta , Hampton, Georgia
Curso	Instalación de carreras permanente 1,522 mi (2,449 km)
Distancia	328 vueltas, 499,216 mi (803,410 km)
Clima	Soleado y frío con temperaturas de hasta 57 °F (14 °C); velocidades del viento de hasta 13 millas por hora (21 km/h)
Velocidad media	133,322 millas por hora (214,561 km/h)
Asistencia	162.500
Posición de pole
Conductor	Mástil de Rick	Carreras de Richard Jackson
Tiempo	30.409
Más vueltas lideradas
Conductor	Alan Kulwicki	Carreras AK
Vueltas	103
Ganador
N° 11	Bill Elliott	Junior Johnson & Asociados
La televisión en Estados Unidos
Red	ESPN
Locutores	Bob Jenkins , Benny Parsons y Ned Jarrett

La Hooters 500 de 1992 fue la 29.ª y última carrera de la temporada 1992 de NASCAR . Se llevó a cabo el 15 de noviembre de 1992 en el Atlanta Motor Speedway y es considerada ampliamente como la mejor carrera de NASCAR de todos los tiempos, ^{[2] [3]} con tres historias que dominaron la carrera: el debut de Jeff Gordon en la Winston Cup Series, la carrera final de la carrera de treinta y cinco años del siete veces campeón Richard Petty , ^{[4] [5]} y la batalla por el campeonato de puntos de la serie con seis pilotos matemáticamente elegibles para ganar el título.

La carrera fue ganada por Bill Elliott en el Ford No. 11 Budweiser para Junior Johnson and Associates . El campeonato fue ganado por Alan Kulwicki , conduciendo el Ford No. 7 Hooters para AK Racing , del cual también era propietario. Kulwicki quedó segundo en la carrera, y en virtud de liderar una vuelta más que Elliott se aseguró el título al asegurar cinco puntos de bonificación por liderar la mayor cantidad de vueltas, lo que le permitió mantener una ventaja de diez puntos que tenía sobre Elliott al ingresar a la carrera. ^{[6] [7]}

La Hooters 500 de 1992 representó la 33.ª edición de la carrera de otoño de Atlanta y la sexta vez que el evento se celebró como final de temporada de NASCAR.

En 1992, el Atlanta Motor Speedway fue una de las ocho pistas intermedias , una pista de entre una y dos millas de longitud, en la que se celebró una carrera de la Winston Cup Series. ^[8] El trazado del Atlanta Motor Speedway en ese momento era una pista ovalada tradicional de cuatro curvas que tenía 1,522 millas (2,449 km) de largo. ^[9] Las curvas de la pista están peraltadas a veinticuatro grados , mientras que el tramo delantero, la ubicación de la línea de meta y el tramo trasero están peraltados a cinco. ^[9]

La carrera, y su posterior resultado en el campeonato, se llevó a cabo según el antiguo sistema de puntos de NASCAR. El sistema de puntos vigente en ese momento había debutado en 1975 y los pilotos competían para acumular la mayor cantidad de puntos a lo largo de toda la temporada. El piloto con más puntos obtenía el campeonato de la serie. Este sistema sería reemplazado más tarde por el sistema de playoffs al comienzo de la temporada 2004.

Como el total de puntos de cada piloto era acumulativo, esto significaba que si un piloto había tenido una temporada exitosa antes de la carrera final, ya podría haberse asegurado matemáticamente el campeonato, ya sea por tener una ventaja de puntos insuperable o una ventaja de puntos lo suficientemente grande como para que todo lo que necesitara hacer fuera comenzar la carrera final para asegurarse el título. Por ejemplo, Dale Earnhardt , en ese momento cinco veces campeón de la serie, ya lo había hecho tres veces en su carrera; sus campeonatos de puntos de 1986 y 1987 se aseguraron antes de la última carrera de la temporada y en 1991 solo se le exigió comenzar la final para ganar.

En otras temporadas, dos o tres pilotos eran matemáticamente elegibles para el campeonato en la carrera final, como se vio en el campeonato de Rusty Wallace en 1989 y el campeonato de Earnhardt en 1990 , que fueron dos temporadas en las que el campeón terminó con un estrecho margen sobre el segundo lugar. Una cifra tan alta como seis pilotos era una rareza y estableció un récord de la serie para la mayor cantidad de pilotos elegibles para el campeonato en la carrera final.

ESPN transmitió la carrera a una audiencia televisiva nacional como parte de su serie de carreras de autos Speedworld . Bob Jenkins fue el comentarista vuelta a vuelta con Benny Parsons y Ned Jarrett como analistas en la cabina. Jerry Punch y John Kernan informaron desde el área de boxes.

La carrera también fue transmitida por radio por Motor Racing Network . Barney Hall y Eli Gold estuvieron a cargo de la posición de locutor en la cabina. Joe Moore informó desde las curvas uno y dos, con Allen Bestwick estacionado en las curvas tres y cuatro. Jim Phillips, Winston Kelley y el ex piloto de NASCAR Dick Brooks cubrieron la acción para MRN desde las áreas de boxes y garajes.

Al llegar a la carrera, seis pilotos tenían una oportunidad matemática de ganar el título, la mayor cantidad en la historia. Davey Allison , conduciendo el Ford Texaco / Havoline # 28 para Robert Yates Racing , ingresó a la carrera como líder en puntos. Alan Kulwicki , un propietario-piloto que alineó el Ford Hooters # 7 para su equipo , fue segundo, seguido en tercer lugar por Bill Elliott , conduciendo el Ford Budweiser # 11 para Junior Johnson & Associates . El cuarto lugar perteneció a Harry Gant , el conductor del Oldsmobile Skoal Bandit # 33 para Leo Jackson Motorsports . El quinto lugar lo ocupó Kyle Petty , conduciendo el Pontiac Mello Yello # 42 para el Team SABCO de Felix Sabates . En sexto lugar, y en la última posición para potencialmente convertirse en campeón, estaba Mark Martin , detrás del volante del Ford Valvoline # 6 para Roush Racing .

