Avro Lancaster

Lancaster
Lancaster BI PA474 [nota 1] del vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña de la RAF con los colores del 460.º Escuadrón (RAAF)
información general
Tipo	Bombardero pesado
Origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Avro
Diseñador	Roy Chadwick
Construido por	Avro y otros cinco (en el Reino Unido y Canadá)
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Canadiense Real Fuerza Aérea Australiana
Número construido	7,377 [1]
Historia
Fecha de introducción	Febrero de 1942
Primer vuelo	9 de enero de 1941
Jubilado	1 de abril de 1964 Real Fuerza Aérea Canadiense
Desarrollado a partir de	Avro Mánchester
Variantes	Avro Lancastriano
Desarrollado en	Avro York Avro Lincoln

El Avro Lancaster , conocido comúnmente como bombardero Lancaster , es un bombardero pesado británico de la Segunda Guerra Mundial . Fue diseñado y fabricado por Avro como contemporáneo del Handley Page Halifax , ambos bombarderos fueron desarrollados según las mismas especificaciones, así como del Short Stirling , siendo los tres aviones bombarderos pesados ​​de cuatro motores adoptados por la Real Fuerza Aérea (RAF) durante la misma época.

El Lancaster tiene su origen en el bimotor Avro Manchester , que se había desarrollado a finales de los años 30 en respuesta a la Especificación P.13/36 del Ministerio del Aire para un bombardero medio de "uso mundial" que pudiera llevar un torpedo en su interior y realizar ataques de bombardeo en picado a poca profundidad. Originalmente desarrollado como una evolución del Manchester (que había demostrado ser problemático en servicio y fue retirado en 1942), el Lancaster fue diseñado por Roy Chadwick y estaba propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlins y, en una de las versiones, por motores Bristol Hercules . Entró en servicio por primera vez en el Mando de Bombardeo de la RAF en 1942 y, a medida que la ofensiva de bombardeo estratégico sobre Europa cobraba impulso, fue el avión principal para las campañas de bombardeo nocturno que siguieron. A medida que se produjeron cantidades cada vez mayores de este tipo, se convirtió en el principal bombardero pesado utilizado por la RAF, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y escuadrones de otros países de la Commonwealth y de Europa que servían dentro de la RAF, eclipsando al Halifax y al Stirling, otros dos bombarderos de uso común. ^[2]

Un compartimiento de bombas largo y sin obstrucciones significaba que el Lancaster podía llevar las bombas más grandes utilizadas por la RAF, incluidas las " blockbusters " de 4000 lb (1800 kg), 8000 lb (3600 kg) y 12 000 lb (5400 kg), cargas a menudo complementadas con bombas más pequeñas o incendiarias . El "Lanc", como se lo conocía coloquialmente, ^[3] se convirtió en uno de los bombarderos nocturnos más utilizados de la Segunda Guerra Mundial, lanzando 608 612 toneladas largas (618 378 000 kg) de bombas en 156 000 salidas. ^[4] La versatilidad del Lancaster fue tal que fue elegido para equipar al Escuadrón 617 y fue modificado para llevar la "bomba rebotadora" Upkeep diseñada por Barnes Wallis para la Operación Chastise , el ataque a las presas del valle del Ruhr alemán . Aunque el Lancaster era principalmente un bombardero nocturno, destacó en muchas otras funciones, incluido el bombardeo de precisión diurno, para el cual algunos Lancaster fueron adaptados para llevar las bombas sísmicas Tallboy de 12.000 libras (5.400 kg) y luego las bombas Grand Slam de 22.000 libras (10.000 kg) (también diseñadas por Wallis). ^[5] Esta fue la mayor carga útil de cualquier bombardero en la guerra.

En 1943, un Lancaster fue reconvertido en banco de pruebas de motores para el turborreactor Metropolitan-Vickers F.2 . Los Lancaster se utilizaron más tarde para probar otros motores, incluidos los turbohélices Armstrong Siddeley Mamba y Rolls-Royce Dart y los turborreactores Avro Canada Orenda y STAL Dovern . Después de la guerra, el Lancaster fue suplantado como principal bombardero estratégico de la RAF por el Avro Lincoln , una versión más grande del Lancaster. El Lancaster asumió el papel de avión de patrulla antisubmarina de largo alcance (posteriormente suplantado por el Avro Shackleton ) y de rescate aire-mar. También se utilizó para reconocimiento fotográfico y cartografía aérea, como avión cisterna volante para reabastecimiento en vuelo y como Avro Lancastrian , un avión de pasajeros y reparto postal transatlántico de largo alcance y alta velocidad. En marzo de 1946, un Lancastrian de la BSAA voló el primer vuelo programado desde el nuevo aeropuerto de Heathrow en Londres . ^[6]

En la década de 1930, la Royal Air Force (RAF) estaba principalmente interesada en los bombarderos bimotores . ^[7] Estos diseños planteaban exigencias limitadas a la producción y el mantenimiento de los motores, que ya estaban al límite con la introducción de tantos nuevos tipos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron mucho en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2.000 hp (1.500 kW) para mejorar el rendimiento. A finales de la década de 1930, ninguno de ellos estaba listo para la producción. Tanto Estados Unidos como la Unión Soviética estaban persiguiendo el desarrollo de bombarderos propulsados ​​por disposiciones de cuatro motores más pequeños; los resultados de estos proyectos demostraron poseer características favorables, como un alcance excelente y una capacidad de elevación justa. En consecuencia, en 1936, la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero de cuatro motores. ^[7]

Los orígenes del Lancaster se remontan a un bombardero bimotor que había sido presentado a la Especificación P.13/36 del Ministerio del Aire británico de 1936 para un bombardero mediano bimotor para "uso mundial" que pudiera llevar un torpedo en su interior y realizar ataques de bombardeo en picado a poca profundidad. ^{[8] [9] Otros requisitos de la especificación incluían el uso de un ala} monoplano en voladizo montada en el medio y una construcción totalmente metálica, mientras que se fomentaba el uso del Rolls-Royce Vulture , que estaba en desarrollo. ^[10] Fairey , Boulton Paul , Handley Page y Shorts presentaron diseños de bimotores , utilizando motores Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 o Bristol Hercules . La mayoría de estos motores todavía estaban en desarrollo y, aunque se consideraron diseños de bombarderos de cuatro motores para la especificación B.12/36 para un bombardero pesado, los motores adicionales requerían que el ala y la estructura general de la aeronave fueran más fuertes, lo que aumentaba el peso estructural. ^[11]

Avro presentó el Avro 679 para cumplir con la Especificación P.13/36 y, en febrero de 1937, la propuesta de Avro fue seleccionada, junto con la oferta de Handley Page como respaldo. En abril de 1937, se ordenó un par de prototipos para cada diseño. ^{[12] [10]} El avión de Avro, llamado Manchester, entró en servicio en la RAF en noviembre de 1940. Aunque era un avión capaz, el Manchester tenía poca potencia y sus motores Vulture demostraron ser poco confiables. ^{[13] [14]} Como resultado, solo se construyeron 200 y el modelo fue retirado del servicio en 1942. ^[15]

A mediados de 1940, el ingeniero jefe de diseño de Avro, Roy Chadwick , estaba trabajando en un Manchester mejorado ^[13] propulsado por cuatro de los motores Rolls-Royce Merlin más fiables pero menos potentes , adoptando específicamente la instalación "Power-egg" desarrollada para el Beaufighter II , e instalada en un ala de mayor envergadura. ^[16] Inicialmente, el avión mejorado fue designado como Type 683 Manchester III, pero posteriormente fue rebautizado como Lancaster . El prototipo, número de serie BT308 , fue ensamblado por el departamento de vuelo experimental de Avro en el aeropuerto de Ringway , Manchester , siendo modificado a partir de un fuselaje de Manchester de producción, combinado con el nuevo ala para acomodar los motores adicionales. ^[13] El primer vuelo lo realizó el piloto de pruebas HA "Sam" Brown el 9 de enero de 1941 en la RAF Ringway , Cheshire . ^[17]

Las pruebas de vuelo del nuevo avión demostraron rápidamente que era una mejora sustancial respecto de su predecesor. ^[18] El primer prototipo fue equipado inicialmente con la cola de tres aletas del Manchester I, pero esto fue revisado en el segundo prototipo, el DG595 , y los Lancasters de producción posteriores utilizaron la unidad de cola elíptica de doble aleta más grande que también se adoptó para los últimos Manchester construidos. ^[13] Esto no solo aumentó la estabilidad, sino que también mejoró el campo de tiro de la torreta del cañón dorsal. El segundo prototipo también fue equipado con motores Merlin XX más potentes. ^[13]

Los Manchester que todavía estaban en producción fueron convertidos en Lancaster B.I. ^{[13] [17]} Basándose en su rendimiento, se tomó una decisión temprana de reequipar los escuadrones de bombarderos bimotores con el Lancaster lo más rápido posible. ^[13] L7527 , el primer Lancaster de producción realizó su primer vuelo en octubre de 1941, propulsado por motores Merlin XX. ^{[13] [17]}

Avro recibió un contrato inicial por 1.070 Lancaster. ^[13] La mayoría de los Lancaster fabricados durante los años de guerra fueron construidos por Avro en su fábrica de Chadderton cerca de Oldham , Lancashire y fueron probados en vuelo desde el aeródromo de Woodford en Cheshire . Como se reconoció rápidamente que la capacidad de Avro se vio superada por la demanda de este modelo en tiempos de guerra, se decidió formar el Lancaster Aircraft Group , que comprendía una serie de empresas que se encargaban de la fabricación del modelo, ya sea realizando el ensamblaje primario ellas mismas o produciendo varias subsecciones y componentes para los otros fabricantes participantes. ^[19]

Además del Avro, se construyeron otros Lancaster por Metropolitan-Vickers (1.080, también probados en Woodford) y Armstrong Whitworth . También se produjeron en las instalaciones de Austin Motor Company en Longbridge , Birmingham , más tarde en la Segunda Guerra Mundial y después de la guerra por Vickers-Armstrongs en Chester , así como en la fábrica de Vickers Armstrong en Castle Bromwich, Birmingham. La empresa aeronáutica con sede en Belfast Short Brothers también había recibido un pedido de 200 Lancaster B.I, pero este fue cancelado antes de que se completara ningún avión. ^{[20] [21]}

El Lancaster también se fabricó en el extranjero. A principios de 1942, se decidió que el bombardero se fabricara en Canadá, donde fue fabricado por Victory Aircraft en Malton, Ontario . ^{[22] De las variantes posteriores, solo el} Lancaster BX, construido en Canadá, se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo, los ejemplos anteriores diferían poco de sus predecesores construidos en Gran Bretaña, excepto por el uso de motores Merlin construidos por Packard e instrumentos y sistemas eléctricos de estilo estadounidense. ^{[ cita requerida ]} En agosto de 1942, un Lancaster BI construido en Gran Bretaña fue enviado a Canadá como avión de prueba, convirtiéndose en el primero del tipo en realizar una travesía transatlántica . ^[22] El primer Lancaster producido en Canadá se denominó "Ruhr Express". ^{[ nota 2 ] [ cita requerida ]} El primer lote de Lancaster canadienses entregados a Inglaterra sufría de alerones defectuosos; este error se atribuyó posteriormente al uso de mano de obra no cualificada. ^[23] Al final del conflicto, más de 10.000 canadienses estaban empleados en la línea de producción, que producía un Lancaster cada día. ^[24]

