Transporte ferroviario en el Líbano

Mapa de la red ferroviaria libanesa cuando estaba en funcionamiento.

El transporte ferroviario en el Líbano comenzó en la década de 1890 como proyectos franceses bajo el Imperio Otomano , pero cesó en gran medida en la década de 1970 debido a la guerra civil del país . Las últimas rutas restantes cerraron por razones económicas en la década de 1990. En su apogeo, el Líbano tenía alrededor de 408 kilómetros (254 millas) de ferrocarril. [1]

Historia

Imperio Otomano

Colocación del último riel de la línea Beirut-Damasco el 25 de junio de 1895. Para ese entonces, el ferrocarril ya era conocido como Damasco-Hama y Extensiones (DHP).
El puente de Khan-M'rad, con un tren DHP
El túnel de Medarije
Un tren en la estación de Yahfufah
La pronunciada pendiente en Tekieh

Beirut y Damasco se conectaron por primera vez por telégrafo en 1861 y por una carretera de macadán en 1863. [2] Ya en 1871 se habían planeado ferrocarriles sirios que conectaran las dos ciudades (90 mi o 140 km sobre la cresta de la cordillera del Monte Líbano ) [3] u otro puerto, pero nunca se implementaron. [4] En 1889, estalló la Rebelión de Ammiyya entre los drusos y otros agricultores sirios . La respuesta otomana a la insurrección incluyó una serie de concesiones ferroviarias, vendidas rápidamente a intereses extranjeros, para mejorar el desarrollo y el control centralizado de la región. [4]

Un mapa de Siria y Beirut de 1896 , que representa el ferrocarril original Beirut-Damasco-Hauran y la ruta planificada del DHP

Hasan Beyhum Efendi recibió una concesión para construir un tranvía entre Beirut y Damasco en 1891. [5] Beyhum vendió la concesión más tarde ese año a la Compañía de Tranvías de Beirut-Damasco ( en francés : Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth–Damas ) [5] [6] o al Ferrocarril del Líbano , que estaba ansiosa por prevenir dos líneas británicas discutidas, una desde Jaffa [7] y otra desde Haifa , [6] [2] [n 1] cualquiera de las cuales habría socavado el estatus de Beirut como el puerto principal del norte del Levante . [2] En el evento, la línea de Jaffa nunca se extendió hacia Damasco y la línea de Haifa se quedó sin dinero habiendo completado solo 8 km (5,0 mi) [8] o 21 mi (34 km) [6] de vía.

Casi al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías de Damasco francesa ( Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie ) [5] o el Ferrocarril Belga Sirio ( Chemin de fer en Syrie ) [9] [10] compraron la concesión de otro nativo para el Ferrocarril Damasco-Muzeirib de 65 millas (105 km) [3] . [5] El Hauran alrededor de Muzeirib es el granero de Siria [9] y la ciudad también sirvió como punto de partida para las caravanas de peregrinos durante el Hajj .

Las dos líneas se fusionaron rápidamente como la Société des Chemins de fer ottomans économiques de Beyrouth–Damas–Hauran [9] o Société des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth–Havran , [5] con su sede en Constantinopla ( Estambul ) y una oficina en París . [11] Originalmente planeó utilizar un ancho de vía de 1 metro , pero terminó con un ancho de vía de 1050 mm ( 3 pies  5 pulgadas).+11 ⁄ 32  pulgadas)de ancho, junto con costososde cremallera Abtpara hacer frente a ladel Monte Líbano.[9]Atravesaba el paso Dar al-Beida,[2]con la cumbre enBeidar(a 37 km o 23 millas de Beirut) a 1.487 m o 4.879 pies sobreel nivel del mar.[10]El ferrocarril completó su puerto en Beirut en diciembre de 1892.[11]

