El Mercedes-Benz W126 es una serie de automóviles de pasajeros fabricados por Daimler-Benz AG . Se comercializó como la segunda generación del Mercedes-Benz Clase S y se fabricó en modelos sedán/berlina (1979-1991) así como coupé (1981-1990), sucediendo a la gama W116 de la compañía. Mercedes-Benz presentó el modelo coupé C126 de 2 puertas , comercializado como SEC, en septiembre de 1981. Esta generación fue la primera Clase S en tener códigos de chasis separados para distancias entre ejes estándar y larga (W126 y V126) y para coupé (C126).
Durante sus 12 años de producción (1979-1991), se fabricaron 818.063 sedanes/berlinas y 74.060 cupés, lo que suma un total de 892.123 unidades, lo que convierte al W126 en la generación de Clase S más exitosa hasta la fecha y la que más tiempo estuvo en producción. [2] [3]
Historia
Tras el debut del Clase S W116 en 1972, Mercedes-Benz comenzó a prepararse para la siguiente generación del Clase S en octubre de 1973. El proyecto, cuyo nombre en código era "Proyecto W126", tenía como objetivo proporcionar una conducción mejorada, un mejor manejo y una mayor eficiencia de combustible . La crisis del petróleo de 1973 y las normas de emisiones y seguridad cada vez más estrictas en los Estados Unidos tuvieron una influencia importante en el desarrollo del W126 para reducir las emisiones y aumentar la eficiencia de combustible.
El equipo de diseño del W126, dirigido por el diseñador jefe de Mercedes-Benz, Bruno Sacco , se propuso diseñar una forma más aerodinámica y conservar los elementos de diseño inconfundibles de la Clase S. La resistencia aerodinámica se redujo mediante largas pruebas en el túnel de viento y la remodelación de la parte delantera y el parachoques, además de ocultar los limpiaparabrisas debajo del capó para un flujo más suave. La reducción del peso se logró mediante el uso extensivo de láminas de baja aleación de alta resistencia (HSLA) y material deformable de poliuretano para parachoques y revestimientos laterales. El material de aleación más ligero se utilizó para los motores V8 M116/M117 muy revisados para reducir el peso. Ambos contribuyeron a la reducción del consumo de combustible en un 10% en comparación con su predecesor. [3]
Tras seis años de desarrollo, el W126 se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1979. [4] En el momento de su presentación, la Clase S estaba disponible en dos longitudes de batalla (estándar y larga) y tres opciones de motor de gasolina: un motor de seis cilindros en línea y dos motores V8. La opción de motor diésel se presentó en septiembre de 1981 exclusivamente para el mercado norteamericano.
En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1981 se presentó el C126, una versión coupé del Clase S, que inicialmente se ofrecía en los niveles de acabado 380 SEC y 500 SEC. Era la primera vez que se derivaba una versión coupé de un chasis de Clase S. Sin embargo, el estilo era diferente entre los dos, por lo que era la primera vez que el coupé tenía un estilo distinto, que más tarde evolucionó hacia el Clase CL . Al mismo tiempo, se introdujo el "Energiekonzept" (Concepto de energía) para mejorar la eficiencia de combustible del Clase S a través de revisiones del motor.
El W126 fue revisado en 1985 para el año modelo 1986. La gama de modelos revisada de la "Segunda Serie" se presentó en el IAA de Frankfurt de 1985 con nuevos motores de gasolina y diésel de seis cilindros y los motores de gasolina V8 ampliados a 4,2 y 5,5 litros. Se mantuvo el V8 de 5 litros. Los cambios visuales incluyeron parachoques y revestimientos laterales más lisos, llantas de aleación revisadas "Gullydeckelfelge" (en alemán, llanta con tapa de alcantarilla) y un parachoques delantero más profundo con deflector de aire integrado.
La generación W126 fue reemplazada por la W140 en 1991.
