Águila Mk1

Águila Mk1 (T1G)

El Eagle Mk1 en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2018
Categoría	Fórmula Uno
Constructor	Todos los corredores estadounidenses
Diseñador(es)	Len Terry
Especificaciones técnicas
Chasis	Monocasco de aluminio / titanio y magnesio
Suspensión (delantera)	Horquilla inferior con enlaces superiores simples.
Suspensión (trasera)	Como frente.
Pista del eje	60 pulgadas (1524 mm)
Distancia entre ejes	96,4 pulgadas (2449 mm)
Motor	Gurney - Weslake Tipo 58 2997 cc (182,9 pulgadas cúbicas) V12 de aspiración natural , motor central , montado longitudinalmente
Transmisión	Hewland DG300 manual de 5 velocidades
Combustible	Caparazón
Llantas	Buen año
Historial de competencia
Participantes notables	Corredores angloamericanos
Conductores notables	Dan Gurney Colina de Phil Bruce McLaren Dan Gurney Bob Bondurant Ludovico Scarfiotti Richie Ginther Al Pease
Debut	1966 Gran Premio de Bélgica , Circuito de Spa-Francorchamps .
Primera victoria	Gran Premio de Bélgica de 1967
Última victoria	Gran Premio de Bélgica de 1967
Último evento	Gran Premio de Canadá de 1969
Razas Victorias Polacos F/Vueltas 26 1 0 2
nb A menos que se indique lo contrario, todos los datos se refieren únicamente a los Grandes Premios del Campeonato Mundial de Fórmula Uno.

El Eagle Mk1 , comúnmente conocido como Eagle T1G , fue un coche de carreras de Fórmula Uno , diseñado por Len Terry para el equipo Anglo American Racers de Dan Gurney . El Eagle, presentado para el inicio de la temporada de Fórmula Uno de 1966 , a menudo se considera uno de los coches de Gran Premio más hermosos que jamás se hayan disputado en los niveles más altos del automovilismo internacional. ^[1] Inicialmente apareció con un motor Coventry Climax de 4 cilindros en línea de 2,7 L, el coche fue diseñado en torno a un V12 Gurney- Weslake de 3,0 L que se introdujo después de sus primeras cuatro carreras. En manos del jefe del equipo Gurney, el Eagle-Weslake ganó el Gran Premio de Bélgica de 1967 , lo que convirtió a Dan Gurney en el segundo piloto en ese momento, y uno de los tres hasta la fecha, en ganar un Gran Premio de Fórmula Uno en un coche de su propia construcción. Excluyendo las 500 Millas de Indianápolis , esa victoria en Bélgica sigue siendo la única victoria para un automóvil construido en EE. UU., así como una de las dos únicas victorias de un constructor con licencia estadounidense en la Fórmula Uno. ^{[2] [3]} También fue la primera victoria de un constructor estadounidense en una carrera de Gran Premio desde el triunfo de Jimmy Murphy con Duesenberg en el Gran Premio de Francia de 1921 .

Dan Gurney, un piloto de carreras de gran éxito en muchas disciplinas, había estado conduciendo en Fórmula Uno desde finales de la década de 1950. Mientras conducía para el equipo de trabajo Brabham , se unió a un grupo de figuras prominentes del automovilismo y patrocinadores financieros en los Estados Unidos, incluido Carroll Shelby , para fundar All American Racers . Este esfuerzo fue respaldado en gran medida por Goodyear Tire & Rubber Company, en un esfuerzo por desafiar el dominio de larga data de Firestone en las carreras de ruedas abiertas estadounidenses. Inspirado por el desempeño de los propios equipos de Jack Brabham y Bruce McLaren , AAR decidió ingresar a las carreras de Gran Premio. Entonces como ahora, el principal centro de ingeniería para los fabricantes de Fórmula Uno estaba en el Reino Unido, por lo que AAR creó un equipo subsidiario conocido como Anglo American Racers que, si bien estaba registrado en los EE. UU., tenía su sede en Rye, East Sussex , Reino Unido y recibió su nombre en deferencia a los motores Weslake británicos de los autos. Los autos fueron construidos en Santa Ana, California , EE. UU. por el equipo All American Racers .

Para lograr el doble objetivo de AAR de ganar tanto en Fórmula 1 como en Champ Car , AAR contrató al ex diseñador de Lotus Len Terry para trabajar para el equipo estadounidense. Su misión era crear un chasis que pudiera usarse tanto para los circuitos de curvas de la serie de F1 como para los amplios óvalos de la serie norteamericana. Terry estaba en la posición ideal para poder cumplir con esa misión, ya que acababa de completar el Lotus 38 ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1965 para el equipo de Colin Chapman .