Allison, que venía de una temporada de 1991 en la que ganó cinco veces y quedó en tercer lugar en la clasificación final, retomó lo que había dejado en 1992 y ganó la Daytona 500 que abrió la temporada . Después de registrar cinco resultados consecutivos entre los cinco primeros para abrir la temporada, Allison sufrió el primero de varios grandes accidentes cuando se estrelló en la carrera de primavera de Bristol en abril. Si bien se recuperó la semana siguiente para ganar en North Wilkesboro y luego dos carreras después de eso en Talladega , Allison se estrellaría en The Winston en mayo, sufriendo un pulmón magullado y una conmoción cerebral, y luego, en Pocono en julio, tuvo un violento accidente en la recta final donde el auto voló por el aire y giró varias veces; sufrió otra conmoción cerebral y un brazo gravemente roto en el accidente, pero continuó compitiendo. Si bien continuó compitiendo bien, incluida la victoria en Michigan en junio, Allison también tuvo varios finales en el trigésimo lugar o peor debido a accidentes; Su jefe de equipo, Larry McReynolds , se refirió a esta tendencia como "checkers or wreckers" años después. También tuvo que lidiar con una tragedia personal después de que su hermano Clifford , que conducía en la Busch Series, muriera en un accidente de práctica en agosto en Michigan.

Uno de los lugares donde la mala suerte lo golpeó fue en Darlington durante la carrera de la Southern 500. Allison estaba en la pelea por el Winston Million después de haber ganado la Daytona 500 y la Winston 500, y si lograba ganar la Coca-Cola 600 (cosa que no hizo) o la Southern 500, recibiría un bono de $1 millón. La carrera se corrió bajo condiciones climáticas cuestionables y, gracias a que un miembro de la tripulación leyó mal una pantalla de radar, Allison entró en boxes en lugar de quedarse en cabeza; la maniobra le costó la victoria y resultó en que terminara la carrera en quinto lugar, mientras que Darrell Waltrip se adjudicó su última victoria en la Cup Series.

Después de una serie de problemas al final de la temporada por parte de Elliott, Allison pudo recuperarse y cuando ganó la penúltima carrera de la temporada en Phoenix , su quinta victoria de 1992, recuperó el liderato en puntos. Al ingresar a la Hooters 500, Allison era el único piloto que controlaba su propio destino. ^[10] Correr quinto o mejor le aseguraría el título directamente. Si lideraba una vuelta, se aseguraría el título con un séptimo lugar o mejor. Si Allison lograba liderar la mayor cantidad de vueltas, solo necesitaba terminar octavo o mejor.

Allison estaba intentando convertirse en el segundo piloto de segunda generación en ganar el Campeonato de la Copa Winston (su padre, Bobby, ganó el título en 1983 ). En ese momento, Lee y Richard Petty eran el único dúo padre-hijo en ser campeones de la Copa.

Kulwicki llegó a la última carrera de la temporada con dos victorias, ganando la carrera de primavera en Bristol en la que Allison se cayó y luego con una victoria en junio en Pocono. Si bien su total de victorias no fue tan alto como las cinco de Allison o las cuatro de Elliott, la fortaleza de Kulwicki fue su consistencia. Al llegar al fin de semana de la carrera Hooters 500, Kulwicki había registrado un total de dieciséis resultados entre los diez primeros en las veintiocho carreras disputadas hasta ese momento, diez de las cuales fueron entre los cinco primeros. En ocho de las otras doce carreras, Kulwicki terminó entre los veinte primeros, y estaba corriendo al final de todas las carreras menos dos. ^[11]

Kulwicki también tenía razones personales para querer ganar el campeonato, ya que su carrera casi se había descarrilado por el propietario del automóvil de Elliott, Junior Johnson . Después de que Terry Labonte dejara el equipo de Johnson después de la temporada de 1989, se le pidió a Kulwicki que condujera el auto # 11, pero no aceptó la oferta, sintiendo que necesitaba mantenerse independiente y trabajar por sí mismo. Kulwicki corrió la temporada de 1990 con Zerex Antifreeze como su patrocinador, pero después de la temporada Zerex optó por retirar su patrocinio después de correr con Kulwicki durante cuatro años. Johnson volvió a llamar poco después, ofreciéndole a Kulwicki un contrato masivo para asociarse con Geoff Bodine , quien reemplazó a Labonte, en un segundo auto para su equipo para 1991. Una vez más, Kulwicki dijo que no. Enfadado por haber sido rechazado dos veces, Johnson decidió tomar represalias. Después de contratar a Sterling Marlin para conducir su segundo auto, Johnson fue a Kraft General Foods y convenció a la empresa para que lo patrocinara con su marca de café Maxwell House . Kulwicki había estado en negociaciones con Maxwell House para conseguir el patrocinio para su equipo, y cuando se echaron atrás en el acuerdo, Kulwicki se vio obligado a esforzarse. Después de un patrocinio único con el ejército de los EE. UU. para la Daytona 500, Kulwicki se clasificó en la pole para la carrera de primavera en Atlanta con su auto no patrocinado. Justo antes de la carrera, hizo arreglos con Hooters, que había patrocinado un auto que no se clasificó, para que llevara su logotipo en su auto; esto eventualmente se convertiría en una asociación a largo plazo después de que Kulwicki corriera bien.

Kulwicki pidió y obtuvo la aprobación de NASCAR para colocar dos calcomanías de Mighty Mouse en el frente de su auto, cubriendo el TH en “Thunderbird” para que dijera “Underbird”; lo hizo en gran parte porque sentía que, como el único piloto en la mezcla del campeonato que dirigía su propio equipo, era el perdedor en la pelea. Los eventos recientes parecen apoyar su teoría; después de estrellarse en la Peak Antifreeze 500 en Dover, lo que resultó en un puesto 34 y relegado a un déficit de 278 puntos, Kulwicki logró una racha de cinco resultados consecutivos entre los quince primeros, cuatro de los cuales fueron entre los cinco primeros, y volvió a la contienda cuando los pilotos por delante de él comenzaron a flaquear, especialmente Elliott.

Kulwicki, con una victoria en el campeonato, se convertiría en el primer propietario/piloto desde Lee Petty en ganar la Cup Series. Para lograrlo, no solo tendría que superar a Allison, sino también mantenerse por delante de los otros contendientes, especialmente Elliott; después de que Kulwicki quedara cuarto en Phoenix, solo estaba diez puntos por delante de Elliott.

Después de pasar toda su carrera a tiempo completo en NASCAR con Melling Racing conduciendo el auto #9, Elliott se unió a Junior Johnson para 1992. Venía de una temporada en la que, por primera vez desde que se convirtió en piloto a tiempo completo en la Winston Cup, no logró terminar entre los diez primeros en puntos. La dupla rindió frutos casi de inmediato, ya que el campeón de la serie de 1988 agregó otro récord a su currículum.