El Lancaster BI nunca fue reemplazado por completo en producción por un modelo sucesor, permaneciendo en producción hasta febrero de 1946. ^[20] Según los autores de aviación Brian Goulding y M. Garbett, el Lancaster BI se modificó poco durante su vida de producción, en parte como resultado de la sólida estructura básica y el diseño; de los cambios visibles, se eliminaron las ventanas laterales del fuselaje, se agrandó la barbilla de plexiglás del apuntador de bombas y se proporcionó un astrodomo más grande. ^[25] También se agregaron varias protuberancias y ampollas adicionales , que generalmente albergaban equipos de radar y ayudas de navegación por radio . Algunos bombarderos Lancaster BI fueron equipados con puertas abultadas en el compartimiento de bombas para acomodar una mayor carga útil de armamento. ^[25]

Los primeros Lancaster B.I de producción fueron equipados con una posición de torreta de cañón ventral. ^[22] En respuesta a los comentarios sobre la falta de aplicación de la torreta ventral, esta se eliminó a menudo durante el curso de la carrera de cada avión. Si bien algunos grupos optaron por descartar la posición por completo, se realizaron varias pruebas y experimentos en la RAF Duxford , Cambridgeshire y por escuadrones individuales. ^[22] Se construyeron un total de 50 Lancaster B.I construidos por Austin con una configuración no estándar, con una torreta Frazer Nash instalada directamente sobre el compartimiento de bombas; sin embargo, esta modificación fue en gran parte impopular debido a que obstruía la pasarela interna, lo que dificultaba los movimientos de la tripulación. Varias otras configuraciones de torreta fueron adoptadas por escuadrones individuales, que incluyeron la eliminación de varias combinaciones de torretas. ^[26]

El Lancaster B.III estaba propulsado por motores Packard Merlin , que se habían construido en el extranjero en los Estados Unidos , pero que por lo demás eran idénticos a los B.I contemporáneos. ^[20] En total, se construyeron 3.030 B.III, casi todos ellos en la fábrica de Newton Heath de Avro . El Lancaster BI y B.III se fabricaron simultáneamente y se realizaron modificaciones menores a ambas marcas a medida que se encargaban más lotes. Las designaciones BI y B.III eran efectivamente intercambiables simplemente cambiando los motores utilizados, lo que ocasionalmente se hacía en la práctica. ^[20] Los ejemplos de modificaciones realizadas incluyen la reubicación del cabezal de Pitot del morro al lateral de la cabina y el cambio de las hélices de "pala de aguja" de Havilland a hélices de "pala de paleta" de Hamilton Standard o Nash Kelvinator . ^[27]

El Avro Lancaster fue un bombardero estratégico británico de cuatro motores que se utilizó como principal bombardero pesado de la RAF durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial. El avión típico estaba propulsado por una disposición de cuatro motores de pistón Rolls-Royce Merlin montados en las alas, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de tres palas De Havilland Hydromatic de 13 pies (4,0 m) de diámetro . Si bien no era óptimo, el Lancaster era capaz de volar el viaje de regreso a casa con solo dos motores operativos, junto con distancias muy limitadas con un solo motor en funcionamiento. ^[20] Los autores de aviación Brian Goulding y M. Garbett han afirmado que los pilotos experimentados del Lancaster a menudo podían superar en maniobras a los cazas de la Luftwaffe. ^[28] Poseía características de vuelo en gran medida favorables, habiendo sido descrito por Goulding y Garbett como: "una máquina voladora casi perfecta, rápida para su tamaño y muy suave... un avión tan deliciosamente fácil de volar... hay casos de Lancasters que han sido girados y volcados, tanto intencionalmente como de otro modo". ^[28]

El Lancaster se benefició de una estructura que poseía una resistencia y durabilidad considerables, que había sido diseñada intencionalmente para maximizar la resistencia estructural por peso; esto resultó en que el Lancaster fuera capaz de soportar algunos niveles de daño resultantes de ataques de aviones interceptores hostiles y baterías antiaéreas terrestres . ^[20] Sin embargo, durante el primer año de la carrera del tipo, se encontraron algunos casos de fallas estructurales en los Lancaster B.I y varias aeronaves se perdieron en accidentes como resultado de que las limitaciones de diseño se habían excedido en gran medida. ^[28] Comparado con otras aeronaves contemporáneas, el Lancaster no era un avión fácil del que escapar, ya que su escotilla de escape tenía un tamaño de solo 22 pulgadas × 26,5 pulgadas (56 cm × 67 cm); En un Halifax o un Stirling (ambos con una escotilla de escape 5,1 cm más ancha), el 25 por ciento de la tripulación derribada logró saltar con éxito, y en los bombarderos estadounidenses (aunque en incursiones diurnas) la tasa de éxito llegó al 50 por ciento, mientras que solo el 15 por ciento de la tripulación del Lancaster pudo saltar. ^[29]

El Lancaster utiliza una configuración monoplano en voladizo de ala media . El ala está construida a partir de cinco secciones principales separadas, mientras que el fuselaje también está compuesto de cinco secciones. Aparte de unos pocos elementos, como los alerones cubiertos de tela , el fuselaje ovalado del Lancaster tenía una cubierta totalmente metálica. ^[22] Todas las secciones del ala y el fuselaje se fabricaron por separado, durante el cual se equiparon con todo el equipo necesario antes de realizar el ensamblaje final, como una medida destinada a acelerar el ritmo de producción. El Lancaster estaba equipado con un tren de aterrizaje principal retráctil y una rueda de cola fija; el tren de aterrizaje principal accionado hidráulicamente se elevaba hacia atrás en huecos dentro de las góndolas internas del motor. ^[30] La distintiva unidad de cola del avión estaba equipada con una gran disposición de aletas elípticas gemelas y timón . ^[28]

Como cualquier avión, el Lancaster no carecía de vicios en su manejo. En picado, tenía tendencia a descender más a medida que aumentaba la velocidad. No todos los aviones hacían esto; por ejemplo, el Halifax tendía a volverse cada vez más pesado en la cola a medida que aumentaba la velocidad, y así salía volando del picado. ^[31] Además, el Lancaster sufría inestabilidad longitudinal a velocidades superiores a 200 mph (320 km/h). ^[32]

La tripulación estándar de un Lancaster estaba formada por siete hombres, ubicados en varias posiciones en el fuselaje. Comenzando por el morro, el apuntador de bombas tenía dos posiciones para manejar. Su ubicación principal era tumbado boca abajo en el suelo del morro del avión, con acceso a los controles de la mira de bombas mirando hacia delante, con la mira de bombas Mark XIV a su izquierda y los selectores de liberación de bombas a la derecha. También usaba su vista a través de la gran cúpula de perspex transparente del morro para ayudar al navegante con la lectura de mapas. ^{[ cita requerida ]} Para manejar la torreta de morro Frazer Nash FN5, se ponía de pie colocándose detrás de los gatillos de los cañones gemelos de 7,7 mm (0,303 pulgadas). La munición para la torreta era de 1.000 balas por cañón (rpg). La posición del apuntador de bombas contenía la escotilla de emergencia del morro en el suelo; Con unas dimensiones de 560 x 670 mm (dos pulgadas más estrecha que la trampilla de escape del Halifax), era difícil salir por ella con un paracaídas puesto. Expertos en investigación operativa , entre ellos el científico británico Freeman Dyson , intentaron, sin éxito, ampliar la trampilla de escape. ^{[ cita requerida ]}

En el techo de la bodega de bombas, el piloto y el ingeniero de vuelo se sentaban uno al lado del otro bajo la amplia cubierta, con el piloto sentado a la izquierda en una parte elevada del suelo (casi todos los bombarderos británicos, y la mayoría de los alemanes, tenían un solo asiento de piloto en contraposición a la práctica estadounidense de llevar dos pilotos, o al menos tener controles para dos pilotos instalados). El ingeniero de vuelo se sentaba en un asiento plegable (conocido como "second dicky seat ") a la derecha del piloto, con los selectores de combustible y los indicadores en un panel detrás de él y a su derecha. El piloto y otros miembros de la tripulación podían usar el panel sobre la cabina como salida de emergencia auxiliar, mientras que se esperaba que el artillero medio-superior usara la puerta de entrada trasera para abandonar el avión. El artillero de cola escapaba girando su torreta hacia atrás, abriendo la puerta en la parte trasera de la torreta, pasando al fuselaje y enganchando un paracaídas que estaba colgado en la pared lateral. Luego podía salir por la puerta de entrada trasera. ^[33]

Detrás del piloto y del ingeniero de vuelo, y detrás de una cortina instalada para permitirle utilizar la luz para trabajar, se sentaba el navegante . Su posición miraba hacia babor con una mesa de cartas frente a él. Un panel de instrumentos que mostraba la velocidad aerodinámica, la altitud y otra información necesaria para la navegación estaba montado en el costado del fuselaje sobre la mesa de cartas. Las radios del operador inalámbrico estaban montadas en el extremo izquierdo de la mesa de cartas, mirando hacia la parte trasera del avión. Detrás de estas y mirando hacia adelante, el operador inalámbrico se sentaba en un asiento en la parte delantera del larguero principal. A su izquierda había una ventana, y sobre él estaba el astrodomo , utilizado para la señalización visual y por el navegante para la navegación celestial . ^{[34] [ página necesaria ]}

Detrás del operador de radio se encontraban los dos largueros del ala, lo que creaba un gran obstáculo para los miembros de la tripulación que se desplazaban por el fuselaje incluso en tierra. Al final del compartimento de bombas se encontraba la torreta del artillero superior, en la que el suelo descendía hasta la parte inferior del fuselaje. Su posición permitía una vista de 360° sobre la parte superior del avión, con dos Browning .303 Mark II para proteger el avión desde arriba y hacia los lados. El artillero superior se sentaba en un rectángulo de lona que se colgaba debajo de la torreta y se mantenía en posición durante todo el vuelo. La torreta tenía 1.000 rondas de munición por cañón. ^{[ cita requerida ]}

En la parte trasera de la torreta se encontraba la puerta lateral de la tripulación, en el lado de estribor del fuselaje. Esta era la entrada principal al avión, y también podía usarse como salida de emergencia. El inodoro químico Elsan , un tipo de lavabo de avión , estaba ubicado cerca de los largueros del plano de cola. En el extremo de cola del fuselaje, el artillero trasero se sentaba en su posición expuesta en la torreta de cola, a la que se ingresaba a través de una pequeña escotilla en la parte trasera del fuselaje. Dependiendo del tamaño del artillero trasero, el área era tan estrecha que el artillero a menudo colgaba su paracaídas en un gancho dentro del fuselaje, cerca de las puertas de la torreta. Ni la posición del artillero medio superior ni la del artillero trasero tenían calefacción, y los artilleros tenían que usar trajes con calefacción eléctrica para prevenir la hipotermia y la congelación . ^{[ cita requerida ]}

El Avro Lancaster estaba equipado inicialmente con cuatro torretas Nash & Thompson Frazer Nash operadas hidráulicamente, montadas en el morro, la cola, la parte media superior y la parte inferior. La torreta de cola original estaba equipada con cuatro ametralladoras Browning .303 Mark II y todas las demás torretas con dos ametralladoras de este tipo. ^{[35] [36] [37]}

En una fase avanzada de la guerra, Freeman Dyson (que tenía 19 años y aún no había terminado sus estudios universitarios) propuso la eliminación de la mayor parte del armamento defensivo del Lancaster. Argumentó que esto reduciría la tasa de pérdidas al aumentar la velocidad de crucero del Lancaster hasta 80 km/h (suponiendo que no se aumentara la carga de bombas), lo que haría que el bombardero fuera más difícil de interceptar. ^[38] También afirmó que la reducción de los artilleros aéreos defensivos reduciría las pérdidas humanas sufridas con cada avión perdido. ^[39] Sin embargo, esto pasa por alto el hecho de que los dos principales cazas nocturnos de la Luftwaffe de la época, el Messerschmitt Bf 110 y el Junkers Ju 88, eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 300 mph (480 km/h), por lo que un aumento de 50 mph (80 km/h) sobre la velocidad de crucero normal del Lancaster de alrededor de 180 mph (290 km/h), lo que le daba una velocidad de 230 mph (370 km/h), aún dejaba al Lancaster vulnerable a la intercepción. La introducción de los cazas nocturnos Heinkel He 219 y Messerschmitt Me 262 eliminó cualquier ventaja de velocidad y habría dejado al avión indefenso. En consecuencia, la propuesta de Dyson no fue adoptada.