El diseño del Mk1, y su hermano de Indy, el Mk2, seguía de cerca al del 38, con una sección central monocasco de aluminio remachado , que soportaba un motor sin tensiones montado detrás del conductor. Las líneas del chasis eran notablemente limpias y elegantes, y el coche lucía una distintiva abertura para el radiador en forma de pico en la parte delantera. Los componentes de la suspensión se montaron directamente en este monocasco y consistían en un brazo oscilante inferior comparativamente conservador y un único brazo superior para cada rueda que también servía como balancín para el paquete de muelles y amortiguadores montados en el interior. El Mk1 se diseñó en torno al futuro motor Weslake V12 diseñado por Aubrey Woods , mientras que el Mk2, esencialmente el mismo diseño de chasis, se diseñó para aceptar el Ford V8 de cuatro levas que había impulsado al ganador de la Indy 500 del año anterior (Jim Clark, en el Lotus 38 diseñado por Terry).

Mientras conducía para el equipo de Fórmula 1 British Racing Motors (BRM) en 1960, Gurney conoció al ingeniero de BRM Aubrey Woods, quien luego se trasladó a Weslake Engineering. A través de Woods, Gurney se enteró de un proyecto de investigación de motores de Weslake financiado por Shell Oil. Este motor de prueba de dos cilindros y 500 cc producía una potencia impresionante, y Gurney extrapoló la potencia del motor de prueba a un motor Grand Prix V12 de 3 litros, que podría llegar a producir hasta 450 caballos de potencia, y encargó a Weslake que construyera el motor.

Aunque cinco chasis Mk2, completos con Ford V8 de cuatro levas, calificaron para la Indianápolis 500 de 1966 , el Weslake V12 no estaba disponible para el inicio de la temporada de Fórmula 1. Los primeros Mk1 salieron a la pista con viejos motores Coventry Climax FPF de 4 cilindros en línea de 2,7 litros en su lugar. Sin embargo, una vez que el Weslake estuvo listo, el automóvil demostró ser muy competitivo, aunque poco confiable. El V12 de altas revoluciones se había construido utilizando máquinas herramienta sobrantes que databan de la Primera Guerra Mundial, por lo que las tolerancias y la intercambiabilidad de piezas eran deficientes. Sin embargo, cuando estaba en funcionamiento, el Weslake era un motor inmediatamente llamativo, con un grito V12 distintivo, y desarrollaba 360 bhp incluso en su fase de desarrollo más temprana. A fines de la temporada de 1967, esta cifra superaba los 400 bhp, compitiendo fácilmente con los V12 de Ferrari y Honda , y el recién presentado Cosworth DFV V8. Un defecto mecánico que limitaba la potencia del motor era un error de diseño en el sistema de recogida de aceite. Este problema, descubierto demasiado tarde en el proceso de desarrollo para corregirlo, hacía que el aceite se acumulara en el cárter del motor, lo que reducía ligeramente la potencia. Gurney describió el efecto como una pérdida de potencia del motor después de tres o cuatro vueltas de carrera. Ese año, Beatrice Shilling fue contratada para ayudar a resolver el problema del aceite. ^[4]

Se fabricaron tres chasis Mk1 con la construcción original de aluminio, pero el cuarto incorporó aleaciones de metales avanzadas y exóticas. Esto incluyó un uso extensivo de titanio para muchos de los componentes y un alto porcentaje de láminas de magnesio en los paneles del monocasco. Debido a sus novedosos materiales de construcción, este automóvil, el chasis número 104, fue conocido como el " Ti-Mag Car" . Gurney era muy consciente de los riesgos que implicaba conducir un automóvil fabricado con materiales tan inflamables. Después de presenciar la muerte de Jo Schlesser en una bola de fuego alimentada con magnesio durante el Gran Premio de Francia de 1968 , Gurney comparó las carreras en el 104 con " conducir un encendedor Ronson ". ^[5]

El Eagle Mk1 hizo su debut en carrera en el Gran Premio de Bélgica de 1966 , con un solo auto inscrito por Dan Gurney . El Eagle causó un impacto visual instantáneo, con su chasis elegantemente elaborado revestido de pintura azul imperial oscuro , con una abertura del radiador con labio blanco y una sola franja blanca que recorre la superficie dorsal del automóvil; una elegante interpretación del color nacional de carreras de los Estados Unidos . Desafortunadamente para el equipo, el automóvil, a pesar de su buena apariencia, no logró terminar la carrera. Para la introducción del nuevo motor V12 en el Gran Premio de Italia de 1966 , Gurney tomó el volante del nuevo automóvil y se unió a su compatriota Phil Hill en el antiguo Eagle-Climax. Una vez más, fue un comienzo desfavorable, ya que Hill no logró calificar y Gurney se retiró durante la carrera. Gurney anotó puntos durante la temporada, tanto en los eventos franceses como mexicanos , pero en ambas ocasiones fue con el automóvil con motor Climax.

