Velocípedo de vapor Roper

Velocípedo de vapor Roper

Folleto de demostración del tren de vapor Roper.
Fabricante	Sylvester H. Roper
Producción	1867–1869, 1884–1896
Asamblea	Boston, Massachusetts
Clase	Motocicleta de vapor

El velocípedo de vapor Roper fue un velocípedo propulsado por vapor construido por el inventor Sylvester H. Roper de Roxbury, Boston , Massachusetts, Estados Unidos, en algún momento entre 1867 y 1869. Es una de las tres máquinas que se han denominado la primera motocicleta , ^[1] junto con el velocípedo de vapor Michaux-Perreaux , también datado entre 1867 y 1869, y el Daimler Reitwagen de 1885. Los historiadores no se ponen de acuerdo sobre si el Roper o el Michaux-Perreaux fueron los primeros. Aunque el Reitwagen llegó muchos años después que los dos ciclos de vapor, a menudo se lo etiqueta como la "primera motocicleta" porque algunos expertos dudan de si un ciclo de vapor debería cumplir con la definición de motocicleta.

Después de su prototipo inicial de finales de la década de 1860, Roper construyó una versión nueva y revisada en 1894, basada en el cuadro de bicicleta de seguridad de última generación de la época . Sylvester Roper murió de un aparente ataque cardíaco mientras conducía esta máquina en 1896.

Una máquina Roper de 1869 se encuentra ahora en el Instituto Smithsonian , ^{[2] [3]} y una de 1868 está en manos privadas después de ser ofrecida en una subasta en 2012. ^[4] Un velocípedo Roper de 1894 se exhibió en la muestra El arte de la motocicleta del Museo Guggenheim en su sede de Las Vegas , y se mostró en 2011 en la colección del Museo Deeley en Vancouver . ^{[5] [6]}

Existen reclamos en competencia por el título de primera motocicleta, dependiendo de si una motocicleta de vapor, o solo una con un motor de combustión interna , cuenta como una verdadera motocicleta, y la incertidumbre en cuanto a cuál de las dos primeras motocicletas de vapor, la Roper o la Michaux-Perreaux, se construyó primero.

La fecha más temprana reivindicada para la existencia del velocípedo de vapor Roper es 1867, ^{[7] [8] [9]} pero algunos dicen que el Michaux-Perreaux también podría haberse fabricado en 1867. ^{[6] [10]} Los historiadores del motociclismo Charles M. Falco y David Burgess-Wise , y el columnista de diseño de Motorcycle Consumer News Glynn Kerr fechan el Roper más tarde, en 1868, ^{[1] [9] [11]} y el ejemplar del museo Owls Head es de ese año. ^{[12] [13]} El miembro del Salón de la Fama de la AMA y autor de automovilismo Mick Walker sitúa el velocípedo de vapor de Roper en 1869, de acuerdo con la fecha de la máquina en el Smithsonian. ^{[14] [15]} Alan Girdler de Cycle World data ambos en 1868, mientras que Mick Walker también declara un empate, pero en el año 1869. [ 1 ^{] [15] El editor} de Classic Bike, Hugo Wilson, dice que la existencia de una patente de 1869 para el Michaux-Perreaux le da "la mejor reivindicación de 'primero'", a pesar de que el Roper se construyó en la misma época. ^[16] Aunque Sylvester Roper sacó una serie de patentes para armas de fuego, maquinaria industrial y otras invenciones, no obtuvo patentes para ninguna de sus bicicletas de vapor o automóviles. ^[17]

Si la definición de una motocicleta requiere un motor de combustión interna, como afirma el Oxford English Dictionary y otros, ^{[18] [10] [19] [20]} entonces los dos ciclos de vapor anteriores a 1870 quedan descalificados y la primera motocicleta puede ser el triciclo motorizado de Bernardi de 1882, o el Reitwagen de Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler , patentado en 1885. ^{[10] [11] [20]} La Encyclopædia Britannica define una motocicleta como "cualquier vehículo de motor de dos ruedas o, con menos frecuencia, de tres ruedas, generalmente propulsado por un motor de combustión interna". ^[21]