En 1893, la compañía recibió una concesión para una línea de Damasco a Birecik en Anatolia , [5] lo que provocó que su nombre se cambiara a Ferrocarril Damasco-Hama o Damasco-Hama y Extensiones ( Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements , DHP ; en turco : Şam–Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi ). [12] La red también se conoce como Ferrocarriles Sirios en inglés. [5] La concesión inicial se modificó posteriormente para unir las dos líneas en Riyaq en lugar de Damasco. [12] El servicio desde el sur de Damasco hasta Muzeirib comenzó en julio de 1894 (a tiempo para la cosecha de ese año) [11] y hasta Beirut el 3 de agosto de 1895. [9] [10] El viaje desde la costa hasta Damasco inicialmente tomó 9 horas y finalizó en tres estaciones diferentes: la estación de Baramke , la estación de Qanawat y la estación de Midan . [2] Entre 1900 y 1908, el Ferrocarril Hejaz (HRR) [n 2] independiente se expandió desde el sur de Damasco hasta Medina , con un ramal a Haifa inaugurado en 1906. [11] El HRR se construyó con un ancho de vía de 1,05 metros para que coincidiera con el Ferrocarril Beirut-Damasco [13] y absorbió tanto la antigua concesión británica como la línea del DHP al sur de Damasco.) [6]

El trigo de Hauran —sémola rica en proteínas utilizada en pastas [14] —estaba destinado a ser el pilar de los ingresos del ferrocarril, junto con el comercio de peregrinación musulmana durante el Hajj . [11] Sin embargo, la entrada de trigo americano , indio y australiano en el mercado europeo en medio de la continua Depresión Larga , socavó ese comercio mientras el ferrocarril todavía estaba en construcción. [14] Los comerciantes de Damasco habían pensado que el ferrocarril de Beirut les permitiría exportar su grano más barato; en cambio, ya en la cosecha de 1894, el ferrocarril inundó el mercado, colapsando los precios y los márgenes . [15] La finalización de la línea a la costa no mejoró las cosas, ya que el mercado mundial se cotizaba a precios aún más bajos [15] y la prima que alguna vez tuvo el trigo de Hauran —que, al ser cosechado a mano, podía incluir guijarros o malezas— ahora se perdió ante el grano cosechado a máquina de los Estados Unidos. [14] No fue hasta 1908 que los valores de exportación alcanzaron nuevamente los niveles de la década de 1880. [14] El ferrocarril en sí era uno de los mejor administrados en el Imperio Otomano: tuvo ingresos totales de $ 434,000 para 1900 y en 1906 recibió una garantía del gobierno de $ 4320 por milla en el Ferrocarril de Alepo de 200 millas. [3] De todos modos, la compañía nunca fue muy rentable: estaba en perpetuo riesgo de quiebra; las acciones se comercializaban a 550  Fr en 1891 y solo 468  Fr en 1909; y los dividendos eran minúsculos: 4,40  Fr en 1902 y 6,31  Fr en 1909. [15]

Un mapa de Turquía en Asia de 1911 que representa la extensión hacia el norte del DHP hasta Alepo y la ruta paralela del HRR a través del Hauran.

El 12 de abril de 1904, la línea sufrió un grave accidente en Aley. Aley había crecido con el ferrocarril y funcionaba como lugar de veraneo para los habitantes de Beirut. Parte de la locomotora explotó en la pendiente del 7% al este de la ciudad y, sin pensar en aplicar los frenos, el tren pudo volver a pasar por la estación. Dos vagones quedaron completamente destruidos contra las rocas del otro lado, matando a 8 personas e hiriendo gravemente a 21. [16]

El ferrocarril de Alepo [17] a través del valle de Beqaa entre la cordillera del Monte Líbano y las montañas del Antilíbano se construyó con ancho de vía estándar . [18] Como resultado, el tráfico entre las dos líneas tuvo que ser transferido en Riyaq. [18] La línea se inauguró hasta Baalbek el 19 de junio de 1902 [12] y comenzó a prestar servicio a Alepo el 4 de octubre de 1906. [17] El ferrocarril de Bagdad llegó a Alepo en 1912, conectando la línea con Estambul .