Estilo
Mercedes-Benz 560 SEL (V126) rediseñado
Entre 1973 y 1975, los diseñadores de Mercedes-Benz trabajaron en el sucesor del W116 . Después de que se presentaran varios conceptos de diseño, el diseño final del W126 fue aprobado y congelado en 1976. El trabajo de diseño del coupé comenzó inmediatamente después de la aprobación y se finalizó en 1977. [5] Las patentes de diseño se presentaron por primera vez el 3 de marzo de 1977 y más tarde el 6 de septiembre de 1977 en la Oficina de Patentes de los Estados Unidos. [6]
En comparación con su predecesor, el W116, el W126 presentaba una aerodinámica mejorada con un coeficiente de resistencia Cd de 0,36 para el sedán/berlina y 0,34 para los coupés. [2]
Modelos
Mercedes-Benz W126 380 SE antes del rediseño (versión de distancia entre ejes estándar)Mercedes-Benz 560 SEL V126 rediseñado (versión de batalla larga)Mercedes-Benz C126 SEC (coupé) antes del rediseñoMercedes-Benz C126 SEC (coupé) antes del rediseñoMercedes-Benz C126 SEC (coupé) rediseñadoMercedes-Benz C126 SEC (coupé) rediseñado
La gama de modelos anterior al rediseño (1979-1985 para el sedán/berlina y 1982-1985 para el coupé) incluía los modelos 280 S/SE/SEL, 300 SD (solo para el mercado norteamericano), 380 SE/SEL/SEC y 500 SE/SEL/SEC. La segunda serie revisada (1986-1991) con motores de gasolina incluía los modelos 260 SE, 300 SE/SEL, 420 SE/SEL/SEC, 500 SE/SEL/SEC y 560 SE/SEL/SEC. La versión actualizada del modelo diésel, el 300 SDL, fue exclusiva para el mercado norteamericano (la primera vez que se ofreció el Clase S con motor diésel en batalla larga) y luego el 350 SD/SDL (el primer Clase S diésel disponible en ambas longitudes de batalla).
Seguridad
Modelo reciente W126 con airbag, asientos de cuero y molduras interiores de madera Burlwood. Volante a la izquierda.
Sistema de frenos antibloqueo (ABS) (apareció por primera vez en su predecesor, el W116). Fue un extra opcional para todos los modelos y motores hasta finales de diciembre de 1984, cuando se convirtió en estándar para los modelos V8. [7] [8] El sistema de frenos antibloqueo (ABS) se convirtió en equipo estándar en septiembre de 1986 para el 260 SE, [9] 300 SE [10] y 300 SEL. [11] El sistema de frenos antibloqueo (ABS) fue estándar en la especificación estadounidense 300 SDL, [12] 350 SD [13] y 350 SDL. [14]
Los pretensores de cinturones de seguridad permitieron que todos los cinturones de seguridad (con excepción del cinturón de hombro central trasero en los sedán/berlinas) se tensaran cuando el automóvil detectaba condiciones que podrían provocar un accidente, como un frenado repentino y fuerte o una desaceleración repentina durante la colisión. [2]
Zonas de deformación delanteras y traseras que absorben las energías del impacto, reduciendo las lesiones a los pasajeros.
Se conservaron los faros traseros acanalados, cuyo diseño fue pionero en el R107/C107 . El diseño acanalado mantiene la visibilidad de los faros traseros cuando se acumula suciedad en los bordes exteriores.
Airbags El airbag del lado del conductor se introdujo en 1981 como una opción de coste adicional para todos los modelos y motores. Los consumidores podían elegir entre el airbag del conductor únicamente o los airbags del conductor y del pasajero. Para el mercado estadounidense, el airbag del lado del conductor se convirtió en estándar para el año modelo 1985 [15] [16] en adelante. A partir de septiembre de 1987, el airbag frontal del lado del pasajero se agregó como opción de coste adicional para el año modelo 1988. El airbag frontal del pasajero fue una opción de coste adicional hasta 1989, cuando se convirtió en estándar solo para los modelos con motores V8 y 1991 para el resto de la gama de modelos.
