Historia de los vehículos de vapor

La historia de los vehículos de vapor comprende el desarrollo de vehículos propulsados ​​por una máquina de vapor para su uso en tierra e independientemente de los raíles , ya sea para uso convencional en carretera , como el automóvil y el vagón de vapor , o para trabajos agrícolas o de transporte pesado, como la máquina de tracción .

Los primeros vehículos experimentales se construyeron en los siglos XVIII y XIX, pero no fue hasta después de que Richard Trevithick desarrollara el uso del vapor a alta presión, alrededor de 1800, que las máquinas de vapor móviles se convirtieron en una propuesta práctica. La primera mitad del siglo XIX vio un gran progreso en el diseño de vehículos de vapor, y en la década de 1850 era viable producirlos de manera comercial. Este progreso se vio frenado por la legislación que limitaba o prohibía el uso de vehículos propulsados ​​por vapor en las carreteras. Sin embargo, entre la década de 1880 y la de 1920 se produjeron mejoras continuas en la tecnología de los vehículos y las técnicas de fabricación, y se desarrollaron vehículos de vapor para carreteras para muchas aplicaciones. En el siglo XX, el rápido desarrollo de la tecnología de los motores de combustión interna provocó la desaparición de la máquina de vapor como fuente de propulsión de vehículos a nivel comercial, y quedaron relativamente pocos en uso después de la Segunda Guerra Mundial .

Muchos de estos vehículos fueron adquiridos por entusiastas para su conservación y todavía existen numerosos ejemplares. En la década de 1960, los problemas de contaminación del aire en California dieron lugar a un breve período de interés en el desarrollo y estudio de vehículos propulsados ​​por vapor como posible medio para reducir la contaminación. Aparte del interés de los entusiastas del vapor, las réplicas ocasionales de vehículos y la tecnología experimental, actualmente no se fabrican vehículos a vapor.

Los primeros vehículos propulsados ​​por vapor, que eran poco comunes pero no raros, tienen desventajas considerables desde el punto de vista del siglo XXI. Arrancaban lentamente, ya que había que hervir agua para generar vapor. Utilizaban un combustible sucio ( carbón ) y emitían humo sucio. El combustible era voluminoso y había que echarlo con palas sobre el vehículo y luego en la caja de fuego . Como en un horno, había que retirar y desechar las cenizas calientes. El motor necesitaba reponerse con agua además de combustible. La mayoría de los vehículos tenían ruedas de metal y una tracción poco excelente. Eran pesados. En la mayoría de los casos, el usuario tenía que hacer su propio mantenimiento. La velocidad máxima era baja, unas 20 millas (32 km) por hora, y la aceleración era deficiente.

La tecnología de los vehículos a vapor evolucionó con el tiempo. Los vehículos a vapor posteriores utilizaban combustible líquido más limpio ( queroseno ), estaban equipados con neumáticos de caucho y condensadores para recuperar agua y eran más livianos en general. Sin embargo, estas mejoras no fueron suficientes para seguir el ritmo de los motores de combustión interna, que finalmente superaron al vapor y siguieron siendo dominantes durante el resto del siglo XX.

Las primeras investigaciones sobre la máquina de vapor antes de 1700 estaban estrechamente vinculadas a la búsqueda de vehículos y barcos autopropulsados; las primeras aplicaciones prácticas a partir de 1712 fueron instalaciones estacionarias que trabajaban a muy baja presión, lo que implicaba motores de dimensiones muy grandes. La reducción de tamaño necesaria para el transporte por carretera supuso un aumento de la presión del vapor con todos los peligros que ello conlleva, debido a la inadecuada tecnología de calderas de la época. Un firme oponente del vapor de alta presión fue James Watt , quien junto con Matthew Boulton hizo todo lo posible para disuadir a William Murdoch de desarrollar y patentar su carro de vapor construido y operado en forma de modelo en 1784. En 1791 construyó un carro de vapor más grande que tuvo que abandonar para dedicarse a otros trabajos. ^[1]

Durante la última parte del siglo XVIII, hubo numerosos intentos de producir vehículos autopropulsados ​​y dirigibles. Muchos de ellos se quedaron en forma de modelos. El progreso se vio obstaculizado por muchos problemas inherentes a los vehículos de carretera en general, como superficies adecuadas para la calzada, un sistema de propulsión adecuado que proporcionara un movimiento rotatorio constante, neumáticos, carrocería resistente a las vibraciones, frenos, suspensión y dirección, entre otros. Se puede decir que la extrema complejidad de estos problemas ha obstaculizado el progreso durante más de cien años, tanto como la legislación hostil.