La concesión de la línea Trípoli - Saida fue comprada a su titular original, un sirio, por la francesa Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth . [8] Para 1898, solo había tendido 19 km (12 mi) de vía [8] y la concesión de la DHP fue enmendada para permitir un ramal a Trípoli . [12] Esta finalmente se extendió hacia el norte para reconectarse con el Ferrocarril de Alepo en Homs , comenzando el servicio en 1911. [12] Durante la Primera Guerra Mundial , sin embargo, su vía fue removida para ser utilizada en otro lugar. [12]

Un tubo separado de 1.050 mm ( 3 pies  5 pulgadas)+El tranvía libanés ( Tramway Libanais ) , un ferrocarril costero de ancho de vía de 11 ⁄ 32 pulgadas, comenzó a prestar servicio en 1895 y llegó aMaamelteinen 1908.[12]

Durante la Primera Guerra Mundial , el Imperio Otomano tomó el control de todos los ferrocarriles de propiedad extranjera en el país, incluido el DHP. [19] Toda la línea de Hauran fue desmantelada para extender los Ferrocarriles de Palestina hacia el Canal de Suez . [ cita requerida ]

Mandato francés

La red Taurus Express de la CIWL , alrededor de  1930 .

Tras la Primera Guerra Mundial , Francia obtuvo el mandato sobre Siria y Líbano bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones . La propiedad de la vía fue restablecida al DHP y también se le dio el control del Ferrocarril del Hiyaz . [ cita requerida ] La competencia entre el puerto francés de Beirut y el británico de Haifa condujo a guerras arancelarias y, en 1921, a intercambios de tierras en Palestina por derechos ferroviarios sirios . [20]

Desde aproximadamente 1930, el ferrocarril de Alepo formó una etapa en la ruta sur del Taurus Express a El Cairo . Una ruta alternativa corría a lo largo de la línea de Trípoli hasta Beirut. El servicio era operado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits y se interrumpió en 1972. [ cita requerida ] En 1933, las Líneas Sirias a Bagdad ( Lignes Syriennes de Baghdad ) organizaron el Ferrocarril de Bagdad como una subsidiaria de la DHP. [ cita requerida ]

Ingenieros del ejército australiano, suboficiales del Cuerpo de Pioneros Auxiliares Africanos y trabajadores libaneses en el desmonte de Maameltein en 1942

Los ferrocarriles tuvieron un uso significativo en la Segunda Guerra Mundial . [9] Los británicos originalmente planearon conectar su red de ancho estándar desde Haifa a Riyaq, pero abandonaron el proyecto en 1941 por ser demasiado difícil. [12] En cambio, ingenieros de Sudáfrica y Australia completaron una línea de ancho estándar a lo largo de la costa entre Haifa y Beirut el 24 de agosto de 1942 y la expandieron hasta la estación de tren de Trípoli el 18 de diciembre de 1942. [12] [21] Este ferrocarril Haifa-Beirut-Trípoli (HBT) fue el último enlace que conectaba las redes ferroviarias de ancho estándar europeas y del norte de África, [7] aparte del ferry que cruzaba el Bósforo en Estambul , pero nunca funcionó para uso civil. En cambio, los británicos lo mantuvieron bajo el control de sus militares hasta febrero de 1948, cuando la insurgencia judía en Palestina destruyó los puentes cerca de los túneles en Ras al-Nakura . Un intento anterior de las fuerzas de la Haganá de atacar el HBT en dos lugares cerca de Nahal Kziv durante la Noche de los Puentes en 1946 no tuvo éxito. Hoy en día, la única parte del HBT que todavía está en funcionamiento es el Ferrocarril Costero entre Nahariya y Haifa en el norte de Israel.