Un argumento algo diferente reconoce que, si bien las diversas motocicletas de vapor de dos y tres ruedas que precedieron a la Reitwagen podrían haber sido técnicamente motocicletas, ninguna es candidata al hito histórico de "la primera motocicleta" porque la tecnología que utilizaban era un callejón sin salida. ^{[11] [20]} En cambio, el reconocimiento debería recaer en la Reitwagan de combustión interna porque abrió un camino que fue seguido por las miles de motocicletas exitosas construidas posteriormente en el siglo XX. ^{[11] [20]} Como señaló el editor técnico de Cycle World , Kevin Cameron , "La historia sigue a las cosas que tienen éxito, no a las que fracasan". ^[11] Según esta lógica, cuando alguna forma futura de propulsión de motocicletas sustituya a la combustión interna, todo lo que existió antes quedará descalificado, porque resultó ser una tecnología sin salida. La ideología de elevar las ideas actuales en el presente y descartar el pasado a veces se llama presentismo .

No obstante, Allan Girdler y Glynn Kerr siguen favoreciendo al Roper, incluso según el criterio de Cameron. ^{[1] [11]} La razón, dicen, es que de hecho fue pionero en tecnologías de motocicletas exitosas, incluido el control del acelerador con puño giratorio y la geometría del bastidor y la ubicación del motor utilizadas por la motocicleta tal como la conocemos hoy, mientras que el Reitwagen era excesivamente rudimentario, al no emplear los principios bien entendidos de inclinación y avance para permanecer en posición vertical mediante movimientos de la horquilla delantera y girar inclinándose. ^{[1] [11]} La inclinación y el avance se crean al tener el eje de dirección en ángulo en distintos grados, en lugar de perfectamente vertical, y al tener el eje de dirección ligeramente desplazado, creando un avance. ^[22] Esta ingeniería sutil hace posible que el conductor gire la bicicleta o la motocicleta mediante la técnica contraintuitiva, y típicamente inconsciente, de contradirección , en la que el manillar se gira ligeramente hacia la izquierda , lo que hace que la máquina se incline hacia la derecha y gire el vehículo hacia la derecha . ^[22] El avance, también llamado desplazamiento de la horquilla, es un elemento que contribuye a la estabilidad de la dinámica de la bicicleta y la motocicleta , ^[22] y la falta de este fue una de las razones por las que el Reitwagen tuvo que depender de dos ruedas estabilizadoras para evitar que se cayera, por lo que permaneció vertical y se dirigió como un triciclo. ^{[11] [23]} David Burgess-Wise llamó al banco de pruebas Daimler-Maybach "una improvisación burda", diciendo que "como bicicleta, estaba 20 años desactualizada". ^[9]

Producción	1867–1869
Motor	Cilindro doble de vapor
Diámetro interior / carrera	2+1 ⁄ 4  pulgada (57 mm)/?
Tipo de marco	Hierro
Suspensión	Horquilla de hierro forjado, rígida.
Frenos	Cuchara
Llantas	Llantas de madera de 34 in (860 mm) con revestimiento de hierro y radios de madera
Distancia entre ejes	49 pulgadas (1200 mm)