Se cree que Ferdinand Verbiest construyó lo que pudo haber sido el primer carruaje de vapor alrededor de 1679, pero se sabe muy poco sobre esto. No fue diseñado para transportar un conductor o mercancías, ya que era un vehículo de pequeña escala. ^{[2] [3]} También parece que el vehículo belga sirvió de inspiración para el sucesor del carruaje de vapor italiano Grimaldi (principios de 1700) y el francés Nolet (1748). ^[4]

La " máquina de fuego para el transporte de carros y, especialmente, de artillería " de Nicolas-Joseph Cugnot se construyó en dos versiones, una en 1769 y otra en 1771 para su uso en el ejército francés. Este fue el primer carro de vapor que no era un juguete y del que se tiene conocimiento de su existencia. El fardier de Cugnot , un término que se aplica habitualmente a un enorme carro de dos ruedas para cargas excepcionalmente pesadas, estaba destinado a ser capaz de transportar 4 toneladas (3,9 toneladas) y viajar a una velocidad de hasta 4 km/h (2,5 mph). El vehículo tenía un diseño de triciclo , con dos ruedas traseras y una rueda delantera orientable controlada por un timón . Hay pruebas considerables, de la época, de que este vehículo realmente funcionaba, lo que probablemente lo convierte en el primero en hacerlo, sin embargo, siguió siendo un experimento de corta duración debido a la inestabilidad inherente y al fracaso del vehículo para cumplir con el nivel de rendimiento especificado por el ejército. ^[5]

En 1786 William Symington construyó un carruaje de vapor. ^[6]

Fourness y Ashworth concedieron una patente británica nº 1674 de diciembre de 1788 para un automóvil de vapor. ^[7]

En 1801, Richard Trevithick construyó un vehículo experimental impulsado por vapor ( Puffing Devil ) que estaba equipado con una caja de fuego encerrada dentro de la caldera, con un cilindro vertical, y el movimiento del pistón único se transmitía directamente a las ruedas motrices por medio de bielas . Se informó que pesaba 1520 kg completamente cargado, con una velocidad de 14,5 km/h (9,0 mph) en terreno llano. Durante su primer viaje, se dejó sin vigilancia y se "autodestruyó". Trevithick pronto construyó el London Steam Carriage que funcionó con éxito en Londres en 1803, pero la empresa no logró atraer interés y pronto cerró.

En el contexto del vehículo de Trevithick, un escritor inglés llamado "Mickleham" acuñó en 1822 el término " máquina de vapor " :

"Exhibe en su construcción la más bella simplicidad de las piezas, la más sagaz selección de las formas apropiadas, la disposición y conexión más convenientes y efectivas uniendo fuerza con elegancia, la solidez necesaria con la mayor portabilidad, poseyendo un poder ilimitado con una maravillosa flexibilidad para acomodarlo a la resistencia variable: de hecho puede ser llamada la máquina de vapor ". ^[8]

En 1805, Oliver Evans construyó el Oruktor amphibolos (literalmente, excavadora anfibia ), una draga de fondo plano impulsada por vapor que modificó para que fuera autopropulsada tanto en el agua como en la tierra. Se cree ampliamente que fue el primer vehículo anfibio y el primer vehículo de carretera impulsado por vapor que funcionó en los Estados Unidos. Sin embargo, no sobreviven diseños para la máquina, y los únicos relatos de sus logros provienen del propio Evans. Un análisis posterior de las descripciones de Evans sugiere que era poco probable que el motor de 5  hp (3,7  kW ) hubiera sido lo suficientemente potente como para mover el vehículo tanto en tierra como en agua, y que la ruta elegida para su demostración habría tenido el beneficio de la gravedad, las corrientes fluviales y las mareas para ayudar con el avance de los vehículos. La draga no fue un éxito y, después de unos años inactiva, fue desmantelada para obtener piezas. ^[9]