A pesar de su pobre rendimiento en Daytona, Elliott ganó la GM Goodwrench 500 en Rockingham, la Pontiac Excitement 400 en Richmond, el evento de primavera de Atlanta en la Motorcraft Quality Parts 500 y la TranSouth 500 en Darlington en semanas consecutivas. Esto igualó el récord de la NASCAR Cup Series, que en ese momento solo se había logrado otras cuatro veces, la más reciente por Harry Gant una temporada antes. ^[12]

El rendimiento inconsistente de Allison y las lesiones mantuvieron a Elliott lo suficientemente cerca de él en la clasificación y le permitieron tomar el liderato del campeonato en los meses de verano y seguir creciendo. ^[13] Después de la Daytona 500, Elliott no terminó fuera del top 20 en ningún evento y registró catorce top 10 antes de la Peak Antifreeze 500 en Dover en septiembre. Terminó segundo allí, mejorando su resultado de la primavera cuando terminó 13º, y abrió lo que entonces era una ventaja de 154 puntos sobre el segundo piloto Allison.

Después de eso, sin embargo, las cosas tomaron un mal giro. Elliott terminó 31º en un campo de 32 autos en Martinsville una semana después de la carrera de Dover después de una falla de motor, siguió con una carrera en el puesto 26º en North Wilkesboro terminando varias vueltas atrás, y terminó 30º en Charlotte después de que se le rompiera la barra estabilizadora. Elliott logró terminar entre los cinco primeros en Rockingham nuevamente cuando la serie regresó allí a fines de octubre, y llegó a Phoenix con una ventaja de setenta puntos sobre Allison. Allí, se vio obligado a retirarse después de que una culata agrietada hiciera que su motor fallara. La victoria de Allison combinada con el puesto 31 de Elliott causó una variación de 110 puntos en la clasificación; Elliott dejó Phoenix no solo detrás de Allison sino también de Kulwicki, quien había corrido cuarto.

Los objetivos de Elliott eran terminar la carrera en la punta y poner la mayor distancia posible entre él y el #28 y el #7. Los tres pilotos habían corrido entre los 10 primeros en el evento de primavera en Atlanta, por lo que Elliott probablemente necesitaría que la mala suerte les sucediera a Allison y Kulwicki.

A los 52 años, Harry Gant buscaba convertirse en el campeón de mayor edad en la historia de la serie Cup. Gant estaba en medio de un resurgimiento al final de su carrera en 1991-1992. En septiembre de 1991, Gant ganó cuatro carreras de la Copa consecutivas (junto con dos carreras de la Serie Busch), lo que le valió el apodo de "Mr. September". Terminó cuarto en puntos en 1991 y comenzó la temporada de 1992 con un impulso considerable.

Al entrar en la Hooters 500, Gant había registrado un total de diez resultados entre los cinco primeros y quince entre los diez primeros. Comenzó la temporada con ocho resultados entre los cinco primeros en las primeras 11 carreras, lo que le dio una ventaja temprana en la clasificación de puntos. Gant tenía dos victorias en su haber, ganando la carrera de primavera en Dover y la carrera de agosto en Michigan . Estuvo entre los cuatro primeros en la clasificación de puntos desde la carrera de primavera en Richmond hasta la carrera de otoño en Charlotte. Después de su victoria en Dover en junio, ocupó el segundo lugar. En la Mellow Yellow 500 , a pesar de registrar otro resultado entre los diez primeros, fue superado por tres de sus compañeros contendientes y cayó al quinto lugar en puntos. Después de ubicarse sexto en Rockingham en la penúltima carrera, terminó 14º en Phoenix.

Petty tuvo la oportunidad de hacer algo que ningún piloto había hecho hasta ese momento, ya que si lograba convertirse en campeón, Kyle se uniría a su abuelo Lee y a su padre Richard como campeón y se convertiría en el primer piloto de tercera generación en lograrlo.

De los aspirantes al campeonato, los diecisiete resultados entre los diez primeros de Petty lo igualaron con Mark Martin en la mayor cantidad. Él, al igual que Gant y Kulwicki, tenía dos victorias hasta ese momento. La primera fue en Watkins Glen en agosto, y ganó nuevamente en Rockingham en noviembre. Nueve de sus resultados fueron entre los diez primeros, y después de terminar en el puesto 29 en Dover en la primavera, Petty logró terminar no más abajo del puesto 14 en todos los eventos que corrió desde Sears Point hasta su segunda victoria en Rockingham. Además, al igual que Kulwicki, Petty se puso en racha cuando Elliott comenzó su caída y registró cinco resultados consecutivos entre los cinco primeros, comenzando en Dover y terminando en Rockingham. Un puesto 19 en Phoenix le costó algo de terreno, pero no arruinó sus posibilidades.

Martin, el más retrasado entre los aspirantes al campeonato, buscaba ganar su primera Copa Winston y había estado cerca de lograrlo sólo dos años antes, terminando segundo detrás de Dale Earnhardt .

Después de registrar sólo una victoria en 1991, Martin duplicó ese total en 1992 con triunfos en Martinsville y Charlotte. Sus diecisiete resultados entre los diez primeros, como se mencionó anteriormente, empataron con Kyle Petty por la mayor cantidad en la serie, y once de esos resultados fueron entre los cinco primeros. Sin embargo, se vio afectado por un accidente al final de la carrera en Rockingham y perdió una cantidad significativa de terreno con respecto a los líderes en puntos. La segunda posición de Martin detrás de Allison en Phoenix le permitió recuperar una cantidad significativa de esos puntos, ya que pasó de 178 puntos a 113. Aún así, él y los otros dos pilotos que estaban delante de él necesitarían una victoria y que Allison, Kulwicki y Elliott tuvieran problemas que los dejaran rezagados.

De los seis aspirantes al campeonato, el único que era un ex campeón de la Copa Winston era Elliott, que fue el campeón de la serie de 1988. El ex campeón más cercano a Elliott en puntos fue el octavo lugar Darrell Waltrip , el propietario-conductor del Chevrolet # 17 de Western Auto que matemáticamente no podía ganar el título.