Sólo la torreta frontal FN-5A ^{[35] , que era similar a la FN-5 utilizada en los anteriores} Avro Manchester , Vickers Wellington y Short Stirling, permaneció sin cambios durante la vida del diseño, excepto en los casos en que se eliminó por completo.

La torreta ventral (inferior) del FN-64 demostró rápidamente ser un peso muerto, ya que era difícil de apuntar porque dependía de un periscopio que limitaba la visión del artillero a un arco de 20 grados, ^[35] y demasiado lenta para mantener un objetivo dentro de su mira. ^{[nota 3]} Aparte de los primeros B.I y los prototipos B.II, el FN-64 casi nunca se utilizó. Cuando la Luftwaffe comenzó a utilizar el Schräge Musik para realizar ataques desde abajo en el invierno de 1943/1944, se realizaron modificaciones, incluyendo ampollas de observación hacia abajo montadas detrás de la ampolla del apuntador de bombas ^[40] y montajes oficiales ^[41] y no oficiales para ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) o incluso cañones de 20 mm (0,79 pulgadas), disparando a través de los agujeros ventrales del FN-64 eliminado. La instalación de estos cañones se vio dificultada porque se utilizaba la misma posición ventral para montar la ampolla de H2S , lo que limitaba las instalaciones a aquellas aeronaves equipadas con bahías de bombas abultadas que interferían con el H2S. ^[35]

La torreta superior media (dorsal o superior) era una FN-50 ^{[35] [36]} en los primeros ejemplares y la muy similar FN-150 con miras y controles mejorados ^[35] en los ejemplares posteriores. En todos los ejemplos, excepto en los primeros, esta torreta estaba rodeada por una brazola que proporcionaba una pista para un dispositivo interruptor operado por leva que impedía al artillero disparar a la cola de su propio avión. ^[35] Los Lancasters Mk. VII y los últimos Mk. X usaban la torreta Martin 250 CE 23A, más pesada y controlada eléctricamente, equipada con dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (13 mm) ^[35] que se montaba más adelante para preservar el equilibrio longitudinal del avión, y debido a que tenía un mecanismo interno para evitar disparar al propio avión, no requería una brazola. ^{[nota 4] [35]} Se probaron otras torretas experimentales, incluidas la FN-79 y el sistema de barbeta Boulton-Paul Tipo H. ^[35]

La torreta de cola era la posición defensiva más importante y llevaba el armamento más pesado. A pesar de esto, las torretas utilizadas, empezando por la FN-20, nunca fueron del todo satisfactorias y se probaron numerosos diseños. La FN-20 fue reemplazada por la muy similar FN-120 que utilizaba una mira giroscópica mejorada (GGS). ^[35] Muchos artilleros traseros insistieron en que se quitara la sección central de plexiglás de la torreta para mejorar la visibilidad. Las transparencias eran difíciles de ver de noche, especialmente cuando se intentaba vigilar a los cazas nocturnos enemigos que aparecían sin previo aviso por detrás y debajo del avión cuando se estaba en posición para abrir fuego. Esta eliminación del plexiglás de la torreta se denominó modificación " Gransden Lodge ". La munición para la torreta de cola era de 2.500 balas por cañón. Debido al peso, la munición se almacenaba en tanques situados cerca de la posición media-superior de la torreta y se alimentaba hacia atrás en pistas a lo largo de la parte trasera del fuselaje hasta la torreta. ^[42]

Los artilleros que utilizaban tanto el FN-20 como el 120 quitaron el perspex y el blindaje de la torreta para mejorar la visibilidad, pero las pruebas realizadas por la RAF demostraron que un caza nocturno De Havilland Mosquito todavía podía acercarse a una distancia muy corta del artillero de cola sin ser detectado, lo que confirmó lo que la Luftwaffe ya había descubierto. La torreta Rose intentó mejorar las torretas FN al estar completamente abierta hacia atrás (mejorando la visibilidad y permitiendo una salida de emergencia más fácil) y al estar equipada con dos ametralladoras de 13 mm (0,50 pulgadas). Se instaló en un pequeño número de Lancasters, pero nunca se volvió común. ^[35]

En última instancia, el radar, en lugar de mejorar la visibilidad, hizo que la torreta fuera más efectiva. El FN-121 era la torreta automática de apuntamiento de cañón (AGLT), un FN-120 equipado con el radar de apuntamiento de cañón "Village Inn" . ^[35] Los aviones equipados con Village Inn se usaban como cebo, volando detrás de las formaciones principales para enfrentarse a los cazas nocturnos que seguían a las formaciones y derribaban a los rezagados. Esto redujo significativamente las pérdidas operativas; y el radar de apuntamiento de cañón se agregó a las últimas versiones de la torreta. Antes del final de la guerra, los Lancasters construidos en el Reino Unido estandarizaron el FN-82 equipado con dos ametralladoras de 13 mm (0,50 pulgadas) y un radar de apuntamiento de cañón cuando la producción lo permitía, que también se usó en los primeros modelos del Avro Lincoln. La desventaja de todos los sistemas de transmisión por radar y radio es que las fuerzas atacantes pueden localizar aviones captando transmisiones. ^{[ cita requerida ]}

Una característica importante del Lancaster era su bodega de bombas de 10 m (33 pies) de largo sin obstrucciones. Al principio, la bomba más pesada que transportaba era la HC " Cookie " de alta capacidad de 1800 kg (4000 lb). ^[44] Se añadieron puertas abultadas al 30 por ciento de los B.I para permitir que el avión transportara "Cookies" de 3600 kg (8000 lb) y más tarde de 5400 kg (12 000 lb). El Lancaster también transportaba una variedad de armas más pequeñas, incluido el Small Bomb Container (SBC) que contenía 236 bombas incendiarias y explosivas de 1,8 kg (4 lb) o 24 de 14 kg (30 lb); bombas de alto explosivo de uso general (GP/HE) de 230 kg (500 lb) y 450 kg (1000 lb) (estas venían en una variedad de diseños); Minas magnéticas o acústicas de 1.850 lb (840 kg) lanzadas con paracaídas , o bombas perforantes de blindaje (AP) de 2.000 lb (910 kg); bombas semiperforantes de blindaje (SAP) de 250 lb (110 kg), utilizadas hasta 1942 contra submarinos; después de 1942: cargas de profundidad antisubmarinas de 250 lb (110 kg) o 500 lb (230 kg) . ^{[ cita requerida ]}

En 1943, se creó el Escuadrón 617 para llevar a cabo la Operación Chastise , el ataque contra las presas del Ruhr. Esta unidad estaba equipada con B.III (Especiales), oficialmente designado como "Tipo 464 (Aprovisionamiento)", modificado para llevar la bomba de rebote "Upkeep" de 9250 lb (4200 kg) . ^{[45] [nota 5]} Se quitaron las puertas del compartimento de bombas y los extremos del compartimento de bombas se cubrieron con carenados. "Upkeep" estaba suspendido sobre puntales en forma de V pivotados lateralmente que se separaban en sentido de la viga cuando se presionaba el botón de liberación de bombas. Una correa de transmisión y una polea para girar la bomba a 500 rpm se montaron en el puntal de estribor y fueron impulsadas por un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se instaló una ampolla de apuntador de bombas más bulbosa; Este, como "Mod. 780", se convirtió más tarde en estándar en todos los Lancasters, mientras que la mira de bombardeo fue reemplazada por un dispositivo de puntería simple que consistía en un simple triángulo de madera con una mirilla en una esquina y un clavo en cada una de las otras esquinas de modo que a la distancia correcta los clavos coincidieran con las torres de las presas. Debido a que cada presa tenía un ancho diferente entre las torres, cada avión llevaba dos o tres miras diferentes. ^{[46] [47]} Se instalaron dos luces Aldis en el carenado trasero de la bodega de bombas, apuntando hacia adelante para que el apuntador de bombas pudiera ver las luces convergentes debajo de su ampolla en el morro; la altura óptima para lanzar "Upkeep" era de 60 pies (18 m) y, cuando se iluminaba en las aguas relativamente tranquilas de los embalses de la presa, los rayos de luz convergían en una figura de 8 cuando el Lancaster volaba a la altura correcta. ^{[46] [48]} El Lancaster Tipo 464 también estaba equipado con radios VHF (normalmente reservadas para cazas) para que Gibson , el líder del escuadrón, pudiera controlar la operación mientras estaba sobre el objetivo, ^[49] un ejemplo temprano de lo que se convirtió en el papel del bombardero maestro .

Después de la incursión de los "Dam Busters", el Escuadrón 617 se convirtió en un escuadrón de bombardeo de precisión de gran altitud en preparación para la llegada de las futuras bombas Earthquake de Barnes Wallis para atacar objetivos especiales y reforzados, y mientras se entrenaban para esto, a las variantes de bombas rebotantes de los BI Specials se les quitaron los largueros y el equipo y luego se modificaron para llevar la bomba "Tallboy" de 21 pies (6,4 m) de largo y 12.000 libras (5.400 kg) , una versión a escala reducida de las futuras bombas "Terremoto " "Grand Slam" de 25,5 pies (7,8 m) de largo y 22.000 libras (10.000 kg) que todavía se estaban construyendo. Los aviones destinados a llevar la "Grand Slam" requerían amplias modificaciones. Entre ellas se encontraban la retirada de la torreta dorsal y de dos cañones de la torreta trasera, la retirada del blindaje de la cabina (el respaldo del asiento del piloto) y la instalación de motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 para un mejor rendimiento en el despegue. Se quitaron las puertas del compartimento de bombas y se cortó la parte trasera del compartimento de bombas para despejar la cola de la bomba. Más tarde también se quitó la torreta del morro para mejorar aún más el rendimiento. Se instalaron un tren de aterrizaje reforzado y ruedas principales más fuertes, utilizadas más tarde por el Avro Lincoln . ^{[5] [nota 6]}

Las cargas de bombas específicas fueron estandarizadas y recibieron nombres en código por el Comando de Bombardeo: ^[50]

Las miras de bombardeo utilizadas en los Lancasters incluían: ^[51]

Mira de bombardeo con ajuste de rumbo Mark IX (CSBS).

Se trataba de una de las primeras miras de bombardeo con vector preestablecido que implicaba entrecerrar los ojos a través de cables que debían ajustarse manualmente en función de la velocidad, la altitud y la carga de bombas de la aeronave. Esta mira carecía de flexibilidad táctica, ya que debía ajustarse manualmente si cambiaba alguno de los parámetros, y pronto se cambió a favor de diseños más avanzados.