A partir del modelo 1986, en Estados Unidos se impuso por ley federal la instalación de una tercera luz de freno en el centro del parabrisas trasero. En algunos mercados, se ofrecía como opción estándar o con costo adicional.
Comodidad y conveniencia
Modelo anterior W126 sin airbag, asientos MB-Tex y molduras interiores de madera Zebrano. Volante a la derecha.
Luces de cortesía en la parte inferior de las puertas, para permitir al ocupante ver el suelo al salir del vehículo por la noche.
Se instalaron luces de lectura traseras en el pilar C para que los pasajeros traseros pudieran leer o trabajar de noche sin distraer al conductor. Las opciones de costo adicional para los pasajeros del asiento trasero eran: calefacción de asiento con ajuste individual (nunca se ofreció en los modelos coupé durante todo su período de producción); asiento corrido que se puede mover hacia adelante y hacia atrás eléctricamente en 10 cm (solo en los modelos de batalla larga); reposapiés; a partir de 1987, parasoles traseros que se suben y bajan eléctricamente mediante un interruptor en la consola central; y el respaldo de los asientos delanteros está contorneado para brindar más espacio para las piernas.
De 1979 a 1984, la calefacción de los asientos del conductor y del acompañante eran opciones independientes con coste adicional. De 1985 a 1991, la calefacción de los asientos del conductor y del acompañante se ofrecía como una única opción con coste adicional.
A partir del año modelo 1985, los asientos traseros individuales y la consola central que aparecían en el modelo coupé podían instalarse en los modelos de batalla larga si el propietario lo deseaba, lo que le daba al coche un formato de asientos 2+2 . El asiento individual se ajusta eléctricamente moviéndolo solo hacia adelante y hacia atrás.
Un sistema de control de climatización totalmente automático opcional que utilizaba un sensor de temperatura interior para climatizar el habitáculo con mayor precisión. Este sensor estaba montado en la parte superior (cerca del interruptor del techo corredizo) de modo que, cuando el techo estaba abierto, el sensor detectara el flujo de aire frío y solicitara al sistema que ajustara el flujo de calor en consecuencia.
Sensor de temperatura exterior con pantalla LCD ubicado en la consola de instrumentos principal, debajo del velocímetro, para informar al conductor sobre las condiciones exteriores. Se expresó en grados Fahrenheit para los autos del mercado estadounidense y en grados Celsius para el resto del mundo.
Debido a que el pilar B se ha desplazado más hacia atrás en los modelos coupé con puertas más largas, Mercedes-Benz ha desarrollado los primeros presentadores de cinturones de seguridad del mundo. Cuando las puertas están cerradas y el motor está en marcha, los presentadores extienden los puntos de anclaje de los hombros hacia el conductor y el acompañante unos 30 cm hacia delante. Esto facilita el acceso y la sujeción de los cinturones de seguridad. Una vez anclados los cinturones de seguridad o después de 30 segundos, los presentadores vuelven a descender al pilar B.
El W126 estrenó el control eléctrico del asiento, una primicia para Mercedes-Benz. En lugar de colocar los interruptores de palanca o botón con formas iguales en áreas difíciles de alcanzar o ver, Mercedes-Benz desarrolló los interruptores hápticos en forma de asiento: un interruptor que se asemeja al respaldo del asiento para ajustar el respaldo del asiento; otro interruptor que se asemeja al asiento para mover el asiento hacia adelante y hacia atrás, así como para subirlo y bajarlo. Los dos botones de función de memoria permiten a los ocupantes delanteros establecer y seleccionar sus posiciones preferidas en consecuencia. Después de que expirara la patente de 17 años, este diseño fue ampliamente copiado por otros fabricantes a fines de la década de 1990. Otra primicia para Mercedes-Benz es una columna de dirección ajustable eléctricamente que se extiende y se contrae mediante un interruptor de palanca debajo de la columna de dirección. La posición de la columna de dirección se puede almacenar en la función de memoria del lado del conductor junto con la posición preferida del asiento.