Clasificación del campeonato antes de la Hooters 500 de 1992

1. Davey Allison , 3928 puntos
2. Alan Kulwicki , −30
3. Bill Elliott , −40
4. Harry Gant , −97
5. Kyle Petty , −98
6. Marcos Martín , −113
7. Ricky Rudd , −281
8. Darrell Waltrip , −363
9. Terry Labonte , −414
10. Ernie Irvan , −429

En negrita se indican los pilotos matemáticamente elegibles para el campeonato Winston Cup de NASCAR de 1992

Dado que este fue el último evento de la temporada, también marcó la última parada del " Fan Appreciation Tour " de Richard Petty. El 1 de octubre de 1991, Petty anunció que se retiraría al final de la temporada de 1992. Planeaba correr toda la temporada, no solo en eventos seleccionados, y hasta ese momento, había logrado calificar para los 28 eventos de 1992. La cobertura mediática de la última carrera de Petty fue extensa, y las semanas previas a la carrera vieron una considerable expectativa y entusiasmo previo a la carrera. Las ventas de boletos fueron rápidas y se esperaba un récord de multitudes agotadas en Atlanta para ver al "Rey Richard" en su evento final.

Bajo el foco de atención durante la temporada de 1992, los resultados de Petty en la pista habían sido hasta ahora poco impresionantes. No había logrado ningún puesto entre los diez primeros y su mejor resultado fue el 15.º (tres veces). Su carrera más destacada de la temporada fue en Daytona durante la Pepsi 400 del 4 de julio . Con la presencia del presidente George HW Bush , Petty fue homenajeado durante las ceremonias previas a la carrera. Se clasificó en la parte exterior de la primera fila y lideró las primeras cinco vueltas de la carrera.

Al entrar en la Hooters 500, Petty entró en la clasificación con la posibilidad de no poder empezar. Habiendo agotado todas sus salidas provisionales durante la temporada, tendría que clasificarse a tiempo. En su primera vuelta, Petty logró el 36.º tiempo más rápido. Decidió mantener ese tiempo y no realizar su segundo intento de clasificación, con la esperanza de poder superar a los otros pilotos que de otro modo no estarían clasificados. Cuando concluyó la clasificación, Petty se situó en la 39.ª posición, lo que le bastó para pasar a su última carrera. Comenzó en el interior de la vigésima fila.

Se planearon ceremonias para honrar a Petty antes y después de la carrera, y se esperaba que Petty diera una última vuelta ceremonial alrededor de la pista después de la carrera para concluir formalmente su carrera. La noche anterior a la carrera, Alabama celebró un concierto en honor a Petty en el Georgia Dome , al que asistieron 45.000 personas. ^[14]

La noche anterior a la clasificación para la pole, el primo de Richard Petty , jefe de equipo y director del equipo durante mucho tiempo, Dale Inman, fue asaltado a punta de pistola en el estacionamiento del aeropuerto de Atlanta . El ladrón intentó quitarle un collar del cuello a Inman, pero no lo logró. Apuntó con su arma y apretó el gatillo, pero no disparó y nadie resultó herido.

• (R) denota conductor novato
• (CC#) indica quién es el contendiente al campeonato y su puesto en la clasificación.

La primera ronda de clasificación se llevó a cabo el viernes 13 de noviembre. Rick Mast ganó la primera pole position de su carrera con el Oldsmobile Skoal #1 para Richard Jackson Racing , la última pole para Oldsmobile ya que General Motors retiraba la marca de NASCAR después de la carrera. (Mast, Gant y Bob Schacht fueron los únicos Oldsmobiles en la carrera).

Mast registró una velocidad de clasificación de 180,183 millas por hora (289,976 km/h), la primera velocidad de clasificación de NASCAR superior a 180 mph en un circuito de longitud intermedia . Anteriormente, esa velocidad solo se había logrado en Daytona y Talladega . Lo acompañó en la primera fila Brett Bodine , conduciendo el Ford Quaker State #26 para King Racing .

Según las reglas de ese momento, la primera ronda de clasificación solo incluía a los veinte mejores autos. En la primera ronda de clasificación, se clasificaron todos los seis contendientes al campeonato, excepto Harry Gant . Mark Martin (4º) fue el mejor de los seis contendientes. Richard Petty no estaba entre los veinte primeros. Se esperaba que la parrilla de salida estuviera formada por 40 autos (más al menos uno provisional). Con Petty en el puesto 36º más rápido después de la primera ronda del viernes, estuvo peligrosamente cerca de ser eliminado de la parrilla el sábado.

• Fuente: ^{[15] [16] [17]}

La segunda ronda de clasificación se llevó a cabo el sábado 14 de noviembre. Según las reglas de ese momento, los pilotos que no clasificaron durante la primera ronda pasaron a la segunda ronda de clasificación. Cada piloto podía elegir mantener su tiempo de la primera ronda o borrar su tiempo y hacer un nuevo intento. El novato Jeff Gordon mejoró su tiempo del día anterior y se convirtió en el clasificado más rápido de la segunda ronda. Eso lo incluyó en el sorteo de wild card para el Busch Clash de 1993 .

La mayoría de los pilotos se mantuvieron en sus tiempos, incluido Richard Petty , que se mantuvo para clasificarse en el puesto 39. Jimmy Hensley decidió intentarlo de nuevo y terminó perdiendo once puestos en la parrilla. Stanley Smith , que ni siquiera llegó al top 40 el viernes, hizo una gran mejora, clasificando en el puesto 33. Smith solo haría una largada adicional en NASCAR, sufriendo un accidente que terminó con su carrera en Talladega la temporada siguiente. Jimmy Horton pasó de ser el 47.º más rápido el viernes a clasificarse en el puesto 36. Dave Marcis también se mantuvo en su tiempo (174.458 mph), pero se salió del top 40. Ingresó al campo a través de una clasificación provisional.

Un récord de 160.000 aficionados, algunos con asientos en tribunas temporales, llegaron al Atlanta Motor Speedway para presenciar la última carrera de Richard Petty y para ver la emocionante batalla por el campeonato. La banda de música country Alabama cantó el himno nacional y, a continuación, el hijo de Richard Petty, Kyle, junto con sus hermanas, le dieron a Richard la orden de encender su motor una última vez, mientras que Bruton Smith dio la orden al resto de los participantes. Antes del inicio de la carrera, cuatro helicópteros Apache sobrevolaron la pista para saludar a los participantes.