Hacia 1830 o 1831, Summers y Ogle, con base en la fundición de hierro de Millbrook , Southampton, fabricaron dos vagones de vapor de tres ruedas. ^[10]

En 1831, Nathaniel Ogle, de la empresa, prestó testimonio sobre el vagón de vapor ante el "Comité Selecto de la Cámara de los Comunes sobre Vagones de Vapor". ^{[11] [12]}

En 1832, uno de sus vagones de vapor viajó vía Oxford hasta Birmingham y Liverpool. ^{[10] [13]}

Un informe periodístico de junio de 1833 describió una manifestación en Londres: ^[14]

El sábado pasado, el señor Nathaniel Ogle, acompañado de varias damas, junto con el señor G. Burdett, el señor Macgary, el señor C. Bischoff, el señor Babbage y otros caballeros, partió en su carruaje de vapor desde el Bazar de King Street, Portman Square, para visitar al señor Rothschild en su residencia de Stamford Hill. El vehículo, aunque ha recorrido casi seiscientas millas por las carreteras, se encuentra en buenas condiciones. Al principio se percibía una pequeña cantidad de vapor residual, hasta que se calentaron las calderas y la carcasa. La distancia, siete millas completas, se recorrió, a pesar del estado de aglomeración de las carreteras, en treinta y un minutos, y la repentina y estrecha subida a la casa del señor Rothschild se realizó con perfecta precisión, lo que no era de esperar de un vehículo tan largo y pesado. El grupo fue recibido con gran cortesía y amabilidad por la señora y el señor Rothschild, y después de haber tomado un refrigerio regresaron a Baker Street.

Durante un tiempo, los servicios de transporte a vapor que se operaron en Inglaterra en la década de 1830 tuvieron más éxito comercial que el carruaje de Trevithick, principalmente por parte de los asociados de Sir Goldsworthy Gurney y Walter Hancock, entre otros, y en Escocia por parte de John Scott Russell . Sin embargo, los elevados peajes impuestos por las leyes de peaje desalentaron el uso de vehículos a vapor y permitieron durante un breve período el monopolio de la tracción a caballo hasta que se establecieron las rutas ferroviarias principales en las décadas de 1840 y 1850.

Sir James C. Anderson y su socio ingeniero Jasper Wheeler Rogers fueron los primeros en traer vehículos a vapor a Irlanda. Rogers y Anderson crearon sus versiones de estos dispositivos en la década de 1830 y principios de la de 1840, donde abogaron por una red de transporte en toda la isla que utilizaría las carreteras de diligencias postales de Irlanda. Un artículo de 1838 del Cork Southern Reporter sobre el "carruaje de vapor o carruaje para caminos comunes" de Anderson relata cómo Anderson y su padre (ambos del castillo de Buttevant) gastaron "una fortuna en construir veintinueve carruajes fallidos para triunfar en el trigésimo". Jasper Rogers construyó sus carros irlandeses impulsados ​​por vapor en una antigua fábrica de vidrio de sílex, Fort Chrystal, ubicada en lo que ahora se conoce como el Muro Este de Dublín.

Junto con el interés de Rogers y Anderson por mejorar el transporte de mercancías y personas en Irlanda, defendieron especialmente los vehículos individuales propulsados ​​por vapor, porque los operadores, el personal de la red de carreteras y los equipos de trabajo necesarios para mantener el sistema eran mucho más amplios que los utilizados por un sistema ferroviario solo, en un momento en que Rogers y Anderson estaban tratando de maximizar el empleo asalariado irlandés. Podían ver que su competidor inmediato, el ferrocarril, reduciría enormemente las necesidades de mano de obra en las infraestructuras de transporte de Irlanda. De manera similar, un sistema ferroviario nacional contraería, en lugar de expandir, los destinos turísticos del interior de la isla. El sistema de vehículos a vapor de Rogers y Anderson requería numerosas estaciones de paso para reabastecerse y suministrar agua potable y, al mismo tiempo, estas estaciones podrían albergar una "policía de carreteras" así como depósitos de telégrafos. Básicamente, la mayoría de los pueblos irlandeses, sin importar lo remotos que fueran, participarían en esta gran red de vehículos a vapor. Los lugareños podrían ganar dinero extra llevando piedras a las estaciones de combustible, piedras que se utilizarían para construir, reparar o mantener las carreteras. Además, cada pueblo necesitaría un equipo local de reparación de carreteras.