El W126 fue el primer coche de Mercedes-Benz en tener instalado de fábrica el sistema antirrobo como opción. El EDW (Einbruch-Diebstahl-Warnanlage, sistema de alarma antirrobo) puede emitir un sonido de alarma e inmovilizar varios componentes (radio, frenos, cerradura de encendido y algunos otros) si el coche es remolcado o si se abre a la fuerza el capó, el maletero o las puertas. A partir de 1984, en los modelos con sistema de cierre centralizado, el propietario puede girar aún más la cerradura de la puerta delantera para bloquear las puertas y dificultar su apertura a la fuerza. El propietario puede solicitar el sistema de bloqueo independiente para el maletero, lo que dificulta igualmente la apertura forzada del maletero. Para ello, se necesita una llave especial con punto rojo.
Tecnologías de transmisión
La transmisión automática de cuatro velocidades tenía un nuevo sensor topográfico que mejoraba la maniobrabilidad al monitorear la posición del vehículo (superficie plana, pendiente o declive) y la posición del pedal del acelerador. Esto evita la aceleración involuntaria al descender una pendiente sin frenar con frecuencia para mantener la velocidad. La Segunda Serie tiene una función de "retención en pendiente" que evita que el vehículo retroceda repentinamente al soltar el freno y accionar los pedales del acelerador en una pendiente pronunciada. La transmisión en los modelos europeos tiene un interruptor S/W para permitir el arranque en primera (estándar) o segunda (invierno) respectivamente. La "Segunda Serie" cambió el S/W a S/E para Economía. El sensor topográfico también ofrece una mejor experiencia de conducción con control de crucero al ajustar el acelerador de manera suave y automática sin sacudidas repentinas ni desaceleraciones al mantener la velocidad deseada.
El W126 mantuvo la suspensión hidroneumática autonivelante del modelo W116 450 SEL 6.9. Al igual que en el W116 y el W123, el sistema de suspensión hidroneumática de las ruedas traseras se ofreció en el W126 como opción. La versión actualizada se denominó HPF II (abreviatura de Hydropneumatische Federung ) y estuvo disponible de 1981 a 1985 (en el 380 SEL y el 500 SEL) y, durante un breve período, en el 500 SE en 1985. La tecnología de autonivelación responde a los cambios en la distribución del peso (pasajeros, equipaje, combustible, etc.) y, por lo tanto, era menos aplicable en los modelos de batalla más corta.
Para la "Segunda Serie" (1986-1991), la suspensión hidroneumática fue rediseñada en gran medida y se la denominó HPF III. El HPF III baja automáticamente el chasis 24 mm cuando el vehículo viaja al menos a 120 km/h para mejorar el flujo aerodinámico y la estabilidad a alta velocidad. El sistema ajusta la tasa de amortiguación de suave a dura en función de la velocidad y el estado de la carretera para mayor comodidad y mejor conducción. Además, el conductor puede seleccionar elevar el automóvil 35 mm si viaja por una carretera con superficie irregular (solo hasta 80 km/h). De 1986 a 1990, la opción HPF III estuvo disponible en los modelos 420 SEL, 500 SEL, 560 SE y 560 SEL. Para el último año de producción, HPF III estuvo disponible solo en distancia entre ejes más larga (420 SEL, 500 SEL y 560 SEL). Debido a su complejidad y tendencia a fallar catastróficamente, el HPF III era muy difícil de mantener y, a menudo, a pedido del propietario, se quitaba y se reemplazaba con resortes helicoidales y amortiguadores de modelos sin sistema de suspensión hidroneumática. [17]