Mira de bombardeo Mark XIV

Una mira vectorial en la que el apuntador de bombas introduce detalles sobre la carga de bombas, la altitud del objetivo y la dirección del viento y la computadora analógica calcula continuamente la trayectoria de las bombas y proyecta una forma de espada invertida sobre una mirilla en la cabeza de puntería. Suponiendo que la mira esté correctamente configurada cuando el objetivo esté en la mira de la forma de espada, el apuntador de bombas podrá disparar las bombas con precisión.

Mira de bombardeo T1

Una mira de bombardeo Mark XIV modificada para producción en masa y fabricada en los EE. UU. Algunos de los accionamientos de giroscopio neumáticos de la mira Mk XIV fueron reemplazados por giroscopios electrónicos y se realizaron otras modificaciones menores.

Mira estabilizadora automática para bombas

También conocida como "SABS", era una mira de bombardeo avanzada utilizada principalmente por el Escuadrón 617 para ataques de precisión. Al igual que la mira de bombardeo estadounidense Norden, era una mira taquimétrica.

El Lancaster tenía un sistema de comunicaciones muy avanzado para su época. La mayoría de los Lancaster de fabricación británica estaban equipados con el receptor R1155 y el transmisor T1154, mientras que los aviones de fabricación canadiense y los construidos para prestar servicio en el Lejano Oriente tenían radios estadounidenses. Estas proporcionaban radiogoniometría, así como funciones de voz y Morse .

H2S

Sistema de radar de navegación terrestre de frecuencia de 3 GHz. Con el tiempo, el receptor FuG 350 Naxos de los cazas nocturnos alemanes podía localizarlo y debía utilizarse con discreción, un problema con el que nunca tuvo que enfrentarse el radar estadounidense H2X de frecuencia de 10 GHz y mayor resolución . Esta es la gran burbuja que se encuentra debajo del fuselaje trasero de los Lancasters posteriores.

Estanque con peces

Un complemento del H2S que proporcionaba cobertura (aérea) adicional de la parte inferior del avión para mostrar a los cazas atacantes en una pantalla auxiliar en la posición del operador de radio.

Mónica

Un radar que miraba hacia atrás para advertir de la aproximación de cazas nocturnos. Sin embargo, no podía distinguir entre cazas enemigos atacantes y bombarderos amigos cercanos y servía como faro de localización para cazas nocturnos alemanes debidamente equipados . Una vez que esto se hizo evidente después de mediados de julio de 1944 , ^[52] fue eliminado por completo.

CARAMBA

Receptor para un sistema de navegación de pulsos sincronizados transmitidos desde el Reino Unido: los aviones calculaban su posición a partir del retardo de tiempo entre pulsos. El alcance del GEE era de 300 a 400 millas (480 a 640 km). El GEE utilizaba una antena de látigo montada en la parte superior del fuselaje, delante de la torreta superior central.

Boozer (detector de radar)

Un sistema de luces montado en el panel de instrumentos del avión que se encendía cuando el radar terrestre Würzburg-Riese de banda baja UHF y los primeros modelos de radar aerotransportado Lichtenstein B/C y C-1 estaban siguiendo el avión . En la práctica, resultó más desconcertante que útil, ya que las luces a menudo se activaban por falsas alertas en los cielos infestados de señales de radar sobre Alemania.

Oboe

Un sistema de navegación muy preciso que constaba de un receptor/transpondedor para dos estaciones de radar que transmitían desde lugares muy distantes entre sí en el sur de Inglaterra y que, al utilizarse en conjunto, determinaban la posición de la aeronave. El sistema sólo podía manejar una aeronave a la vez y se instalaba en una aeronave Pathfinder , normalmente un Mosquito rápido y maniobrable que marcaba el objetivo para la fuerza principal en lugar de un Lancaster.

GEE-H

Similar al Oboe pero con el transpondedor en tierra, lo que permite que más aeronaves utilicen el sistema simultáneamente. Las aeronaves GEE-H generalmente se marcaban con dos franjas amarillas horizontales en las aletas.

Torreta automática de apuntamiento de cañón "Village Inn"

Una torreta de cañón con radar apuntado y de largo alcance, instalada en algunas torretas traseras Lancaster en 1944. Identificable por un radón montado debajo de la torreta.

Cigarros en el aire (ABC)

Este modelo se instaló únicamente en los Lancasters del 101 Squadron . Tenía tres antenas de 2,1 m (7 pies), dos en la parte superior del fuselaje y una debajo de la posición del apuntador de bombas. Estos aviones llevaban un miembro de la tripulación que hablaba alemán y se usaban para interferir las comunicaciones tierra-aire con los cazas nocturnos alemanes. El equipo adicional y la tripulación adicional añadieron alrededor de 272 kg (600 libras) al peso del bombardero, por lo que la carga de bombas se redujo en 454 kg (1000 libras). ^[53] Debido a la naturaleza del equipo, el enemigo pudo rastrear el avión y el 101 Squadron sufrió la tasa de bajas más alta de todos los escuadrones. Instalados desde aproximadamente mediados de 1943, permanecieron hasta el final de la guerra.

Oropel

Un micrófono instalado en la góndola de uno de los motores que permitía al operador inalámbrico transmitir el ruido del motor en las frecuencias de voz de control del caza nocturno alemán.

A principios de 1942, el Escuadrón No. 44 , con base en la RAF Waddington , Lincolnshire , se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en convertirse al Lancaster; fue seguido rápidamente por el Escuadrón No. 97 , que también tenía base en Waddington. ^{[28] [54]} El 2 de marzo de 1942, la primera misión operativa del Lancaster, desplegando minas navales en las cercanías de Heligoland Bight , fue realizada por aviones del Escuadrón No. 44; una misión planeada contra el acorazado alemán  Tirpitz había sido reprogramada debido a las malas condiciones climáticas. ^[55] El 10 de marzo de 1942, la primera misión de bombardeo del tipo se llevó a cabo sobre la ciudad alemana de Essen , Renania del Norte-Westfalia . ^[56]

Todos los Lancaster fueron temporalmente inmovilizados en tierra después de un accidente el 20 de marzo en Boston, Lincolnshire ; esto se levantó después de que cada avión hubiera sido inspeccionado en busca de signos de pandeo en la superficie del ala superior. ^[55] Las primeras bajas registradas entre las tripulaciones de los Lancaster se registraron el 24 de marzo de 1942 con la pérdida del R5493 por fuego antiaéreo sobre Lorient . ^[57] Debido a las altas tasas de pérdidas que suelen implicar tales operaciones, las misiones de bombardeo diurno se realizaron con moderación hasta que los Aliados lograron un nivel de supremacía aérea sobre las potencias del Eje . ^[58]

El 17 de abril de 1942, 12 Lancaster de los escuadrones n.º 44 y n.º 99 llevaron a cabo un ataque con bombardeo sobre la Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, la planta de fabricación de motores de Augsburgo en el sur de Alemania; a pesar de volar a baja altitud, tres bombarderos Bf 109 de la Luftwaffe sobre Francia fueron derribados y al menos dos más se perdieron por fuego antiaéreo en la propia fábrica. No obstante, la fábrica fue bombardeada con éxito, una hazaña que fue aclamada personalmente por el primer ministro Winston Churchill después del ataque. ^[59] El ataque reveló la existencia del Lancaster tanto a Alemania como al público británico. El 27 de abril, los Lancaster de los escuadrones n.º 44 y n.º 99 llevaron a cabo un ataque fallido a pequeña escala sobre el Tirpitz. ^[60]

En la noche del 30 al 31 de mayo de 1942, el Lancaster participó en la Operación Millenium , el primer ataque con 1.000 bombarderos contra la ciudad alemana de Colonia . ^[61] En ese momento, el número de Lancaster en servicio operativo había superado al del Manchester precedente. El 12 de junio, el Mando Costero de la RAF comenzó a utilizar por primera vez el modelo , habiendo recibido aviones prestados por el Mando de Bombardeo de la RAF ; se utilizó para realizar operaciones antisubmarinas de largo alcance , y se informó de que atacó a dos de ellos el 15 de junio. ^[62]

Se realizaron incursiones adicionales a gran escala contra Emden entre el 19 y el 23 de junio, y contra Bremen entre el 25 y el 29 de junio, este último supuestamente causando daños considerables a las fábricas de aviones Focke-Wulf . ^[62] 40 Lancaster también volaron una incursión de largo alcance ineficaz sobre Danzig , llegando después del anochecer y por lo tanto incapaces de bombardear eficazmente su puerto para interrumpir la construcción de submarinos. El 31 de julio, el 20% de la fuerza del Mando de Bombardeo se dirigió contra Düsseldorf , centrándose en la planta de fabricación de máquinas herramienta de Schiess AG. ^[63] El ritmo de las operaciones de los Lancaster aumentó a un nuevo nivel en agosto de 1942, se realizaron incursiones importantes contra objetivos en el Ruhr , Duisburg y en el mar Báltico . Se hizo hincapié en ayudar a la Batalla del Atlántico obstaculizando a la Armada alemana . A menudo, cuando se consideraba que el clima no era adecuado para misiones de bombardeo, se realizaban operaciones nocturnas de colocación de minas. ^[64]

Una mejora importante en los bombardeos nocturnos llegó con la implementación de la Pathfinder Force (PFF) en agosto de 1942, múltiples escuadrones fueron transferidos de los grupos del Mando de Bombardeo para constituir la nueva unidad. ^[65] Estos exploradores tenían la tarea de volar por delante de las formaciones de bombarderos para localizar y marcar objetivos utilizando bengalas indicadoras de objetivos para mejorar la precisión de los ataques de los siguientes aviones. Las primeras operaciones de la PFF produjeron resultados mixtos, pero resultaron decisivas el 27 y 28 de agosto contra Kassel y las tres fábricas de la compañía de aviones Henschel en la ciudad. ^{[66] [67]} Esa misma noche, 12 Lancasters del Escuadrón No. 106 volaron a Gdynia , armados con bombas antibuque capital recientemente desarrolladas , con la intención de alcanzar a los acorazados Scharnhorst y Gneisenau , así como al portaaviones Graf Zeppelin , pero no lograron alcanzar ningún barco debido a una neblina persistente. ^[68]

Aunque el Lancaster había sido diseñado para realizar operaciones nocturnas, ocasionalmente también se realizaban incursiones diurnas con este modelo. ^[58] Ocasionalmente, se enviaban Lancasters solitarios para realizar incursiones de señuelo en sitios de fabricación clave, como fábricas de municiones, con la intención de ser detectados para hacer que los trabajadores fueran a refugios antiaéreos, interrumpiendo así la producción. ^{[63] El 17 de octubre de 1942, 90 Lancasters del} Grupo No. 5 realizaron una audaz incursión diurna : el bombardeo de las Obras Schneider en Le Creusot , Francia; solo se perdió un solo avión, el W4774 , durante el curso de la misión. ^[58] Las pérdidas se evitaron mediante medidas como volar por debajo de la cobertura del radar alemán, el reconocimiento aéreo a lo largo de la ruta prevista y la estricta observación del secreto. ^[69]