Durante la Guerra de Crimea (1853-1856) se utilizó un motor de tracción para tirar de varios vagones abiertos. ^[15]

En la década de 1870, muchos ejércitos experimentaron con tractores de vapor que tiraban de trenes de carretera llenos de carros de suministro. ^[16]

En 1898, se emplearon trenes de tracción a vapor con hasta cuatro vagones en maniobras militares en Inglaterra. ^[17]

En 1900, John Fowler & Co. proporcionó trenes de carretera blindados para que los utilizaran las fuerzas británicas en la Segunda Guerra Bóer . ^{[15] [18] [16]}

Aunque los ingenieros desarrollaron ingeniosos vehículos de carretera impulsados ​​por vapor, no gozaron del mismo nivel de aceptación y expansión que la energía de vapor en el mar y en los ferrocarriles a mediados y finales del siglo XIX, la "era del vapor".

Ransomes construyó una máquina de vapor portátil, es decir, una máquina de vapor agrícola sobre ruedas, transportada de una granja a otra por caballos en 1841. Al año siguiente, Ransomes la automatizó e hizo que la máquina se desplazara sola a las granjas.

Una legislación dura eliminó virtualmente los vehículos propulsados ​​mecánicamente de las carreteras de Gran Bretaña durante 30 años. La Ley de Locomotoras de 1861 impuso límites de velocidad restrictivos a las "locomotoras de carretera" de 5 mph (8,0 km/h) en pueblos y ciudades, y 10 mph (16 km/h) en el campo. La Ley de Locomotoras de 1865 (la famosa Ley de la Bandera Roja ) redujo aún más los límites de velocidad a 4 mph (6,4 km/h) en el campo y solo 2 mph (3,2 km/h) en pueblos y ciudades, y además exigió que un hombre con una bandera roja (farol rojo durante las horas de oscuridad) precediera a cada vehículo. Al mismo tiempo, la ley dio a las autoridades locales el poder de especificar las horas durante las cuales cualquier vehículo de este tipo podía utilizar las carreteras. Las únicas excepciones fueron los tranvías urbanos que a partir de 1879 fueron autorizados bajo licencia de la Junta de Comercio .

En Francia, la situación era radicalmente distinta a la de la resolución ministerial de 1861 que autorizó formalmente la circulación de vehículos a vapor por las carreteras ordinarias. Si bien esta resolución supuso avances tecnológicos considerables durante las décadas de 1870 y 1880, los vehículos a vapor siguieron siendo una rareza.

Hasta cierto punto, la competencia de la exitosa red ferroviaria redujo la necesidad de vehículos de vapor. A partir de la década de 1860, la atención se centró más en el desarrollo de diversas formas de máquinas de tracción que pudieran utilizarse para trabajos estacionarios, como serrar madera y trillar, o para transportar cargas de gran tamaño demasiado voluminosas para transportarlas por ferrocarril. También se desarrollaron los camiones de vapor, pero su uso se limitó generalmente a la distribución local de materiales pesados, como carbón y materiales de construcción, desde estaciones de ferrocarril y puertos.

En 1854, Thomas Rickett, de Buckingham, construyó el primero de varios coches de vapor y en 1858 construyó el segundo. En lugar de parecer un coche de vapor, parecía una pequeña locomotora. Consistía en una máquina de vapor montada sobre tres ruedas: dos grandes ruedas traseras motrices y una rueda delantera más pequeña mediante la que se dirigía el vehículo. El peso de la máquina era de 1,5 toneladas y algo más ligero que el coche de vapor de Rickett. El conjunto estaba impulsado por una cadena de transmisión y se alcanzaba una velocidad máxima de doce millas por hora.

Dos años después, en 1860, Rickett construyó un vehículo similar, pero más pesado. Este modelo incorporaba transmisión por engranajes rectos en lugar de cadena. En su diseño final, que se parecía a una locomotora de ferrocarril, los cilindros estaban acoplados directamente fuera de las bielas del eje motriz .