Líbano independiente

Los marines de los Estados Unidos patrullan una vía férrea de la CEL como parte de la Fuerza Multinacional en el Líbano en agosto de 1983
Ruinas de la estación de tren de Bhamdoun (2012)

El general Georges Catroux proclamó la independencia del Líbano en 1941, pero los franceses no permitieron un gobierno local hasta 1943. En 1946, el gobierno libanés compró el ferrocarril Naqoura -Trípoli por 5 000 000 de libras , cediendo su gestión al DHP. [12] Siria nacionalizó sus propios ferrocarriles en 1956 como CFS ( Chemins de Fer Syriens ). En 1960 [10] o 1961, [12] la red del país se reorganizó como Ferrocarril Libanés ( Chemin de fer de l'État Libanais , CEL ). [9] Sin embargo, la guerra civil libanesa causó daños considerables a la red ferroviaria, y los servicios cesaron gradualmente. Durante la guerra civil, los daños fueron causados ​​por las milicias que volaron las vías, los bombardeos del ejército israelí y las fuerzas de seguridad sirias que excavaron partes de la vía para venderlas como chatarra en Pakistán. [1] Un artículo de 1974 reveló que el sistema DHP de 1,05 m seguía funcionando, pero seguía utilizando energía de vapor , no era competitivo y generaba pérdidas. [10] La línea entre Beirut y Damasco se cerró en 1976. [12] El servicio de cercanías entre Dora y Biblos cesó en 1993 y las últimas operaciones ferroviarias regulares en el Líbano (trenes que transportaban cemento desde Chekka a Beirut) finalizaron en 1997. [12] La locomotora diésel polaca de la clase SP45 para esta línea siguió funcionando una vez al mes en los patios de almacenamiento de Furn el Shebbak hasta 2002, [12] pero el servicio no se reanudó.

Siria

Sólo un tramo muy corto de la línea siria Homs - Tartus cruza la frontera con el Líbano. Esto se debe a que el ferrocarril se construyó antes de que se definiera esta frontera. Mientras que hoy en Siria, los 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+La red de 1 ⁄ 2  in) y los trenes son operados por CFS (Chemins de Fer Syriens).

Antecedentes de los trenes de Estambul a Siria: una breve historia del Taurus Express

Agatha Christie escribió la primera parte de su novela Asesinato en el Orient Express durante su estancia en la habitación 203 del Hotel Baron de Alepo . [22] La novela no comienza en Estambul ni en el Orient Express. Comienza en el andén de Alepo, junto a los dos vagones cama azules y dorados Wagons-Lits del Taurus Express con destino a Estambul. El Taurus Express fue inaugurado en febrero de 1930 por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, la misma empresa que operaba el Orient Express y el Simplon Orient Express, como un medio para extender sus servicios más allá de Estambul hacia el este. Funcionaba varias veces por semana desde la estación de Haydarpaşa de Estambul hasta Alepo y Bagdad, con un tren cama semanal hasta Trípoli en el Líbano. Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa Wagons-Lits se retiró gradualmente y la operación del Taurus Express fue asumida por los ferrocarriles estatales turcos, sirios e iraquíes. Hasta finales de los años 1980, se mantuvo un servicio dos veces por semana entre Estambul y Bagdad, con vagones semanales con asientos de Estambul a Alepo. Por razones políticas, se suspendió el servicio con asientos a Bagdad y se redujo el tren principal en Gaziantep, pero se mantuvieron los vagones semanales con asientos de Estambul a Alepo. En 2001, la parte de Alepo del Toros Express se actualizó con un vagón cama sirio en sustitución de los dos vagones básicos con asientos turcos. [23]

Trenes que funcionan en Siria:

  • LDE DE (Diesel-eléctrico)
  • DMU-5 DH (Diesel-hidráulico): Varias unidades de Hyundai Rotem, Corea, para servicios de larga distancia Alepo-Damasco/Latakia. 222 de segunda clase, 61 de primera clase.