En el IAA de 1983 , Mercedes-Benz introdujo Reiserechner ("Calculadora de viaje"), su primera opción de computadora de viaje , en el W126 para el año modelo 1984. [18] La computadora de viaje tiene un panel de control rectangular en la consola central entre los interruptores de las ventanas eléctricas y el panel de información redondo en los grupos de instrumentos. El panel de control presenta una serie de botones que cuentan con un toque háptico para permitir que el conductor sienta su camino alrededor de los botones de control sin apartar la vista de la carretera. Un panel ocupa el grupo de indicadores anteriormente utilizado por el tacómetro, que se trasladó al grupo de indicadores izquierdo, compartiendo con los indicadores de aceite, combustible y temperatura. El panel de información contiene una gran pantalla LCD horizontal en el medio. La opción se eliminó del W126 unos años más tarde debido a la complejidad de configurar la computadora de viaje, que requería un manual de instrucciones de 18 páginas para comprender su funcionamiento, y debido a la falla frecuente de los botones de su panel de control. [ cita requerida ]
Motores
Primera serie (1979-1985)
En el lanzamiento en septiembre de 1979, el motor M110 de seis cilindros en línea DOHC de 2,8 litros del 280 S/SE/SEL se trasladó del W116. Los motores V8 M116 / M117 revisados tenían una innovación significativa: un bloque de aluminio sin camisas de hierro como las que se encuentran en los motores de la competencia. Mercedes-Benz desarrolló un revestimiento de silicona especial para endurecer las camisas de los cilindros contra el desgaste excesivo. Los motores V8 se ofrecieron en dos tamaños: 3,8 litros (M116) y 5 litros (M117). El motor V8 M116 tenía una sola cadena de distribución, mientras que el motor V8 M117 tenía cadenas de distribución dobles. Los frecuentes fallos mecánicos de la cadena de distribución simple en el M116 se solucionaron en 1982 cambiando a cadenas de distribución dobles en lugar del motor V8 M117.
El más pequeño de los dos motores V8 fue inicialmente el único que se ofreció en el mercado estadounidense, para ayudar a cumplir con los requisitos de economía de combustible promedio corporativa (CAFE) . El 380 SEL recibió una mala percepción de los clientes en los Estados Unidos por ser muy poco potente y debido a problemas mecánicos con la cadena de distribución única. El 380 SEL para el mercado estadounidense tardó 11 segundos en alcanzar las 60 mph (97 km/h) desde parado y tenía una velocidad máxima de 117 mph (188 km/h). [19] [20] La grave deficiencia de rendimiento del W126 con motor V8 se solucionó con la introducción del 500SEL/SEC más potente en 1984.
El coupé de la Clase S fue equipado por primera vez sólo con motores V8.
Mercedes 300SD de 1983 con motor turbodiésel OM617
El motor diésel OM617 de cinco cilindros en línea y 3 litros se trasladó del W116 con el mismo rendimiento. Los motores diésel nunca se ofrecieron en mercados fuera de Estados Unidos y Canadá. Esta discrepancia no se solucionó hasta 1994, cuando se introdujo en Europa el W140 S 350 Turbodiesel.
En 1981, Mercedes-Benz introdujo el programa Energiekonzept ("Concepto energético") para reducir el consumo de combustible. Este programa modificó las cámaras de combustión y las cabezas de los pistones con una relación de compresión más baja en los motores V8. Esta modificación provocó una nueva caída en el rendimiento del motor.
Segunda serie (1986-1991)
En la segunda serie, que se presentó en septiembre de 1985, se modificó en profundidad la gama de motores, con nuevos motores de seis cilindros en línea y motores V8 de mayor tamaño. De la primera serie solo se mantuvo el V8 M117 de 5 litros, con lo que la gama de motores V8 se amplió a tres.