Sylvester H. Roper condujo por Boston , Massachusetts, en un automóvil a vapor que inventó en 1863. ^{[19] [20] [21] [22] [23]} Uno de sus automóviles a vapor de 1863 fue al Museo Henry Ford , donde en 1972 era el automóvil más antiguo de la colección. ^{[21] [22] [24]} Alrededor de 1867-1869 construyó un velocípedo a vapor , que puede haber sido la primera motocicleta . ^{[25] [26] [27]} Roper murió en 1896 de insuficiencia cardíaca mientras probaba una versión posterior de su motocicleta a vapor. ^[28]

En 1864, el inventor italiano Innocenzo Manzetti construyó un barco de vapor de carretera. ^[29] Tenía la caldera en la parte delantera y un motor de un solo cilindro.

HP Holt construyó un pequeño barco de vapor en 1866. Capaz de alcanzar una velocidad de veinte millas por hora en caminos llanos, tenía una caldera vertical en la parte trasera y dos motores bicilíndricos separados, cada uno de los cuales impulsaba una rueda trasera por medio de una cadena y ruedas dentadas.

En 1867, el joyero canadiense Henry Seth Taylor exhibió su carruaje de vapor de cuatro ruedas en la Feria de Stanstead, en Stanstead, Quebec, y nuevamente al año siguiente. ^[30] La base del carruaje que comenzó a construir en 1865 era un carruaje alto con ruedas con soportes para sostener un motor de vapor de dos cilindros montado en el piso. ^[31]

Entre 1867 y 1869, en Francia, se conectó una máquina de vapor comercial Louis-Guillaume Perreaux a un velocípedo con estructura metálica de Pierre Michaux , creando el velocípedo de vapor Michaux-Perreaux . ^[26] Junto con el velocípedo de vapor Roper , podría haber sido la primera motocicleta. ^{[26] [27] [32] [25]} El único velocípedo de vapor Michaux-Perreaux fabricado se encuentra en el Museo de la Isla de Francia, Sceaux , y se incluyó en la exposición El arte de la motocicleta en Nueva York en 1998. ^[33]

Entre 1868 y 1870, John Henry Knight de Farnham construyó un carruaje de vapor de cuatro ruedas que originalmente sólo tenía un motor de un solo cilindro .

En 1869, un pequeño vehículo de tres ruedas propulsado por un motor bicilíndrico horizontal que impulsaba el eje trasero mediante engranajes rectos, solo se movía una rueda trasera y la otra giraba libremente sobre el eje. En la parte trasera se montaba una caldera pirotubular vertical con una carcasa de cobre pulido sobre la caja de fuego y la chimenea; la caldera estaba encerrada en una carcasa de caoba. El peso era de solo 19 cwt y la rueda delantera se utilizaba para la dirección.

En 1869, el barco de vapor construido por Robert William Thomson de Edimburgo se hizo famoso porque sus ruedas estaban calzadas con neumáticos macizos de goma pesada. Los primeros barcos de vapor de Thomson, fabricados en su propio pequeño taller en Leith, estaban equipados con tres ruedas, la pequeña rueda única en la parte delantera estaba directamente debajo del volante. Los neumáticos, que tenían 125 mm (4,92 pulgadas) de espesor, estaban corrugados internamente y se adherían a la rueda por fricción. Luego recurrió a TM Tennant and Co de Bowershall Iron and Engine Works, Leith para su fabricación, pero como no pudieron satisfacer la demanda en 1870, parte de la producción se trasladó a Robey & Co de Lincoln. ^[34] Durante los siguientes dos años, Robeys construyó 32 de estos vehículos, que eran versiones de 8 o 12 caballos de fuerza (6,0 u 8,9  kW ). Una gran parte se exportó. Entre ellos, uno a Italia (para un experimento de transporte público en Bérgamo), tres a Austria (Viena) y otros a Turquía, Australia, Nueva Zelanda, India, Irlanda, Chile, Rusia (Moscú) y Grecia. En 1877 se construyó otro vehículo de vapor de Thomson, pero, aparte de los motores de tracción, Robeys parece haber dejado de fabricar vehículos de vapor para carreteras hasta 1904, cuando empezó a fabricar camiones de vapor para carreteras . ^[35]

En 1871, Julius Kemna , un industrial alemán, empezó a vender sistemas ingleses de trilla a vapor . Un par de años más tarde, Kemna empezó a producir otros vehículos a vapor (como apisonadoras ), pero también máquinas de arado a vapor de alta calidad y máquinas de vapor para carreteras.