Redes:

  • Damasco - Homs - Hamah - Alepo - Maydan Ikbis (- Ankara , Estambul , Turquía TCDD)
  • Alepo (- Gaziantep, Turquía TCDD)
  • Alepo - Latakia - Tartús - Al Akkari - Homs
  • Homs - Palmira: solo carga, abierta al tráfico de fosfatos , con destino al puerto de Tartus , en 1980
  • La línea se extiende desde los yacimientos petrolíferos de Al Qamishli en el norte hasta el puerto de Latakia (750 km)
  • Al Akkari (- CEL de Trípoli, fuera de servicio)
  • Alepo - Deir ez-Zor - Al-Qamishli (- Nusaybin, Turquía TCDD)
  • La ampliación desde Homs hacia el sur hasta Damasco (194 km) se inauguró en 1983.
  • Línea Tartus- Latakia de 80 km (50 millas) en 1992
  • Al Qamishli - Al-Yaarubiyah (- IRR Irak, fuera de servicio)
  • Damasco - Sheikh Miskin - Dera'a: en construcción, para reemplazar un tramo del ferrocarril del Hiyaz
  • Sheikh Miskin - Suwayda (en construcción)
  • Palmira - Deir ez-Zor - Abu Kemal (- IRR Irak) (planificado)

Israel

El operador ferroviario nacional de Israel, Israel Railways , ha planeado un enlace ferroviario desde el Líbano a su propia red, ramificando el ferrocarril Haifa-Karmiel en Ahihud . [24] [25] Es poco probable que estos planes se materialicen dada la ausencia de relaciones diplomáticas entre los dos países .

Trenes que funcionan en Israel:

  • Siemens Desiro HC (Eléctrico)
  • Siemens Viaggio Light (Diesel-eléctrico)
  • Autobús de dos pisos Bombardier (eléctrico y diésel-eléctrico)

Redes:

  • Beersheba - Kiryat Gat - Ramla - Lod - Tel Aviv - Herzliya - Haifa - Nahariya
  • Beersheba - Kiryat Gat - Ramla - Lod - Tel Aviv - Herzliya - Hadera - Haifa - Karmiel
  • Modi'in - Aeropuerto Ben Gurion - Tel Aviv - Binyamina - Haifa - Nahariya
  • Jerusalén - Aeropuerto Ben Gurion - Tel Aviv - Herzliya
  • Atlit - Haifa - Afula - Beit She'an
  • Beersheba - Netivot - Ashkelon - Lod - Tel Aviv - Herzliya - Netanya - Hadera - Binyamina
  • Ascalón - Rishon LeZiyyon - Tel Aviv - Rosh Ha'Ayin - Kfar Saba - Herzliya
  • Beit Shemesh - Ramla - Lod - Tel Aviv - Herzliya - Netanya
  • Beersheba-Dimona
  • Beersheba - Ramat Hovev (solo carga)
  • Beersheba - Dimona - Rotem (solo carga)
  • Hadera - Kfar Saba - Rosh Ha'Ayin - Lod (en construcción)
  • Rishon LeZiyyon - Modi'in (en construcción)

Material rodante

Jubilado

ClaseImagenFórmula del ejeNúmeroAño en servicioPotencia
[kW]		ConstructorNotas
Ferrocarril-bus de Uerdingen12Antiguos autobuses ferroviarios alemanes adquiridos a DB a través de MAS en 1982-83. El último se entregó en 1986-87. Al parecer, todos fueron destruidos durante la guerra civil libanesa .

798 672-2 > A 10450
998 143-2 > B 10450
998 771-0 > C 10450
798 789-4 > A 10451
998 032-7 > B 10451
998 876-7 > C 10451
798 707-6 > A 10452
998 010-3 > B 10452
998 672-0 > C 10452
798 708-4 > A 10453
998 153-1 > B 10453
998 862-7 > C 10453 [26]

Renacimiento planificado

Estación de tren de Beirut en 2007
El ferrocarril de Saïda en 2007
Una locomotora libanesa en Trípoli en 2007
Estación de tren de Baalbek en 2009