La bandera verde ondeó entonces con el poleman Rick Mast en el Oldsmobile Skoal #1 para Richard Jackson Motorsports y Brett Bodine en el Ford Quaker State #26 para King Racing , luchando en la curva uno, con Bodine liderando la primera vuelta. En la vuelta 2, los dos autos se enredaron y chocaron en la curva uno. Dale Earnhardt , el campeón defensor de la serie cuyo reinado terminaba ese día y que estaba corriendo tercero en su familiar Chevrolet GM Goodwrench #3 para Richard Childress Racing , se coló y tomó el liderazgo. Varios otros autos fueron golpeados en el choque, y cinco de los contendientes al campeonato salieron ilesos. Davey Allison , sin embargo, disminuyó la velocidad para evitar el choque y fue tocado por detrás en la parte trasera izquierda por el Ford Kellogg 's #41 de Hut Stricklin . El guardabarros trasero izquierdo estaba muy doblado, pero no pinchó el neumático. Allison se quedó en la pista y el equipo pudo doblar la carrocería para separarla del neumático en la siguiente parada en boxes. Los autos de Rich Bickle , Wally Dallenbach Jr. y Bob Schacht también estuvieron involucrados, pero solo sufrieron daños menores y pudieron continuar.

Durante la precaución, Mark Martin se metió en boxes para cambiar los cuatro neumáticos, porque tenía miedo de pasar por encima de restos del incidente, además de pinchar los neumáticos cuando bloqueó los frenos y se deslizó lateralmente para evitarlo.

Earnhardt y Ernie Irvan , al volante del Chevrolet Kodak nº 4 de Morgan-McClure Motorsports , intercambiaron el liderato durante las primeras 60 vueltas. Los aspirantes al campeonato Elliott, Allison y Kulwicki corrieron cerca de los 10 primeros, mientras que Gant, Martin y Kyle Petty corrieron cerca de la parte trasera del grupo. Richard Petty subió hasta el puesto 30.

En la vuelta 60, al entrar en la primera ronda de paradas en boxes con bandera verde, el mejor clasificado entre los aspirantes al campeonato era Elliott, que estaba en quinto lugar. Cuando los líderes estaban en servicio, Michael Waltrip hizo un trompo con el Pontiac Pennzoil #30 de Bahari Racing y provocó la bandera amarilla. Earnhardt y varios otros de los primeros puestos perdieron una vuelta tras quedarse atascados en la calle de boxes. Tras completarse el ciclo bajo bandera amarilla, cuatro de las cinco primeras posiciones estaban ocupadas por aspirantes al campeonato. Elliott asumió el liderato con Kulwicki segundo, Martin cuarto y Gant quinto.

Sin embargo, el primer problema importante para los principales aspirantes al campeonato se produjo durante las paradas en boxes. La caja de cambios de la transmisión del #7 se rompió cuando Kulwicki intentó cambiar a primera marcha al salir de su puesto de boxes. Por lo tanto, Kulwicki se caló al salir y tuvo que pedirle a su equipo que lo sacara del box para poder seguir avanzando. Afortunadamente para él, su destreza en ingeniería y un incidente reciente le permitieron a Kulwicki adaptarse para al menos minimizar el problema potencial.

Varias carreras antes, en la Mello Yello 500 en Charlotte, Kulwicki había tenido el mismo problema con la caja de cambios que acababa de experimentar. Para corregirlo, cambió a cuarta marcha y corrió el resto de la carrera en la marcha más alta posible. Kulwicki, que se había clasificado para esa carrera desde la pole, terminó en segundo lugar con uno de los autos más rápidos en la pista esa tarde.

Así, como ya había hecho en Charlotte, Kulwicki puso el nº 7 en cuarta marcha y volvió a salir a la pista. Ese día, el “Underbird” también iba rápido, así que Kulwicki siguió adelante con las únicas preocupaciones que le preocupaban eran la posibilidad de que las paradas en boxes fueran lentas y de tener que volver a arrancar después de las precauciones, ya que el coche no podía subir de marcha como lo haría normalmente; de ​​hecho, incluso cambiar a segunda o tercera marcha significaba que las piezas de la primera marcha rota podían causar daños a la transmisión que podrían provocar un fallo del motor.

En la vuelta 85, Bob Schacht se detuvo en la curva 1 y otra serie de paradas en boxes con bandera amarilla habían cambiado el pelotón, lo que llevó a Allison al liderato. Martin tomó la delantera en la vuelta 91, lo que significó que ahora cuatro de los contendientes al campeonato (Martin, Allison, Elliott y Kulwicki) se habían asegurado cinco puntos de bonificación por liderar una vuelta. Cinco de los seis contendientes estaban corriendo bien, con Gant corriendo tercero detrás de Martin y Allison y Elliott y Kulwicki corriendo entre los diez primeros. El auto de Kulwicki estaba rindiendo extremadamente bien a pesar de tener que correr en cuarta marcha todo el día, y una vez que alcanzó la velocidad, fue el más rápido en la pista. Kyle Petty, sin embargo, no tuvo tanta suerte. El #42 desarrolló un problema terminal en el motor que lo dejó fuera de la contienda por el campeonato (ya que habría necesitado ganar la carrera y obtener ayuda) y resultaría en que terminara cerca del final del pelotón, varias vueltas por detrás.

En la vuelta 95, el Chevrolet Kodiak nº 25 de Ken Schrader y el Ford Snickers nº 8 de Dick Trickle se enredaron en la recta principal. Los coches hicieron un trompo descontrolado hacia el interior. El Chevrolet Western Auto nº 17 de Darrell Waltrip hizo un trompo para evitar el choque y chocó contra el Ford Keystone Beer nº 16 conducido por Wally Dallenbach Jr. El Ford Terminal Trucking nº 45 de Rich Bickle también fue golpeado, lo que llevó a Richard Petty a chocar contra él y destruir la parte delantera del coche, rompiendo el enfriador de aceite. El aceite provocó un incendio y el coche de Petty se deslizó hasta el interior del circuito en llamas. Petty (a quien se escuchó en la cámara del coche de ESPN gritar a los equipos de rescate "¡Traigan el maldito extintor!" ^[18] ) no sufrió lesiones, sin embargo, el coche sufrió graves daños y su regreso a la carrera estaba en duda. ^[19]

En la vuelta 100, Allison continuaba manteniendo el liderazgo hipotético en la clasificación de puntos, con Kulwicki segundo y Elliott muy cerca en tercer lugar.