La gama de motores revisada se centró más en reducir aún más la contaminación y el consumo de combustible. Por primera vez, los clientes fuera de los mercados de EE. UU. y Canadá podían elegir los modelos con o sin catalizadores. Los modelos sin catalizadores se pueden equipar con catalizadores en una fecha posterior si los clientes así lo desean: este método de adaptación se llama RÜF (Rückrüstfahrzeug, traducido libremente como vehículo de adaptación). Los modelos RÜF tenían un interruptor mecánico en el compartimiento del motor que el propietario podía operar para funcionar con combustibles con plomo o sin plomo, una característica necesaria para conducir fuera de Alemania o en áreas dentro de Alemania donde el combustible sin plomo aún no estaba muy extendido. En 1990, todos los motores se equiparon solo con catalizadores y se eliminó el interruptor mecánico.
El nuevo motor M103 de seis cilindros en línea tenía un solo árbol de levas en cabeza e inyección electrónica-mecánica y estaba disponible en dos tamaños: 2,6 y 3 litros. El motor con carburador instalado en el 280 S fue eliminado, lo que marcó el fin de los motores con carburador para la Clase S y fue reemplazado por motores con inyección de combustible para el 260 SE y el 300 SE/SEL.
En el caso de los motores V8, el M116 se amplió de 3,8 litros a 4,2 litros en el 420 SE/SEL/SEC, mientras que el V8 de 5 litros se mantuvo en el 500 SE/SEL/SEC. Se introdujo un nuevo motor de 5,5 litros para el 560 SE/SEL/SEC, que se logró mediante la incorporación de un nuevo cigüeñal al motor M117 de 5 litros. Los motores V8 se equiparon con un nuevo sistema de encendido electrónico y un sistema de inyección de combustible electrónico-mecánico Bosch KE-Jetronic , que apareció por primera vez en el W201 190E. Los motores V8 revisados, excepto la versión de 5 litros, tuvieron un ligero aumento de rendimiento.
El motor más potente que se ha instalado en el Clase S W126 es un V8 de 5,5 litros que desarrolla 221 kW (300 CV, 296 CV). Este motor, clasificado como ECE-Variante (nombre en alemán), tiene una relación de compresión más alta , de 10:1, y no se le puede instalar un catalizador posteriormente. En septiembre de 1986, el ECE-Variante fue sustituido por el RÜF-Variante, que mantiene la misma potencia sin catalizador y una potencia menor si se le instala un catalizador posteriormente. En 1990, la potencia del 560 SEL se redujo a 200 kW (272 CV; 268 CV).
Mercedes 300SDL 1986 con motor turbodiésel OM603
Para los mercados de Estados Unidos y Canadá, se introdujo un nuevo motor diésel OM603 de seis cilindros en línea de 3 litros , que sustituyó al motor de cinco cilindros con la misma cilindrada. Fue el primer motor diésel de seis cilindros para pasajeros de Mercedes-Benz. Este nuevo motor estaba disponible solo en la versión de batalla larga, 300 SDL, por primera vez. Para California, los motores diésel se equiparon con un filtro de partículas diésel , una primicia mundial para un automóvil de pasajeros. El nuevo motor tenía una reputación mal habida por un mayor porcentaje de fallas en la culata de aluminio debido a la mala colocación del filtro de partículas diésel y debido a la erosión de la junta de la culata, lo que permitía que el líquido refrigerante se filtrara en los cilindros. Sin embargo, no funcionaron como estaban diseñados y se eliminaron de los motores. Para 1988, el motor se revisó para corregir los problemas y mover el filtro de partículas más lejos del motor.
En 1990, el mismo motor se amplió a 3,5 litros para compensar la reducción de rendimiento debido a las estrictas normas sobre emisiones. La versión de 3,5 litros ampliada no tuvo ninguno de los problemas mencionados anteriormente, salvo que algunas unidades experimentaron una erosión inexplicable de la junta de culata. La versión de 3,5 litros estuvo disponible tanto en distancias entre ejes estándar como largas (350 SD y 350 SDL) por primera vez en la Clase S.
Transmisiones
Primera serie (1979-1985)
La transmisión automática tenía cuatro velocidades con accionamiento directo en la cuarta marcha durante toda la producción de 1979 a 1991. El 280 S/SE/SEL tenía una transmisión manual de 4 velocidades como estándar con transmisiones manuales de 5 velocidades y automáticas de 4 velocidades como opciones con costo adicional.