A finales de octubre de 1942 se llevaron a cabo las primeras misiones de bombardeo de los Lancaster sobre Italia; el 22 y el 23, las ciudades de Génova y Turín fueron atacadas durante la noche. ^[70] El 24 de octubre, la ciudad italiana de Milán fue atacada por aproximadamente 60 Lancaster durante el día; la infraestructura ferroviaria era un objetivo prioritario para estos ataques. Estos bombarderos habían sido escoltados a través del Canal por Spitfires antes de romper la formación para volar individualmente a baja altitud para alcanzar y sobrevolar los Alpes ; se informó que un total de tres fueron derribados por cazas enemigos. ^[71] Durante noviembre, los objetivos en Italia y Alemania fueron atacados alternativamente por los Lancaster, atacando la ciudad de Osnabrück varias veces, realizando un fuerte ataque contra Turín y destruyendo suministros para el Afrika Korps en Génova. Solo se llevaron a cabo ocho misiones de bombardeo durante todo diciembre, la más destacada de las cuales fue contra Duisburgo, debido a las malas condiciones climáticas prevalecientes. ^[72]

A lo largo de 1942, el Lancaster siguió teniendo una oferta relativamente escasa; en consecuencia, tanto los cursos de entrenamiento como los de conversión de tripulación normalmente tenían que ser realizados por los propios escuadrones; no había aviones equipados con controles duales en ese momento, y por lo tanto, los pilotos tenían que realizar su primer vuelo sin que sus instructores fueran capaces de actuar directamente sobre los controles. ^{[58] [61]} Además, cada Lancaster tenía su propia tripulación de tierra desde el principio; el servicio centralizado se introdujo más tarde. ^[73] A finales de año, se habían creado un total de 16 escuadrones operativos mientras que alrededor de 200 Lancaster estaban bajo el Mando de Bombardeo. ^[72]

El 16 de enero de 1943, la capital alemana, Berlín, fue atacada por primera vez en más de un año; llevada a cabo por una fuerza compuesta exclusivamente por Lancaster, la incursión en Berlín fue bastante intrascendente más allá de su impacto psicológico, ya que no causó daños significativos a ninguno de los bandos. ^[74] Los primeros Lancaster con motor radial también entraron en servicio durante enero, junto con algunas nuevas ayudas para el bombardeo. El 4 de febrero, 198 Lancaster atacaron la ciudad de Turín; días después, 466 Lancaster atacaron Lorient, y una fuerza compuesta exclusivamente por Lancaster de 142 aviones atacó Milán el 14 de febrero. ^[75] El 28 de febrero, 86 Lancaster atacaron la ciudad francesa ocupada de Saint-Nazaire ; al día siguiente, 79 Lancaster bombardearon Berlín. El 5 de marzo, el Mando de Bombardeo lanzó la campaña de bombardeo estratégico de la Batalla del Ruhr . El ataque inicial a Essen comprendió 412 bombarderos, 140 de los cuales eran Lancaster. Para hacer frente a la mayor tasa de deserción derivada de estas operaciones, se decidió triplicar la producción. ^[76]

El 15 de abril, Stuttgart fue atacada por una gran fuerza de Lancaster; al día siguiente, Plzeň fue atacada de manera similar, aunque gran parte del ataque previsto contra las fábricas de Škoda se dirigió involuntariamente contra un gran asilo; otros objetivos ese mes incluyeron Stettin, Duisburg y el Ruhr. La mayoría de las misiones de bombardeo estratégico realizadas durante mayo también se dirigieron hacia la región del Ruhr. ^[77]

La misión más famosa llevada a cabo por el Lancaster fue la que se llevó a cabo entre el 16 y el 17 de mayo de 1943, con el nombre en código de Operación Chastise , para destruir las presas del valle del Ruhr . ^[78] La operación fue llevada a cabo por el Escuadrón No. 617 , que se había formado menos de dos meses antes. Volaron Lancaster Mk III modificados que estaban armados con bombas especiales con forma de tambor que rebotaban ; estas habían sido especialmente diseñadas por el ingeniero británico Barnes Wallis ; el Lancaster era el único bombardero en ese momento capaz de llevar el arma. ^[79] Se enviaron un total de 19 aviones a la operación, que despegaron por la noche y volaron a altitudes muy bajas la mayor parte del camino para evitar ser detectados. Los ataques iniciales se dirigieron a la presa de Mohne hasta que se rompió, luego se trasladaron a la presa de Eder , y luego a la presa de Sorpe y la presa de Ennepe. ^[80] La historia de la operación se convirtió más tarde en un libro y, posteriormente, en una película, The Dam Busters . ^[79]

El Mando de Bombardeo siguió atacando intensamente el Ruhr durante meses tras la Operación Chastise con el objetivo de suprimir la producción industrial de la región. ^[81] En junio, los Lancaster comenzaron a operar en el norte de África utilizando la táctica del bombardeo con lanzaderas desde los aeródromos de Blida y Maison Blanche . Este fue un elemento clave de la Operación Bellicose , el bombardeo de una fábrica de radar alemana en las antiguas instalaciones Zeppelin en Friedrichshafen y la base naval italiana de La Spezia . ^[81] El 12 de julio, una fuerza compuesta exclusivamente por Lancaster realizó el mayor bombardeo hasta la fecha sobre Turín en apoyo de la recientemente lanzada Campaña italiana . A lo largo de este mes se realizaron más misiones por todo el país, a menudo centrándose en la infraestructura eléctrica y ferroviaria. ^[82]

A finales de julio y principios de agosto de 1943, un gran número de Lancaster participaron en los devastadores ataques las 24 horas del día contra la ciudad de Hamburgo durante la Operación Gomorra del mariscal jefe del aire Harris . ^[83] En la noche del 27 de julio, 787 aviones de la RAF, que comprendían 74 Vickers Wellington , 116 Short Stirling , 244 Handley Page Halifax y 353 Avro Lancaster, bombardearon la ciudad. ^{[84] [85]} Se estima que 18.474 personas murieron solo en esta noche, a pesar de que muchas de las víctimas se encontraban en refugios antiaéreos y sótanos, ya que los incendios generalizados en toda la ciudad provocaron intoxicación por monóxido de carbono . ^[86] En total, se lanzaron 8.621 toneladas de bombas sobre Hamburgo al final de la operación. ^[87]

En la noche del 17 al 18 de agosto se llevó a cabo la Operación Hydra contra el Centro de Investigación del Ejército de Peenemünde , el sitio del cohete V-2 y otros misiles guiados y municiones alemanes ; 17 Lancaster se perdieron en el costoso pero exitoso ataque, principalmente a manos de los cazas nocturnos alemanes. ^{[88] [89]} Cinco días después, los Lancaster atacaron numerosas plantas químicas en toda Alemania, incluidas las de Leverkusen y Düsseldorf. El 23 de agosto, se llevó a cabo un importante ataque a Berlín, arrojando aproximadamente 1.700 toneladas de bombas sobre la ciudad; los cazas nocturnos alemanes respondieron, causando una tasa de pérdida del 5,4% entre los Lancaster, mientras que los bombarderos Halifax y Stirling sufrieron tasas de pérdida del 8,8% y el 12,9% respectivamente. Numerosos ataques a la capital alemana ocurrieron durante las semanas siguientes, a veces por una fuerza compuesta exclusivamente por Lancaster. ^[88]

En septiembre, Hannover fue objeto del bombardeo más concentrado de la guerra hasta el momento. ^[90] En octubre, se produjo el bombardeo generalizado de numerosas ciudades alemanas, teniendo como blanco a Múnich, Kassel, Frankfurt, Offenbach, Ludwigshafen, Stuttgart, Friedrichshafen y Leipzig, entre otros objetivos. En ese momento, la Real Fuerza Aérea Canadiense había creado sus propios escuadrones operativos equipados con Lancaster y procedió a una acción ofensiva sobre Alemania ese mismo mes. ^[91]

A finales de 1943, el mariscal jefe del aire Harris abogó ante Churchill por el bombardeo persistente de Berlín en lugar de objetivos anteriores como el Ruhr. ^[92] Entre el 15 de noviembre de 1943 y el 24 de noviembre de 1944, se llevaron a cabo dieciséis importantes operaciones de bombardeo contra la capital alemana en la batalla de Berlín ; de las 9.111 salidas realizadas, 7.256 habían sido realizadas por Lancaster. Estas incursiones, aunque a menudo provocaron pérdidas costosas, normalmente fueron consideradas "muy satisfactorias" por los altos funcionarios. ^[93] En marzo de 1944, las incursiones en Berlín se redujeron un poco como compromiso, habiéndose ordenado al Mando de Bombardeo destruir las comunicaciones enemigas y otros objetivos alrededor de Francia y los Países Bajos antes del desembarco de Normandía en el Día D. [ ^94]

Durante abril de 1944, los objetivos clave en Francia incluyeron los centros ferroviarios de Villeneuve, Rouen y Juvisy . ^[95] Se realizaron operaciones especiales contra depósitos de municiones específicos, fábricas de municiones y baterías costeras antes de la invasión aliada. En esa época, los Lancasters también proporcionarían apoyo directo a las operaciones locales de las fuerzas de campo. ^[96] En mayo, el Mando de Bombardeo tenía una fuerza operativa diaria promedio de aproximadamente 1100 aviones, 616 de los cuales eran Lancasters, 354 eran Halifaxes, 72 Mosquitos y 58 Stirlings; se desplegaban entre 300 y 400 bombarderos cada noche, dependiendo de las condiciones climáticas. ^[97] En mayo y junio, se realizaron extensas operaciones contra las fortificaciones del Muro Atlántico . El primer uso en combate de las bombas 'Tallboy' de 12 000 lb (5400 kg) de Barnes Wallis ocurrió en esta época. ^{[98] [99]}

El 14 de junio se llevó a cabo el primer bombardeo diurno a gran escala desde 1942, utilizando los Lancasters contra barcos enemigos en los puertos de Le Harve y Boulogne . ^[100] Estos ataques diurnos se hicieron frecuentes rápidamente, ya que, debido a la escasez de petróleo , la Luftwaffe era cada vez más incapaz de montar oposición; para aumentar esta dificultad para su oponente, los Lancasters fueron dirigidos contra numerosas instalaciones petroleras. Al mismo tiempo, los bombardeos nocturnos de bajo nivel continuaron, pero el énfasis se alejó del bombardeo estratégico de la industria alemana a favor de atacar directamente las concentraciones militares, como los refugios de submarinos y los sitios de lanzamiento de bombas volantes V-1 . ^[101]

Durante julio, en los días posteriores al desembarco de Normandía, los Lancasters bombardearon intensamente la ciudad de Caen en repetidas ocasiones. ^[102] El 24 de agosto, ocho Tallboys fueron lanzados en un ataque diurno sobre los refugios de submarinos en IJmuiden , se registraron dos impactos directos. También se realizaron múltiples incursiones en los sitios de lanzamiento de V-1 y en barcos enemigos durante agosto; el acorazado Clemenceau, parcialmente construido , fue uno de los objetivos que fueron atacados en esta época. ^[103] En septiembre, se centró mucho en los aeródromos de Holanda , así como en repetidas incursiones en Le Harve , en poder de los alemanes , y en objetivos petrolíferos en el Ruhr. El 17 de septiembre, se realizaron ataques de precisión en Boulogne, a solo 200 yardas de las líneas aliadas. ^[102]

En octubre, los Lancaster atacaron repetidamente el malecón de Westkapelle , tratando de evitar que los alemanes inundaran intencionalmente las tierras vecinas para retrasar a las fuerzas terrestres aliadas. ^[104] Se realizaron extensas incursiones diurnas durante el mes; ciudades como Colonia, Walcheren y Bergen fueron el objetivo de cientos de Lancaster. Las operaciones de bombardeo se llevaron a cabo tanto de día como de noche contra ciudades industriales, aeródromos, comunicaciones y concentraciones de tropas hasta diciembre; una de esas operaciones se llevó a cabo contra los refugios de los E-boats en Rotterdam el 29 de diciembre. ^[105]