Alrededor de la vuelta 118, el novato Jeff Gordon llevó el Chevrolet # 24 a los boxes para el servicio. El equipo " Rainbow Warriors " liderado por Ray Evernham , que en años posteriores se haría famoso por su eficiencia en las paradas en boxes, no estuvo ni cerca de ese nivel en esta carrera y sus errores hicieron que Evernham se refiriera a ellos como los " Keystone Kops ". ^[20] Durante la parada, un rollo de cinta adhesiva quedó en la tapa del maletero. Cuando Gordon se fue, el rollo de cinta rodó sobre la pista y golpeó la parte delantera del Ford del líder en puntos Allison. El # 28 sufrió daños en la presa de aire delantera , lo que hizo que Allison retrocediera del segundo lugar donde había estado corriendo; continuaría luchando con problemas de manejo durante el resto de la carrera. ^[20] Gordon finalmente se estrellaría y abandonaría la carrera en la vuelta 164, terminando 31 °. ^[19]

A medida que la carrera se acercaba a su punto medio, tres de los seis aspirantes al campeonato habían visto cómo sus posibilidades de conseguir la Copa Winston se habían visto frustradas por la mala suerte. Como se mencionó anteriormente, los problemas de motor de Petty habían hecho que su lucha por el campeonato fuera discutible. Gant, que había estado entre los tres primeros al principio de la carrera, se vio cada vez más alejado del ritmo y, finalmente, perdió varias vueltas, lo que acabó con sus esperanzas de convertirse en el campeón más veterano de la historia de la Copa. Martin había liderado dos veces durante un total de 47 vueltas, pero en la vuelta 160 falló el motor del n.° 6 y se vio obligado a abandonar el evento.

Mientras tanto, Elliott había mantenido el liderato en cuatro ocasiones distintas antes de superar a Ernie Irvan en la vuelta 167 para llevarse el punto de nuevo. Él, Kulwicki y Allison habían liderado vueltas hasta ese momento, y poco después de que tomara la delantera por quinta vez se convirtió en el líder en vueltas lideradas. Kulwicki iba en segundo lugar detrás de Elliott, con Allison en séptima posición.

El accidente de Earnhardt en la vuelta 204 provocó la bandera amarilla por quinta vez y la primera desde el accidente de Petty. Cuando se reanudó la carrera, Kulwicki necesitó solo tres vueltas para superar a Elliott y esta vez, una vez que llegó al frente, logró permanecer allí durante un período prolongado. Sin embargo, no estaba resultando suficiente para recuperar la distancia suficiente entre él y Allison, que estaba en sexto lugar cuando los autos cruzaron la línea de salida para completar la vuelta 253. ^[10]

Sin embargo, un incidente en la vuelta 254 volvió a cambiar el aspecto de la carrera. Irvan, que como ya se ha mencionado había liderado la carrera, había retrocedido en las últimas 87 vueltas y se encontraba a tres vueltas del nº 4. Perdió el control de su Chevrolet al salir de la curva 4, rozando por poco el Oldsmobile Sunoco nº 94 de Terry Labonte , y luego volvió a subir por la pista hacia el tráfico que venía en sentido contrario. Rusty Wallace , en el Pontiac Miller Genuine Draft nº 2 , lo adelantó, pero Allison, que también salía de la curva 4, chocó de costado a Irvan. El nº 28 se detuvo en la recta delantera cerca del muro interior tras sufrir una rotura de la barra de dirección y daños en la columna de dirección que lo dejaron sin poder salir del lugar del accidente; con ello, Allison se convirtió en el cuarto aspirante al título que vio desaparecer sus esperanzas de campeonato. La batalla por el campeonato se decidiría ahora entre Kulwicki y Elliott. ^[19]

Tal como estaban las cosas después del accidente de Allison, Kulwicki aventajaba a Elliott por quince puntos. Él y su jefe de equipo, Paul Andrews, comenzaron a trazar una estrategia para el resto de la carrera. Todavía quedaban setenta y cuatro vueltas por recorrer y, en un principio, Andrews quería que Kulwicki hiciera su última parada en boxes bajo la bandera amarilla. Sin embargo, teniendo en cuenta las circunstancias, no era probable que el #7 pudiera recorrer la distancia restante con combustible, incluso con la posibilidad de que se produjeran más períodos de bandera amarilla.

En ese momento, dos cosas eran importantes para Kulwicki. La primera era mantenerse lo más cerca posible de Elliott en la pista, ya que podría perder puntos cruciales si se quedaba demasiado atrás en el orden de salida. La segunda iba de la mano con la primera y tenía que ver con los puntos de bonificación que se otorgaban por la mayor cantidad de vueltas lideradas. Si Kulwicki, que había liderado cuarenta y cinco vueltas, lograba liderar suficientes vueltas para obtener la bonificación, un tercer puesto o mejor le permitiría ganar el campeonato sin importar lo que hiciera Elliott.

En la vuelta 301, Andrews se comunicó por radio con su jefe y le dijo lo que planeaba hacer en la última parada. Para ahorrar tiempo, la parada sería solo para cargar combustible y solo se utilizaría la gasolina suficiente para que Kulwicki llegara a la meta; Andrews calculó que se necesitaría un total de media lata de combustible. Kulwicki debía hacer la parada para cargar combustible en la vuelta 306.

Sin embargo, cuando se acercaba la hora de la parada, el equipo de Kulwicki se enteró de que estaban muy cerca de conseguir los cinco puntos de bonificación adicionales que buscaban. Con una ventaja de dos segundos sobre Elliott en la vuelta 306, Andrews y Kulwicki decidieron quedarse en la pista para asegurarse de obtener la bonificación. Esto requirió que él redujera la velocidad del auto para poder llegar a boxes sin quedarse sin combustible, pero también le permitió a Elliott recuperar el déficit y acercarse una vez más a Kulwicki. Elliott corrió con fuerza con el #7 para intentar obligar a Kulwicki a quemar más combustible, pero Kulwicki mantuvo el liderazgo durante cuatro vueltas adicionales antes de entrar en boxes. Su total de vueltas lideradas se situó en 103, lo que significaba que al menos se aseguraría una parte de la bonificación; si Elliott lideraba las dieciocho vueltas restantes, también terminaría con 103 y los dos recibirían la bonificación. ^[21]

