Motor Mercedes-Benz OM603

Mercedes-Benz OM603 Diésel
Descripción general
Fabricante	Daimler-Benz
Producción	1986–1997
Disposición
Configuración	Motor de seis cilindros en línea
Desplazamiento	3,0 L (2.996 cc) 3,4 L (3.449 cc)
Diámetro interior del cilindro	87 mm (3,43 pulgadas)
Carrera del pistón	84 mm (3,31 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	Aluminio
Tren de válvulas	SOHC / 2 válvulas por cil.
Relación de compresión	22.0:1
Combustión
Turbocompresor	No (.91x), Sí (.96x, .97x)
Sistema de combustible	Inyección indirecta de combustible
Tipo de combustible	Diesel
Sistema de aceite	Cárter húmedo
Sistema de enfriamiento	Refrigerado por agua
Producción
Potencia de salida	81–111 kW (109–149 CV)
Par de salida	185–310 N⋅m (136–229 lb⋅ft)
Dimensiones
Peso seco	217 kilogramos
Cronología
Sucesor	Mercedes-Benz OM606

El motor OM603 era un motor diésel de 6 cilindros en línea de Mercedes-Benz utilizado entre 1984 y 1999. El 603 tuvo un uso limitado en los modelos de vehículos W124 , W126 y W140 .

Está estrechamente relacionado con las familias de motores OM601 de 4 cilindros y OM602 de 5 cilindros de la misma época.

El motor 603.96 tiene una cilindrada de 2.996 cc (182,8 pulgadas cúbicas) y fue un desarrollo del fiable motor OM617 de 5 cilindros . Generaba 143 CV a 4.600 rpm (el mercado europeo sin convertidor catalítico producía 148 CV) y 195 ft.lb a 2.400 rpm con una relación de compresión de 22,0:1. Las versiones 603.96x y 603.97x están turboalimentadas. Solo los modelos turboalimentados de la serie 603 estaban disponibles para el mercado estadounidense. El árbol de levas único y la bomba de inyección son accionados por una cadena doble desde el cigüeñal. Una cadena de una sola fila separada acciona la bomba de aceite. El árbol de levas acciona las válvulas a través de taqués hidráulicos; el ajuste del juego de válvulas es automático.

El combustible se inyecta en una cámara de precombustión. Se utiliza una bomba de inyección en línea Bosch M, con regulador mecánico y control de parada operado por vacío. La bomba se lubrica mediante una conexión a la circulación de aceite del motor y la bomba de elevación de combustible está montada en el lateral de la bomba de inyección. El precalentamiento se realiza mediante bujías incandescentes con control automático del tiempo de precalentamiento.

El motor 603 tenía un filtro de partículas diésel, u oxidante de trampa, en el mercado estadounidense. Como estos se montaban en la culata (las trampas modernas se montan más lejos), el calor de estos oxidantes de trampa causaba fallas en las culatas de aluminio de los vehículos con motor 603 de primera generación; los residuos de las trampas también podían dañar el turbocompresor. Esta primera versión se vendió en los EE. UU. de 1986 a 1987. Daimler-Benz quitaba estas trampas de forma gratuita y, si se determinaba que el turbocompresor estaba dañado, también se reemplazaba. Incluso sin el calor de los oxidantes de trampa, las culatas de cilindro originales de molde n.° 14 eran débiles y, si se sobrecalentaban, podían agrietarse. En general, las culatas de cilindro de molde n.° 17 o n.° 22 de modelos posteriores se consideran la cura definitiva para las culatas agrietadas. ^{[ cita requerida ]}

En 1990 debutó el 350SD/SDL, utilizando un motor OM603.97 de 3496 cc de mayor cilindrada que tenía más par y un RPM máximo más bajo. El motor sobrevivió en el chasis W140 después de que terminara la producción del W126, como el 300SD o S350, con un turbocompresor más grande y, por lo tanto, más potencia y par. En el momento del motor de 3,5 L, se habían corregido los problemas de culata de los primeros motores de 3,0 L (EE. UU. 1986-1987). Sin embargo, en el 3,5 L existe una situación diferente que apareció en algunos motores: erosión eventual de la junta de culata y, por lo tanto, paso de aceite al cilindro n.º 1. Como el motor de 3,0 L utiliza el mismo diseño de paso de aceite de culata, pero no parece presentar el problema, podría ser que el diámetro interior más grande en el motor de 3,5, las presiones más altas y la superficie de la junta de culata más pequeña resultante pudieran conspirar para causar un problema de erosión de la junta.