A lo largo de la segunda mitad de 1944, el Lancaster realizó una serie de misiones de bombardeo de alto perfil contra el acorazado alemán  Tirpitz . ^{[106] [107]} Ejecutadas por los escuadrones 617 y 9, una combinación de bombarderos Lancaster BI y B.III estaban armados con bombas Tallboy y se adaptaron con puertas de bodega de bombas agrandadas para acomodar sus cargas útiles especiales y tanques de combustible adicionales para proporcionar la resistencia necesaria. Se llevaron a cabo un total de tres ataques, denominados individualmente Operación Paravane , Operación Obviate y Operación Catechism , contra el Tirpitz , que estaba anclado en un fiordo en la Noruega ocupada . ^[106] El primero de estos ataques inutilizó el buque mientras que la tercera misión fue responsable de hundirlo. Debido a acciones como la Operación Chastise y el hundimiento del Tirpitz , el escuadrón 617 fue quizás el más famoso de todos los escuadrones Lancaster. ^{[58] [108]}

El 1 de enero de 1945, el canal Dortmund-Ems fue atacado por los Lancaster, que lo alcanzaron en una sección vulnerable cerca de Ladbergen. ^[109] Un ataque a Pforzheim el 23 de febrero fue descrito por el autor de aviación Bruce Robertson como uno de los más concentrados y exitosos del conflicto. En los últimos meses de la guerra, los Lancaster se encontraron con el recién desarrollado Messerschmitt Me 262 , el primer avión de combate alemán con propulsión a reacción , que a veces volaba en formaciones de hasta 40 aviones. ^[110] El 4 de noviembre de 1944, un Lancaster del escuadrón 428 fue atacado por un Me 262, que fue derribado por el artillero trasero Ben Rakus. El piloto F. W. Walker señaló que este fue el primer caso en el que un bombardero pesado derribó un avión a reacción. ^[111]

A principios de 1945, se modificaron un total de 33 Lancaster B.I para que pudieran desplegar la bomba Grand Slam de 22.000 libras (10.000 kg) , la bomba convencional más pesada que se utilizó durante el conflicto. ^{[112] [113]} El 13 de marzo de 1945, un Lancaster del Escuadrón 617 realizó el primer uso operativo del Grand Slam contra el viaducto de Bielefeld en Renania del Norte-Westfalia ; este objetivo aún no había quedado inoperativo a pesar de haber sido dañado por bombardeos convencionales anteriores. El ataque de la Tallboy destruyó con éxito aproximadamente 100 yardas de la longitud del viaducto; viaductos adicionales, como el de Arnsberg, fueron rápidamente atacados por el escuadrón a partir de entonces. ^[114]

En abril de 1945, había más de 1.000 Lancaster en servicio en primera línea, eclipsando la cantidad de Halifax y Mosquitos (un bombardero ligero ) operados por el Mando de Bombardeo en ese momento. ^[115] Se atacaron sitios industriales clave, como la fábrica de benzol Auguste Viktoria , mientras que las instalaciones petrolíferas continuaron siendo un objetivo destacado de los bombardeos con la esperanza de exacerbar la escasez de combustible alemana. Entre las últimas operaciones de guerra realizadas por el Lancaster estuvo el bombardeo de Obersalzberg , destinado a la destrucción de Eagle's Nest , el extenso complejo de casas de vacaciones utilizado por el líder alemán Adolf Hitler . ^{[112] [116]} Inusualmente, se permitió a la BBC anunciar el ataque antes de que se completara. ^[117]

Los Lancaster de la RAF lanzaron comida sobre la región de Holanda de los Países Bajos ocupados, con la aquiescencia de las fuerzas de ocupación alemanas , para alimentar a las personas que estaban en peligro de morir de hambre. ^{[112] [118]} La misión se denominó " Operación Maná " en honor al maná alimentario que se dice que apareció milagrosamente para los israelitas en el Libro del Éxodo . Los aviones involucrados eran de los grupos 1, 3 y 8, y consistían en 145 Mosquito y 3.156 Lancaster, que volaron entre ellos un total de 3.298 salidas . El primero de los dos Lancaster de la RAF elegidos para el vuelo de prueba fue apodado " Bad Penny " de la antigua expresión: "un mal centavo siempre aparece". Este bombardero, con una tripulación de siete hombres (cinco canadienses, incluido el piloto Robert Upcott de Windsor, Ontario ), despegó con mal tiempo en la mañana del 29 de abril de 1945 sin un acuerdo de alto el fuego de las fuerzas alemanas, y arrojó con éxito su carga. ^{[ cita requerida ]}

El Lancaster realizó un total de 156.000 salidas y lanzó 608.612 toneladas largas (618.378.000 kg) de bombas entre 1942 y 1945. Solo 35 Lancaster completaron más de 100 operaciones con éxito cada uno, y 3.249 se perdieron en acción. El superviviente más exitoso completó 139 operaciones y finalmente fue retirado del servicio y desguazado en 1947. A partir de 1942, el Lancaster se convirtió en el pilar de la flota de bombarderos pesados ​​británica; al final de la guerra en Europa, había aproximadamente 50 escuadrones equipados con el Lancaster, la mayoría de ellos siendo el modelo Lancaster BI. ^[58] Desde su entrada en servicio, el modelo original del Lancaster fue utilizado en casi todos los bombardeos importantes del conflicto europeo. ^[119]

Adolf Galland (comandante de los cazas de la Luftwaffe) consideraba al Lancaster como "el mejor bombardero nocturno de la guerra", ^[120] al igual que su adversario, Arthur "Bomber" Harris , quien se refirió a él como la "espada brillante" del Mando de Bombardeo. ^[121] Goulding y Garbett escribieron que: "Los logros del Lancaster y los hombres que lo volaron han sido ampliamente aclamados, y el avión ha sido descrito como el mayor factor individual en ganar la Segunda Guerra Mundial, una exageración pero perdonable". ^[28]

Los Lancasters del Mando de Bombardeo debían formar la fuerza principal de la Fuerza Tigre , el contingente de bombarderos de la Commonwealth programado para participar en la Operación Downfall , el nombre en clave de la planeada invasión de Japón a fines de 1945. ^[119] Los aviones asignados a la Fuerza Tigre estaban pintados de blanco con las partes inferiores negras y equipados con unidades de radio adicionales y ayudas a la navegación para facilitar su uso en el teatro del Pacífico . La adición de grandes tanques de combustible externos tipo silla de montar se consideró y se probó en Australia y la India, pero esto se interrumpió debido a su vulnerabilidad percibida a los ataques. ^[122] Junto con los nuevos Avro Lincoln y Liberator, los bombarderos habrían operado desde bases en Okinawa ; la invasión prevista no sucedió cuando tal acción se volvió innecesaria por la rendición de Japón . ^[119]

Aunque el Lancaster fue considerado brevemente para transportar la bomba atómica como uno de los dos bombarderos aliados capaces de llevar la bomba atómica internamente, después de que el Boeing B-29 Superfortress comenzara a ser modificado en noviembre de 1943 para transportar las nuevas bombas, la sugerencia de usar el Lancaster nunca volvió a surgir. ^[123] El uso del Lancaster habría requerido menos modificaciones en el avión en sí, pero habría necesitado entrenamiento adicional para las tripulaciones de la USAAF. Además, el Lancaster tenía un techo más bajo y volaba más lento, por lo que corría el riesgo de la explosión de la bomba. También tenía un alcance más corto. "Por lo tanto, se consideró que el B-29 era la mejor opción si podía modificarse a tiempo". ^[124] El mayor general Leslie Groves , director del Proyecto Manhattan , y el general Henry H. Arnold , jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), deseaban utilizar un avión estadounidense si esto fuera posible. "Porque el uso de un avión británico nos habría causado muchas dificultades y retrasos" ^[125]

Como subproducto de su sólido diseño y éxito operativo, se produjeron varios desarrollos y derivados del Lancaster tanto para fines militares como civiles. Uno de ellos fue el bombardero Avro Lincoln , inicialmente designado Lancaster IV y Lancaster V, que se convirtieron en el Lincoln B.1 y B.2 respectivamente. Un avión de pasajeros civil se convirtió del Lancaster con la adición de carenados de morro y cola y asientos, como el Lancastrian y un avión similar se derivó del Lincoln como el Lincolnian . Otros desarrollos incluyeron el York , un transporte con un fuselaje de sección cuadrada mucho más grande, y a través del Lincoln, el avión de patrulla marítima Shackleton que continuó en servicio en la RAF en esa función hasta que fue reemplazado por el Hawker Siddeley Nimrod a principios de la década de 1970, pero siguió en servicio como un sistema de alerta temprana aerotransportada (AEW) hasta que finalmente se retiró en 1991. El avión de pasajeros Tudor también usó las alas del Lincoln, pero con un nuevo fuselaje tubular.

El Lancaster permaneció en uso durante varios años después del final de la guerra, durante los cuales se llevaron a cabo varias operaciones de alto perfil. ^[126]

Durante el verano de 1946, los Lancasters del Escuadrón N.° 35 recorrieron los Estados Unidos y recibieron firmas de varias estrellas de cine estadounidenses, que conservaron hasta su jubilación. ^[126] Un par de Lancasters, el PD328 y el PB873 , realizaron varios vuelos de larga distancia, incluidos viajes alrededor del mundo y transpolares. ^[126]

El Lancaster permaneció a la vanguardia del Mando de Bombardeo de la RAF mientras que el Lancaster BI fue reemplazado gradualmente por los modelos mejorados Lancaster BI (F/E) y B.VII (F/E). ^[119] Durante 1947-1948, el Escuadrón No. 82 recibió el nuevo modelo PR.1 dedicado al reconocimiento fotográfico derivado del Lancaster B.1 que estaba pintado de plata y carecía de torretas defensivas. Estos llevaron a cabo reconocimientos aéreos de África Central y Oriental y al menos uno fue operado por el Ministerio de Aviación . ^[126] El Mando Costero de la RAF recibió una pequeña cantidad de Lancaster MR.1 pintados de gris, que normalmente estaban basados ​​en la RAF Kinloss , Moray Firth . ^[126]

El Lancaster siguió en servicio en cantidades significativas hasta la introducción del Avro Lincoln , un desarrollo del Lancaster. El Lincoln no estuvo disponible en grandes cantidades durante varios años tras el final del conflicto, ^[127] y hubo que esperar hasta diciembre de 1953 para que el último Lancaster del Bomber Command fuera retirado. ^[119] Se cree que el último Lancaster en servicio activo con la RAF, un avión de reconocimiento, fue retirado a finales de 1954. ^[128]

Avro revisó 59 Lancaster B.Is y B.VIIs en Woodford y Langar que fueron entregados a la Aeronave francesa durante 1952/53, ^[129] que volaron hasta mediados de la década de 1960 por cuatro escuadrones estacionados en Francia y Nueva Caledonia en funciones de reconocimiento marítimo y búsqueda y rescate. ^[130]

Entre 1948 y 1949, 15 antiguos Lancasters de la RAF fueron revisados ​​en Langar para su uso por la Fuerza Aérea Argentina . ^[129] Durante su servicio en Argentina, los Lancasters se utilizaron ofensivamente para reprimir y apoyar golpes militares . ^[131]