Cuando Kulwicki entró en boxes, Tony Gibson se quedó esperando a su jefe, ya que él y Peter Jellen, el encargado de la lata de combustible del equipo, serían los únicos dos miembros del equipo que trabajarían en el coche. El resto se quedó a su lado por si acaso Kulwicki se paraba de nuevo como había hecho antes. Después de 3,4 segundos, Kulwicki arrancó y se dirigió de nuevo a la pista. Sin embargo, hubo un problema con el relé de combustible y Gibson no estaba seguro de haber conseguido suficiente gasolina en el tanque. ^[21]

Kulwicki, una vez que recuperó la velocidad, estaba en tercer lugar, detrás de Elliott y Terry Labonte. Tim Brewer , el jefe de equipo del #11, había decidido hacer la misma llamada que Andrews hizo para Kulwicki y le pidió a Elliott que entrara en la vuelta 314. La parada se realizó sin problemas, a diferencia de la de Kulwicki, y tomó los mismos 3,4 segundos. Sin embargo, Brewer no había sido informado de por dónde estaba corriendo el #94 en la pista cuando llamó a Elliott; Labonte pudo así liderar la vuelta 315 y negarle a Elliott la oportunidad de empatar con Kulwicki. Luego entró a boxes él mismo, devolviendo a Elliott el liderazgo con Kulwicki tomando el segundo lugar.

En la vuelta 324, Andrews informó a Kulwicki que había conseguido la bonificación por más vueltas lideradas, pero también que necesitaba controlar el combustible debido al error del sistema de relés en la parada en boxes. Dado que ganar la carrera ya no era una posibilidad a menos que sucediera algún problema imprevisto con el #11, el objetivo de Kulwicki era asegurarse de que no lo superaran los dos coches que iban detrás de él, el tercer clasificado Geoff Bodine en el Ford #15 Motorcraft de Bud Moore Engineering y el cuarto clasificado Jimmy Spencer en el Ford #12 Raybestos de Bobby Allison . Aunque Kulwicki iba por delante de Bodine y Spencer, su situación de combustible y los problemas con la caja de cambios seguían siendo motivo de preocupación. Si Kulwicki permanecía en segundo lugar, su total de puntos para la carrera igualaría al de Elliott y, por lo tanto, mantendría la ventaja de diez puntos que tenía sobre el #9 al entrar en la carrera. Si caía al tercer puesto, todavía tendría un margen de cinco puntos sobre Elliott. Si tanto Bodine como Spencer alcanzaban y superaban a Kulwicki, se perdería la Copa Winston ya que, si Kulwicki terminaba en cuarto lugar, terminaría la carrera empatado con Elliott en la clasificación final y el primer desempate, victorias, iría al #11.

Elliott terminaría liderando las últimas trece vueltas de la carrera y cruzó la línea primero, obteniendo la victoria número cinco de la temporada y una barrida de la temporada en Atlanta. Kulwicki pudo mantener su posición y conservar suficiente combustible para llegar a la bandera a cuadros, y cruzó la línea en segundo lugar para asegurar el campeonato. ^[3] El margen de victoria de diez puntos fue el más estrecho en la historia de NASCAR hasta la temporada 2011, cuando Tony Stewart y Carl Edwards terminaron empatados en el primer lugar, y el campeonato fue para Stewart debido a que ganó 5 carreras contra 1 de Edwards.

Después de dar una vuelta más a la pista, Kulwicki se detuvo frente a la bandera y dio la vuelta con su coche. Luego, como había hecho en su primera victoria en Phoenix en 1988, comenzó a conducir por el circuito en el sentido de las agujas del reloj (hacia atrás), una maniobra a la que Kulwicki se refirió como una "vuelta de la victoria polaca" , para poder saludar a los aficionados. Kulwicki admitió después de la carrera en su entrevista posterior a la carrera y al campeonato que se tomó su tiempo al bajar a boxes en su última parada para asegurarse de no recibir una penalización por exceso de velocidad o de que el coche se detuviera de nuevo como le ocurrió en su primera parada en boxes.

El equipo de Richard Petty trabajó diligentemente toda la tarde para que su auto volviera a funcionar y, cuando faltaban dos vueltas, Petty salió de boxes. Su auto no tenía chapa en la parte delantera ^[19] ni capó. Terminó en el puesto 35 y se le atribuyó el haber llegado a la meta en su última carrera. ^[22] Al comentar sobre el incendio, Petty dijo: "Quería salir envuelto en una llamarada de gloria; simplemente me olvidé de la parte de la gloria". Después de la celebración en la pista de la victoria, Petty subió al auto para dar una última vuelta ceremonial para saludar a los fanáticos. Saludó por la ventana mientras sonaba la canción " Richard Petty Fans " de Alabama en el sistema de megafonía .

Davey Allison también estaba corriendo al final de la carrera, ya que el equipo del #28 pudo reparar los daños en la dirección y la barra de dirección para permitirle terminar. Terminó 43 vueltas atrás en la posición 27.

De los otros aspirantes al campeonato, Harry Gant fue el mejor clasificado, por detrás de Elliott y Kulwicki, y terminó cuatro vueltas más atrás, en el puesto 13. Kyle Petty llegó a la vuelta 320 antes de que su motor fallara, y terminó en el puesto 16. El motor de Mark Martin se averió en la vuelta 160 y terminó en el puesto 32.

Inmediatamente después de la carrera, Junior Johnson despidió a Tim Brewer como jefe de equipo del #11. Esta sería la última oportunidad seria de campeonato para el veterano propietario. Elliott se quedó dos años más y ganó solo una carrera más con el #11 en 1994. Johnson se retiraría de NASCAR en 1995.

• Tiempo de carrera – 3:44:20
• Velocidad media – 133,322 mph
• Margen de victoria – 8,06 segundos
• Cambios de líder: 20 entre 9 pilotos
• Premio total: US$785.787 (parte del ganador: US$93.600)

^[23]

• Premio Busch Pole: Rick Mast
• Busch Beer, el clasificado más rápido de la segunda ronda: Jeff Gordon
• Desafío a mitad de camino de Gillette: Ernie Irvan
• Premio al dolor de cabeza de Goody : Davey Allison ^[24]
• Premio AP Parts al desafío:
• Premio True Value Hard Charger: Bill Elliott
• Premio Círculo de Campeones de Gatorade: Bill Elliott
• Premio final ganador de Plasti-kote: Tim Brewer (Elliott)
• Mecánico de automóviles occidentales de la carrera: Danny Glad (Kulwicki)
• Desafío Unocal 76 : $22,800 disponibles para el ganador de la pole, Rick Mast ; no ganó (se acumula)