Durante la primera serie, los motores V8 no estaban equipados con transmisión manual.
Los modelos estadounidenses, incluido el 300 SD Turbodiesel, tenían transmisión automática como única opción de transmisión.
Segunda serie (1985-1991)
A partir de 1986, la transmisión automática se revisó para incluir la opción de seleccionar los puntos de cambio S (estándar) y E (económico). Los modelos 260 SE y 300 SE/SEL estaban equipados con la transmisión manual de 5 velocidades estándar y la transmisión automática de 4 velocidades con costo adicional opcional. Durante un año, desde septiembre de 1986 hasta junio de 1987, la opción de transmisión automática con costo adicional no se ofreció para los modelos 260 SE y 300 SE. Los clientes que pidieron el 420 SE podían elegir entre la transmisión manual de 5 velocidades o la automática de 4 velocidades.
Los modelos estadounidenses tenían la transmisión automática como única opción de transmisión.
Mercado gris de EE.UU.
Mercedes-Benz 500 SE del mercado gris
Cuando se presentó el W126 en Estados Unidos en septiembre de 1980, Mercedes-Benz solo ofrecía el motor V8 de 3,8 litros, más pequeño, para evitar la penalización por consumo excesivo de gasolina que impone la normativa CAFE (Corporate Average Fuel Economy) . Sin embargo, los consumidores estadounidenses consideraron que el 380 SEL tenía muy poca potencia, con una aceleración lenta (de 0 a 60 mph en 11 segundos) y una velocidad máxima inferior a 117 mph (188 km/h).
En 1982, cuando el temor a la crisis del petróleo se disipó, los consumidores estadounidenses demandaron los modelos más potentes de la Clase S, y los importadores grises trajeron la Clase S con motores V8 de 5 litros a los Estados Unidos y los modificaron para cumplir con las regulaciones de la FMVSS y la EPA de EE. UU . También se importaron los 280 S/SE/SEL con motores de seis cilindros en línea más pequeños, lo que ofrecía ahorros significativos con respecto a los modelos V8. El W126 fue una parte importante de este mercado paralelo, con 22.000 importados en un segmento que alcanzó los 66.900 automóviles en 1985, el año más importante para las importaciones grises. [21]
En consecuencia, Mercedes-Benz añadió el 500 SEL/500 SEC a la gama de modelos estadounidenses para el año modelo 1984 para contrarrestar las importaciones grises, mientras que el motor V8 de 3,8 litros permaneció en el 380 SE (solo distancia entre ejes estándar) y el 380 SL. [22]
En 1988, un intenso esfuerzo de lobby por parte de Mercedes-Benz y otros fabricantes extranjeros llevó al Congreso de Estados Unidos a eliminar esta opción para el consumidor y a revisar las reglas para los importadores registrados. [23]
Variantes especiales
Mercedes-Benz 560 SEC 5.6 AMG de carrocería ancha de 1989
Mercedes-Benz W126, limusina de seis puertasAunque todavía no se había fusionado con Mercedes-Benz, AMG "antes de la fusión" ofrecía kits de carrocería para todos los modelos W126, así como un kit de "carrocería ancha" para el coupé. Los coches de "carrocería ancha" estaban equipados con guardabarros delanteros y traseros y paneles de puerta con un diseño distintivo de AMG que permitía montar ruedas y neumáticos mucho más anchos. AMG también ofrecía modificaciones de motor con cilindradas de 5, 5,5 y 6 litros. El más famoso y raro era el motor DOHC de 6 litros, basado en el motor 117.968 original. Algunas de las opciones ofrecidas eran diferencial Gleason Torsen en varias relaciones, transmisión manual (extremadamente rara) y varias consolas de TV/radio.