Para la temporada de Fórmula Uno de 1967, el chasis 101 con motor Climax se vendió al piloto canadiense Al Pease , y todos los chasis de AAR corrieron como máquinas Eagle-Weslake. La temporada resultó ser intensamente frustrante para todos los involucrados. Aunque Gurney y su compañero de equipo Bruce McLaren lograron clasificar los autos Eagle-Weslake en las dos primeras filas de la parrilla en no menos de once ocasiones de los once Grandes Premios de la temporada, solo dos autos terminaron una carrera. El hecho de que ambos finales fueran en posiciones de podio resalta la velocidad bruta del Eagle Mk1. La primera victoria importante de AAR llegó en la Carrera de Campeones de 1967 en Brands Hatch , con Gurney llevando el chasis de aluminio 102 a la victoria en esta prestigiosa apertura de la temporada no perteneciente al Campeonato. 104 se presentó en Zandvoort, Países Bajos, a principios de 1967 ; El más ligero y rápido de los vehículos Eagle Mk1, fue con este coche con el que Gurney consiguió la única victoria del equipo en el campeonato: el Gran Premio de Bélgica de 1967 .

En 1968, y a pesar del creciente éxito en su serie nativa, Anglo American Racers estaba empezando a quedarse sin fondos. El desarrollo del Eagle Mk1 se detuvo cuando el equipo invirtió los pocos fondos que tenía en el diseño de su sucesor, el proyectado Mk6. Sin embargo, Gurney persistió con el coche más antiguo durante la primera mitad de la temporada de 1968 , pero solo fue recompensado con un puñado de abandonos y un solo noveno puesto. Con el coche obviamente poco fiable también, gracias a su intrincado motor V12, siendo uno de los coches más caros de mantener en la parrilla, AAR compró un McLaren M7A . Irónicamente, fue con el McLaren, construido por su compañero de equipo AAR del año anterior, con el que Gurney anotó los únicos puntos del equipo de la temporada. Al final de la temporada, AAR cerró las puertas de su incursión en las carreras de Grand Prix, para concentrar sus esfuerzos en las carreras USAC .

La última aparición de un Eagle Mk1 en una carrera de Fórmula Uno fue cuando Pease inscribió de forma privada el 101 para el Gran Premio de Canadá de 1969. Pease y el coche Eagle-Climax sufrieron la ignominia de ser el único coche en la historia de la Fórmula 1 en ser descalificado en una carrera del Campeonato Mundial por ser demasiado lento. El diseño básico del chasis Mk1/Mk2 siguió utilizándose en las carreras del Campeonato Nacional Americano hasta principios de los años 70. Al igual que en la mayoría de los coches de la época, a lo largo de los años se añadieron a las ágiles líneas del chasis de Terry alerones experimentales y otras ayudas aerodinámicas (incluido el epónimo alerón Gurney ), lo que redujo el impacto visual de los coches y oscureció la característica de diseño más notable del coche, el morro vestigial en forma de pico de águila.

( tecla ) (los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

^† Resultados con motor Climax. Todos los demás resultados corresponden a vehículos con motor Weslake.

Aunque comúnmente se lo conoce como T1G (y el chasis 101 como T1F ), Dan Gurney ha declarado que esta nunca fue la designación oficial del automóvil. ^[5] En cambio, el automóvil fue simplemente el Eagle Mark 1. Por lo tanto, los cuatro chasis producidos fueron numerados 101, 102, 103 y 104 (el automóvil Ti-Mag ). Los autos hermanos de Indianápolis fueron los Mk2, y los diseños posteriores de Indy también tomaron los números de modelo 3 y 4. El Mk5 era un automóvil de Fórmula A adaptado del chasis Mk 4, ^[6] mientras que Mk6 fue la designación dada al sucesor de Fórmula Uno del Mk1, que nació muerto. Con la retirada de AAR de las carreras de Grand Prix a fines de 1968, el equipo cambió a un esquema de numeración de chasis basado en el año, y los chasis de Indy a partir de 1971 tomaron números (por ejemplo, 71xx) de acuerdo con su año de diseño.

• Ludvigsen, Karl (2001). Gurney's Eagles: la apasionante historia de los coches de carreras AAR . Motorbooks International. ISBN 978-0-7603-1219-3.
• Ludvigsen, Karl (2000). Dan Gurney: El corredor definitivo . Haynes Publishing. ISBN 978-1-85960-655-1.

• Historia y fotografías del Eagle Mark I de Weslake en Ultimatecarpage.com
• Estadísticas e información de Eagle T1G en ChicaneF1.com
• Historia de Eagle-Weslake en ddavid.com Archivado el 27 de octubre de 2012 en Wayback Machine
• Descripción general del águila en allF1.info
• Página de inicio oficial de Gurney-Weslake

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Eagle Mk1 .

• Página de inicio de Gurney Weslake.