1. Alan Kulwicki , 4078 puntos
2. Bill Elliott , −10
3. Davey Allison , −63
4. Harry Gant , −123
5. Kyle Petty , −133
6. Marcos Martín , −191
7. Ricky Rudd , −343
8. Terry Labonte , −404
9. Darrell Waltrip , −419
10. Marlín de plata esterlina , −475

Esta carrera se considera la transición de la vieja era de NASCAR a la nueva era. Cuando el veterano y 7 veces campeón Richard Petty se retiró, y el futuro 4 veces campeón Jeff Gordon hizo su debut en la serie de la copa. Esta es también la única carrera en la historia de NASCAR en la que Petty, Gordon y Dale Earnhardt tomaron la bandera verde juntos. Los tres son considerados entre los mejores pilotos de NASCAR de todos los tiempos . ^[25] En total, nueve ex campeones o futuros campeones de la Copa Winston de NASCAR condujeron en la carrera; Morgan Shepherd fue un ex campeón de la Late Model Sportsman Series ; y Mike Skinner (que no logró clasificar) eventualmente ganaría el campeonato de la Truck Series de 1995 , lo que representa 11 campeones de la serie de gira de NASCAR inscritos en el evento.

La carrera se llevó a cabo en la antigua configuración de " óvalo clásico " del Atlanta Motor Speedway . Más tarde, Atlanta se reconfiguró con un trazado de óvalo cuádruple y la línea de salida y llegada se trasladó a la antigua recta final.

Después de quedarse corto en la batalla por el campeonato, el jefe de equipo de Bill Elliott , Tim Brewer, fue despedido de Junior Johnson Motorsports. Si Elliott hubiera liderado la mayor cantidad de vueltas, el campeonato de la temporada habría terminado en un empate entre Elliott y Kulwicki. Por lo tanto, Elliott habría sido galardonado con el campeonato debido a que tuvo más victorias durante la temporada que Kulwicki (cinco contra dos de Kulwicki). Este fue quizás el último hurra de Johnson como propietario de un equipo, ya que sus autos nunca más compitieron por un campeonato. A pesar de que Jimmy Spencer condujo el # 27 del equipo y obtuvo dos victorias y Elliott registró una victoria durante la temporada de 1994 , el equipo registró más fracasos que éxitos. Después de la pérdida de su piloto principal, Elliott, y sus dos patrocinadores, Budweiser y McDonald's, después de la temporada de 1994, Johnson despidió a Spencer y contrató a Lowe's para patrocinar el # 11 por una temporada más. Vendió la operación al piloto Brett Bodine en 1996 y se retiró.

La temporada de 1992 también fue considerada la peor temporada de la carrera de Dale Earnhardt , ya que terminó fuera de los diez primeros en puntos y solo ganó una vez en toda la temporada . Lideró la carrera al principio, pero entró en boxes cuando salió una bandera amarilla y quedó una vuelta atrás. Después de luchar por recuperar la vuelta del líder, rozó el muro y terminó en el puesto 26.

Jimmy Hensley , que terminó la temporada en octavo lugar, se llevó el premio al Novato del Año 1992. Sin embargo, la carrera de novatos de 1992 fue en su mayoría poco competitiva, ya que Hensley ganó por un amplio margen. Todos los novatos elegibles corrieron solo calendarios parciales en 1992.

Esta fue también la última carrera en la que Dick Beaty se desempeñó como director de NASCAR, ya que se retiró después de la temporada de 1992. También fue la última carrera de Eddie Bierschwale .

La carrera rompió el récord de audiencia televisiva de carreras de autos de ESPN, con un rating de 4,1 y 2,5 millones de hogares. Se quedó justo por debajo del récord de rating de carreras de autos de todos los tiempos de ESPN (4,2 rating/1,8 millones de hogares para las Winston 500 de 1987). ^[26]

Alan Kulwicki fue el último piloto propietario en ganar un campeonato de la serie hasta que Tony Stewart logró la hazaña en 2011. Al igual que en 1992, el campeonato se decidió en la carrera final y se decidió por desempate, cuando Stewart ganó la carrera para empatar con Carl Edwards en el liderato de puntos y se le otorgó el título en virtud de sus cinco victorias frente a la única victoria de Edwards.

Dos de los protagonistas de la carrera por el campeonato que se resolvió con la Hooters 500 no sobrevivirían a la temporada siguiente. El 1 de abril de 1993, tres días antes de la Food City 500 en Bristol , Alan Kulwicki murió en un accidente aéreo junto con ejecutivos de Hooters , mientras volaban de regreso de una actuación en un restaurante Hooters en Knoxville, Tennessee .

Poco más de tres meses después, el 12 de julio de 1993, Davey Allison volaba en helicóptero hacia el Talladega Superspeedway para ver a su amigo David Bonnett ( hijo de Neil Bonnett ) probar un coche de la Serie Busch . Mientras intentaba aterrizar el helicóptero en una sección cerrada del infield de Talladega, Allison se estrelló y sufrió graves heridas en la cabeza. Murió a la mañana siguiente.

Tanto Kulwicki como Allison se encontraban entre los cinco primeros en puntos de la serie de la Copa en el momento de su muerte, y Allison obtuvo una victoria en Richmond. Allison y Kulwicki también fueron invitados a participar en IROC XVII en función de sus actuaciones, y Kulwicki se clasificó automáticamente como campeón de la Copa Winston de NASCAR. En el momento de su muerte, ambos pilotos se encontraban entre los cinco primeros en puntos de IROC. Terry Labonte y Dale Earnhardt reemplazaron a los pilotos fallecidos y el esfuerzo de Labonte en la carrera final de IROC le dio el título de la serie a Allison de manera póstuma.

Para conmemorar el decimoquinto aniversario de la carrera, Jeff Gordon actuó como gran mariscal y Richard Petty como el encargado de largada honorario de la Pep Boys Auto 500 2007 que tuvo lugar el 28 de octubre de 2007.

• Ruedas de la fortuna: Kulwicki reinó supremo en un día en el que la historia de NASCAR dio un giro correcto; Dave Kallmann; 15 de noviembre de 2002 Milwaukee Journal Sentinel ; consultado el 2 de octubre de 2007.
• Seis carreras que cambiaron la NASCAR: Parte 3 – Hooters 500 de 1992
• Hooters 500 1992: ¿Necesito decir más?; Dave Kallmann ( Journal Sentinel ), consultado el 5 de octubre de 2011.