En 1872, un vagón de vapor de Charles Randolph , de Glasgow, pesaba cuatro toneladas y media largas (5,0 toneladas cortas; 4,6 t), medía 15 pies (4,57 m) de largo, pero alcanzaba una velocidad máxima de solo seis millas por hora (9,7 km/h). Dos motores bicilíndricos verticales eran independientes entre sí y cada uno impulsaba una de las ruedas traseras mediante engranajes rectos. El vehículo entero estaba cerrado y equipado con ventanas por todos lados, podía llevar a seis personas e incluso tenía dos espejos retrovisores para observar el tráfico que se acercaba por detrás, el primer ejemplo registrado de un dispositivo de este tipo.

Entre 1873 y 1883, Amédée Bollée de Le Mans construyó una serie de vehículos de pasajeros a vapor capaces de transportar de 6 a 12 personas a velocidades de hasta 60 km/h (37 mph), con nombres como La Rapide , La Nouvelle , La Marie-Anne , La Mancelle y L'Obéissante . En L'Obeissante, la caldera estaba montada detrás del habitáculo de pasajeros con el motor en la parte delantera del vehículo, impulsando el diferencial a través de un eje con transmisión por cadena a las ruedas traseras. El conductor se sentaba detrás del motor y conducía por medio de una rueda montada en un eje vertical. El diseño se parecía más a los automóviles mucho más posteriores que a otros vehículos de vapor. Además, en 1873 tenía suspensión independiente en las cuatro esquinas. ^{[36] [37]}

Entre 1875 y 1880, R. Neville Grenville, de Glastonbury, construyó un vehículo a vapor de tres ruedas que alcanzaba una velocidad máxima de 24 km/h (15 millas por hora). Este vehículo todavía existe, conservado durante muchos años en el Museo y Galería de Arte de Bristol, pero desde 2012 se encuentra en el Museo Nacional del Motor de Beaulieu .

En 1892, el pintor Joens Cederholm y su hermano, André, herrero, diseñaron su primer automóvil, un biplaza, introduciendo un condensador en 1894. No fue un éxito. ^[38]

En 1894, David Shearer diseñó y construyó el primer automóvil de Australia. Era capaz de alcanzar 24 km/h en las calles de Adelaida, en el sur de Australia. La caldera era de su propio diseño, horizontal y de tipo semiflash. La dirección era de tipo timón y una fotografía del vehículo muestra que transportaba ocho pasajeros. El artículo de noticias sobre el automóvil tiene un dibujo seccional del diseño. ^{[39] [40]} La primera prueba oficial del automóvil en carretera fue en 1899. ^[41]

Ver triciclo de vapor

El desarrollo de la caldera de vapor de combustión interna por parte de Léon Serpollet ^[42] provocó la aparición de varios triciclos y cuadriciclos de vapor diminutos a finales de los años 80 y principios de los 90, en particular por parte de de Dion y Bouton , que compitieron con éxito en carreras de larga distancia, pero pronto se encontraron con una dura competencia por el favor del público por parte de los automóviles con motor de combustión interna que se estaban desarrollando, en particular por parte de Peugeot , que rápidamente acapararon la mayor parte del mercado popular. Ante la avalancha de automóviles con combustión interna, los defensores del automóvil de vapor tuvieron que librar una larga batalla de retaguardia que duraría hasta los tiempos modernos.

Esta firma estadounidense compró las patentes de los hermanos Stanley y comenzó a construir sus buggies a vapor entre 1898 y 1905. La Locomobile Company of America se dedicó a construir automóviles a gasolina y duró hasta la Depresión .

En 1902, los gemelos Francis E. Stanley (1849-1918) y Freelan O. Stanley formaron la Stanley Motor Carriage Company . Fabricaron modelos famosos como el Stanley Rocket de 1906, el Stanley K Raceabout de 1908 y el Stanley Steam Car de 1923. ^[43]

En 1906, el récord de velocidad en tierra fue batido por un automóvil de vapor Stanley, pilotado por Fred Marriott, que alcanzó 204 km/h (127 mph) en Ormond Beach, Florida . Esta "Semana de la Velocidad" anual, de una semana de duración, fue la precursora de la actual Daytona 500. Este récord no fue superado por ningún vehículo terrestre hasta 1910, y se mantuvo como récord mundial de velocidad a vapor hasta el 25 de agosto de 2009.