Trasco Bremen ofreció una versión limusina alargada llamada "1000 SEL". [24]
Varios carroceros ofrecieron descapotables basados en el modelo SEC (coupé). Caruna de Suiza también ofreció un descapotable de cuatro puertas basado en el SEL (pero utilizando las puertas traseras más cortas del SE). Uno de estos (uno azul) todavía pertenece a la familia real holandesa, que lo utiliza en su complejo turístico en Porto Ercole , Italia. [25]
Un carrocero, Caro International, construyó una versión familiar del Clase S W126 llamada 560 TEL. [26]
Se produjeron modelos W126 Clase S especialmente modificados para el transporte de dignatarios y líderes mundiales. Entre las modificaciones realizadas se incluían un alargamiento de la distancia entre ejes, cristales a prueba de balas y paneles de carrocería blindados.
Carreras
Dos coches 500 SEC modificados por AMG compitieron en las 24 Horas de Spa de 1989. Ninguno de los dos logró terminar la carrera, ya que uno sufrió problemas con la caja de cambios y el otro tuvo problemas con el eje trasero. [27]
El W126 fue el tercer vehículo de lujo clasificado en la Encuesta de Calidad Inicial (IQS) de 1990 de JD Power. [29]
De 1987 a 1990, Mercedes recibió las calificaciones más altas de los clientes en el índice de satisfacción de ventas de JD Power . [30]
Legado
La serie W126 fue el Clase S de mayor volumen de producción registrado.
En Sudáfrica se siguió produciendo un número limitado de W126 hasta 1993 (?), dos años después de la introducción del W140 Clase S. No se dieron cifras de la producción sudafricana. Nelson Mandela recibió un modelo conmemorativo, un 500 SE rojo de 1990. [31] [32]
Tres vehículos blindados 560 SEL encargados por Saddam Hussein tenían una serie de tubos que arrojaban llamas por los costados. [33]
Inyección en cámara de precombustión (bomba de inyección en línea de seis pistones Bosch)
100 kW (136 CV; 134 bhp)
310 N⋅m (229 lb⋅ft)
1770
13,0 segundos
175 km/h (109 mph)
12,4 l/100 km (19,0 mpg -EE. UU .)
2.066
350 dólares
W126.135
1790
2.925
Dimensiones y peso
Estilo de carrocería
Distancia entre ejes
Longitud
Ancho
Altura
Peso en vacío
Sedán (distancia entre ejes corta)
2.935 mm (115,6 pulgadas)
4995–5020 mm (196,7–197,6 pulgadas)
1.820 mm (71,7 pulgadas)
1430–1437 mm (56,3–56,6 pulgadas)
1.600 kg (3.527 libras)
Sedán (distancia entre ejes larga)
3075 mm (121,1 pulgadas)
5135–5160 mm (202,2–203,1 pulgadas)
1.820 mm (71,7 pulgadas)
1.441 mm (56,7 pulgadas)
1.600 kg (3.527 libras)
Cupé
2.850 mm (112,2 pulgadas)
4.910–4.935 mm (193,3–194,3 pulgadas)
1.828 mm (72,0 pulgadas)
1.406 mm (55,4 pulgadas)
1.610 kg (3.549 libras)
Cronología
Referencias
Notas
^ Leeps (4 de junio de 1989). "Rust Busters". New Straits Times . Consultado el 3 de mayo de 2015 .
^ abcd Dunross, Ian. «Celebración del 25.º aniversario de la Clase S W126/V126/C126 (1979–1991)». Archivado desde el original el 6 de agosto de 2007. Consultado el 15 de mayo de 2007 .
^ ab "Información del club S-Klasse". Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007. Consultado el 13 de mayo de 2007 .
^ Rombauts, Walter, ed. (15 de septiembre de 1979). "Salon van Frankfurt is aanklacht tegen politieke machthebbers" [El Salón de Frankfurt es una crítica a los líderes políticos]. Revista Keesings Auto (en holandés). 2 (17). Amberes, Bélgica: 16-18.
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