Se han presentado numerosas propuestas para reactivar el sistema ferroviario libanés, pero hasta el momento ninguna ha dado frutos. [7] [27] [28] Una de esas reactivaciones planificadas está siendo liderada por Elias Maalouf, fundador de la ONG libanesa Train Train. Maalouf está planeando relanzar la línea entre las ciudades costeras de Byblos y Batroun , para demostrar la viabilidad de que los trenes vuelvan a funcionar. El proyecto, con un presupuesto de 430.000 libras esterlinas, debería tardar sólo unos meses en completarse, pero en 2014, Maalouf todavía estaba esperando la luz verde del gobierno libanés. [29]

Según un estudio financiado por el Banco Europeo de Inversiones , construir una línea ferroviaria que conectara Beirut con Trípoli costaría 3.000 millones de dólares, mientras que un ferrocarril de carga de Trípoli a Homs costaría mucho menos. [1] Sin embargo, los esfuerzos por reactivar el sistema ferroviario del Líbano se han visto obstaculizados por la guerra civil siria . [1]

En 2011, el Dr. Maroun Kassab, arquitecto y profesor adjunto, propuso un sistema de metro costero que pueda aprovechar las tierras existentes propiedad del ministerio y que pueda funcionar bajo tierra desde Tiro hasta Trípoli. [30]

En febrero de 2022, los medios de comunicación informaron sobre una propuesta de subvención española para el restablecimiento de los ferrocarriles libaneses. [31]

Véase también

Notas

  1. ↑ La Syria Ottoman Railway Company de Yusuf Ilyas Efendi y Robert Philling , que perdió su concesión de 1890 un año después tras no haber podido construir ninguna vía y finalmente fue nacionalizada por los otomanos en 1900 junto con el British Haifa-Darʾa Railway después de que ambos tuvieran dificultades financieras tras completar solo 8 km (5,0 mi) de vía cada uno. [8]
  2. ^ El ferrocarril del Hiyaz también fue una respuesta otomana a un levantamiento local: en su caso, el levantamiento de Hauran de 1898. [4]