A partir de 1946, los Lancaster Mk X fueron modificados para el servicio en la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Catorce de ellos fueron modificados para realizar misiones de reconocimiento aéreo y fotográfico; estos continuarían realizando gran parte del mapeo del norte de Canadá hasta 1962. A lo largo de la década de 1950, la RCAF operó setenta Lancaster modificados, designados Lancaster 10MR/MP , como aviones de reconocimiento y patrulla marítima en un papel antisubmarino. Las modificaciones incluyeron la instalación de puestos de operadores de radar y sonoboya, la eliminación de las torretas de los cañones traseros y medio-superiores, la instalación de un tanque de combustible de 400 galones en el compartimiento de bombas para aumentar el alcance de patrulla, electrónica, radar e instrumentación mejorados, y una estufa de cocina en la sección central. ^[132] Sirvieron durante toda la década de 1950, cuando fueron complementados por el Lockheed Neptune y finalmente reemplazados por el Canadair Argus . ^[133]

Inmediatamente después del final de las hostilidades, el Lancaster fue utilizado sin mayores modificaciones como avión de transporte, siendo utilizado para transportar a miles de prisioneros de guerra (POW) de regreso a las Islas Británicas desde todo el continente. ^[134] Los vuelos de repatriación de prisioneros de guerra y tropas ordinarias continuaron hasta noviembre de 1945. ^[119]

Las conversiones civiles de este modelo continuaron durante los primeros años de posguerra. En 1946, Avro convirtió cuatro Lancaster en Bracebridge Heath , Lincolnshire , como aviones de carga para su uso por parte de British South American Airways , pero resultaron poco rentables y fueron retirados tras un año de servicio. Además, Flight Refuelling Limited convirtió cuatro Lancaster III en dos pares de aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento en vuelo . En 1947, un avión voló sin escalas 3459 mi (5567 km) desde Londres a Bermudas. Más tarde, a estos dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido; estos se utilizaron durante el Puente Aéreo de Berlín , logrando 757 salidas de aviones cisterna. ^{[ cita requerida ]}

Entre 1943 y 1947, el Servicio Aéreo Transatlántico del Gobierno Canadiense (CGTAS) proporcionó un servicio de transporte de pasajeros y correo militar transatlántico utilizando una versión modificada de transporte de larga distancia del Lancaster Mark X. Se fabricaron nueve de estos aviones, conocidos como Lancaster XPP (por Lancaster Mk.X Passenger Planes), y cada uno de ellos estaba equipado con instalaciones rudimentarias para pasajeros. El vuelo inaugural desde Dorval (Montreal) a Prestwick, Escocia, el 22 de julio de 1943, se completó sin escalas en un tiempo récord de 12:26 horas; el tiempo medio de travesía fue de unas 13:25 horas. Al final de la guerra, estos aviones habían completado cientos de viajes a través del Atlántico. CGTAS marcó el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales a través del Atlántico Norte, y en 1947 el servicio pasó a formar parte de Trans-Canada Air Lines , que transportaba pasajeros civiles que pagaban en los Lancaster XPP hasta que fueron reemplazados por los Douglas DC-4 en 1947. ^{[133] [135] [136]}

BI

Los Lancasters originales se produjeron con motores Rolls-Royce Merlin XX y carburadores SU . Se cambiaron detalles menores a lo largo de la serie de producción; por ejemplo, se cambió el diseño del cabezal de Pitot de estar en un mástil largo en la parte delantera del morro a un carenado corto montado en el costado del fuselaje debajo de la cabina. Los Lancasters de producción posterior tenían motores Merlin 22 y 24. ^[137] No se realizó ningún cambio de designación para denotar estas alteraciones. ^[138]

Especial BI

32 Los aviones fueron adaptados para llevar primero las bombas superpesadas " Tallboy " y luego las " Grand Slam ". Los motores mejorados con hélices de palas de paletas proporcionaron más potencia, y la eliminación de las torretas de los cañones redujo el peso y dio líneas más suaves. Para el Tallboy, las puertas del compartimiento de bombas estaban abultadas; para el Grand Slam, se eliminaron por completo y el área se cubrió. Para algunas incursiones del Tallboy, se eliminó la torreta media superior. Esta modificación se mantuvo para el avión Grand Slam y, además, la torreta del morro se eliminó más tarde. Dos fuselajes ( HK541 y SW244 ) fueron modificados para llevar un "tanque de silla de montar" dorsal con 1200 galones imperiales (5500 L; 1400 galones estadounidenses) montado detrás de una cubierta modificada para aumentar el alcance. No. 1577 SD Flight probó el avión en India y Australia en 1945 para su posible uso en el Pacífico, ^[36] pero el tanque afectó negativamente las características de manejo cuando estaba lleno y luego se utilizó en su lugar un tipo temprano de reabastecimiento en vuelo diseñado a fines de la década de 1930 para hidroaviones comerciales. ^{[139] [137]}

PR.1

B 1 modificado para reconocimiento fotográfico, operado por los escuadrones n.º 82 y n.º 541 de la RAF en tiempos de guerra. Se le quitaron todo el armamento y las torretas, se le modificó el morro y se instaló una cámara en el compartimento de bombas. El modelo también fue operado por el escuadrón 683(PR) cuando se reformó en noviembre de 1950 para realizar actividades de reconocimiento fotográfico y cartografía, inicialmente con base en la RAF Fayid, Egipto, antes de trasladarse a la RAF Kabrit en febrero de 1951, y posteriormente a Habbaniya en Irak hasta que el escuadrón se disolvió el 30 de noviembre de 1953. ^[137]

BI (FE)

En previsión de las necesidades de las operaciones de la Tiger Force contra los japoneses en el Lejano Oriente (FE), se creó una variante tropicalizada basada en aviones de producción tardía. El BI (FE) tenía una radio modificada, radar, ayudas a la navegación y un tanque de 400 imp gal (1.800 L; 480 US gal) instalado en el compartimiento de bombas. La mayoría estaban pintados con superficies superiores blancas para reducir las temperaturas internas bajo el sol tropical y partes inferiores negras con una baja demarcación entre los colores, omitiendo por completo cualquier color rojo en la insignia nacional en todos los casos para evitar confusiones con la insignia hinomaru de los japoneses. ^[137]

B.II

Variante propulsada por Bristol Hercules (motores Hercules VI o XVI), de la que Armstrong Whitworth fabricó 300 unidades . Una diferencia entre las dos versiones de motor era que el VI tenía control manual de la mezcla, lo que requería una palanca adicional en el pedestal del acelerador. Los primeros ejemplares estaban equipados con una torreta ventral FN.64; sin embargo, estas se eliminaron rápidamente debido a problemas con la orientación de la torreta a través de su periscopio (que impedía al artillero ver un objetivo al que no estaba apuntando ya) y a una velocidad de giro inadecuada. ^[137]

Debido a los ataques de la Luftwaffe Schräge Musik , se realizaron una variedad de modificaciones de campo no oficiales, incluida la instalación de un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) o una ametralladora de 0,50 pulgadas (13 mm) en el agujero abierto donde se había instalado el FN.64, antes de que se autorizara una modificación oficial (Mod 925) equipada con una ametralladora de 0,303 pulgadas (7,7 mm) para la misma ubicación, aunque no se usó en todos los aviones. Estos rara vez se instalaron en otras variantes, ya que el radar H2S se instalaba normalmente, sin embargo, el compartimiento de bombas abultado del B.II interfería con su instalación, dejando la abertura libre. Se utilizaron tres tipos de compartimiento de bombas abultado en el B.II, el prototipo tenía un abultamiento estrecho que iba desde justo detrás de la cabina hasta la ubicación de la torreta, mientras que los primeros ejemplos de producción tenían un abultamiento de ancho completo que corría la misma longitud y en los ejemplos de producción tardía, las puertas del compartimiento de bombas se abultaban prominentemente en toda su longitud. ^[137]

B.III

Esta variante, que se construyó simultáneamente con el BI y era indistinguible externamente de esa variante, estaba equipada con motores Merlin fabricados por Packard . Los Packard Merlin usaban carburadores de inyección a presión Bendix-Stromberg , lo que requería la adición de interruptores de corte de funcionamiento lento en la cabina . ^[137]

B.III (Especial)

Conocido en el momento de la modificación como el "Tipo 464 Provisioning" ^[140] Lancaster, se construyeron 23 aviones de este tipo para transportar la bomba de rebote "Upkeep" para los ataques de demolición de presas. Las puertas del compartimento de bombas se quitaron y se instalaron puntales construidos por Vickers para transportar la bomba en su lugar en el aeródromo de Woodford cerca de Stockport, donde los trabajadores trabajaban día y noche. Se instaló un motor hidráulico, impulsado por la bomba utilizada anteriormente para la torreta media superior para hacer girar la bomba. Se instalaron lámparas en el compartimento de bombas y en el morro para el sistema simple de medición de altura que permitió el control preciso de la altitud de vuelo bajo por la noche. La torreta media superior se quitó para ahorrar peso y el artillero se trasladó a la torreta delantera para liberar al apuntador de bombas de tener que manejar los cañones delanteros para que pudiera ayudar con la lectura del mapa. ^[137]

ASR.III/ASR.3

B.III modificado para rescate aire-mar , con tres antenas ventrales dipolo instaladas a popa del radomo y llevando un bote salvavidas aerotransportado en un compartimiento de bombas adaptado. El armamento fue removido a menudo y la torreta media superior fue encarenada, especialmente en uso de posguerra. Se agregaron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de babor justo delante del plano de cola y una ventana de estribor en la puerta de acceso trasera. Varias conversiones del ASR 3 fueron equipadas con timones de estilo Lincoln. ^{[137] [141]}

GR.3/Sr.3

B.III modificado para reconocimiento marítimo.

B.IV

El B.IV se caracterizó por una mayor envergadura y un fuselaje más largo, así como por una nueva torreta Boulton Paul F (dos ametralladoras Browning de 0,5 pulgadas ) con un acristalamiento frontal enmarcado en forma de "ventana salediza". Los prototipos ( PW925 , PW929 y PW932 ) estaban propulsados ​​por motores Merlin 85 de dos etapas en el interior y, más tarde, por Merlin 68 en los montajes exteriores. Debido al importante rediseño, el avión pasó rápidamente a llamarse Lincoln B 1. [ ^137]

BV

Envergadura aumentada y fuselaje alargado, Merlin 85 de dos etapas. Renombrado Lincoln B 2. [ ^{137] [142]}

Islas Vírgenes Británicas

Nueve aviones convertidos a partir de B.III. Equipados con Merlin 85/87 que tenían sobrealimentadores de dos etapas, lo que proporcionaba un rendimiento a gran altitud muy mejorado. El B VI podía alcanzar una velocidad máxima de 313 mph (504 km/h) a 18.200 pies (5.500 m) con un peso de despegue de 65.000 lb (29.000 kg) y un techo de servicio de 28.500 pies (8.700 m) con el mismo peso. El ascenso a 28.000 pies (8.500 m) con un peso de despegue de 65.000 lb (29.000 kg) se logró en 44,8 minutos con una velocidad máxima de ascenso de 1.080 pies/min (5,5 m/s) a 1.000 pies (300 m). ^[143] Un Lancaster B VI se lanzó en picado a una velocidad máxima indicada de 350 mph (560 km/h), o Mach 0,72 a 25.000 pies (7.600 m) en junio de 1944. ^[144] Los motores de la serie Merlin 85/87 estaban equipados con carenados anulares similares a los del Avro Lincoln y se instalaron hélices de paletas de tres palas. Estos aviones fueron utilizados únicamente por unidades Pathfinder ; por el Escuadrón N.º 7 de la RAF , el Escuadrón N.º 83 de la RAF , el Escuadrón N.º 405 de la RCAF y por el Escuadrón N.º 635 de la RAF . A menudo utilizados como "Bombardero maestro", los B VI fueron asignados al Mando de Bombardeo de la RAF, excepto dos que fueron retenidos por Rolls-Royce para su instalación y pruebas de vuelo. ^[145] Sus torretas dorsal y de morro fueron retiradas y carenadas. Los motores más potentes resultaron problemáticos en servicio y no eran del agrado del personal de mantenimiento en tierra debido a su funcionamiento irregular y su tendencia a "saltarse y oscilar", lo que hacía imposible la sincronización. Esto era causado por variaciones en la mezcla de combustible y aire y con el tiempo dañaría el motor. ^[146] El B VI fue retirado del servicio operativo en noviembre de 1944 y los aviones supervivientes fueron utilizados por Rolls-Royce , el Royal Aircraft Establishment y la Bomb Ballistics Unit (BBU) para diversas tareas de prueba y experimentación. ^[137]