Se hicieron intentos para introducir en el mercado vagones de vapor más avanzados, siendo el más notable el vagón de vapor Doble , que acortó notablemente el tiempo de arranque al incorporar un generador de vapor monotubo de alta eficiencia para calentar una cantidad mucho menor de agua junto con una automatización efectiva del control del quemador y de la alimentación de agua. En 1923, los vagones de vapor de Doble podían arrancarse en frío con solo girar una llave y ponerse en marcha en 40 segundos o menos. ^[44]

Abner Doble desarrolló el motor Doble Ultimax para el automóvil de vapor Paxton Phoenix , construido por la división de ingeniería Paxton de McCulloch Motors Corporation , en Los Ángeles. Su potencia máxima sostenida era de 120 bhp (89 kW). El proyecto finalmente se abandonó en 1954. ^[45]

Los coches de vapor perdieron popularidad tras la adopción del arranque eléctrico , que eliminó la necesidad de utilizar la arriesgada manivela para poner en marcha los coches de gasolina. La introducción de la producción en serie en cadena de montaje por parte de Henry Ford , que redujo enormemente el coste de poseer un automóvil convencional, también fue un factor importante en la desaparición del coche de vapor, ya que el Modelo T era barato y fiable.

Ver coche de vapor#Contaminación del aire, crisis del combustible, resurgimiento y entusiastas

En 1968 se mostró un renovado interés, a veces impulsado por nuevas técnicas disponibles. Algunos de estos diseños utilizaban calderas acuotubulares más seguras y con mayor capacidad de respuesta . ^[46] Charles J. & Calvin E. Williams, de Ambler (Pensilvania), construyó un prototipo de automóvil. Richard J. Smith, de Midway City (California), y AM y E. Pritchard, de Caulfeld (Australia), construyeron otros automóviles de vapor de alto rendimiento. Empresas y organizaciones como Controlled Steam Dynamics, de Mesa (Arizona), General Motors , Thermo-Electron Corp., de Waltham (Massachusetts), y Kinetics Inc., de Sarasota (Florida), construyeron máquinas de vapor de alto rendimiento en el mismo período. Bill Lear también comenzó a trabajar en una turbina de vapor de circuito cerrado para propulsar automóviles y autobuses, y construyó un autobús de tránsito y convirtió un sedán Chevrolet Monte Carlo para utilizar este sistema de turbina. Utilizaba un fluido de trabajo patentado denominado Learium , posiblemente un clorofluorocarbono similar al freón de DuPont. ^{[47] [ dudoso – discutir ]}

En 1970, Wallace L. Minto fabricó una variante del automóvil de vapor que funcionaba con fluorocarbono Ucon U-113 como fluido de trabajo en lugar de agua. El automóvil se denominó automóvil Minto. ^{[46] [48]}

El 25 de agosto de 2009, un equipo de ingenieros británicos de Hampshire puso en marcha su automóvil a vapor " Inspiration " en la base aérea Edwards en el desierto de Mojave , y alcanzó una velocidad media de 225,05 km/h en dos tandas, conducido por Charles Burnett III. El automóvil medía 7,62 m de largo y pesaba 3000 kg, estaba construido con fibra de carbono y aluminio y contenía 12 calderas con más de 3,2 km de tuberías de vapor . ^[49]

• 
  Sátira de 1831 sobre los vagones de vapor

• Historia del automóvil: incluye dibujos de muchos de los primeros vehículos a vapor (Newton, Cugnot, Trevithick, Gurney, Hancock), incluidas vistas en planta.
• Historia de los automóviles a vapor: algunos dibujos tempranos, además de detalles del juguete de Verbiest y el título de un libro relacionado...
• Entrada de la biblioteca Smithsonian para el libro sobre el modelo del "juguete" de Verbiest y entrada de Amazon para el mismo libro de Horst O. Hardenberg