Referencias

Citas

  1. ^ abcd "La destrucción de Siria reaviva el sueño de reconstruir el ferrocarril del Líbano". The Economist . 5 de octubre de 2017.
  2. ^ abcde Burns (2005), pág. 257.
  3. ^ abc Freeman, Lewis R. (1915), "Las líneas ferroviarias de Siria y Palestina: resumen de las condiciones antes de la guerra; líneas bien administradas de Siria en comparación con el ferrocarril Hidjaz en decadencia", Railway Age Gazette , vol. 59, Simmons–Boardman Publishing Co., págs. 199ff
  4. ^ abc Schilcher (1998), pág. 104.
  5. ^ abcdefg Bilmez (2008), pág. 195.
  6. ^ abcd Anderson y otros (1918), pág. 208.
  7. ^ abc "Un bref aperçu de l'histoire des chemins de fer au Liban [Una breve historia de los ferrocarriles en el Líbano]", Sección Libanaise de l'Association Française des Amis des Chemins de fer [Sección libanesa de la Asociación Francesa de Amigos de los Ferrocarriles] , consultado el 24 de agosto de 2008. (en francés)
  8. ^ abcd Bilmez (2008), pág. 196.
  9. ^ abcdefg Ludvigsen, Børre (2008), "CEL: Chemin de Fer de l'Etate Libanais: The Lebanese State Railway Company", Al Mashriq: The Levant, Halden: Østfold University , consultado el 16 de septiembre de 2015.
  10. ^ abcde Knowles, JW (junio de 1974), "El ferrocarril de Beirut a Damasco", Continental Railway Journal , vol. N.º 18, págs. 117-123 {{citation}}: |volume=tiene texto extra ( ayuda ) .
  11. ^ abcde Schilcher (1998), pág. 97.
  12. ^ abcdefghijklmn Ludvigsen, Børre (2008), "Antecedentes", Al Mashriq: The Levant, Halden: Østfold University , consultado el 16 de septiembre de 2015.
  13. ^ Burns (2005), pág. 258.
  14. ^ abcd Schilcher (1998), pág. 100.
  15. ^ abc Schilcher (1998), pág. 105.
  16. ^ "Unfall auf der Hauranbahn [Accidente en la carretera Hauran]", Die Lokomotive: Illustrierte Fachzeitung, Viena: Kaiserlich-Königliche Hofbibliothek, mayo de 1904, p. 49. (en alemán)
  17. ^ ab Reports and Papers , vol. Vol. CXVI, Londres: Cámara de los Comunes, 1908, pág. 810 {{citation}}: Enlace externo en |volume=( ayuda ) .
  18. ^ ab Ludvigsen, Børre (2008), "Riyaq – Homs", Al Mashriq: The Levant, Halden: Østfold University , consultado el 16 de septiembre de 2015.
  19. ^ Burns (2005), pág. 259.
  20. ^ Schilcher (1998), pág. 98.
  21. ^ Construcción de ferrocarriles australianos en Oriente Medio Knowles, JW Australian Railway Historical Society Bulletin , noviembre de 1978, págs. 244-259
  22. ^ Times, Alan Cowell, especial para The New York Times (24 de febrero de 1990). «Aleppo Journal; A Small Hotel, Its Memories Fading». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Consultado el 20 de mayo de 2017 .{{cite news}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  23. ^ "Cómo viajar en tren de Londres a Siria | Viajes en tren en Siria".
  24. ^ "Error" (PDF) .
  25. ^ "Error" (PDF) .
  26. ^ HaRakevet: Doctorado en filosofía Rothschild, Rabino Walter (marzo de 1991), Schienenbusse para el Líbano. Número 12
  27. ^ Sección Libanaise de l'Association Française des Amis des Chemins de fer. Actualité Archivado el 24 de julio de 2011 en Wayback Machine . Consultado el 24 de agosto de 2008.
  28. ^ Se estudiará la reactivación del ferrocarril libanés [1]. Consultado el 23 de agosto de 2013.
  29. ^ Van Tets, Fernande (19 de octubre de 2014). "Todos a bordo del expreso al Líbano: la nostalgia y una necesidad desesperada podrían revivir el primer ferrocarril del mundo árabe". The Independent . Consultado el 6 de abril de 2015 .
  30. ^ Kassab, Maroun. "PROPUESTA PARA UN SISTEMA DE METRO COSTERO LIBANÉS".
  31. ^ "El Líbano recibirá fondos españoles para el plan de reactivación ferroviaria: ministro - Al-Monitor: El pulso de Oriente Medio". www.al-monitor.com . 24 de febrero de 2022 . Consultado el 19 de marzo de 2022 .

Bibliografía

  • Anderson, Frank Maloy; et al. (1918), "Concesiones ferroviarias en Turquía", Manual para la historia diplomática de Europa, Asia y África 1870-1914, Washington: GPO para la Junta Nacional de Servicios Históricos, págs. 205-211.
  • Bilmez, Bülent (2008), "Inversiones europeas en los ferrocarriles otomanos, 1850-1914", Across the Borders: Financing the World's Railways in the Nineteenth and Twentieth Centuries, Aldershot: MPG Books para Ashgate Publishing, págs. 183-206, ISBN 978-0-7546-6029-3.
  • Burns, Ross (2005), Damasco: una historia, Abingdon: Routledge, ISBN 978-0-415-41317-6.
  • Schilcher, Linda S. (1998), "Los ferrocarriles en la economía política del sur de Siria 1890-1925", La tierra siria: procesos de integración y fragmentación: Bilād al-Shām del siglo XVIII al XX, Berliner Islamstudien [ Estudios islámicos en Berlín ], vol. 6, Stuttgart: Franz Steiner Verlag, págs. 97-112, ISBN 3-515-07309-4.
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  • Mapas de las líneas, estaciones y depósitos de almacenamiento del Líbano en Al Mashriq
  • Mapa de la ONU
  • Mapa de Siria de la ONU
  • Propuesta del Dr. Maroun Kassab
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