B.VII

El B.VII fue la versión final de producción del Lancaster. La torreta superior media Martin 250CE se movió ligeramente más hacia adelante que en los Marks anteriores y la torreta de cola Nash & Thomson FN-82 con dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) reemplazó la torreta FN.20 por cuatro Browning .303 Mark II . La torreta Martin llevaba dos ametralladoras Browning Mark II de 0,5 pulgadas que tenían mucha más potencia que las .303 de la torreta anterior. Sin embargo, estas torretas Martin llegaron demasiado tarde para su inclusión en los primeros 50 aviones construidos por Austin y, por lo tanto, se las denominó Mark VII (Interim). Se construyeron otros 180 Mark VII auténticos en Longbridge. Existieron dos subvariantes del VII, el "Far East" (B VII FE) para su uso en climas tropicales y el B VII " Western Union ", que se envió a Francia. ^[137]

BX

El BX era un B.III de fabricación canadiense con instrumentos y sistema eléctrico fabricados en Canadá y Estados Unidos. En lotes posteriores, el Martin 250CE, más pesado, fue sustituido por la torreta media superior Nash & Thomson FN-50, montada más adelante para mantener el equilibrio del centro de gravedad . Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados después de la guerra para patrulla marítima, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta 1964. ^[137] El último vuelo de la RCAF fue realizado por el teniente de vuelo Lynn Garrison en el KB-976, el 4 de julio de 1964 en el Salón Aeronáutico Internacional de Calgary . ^{[ cita requerida ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, la canadiense Victory Aircraft (que luego se convirtió en Avro Canada ) fue responsable del desarrollo del Lancastrian, que fue designado debidamente XPP para Mark 10 Passenger Plane . ^[137] Se construyeron seis para Trans Canada Airlines .

Después de la guerra, la RCAF modificó el BX (como Lancaster Mk 10) para que cumpliera diversas funciones, con designaciones específicas para cada función, entre ellas:

• 10AR : Reconocimiento de área : tres aviones modificados para operaciones de vigilancia sobre el Ártico. Equipados con un morro más largo (100 cm más largo) y equipados con cámaras y equipo ELINT . Permanecieron en servicio hasta 1964. ^[147]
• 10BR : bombardero de reconocimiento . Variante mínimamente modificada con ventanas adicionales para observadores en el fuselaje trasero. 13 convertidos. ^[148]
• 10DC : Controlador de drones con drones Ryan Firebee : dos modificados en 1957 y operativos hasta 1961. ^[149]
• 10MR (posteriormente 10MP ): avión de reconocimiento marítimo o patrulla marítima de guerra antisubmarina (ASW), basado en el BR con la torreta central superior eliminada. Convertido en 70-75. En servicio desde 1950 hasta 1955. ^[150]
• 10N : Entrenador de navegación . Cinco aviones reconvertidos. ^[151]
• 10O : Banco de pruebas del motor a reacción Orenda para el motor utilizado en el Avro CF-100 . ^[149]
• 10P : Tareas de reconocimiento fotográfico . 11 unidades convertidas entre 1948 y 1950. Retiradas en 1964. ^[152]
• 10S&R : avión de búsqueda y rescate provisional, 10S mínimamente modificado. Reemplazado por 10BR y 10MR desarmados. ^[153]
• 10S  : Estándar : designación aplicada al estándar de referencia, con motores Merlin 224, torreta superior intermedia Martin y radar H2S, para aeronaves retenidas después de la guerra para uso futuro. ^[154] A veces se hace referencia a ellas con la designación no oficial 10U. ^[155]

B. XV

Similar al Lancaster B.IV/Lincoln B.1, pero construido en Canadá y rebautizado como Avro Lincoln XV. Se construyó un ejemplar antes de que se cancelara el pedido cuando terminó la guerra. ^[137]

•  Argentina
•  Australia
•  Canadá
•  Egipto
•  Francia
•  Polonia
•  Unión Soviética
•  Suecia
•  Reino Unido
•  Nueva Zelanda

De los 17 Lancaster supervivientes y en gran parte intactos que se sabe que existen, dos están en condiciones de volar: el PA474 es un Lancaster BI operado por el Battle of Britain Memorial Flight , con base en la RAF Coningsby en Lincolnshire , Reino Unido; el FM213 , llamado "Mynarski Memorial Lancaster" y pintado con VR-A (apodado VeRA) en honor a Andrew Mynarski , es un Lancaster BX operado por el Canadian Warplane Heritage Museum en Hamilton, Ontario , Canadá.

Existen otros dos Lancaster con motores en funcionamiento, aunque no están en condiciones de volar; al igual que el par en condiciones de volar, también se encuentran uno en Gran Bretaña y otro en Canadá. El B MkVII Just Jane , NX611, tiene su base en el East Kirkby Lincolnshire Aviation Heritage Centre , a solo 9 millas (14 km) al este-noreste del PA474 en la RAF Coningsby; puede rodar pero no está en condiciones de volar, aunque ha habido planes para que eventualmente vuelva a volar. El Bomber Command Museum of Canada , en Nanton, Alberta , alberga el FM159, apodado Bazalgette, que ha sido restaurado de un estado de vandalismo y puede rodar por sus propios medios.

En 2014, los dos Lancasters en condiciones de volar (el canadiense FM213 y el británico PA474) recorrieron el Reino Unido en una serie de exhibiciones aéreas y terrestres conjuntas. ^[156]

En 2017, después de más de 50 años en exhibición en Edmundston, Nuevo Brunswick , el Lancaster KB 882 se trasladó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario , donde será restaurado y colocado junto al bombardero pesado RAF Handley Page Halifax restaurado del museo , NA 337. ^[157]

Para la temporada de vuelo de 2018, para conmemorar el 75 aniversario de la Operación Chastise, el Lancaster FM213 canadiense fue pintado con las marcas utilizadas por los aviones del Escuadrón 617 de Guy Gibson (Código AJ-G, ED932) cuando comandó las incursiones "Dambusters". ^[158]

Datos de Avro Aircraft desde 1908 , ^[159] Los años secretos: pruebas de vuelo en Boscombe Down 1939-1945 , ^[143] El Avro Lancaster I: avión de perfil número 65 ^[37]

Características generales

• Tripulación: 7: piloto, ingeniero de vuelo, navegante, artillero de nariz/bombardero, operador de radio, artilleros de medio-superior y trasero
• Longitud: 69 pies 4 pulgadas (21,13 m)
• Envergadura: 102 pies 0 pulgadas (31,09 m)
• Altura: 20 pies 6 pulgadas (6,25 m)
• Área del ala: 1297 pies cuadrados (120,5 ^m2 )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23018 ; punta: NACA 23012 ^[160]
• Peso vacío: 36.900 lb (16.738 kg)
• Peso bruto: 55.000 lb (24.948 kg)
• Peso máximo de despegue: 68.000 lb (30.844 kg)
• Planta motriz: 4 motores de pistón Rolls-Royce Merlin XX V-12 refrigerados por líquido, 1.280 hp (950 kW) cada uno
• Hélices: 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 282 mph (454 km/h, 245 kn) a 63.000 lb (28.576 kg) y 13.000 pies (4.000 m) de altitud ^[143]
• Velocidad de crucero: 200 mph (320 km/h, 170 nudos)
• Alcance: 2.530 mi (4.070 km, 2.200 nmi)
• Techo de servicio: 21 400 pies (6500 m) a 63 000 libras (29 000 kg) ^[143]
• Velocidad de ascenso: 720 pies/min (3,7 m/s) a 63 000 lb (29 000 kg) y 9200 pies (2800 m) de altitud ^[143]

Armamento

• Armas: Dos ametralladoras Browning Mark II de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta delantera, dos ametralladoras Browning Mark II de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta superior y cuatro ametralladoras Browning Mark II de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta trasera. (Los primeros aviones tenían dos ametralladoras Browning en una torreta ventral que se apuntaban desde el interior del avión a través de un periscopio).
• Bombas: Carga máxima normal de bombas de 14.000 lb (6.400 kg) ^[161]

Aviónica

• Radar H2S en variantes posteriores
• Radios T1154 y R1155
• Varias otras ayudas y contramedidas para la navegación

Muchos miembros de la tripulación del Lancaster fueron condecorados por sus acciones mientras volaban en el avión. Entre quienes recibieron la Cruz Victoria se encontraban:

• Líder de escuadrón Ian Willoughby Bazalgette ^[162]
• Comandante de ala Guy Gibson ^[163]
• Suboficial Norman Cyril Jackson ^{[164] [37]}
• Oficial piloto Andrew Mynarski ^[165]
• Líder de escuadrón John Dering Nettleton ^{[166] [37]}
• Líder del escuadrón Robert Anthony Maurice Palmer ^[167]
• Teniente de vuelo William Reid ^[163]
• Sargento de vuelo George Thompson ^{[163] [37]}
• Capitán de grupo Leonard Cheshire : por su actuación en más de 100 misiones en aviones, incluidos el Lancaster, el Mosquito y el Mustang ^[168]
• Capitán (mayor interino) Edwin Swales ^[163]

El Avro Lancaster tuvo un papel destacado en la película The Dam Busters de 1955 , y varios Lancasters B VII que se encontraban almacenados fueron modificados a la configuración original del B.III (Special) para su uso en la gran pantalla. Los Lancasters tienen un papel destacado en Appointment in London with Dirk Bogarde. ^{[ cita requerida ]}

Desarrollo relacionado

• Avro Lancastrian (Transporte VIP provisional con carenados)
• Avro Lincoln (originalmente denominado Lancaster Mk.IV, con alas y fuselaje más largos y armamento mejorado)
• Avro Lincolnian (Transporte VIP provisional como el Lancastrian pero basado en el Lincoln)
• Avro Manchester (precursor con motores Vulture fallidos)
• Avro Shackleton (Patrulla marítima que utilizó alas Lincoln con nuevo fuselaje)
• Avro Tudor (avión comercial con alas de Lincoln y nuevo fuselaje en forma de cigarro)
• Avro York (Transporte con nuevo fuselaje)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Boeing B-17 Fortaleza Voladora
• B-24 Liberator consolidado
• Focke-Wulf Fw 200 Cóndor
• Página Handley Halifax
• Heinkel He 177
• Messerschmitt Me 264
• Nakajima G5N
• Petliakov Pe-8
• Piaggio P.108
• Stirling corto
• Supermarine B.12/36
• Vickers Windsor

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones bombarderos

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Avro Lancaster .

• El Archivo Lancaster
• "El Avro Lancaster", artículo de Flight 1942
• Lancaster en el Archivo Digital del Centro Internacional de Mando de Bombarderos