Según el Smithsonian, el primer velocípedo de Roper de 1867-1869 utilizó un marco construido especialmente en lugar de adaptar un marco de velocípedo existente mediante la modernización de una máquina de vapor, ^{[1] [3] [24]} pero un relato de periódico contemporáneo afirma que Roper readaptó un marco de velocípedo, ^[25] y Setright y el autor de automovilismo Roland Brown dicen que Roper usó un marco de madera de nogal construido por los hermanos Hanlon , quienes fabricaron y demostraron los sacudidores de huesos en ferias y circos, aunque el Roper del Smithsonian tiene un marco de hierro. ^{[7] [26] [27]} Tenía una distancia entre ejes de 49 pulgadas (1200 mm) y dos ruedas de 34 pulgadas (860 mm) de diámetro hechas de bandas de hierro sobre patas de madera con radios de madera. ^{[3] [24]} Tenía una horquilla rígida de hierro forjado y un manillar sólido con empuñaduras de madera. ^[24] A diferencia del moderno puño giratorio, donde el agarre de un solo lado es una manga que gira alrededor del manillar para abrir el acelerador, toda la barra del velocípedo Roper se giraba con ambas manos y tenía una doble función. Cuando se giraba hacia adelante, se abría el acelerador, y cuando se giraba hacia atrás aplicaba el freno de cuchara en la rueda delantera. ^{[1] [3]} El asiento también servía como depósito de agua; o el tanque de agua puede describirse como en forma de sillín. ^{[1] [2] [3]} Una bomba manual transfería agua de este tanque a la caldera . ^[3] La caldera estaba entre las ruedas con una chimenea de "aspecto náutico" ^[1] desde la caldera inclinada hacia atrás detrás del conductor, con la caja de fuego en la mitad inferior de esta carcasa, todo lo cual colgaba del marco con un resorte para absorber los golpes, mientras que dos tirantes unían la parte inferior de la carcasa a la parte trasera del marco. ^[3] Había tres grifos de nivel de agua en el lado izquierdo, cerca de la bomba de agua, y una válvula de drenaje en la parte inferior. ^[3] Los dos cilindros, con diámetros interiores de unos 2+1 ⁄ 4  in (57 mm) se ubicaron a cada lado del marco, desde la parte superior de la caldera cerca de la chimenea, conectando a 2+Manivelas de 1 ⁄ 2 pulgada  (64 mm) en la rueda trasera. ^[3] El vapor de escape, transportado por tuberías hasta la base de la chimenea, proporcionaba un tiro forzado . ^[3]

La versión original de 1868 del velocípedo se atribuye a WW Austin de Winthrop, Massachusetts , según algunos relatos periodísticos tempranos, que fueron retomados en historias posteriores. ^{[7] [24] [28] [29]} El autor de automovilismo LJK Setright cree que Austin era solo el conductor o demostrador de una máquina Roper, y había sido identificado erróneamente como su inventor. ^[7] Austin también es mencionado como el propietario, en 1901, tanto del velocípedo Roper de 1867-1869 como de un antiguo automóvil de vapor Roper de cuatro ruedas. ^{[30] [31]} El Smithsonian dice que un "Profesor" WW Austin había exhibido un barco de vapor Roper de fecha desconocida, lo que llevó a la atribución errónea a Austin en lugar de Roper. ^[24] Un velocípedo Roper estuvo en exhibición en el primer Salón del Automóvil de Nueva York en el Madison Square Garden en noviembre de 1900, ^[32] y nuevamente Austin fue descrito a veces como el inventor. ^[33]

El velocípedo Roper de 1867-1869, o uno similar, fue donado posteriormente al Smithsonian por John H. Bacon, y actualmente se encuentra en la exhibición America on the Move en el Museo Nacional de Historia Estadounidense , Washington, DC ^{[2] [3]} Es el vehículo de carretera autopropulsado más antiguo del Smithsonian, ^[24] y el segundo más antiguo de Estados Unidos, después del barco de vapor Dudgeon . ^[24]

Producción	1884–1896
Motor	Vapor de un solo cilindro
Diámetro interior / carrera	1+3 ⁄ 4 por 4 pulgadas (44 mm × 102 mm) [5]
Velocidad máxima	40 mph (64 km/h) [5] [34]
Fuerza	3 caballos de fuerza (2,2 kW) [5] 8 caballos de fuerza (6,0 kW) [34]
Tipo de marco	Bicicleta de Pope Columbia
Frenos	Cuchara

El segundo ciclo de vapor de Roper fue aparentemente construido en 1884, y fue desarrollado aún más en 1896, cuando el coronel Albert Pope, propietario de la bicicleta de seguridad Pope Columbia Bicycles , encargó a Roper que construyera un "pacer" para su equipo de carreras de bicicletas. ^{[34] [35]} Los pacers de bicicletas motorizadas habían surgido recientemente con rudimentarios motores de gasolina basados ​​en deDion , pero estos no eran confiables y a menudo decepcionaban a los fanáticos de las carreras. ^[36] Pope proporcionó un cuadro Columbia a Roper, quien agregó un motor de vapor de carbón monocilíndrico mejorado al centro del cuadro. ^{[1] [25]} El peso, incluido el carbón y el agua, era de 150 lb (68 kg). ^{[25] [34]} El motor de vapor normalmente generaba 150 libras de presión de vapor, pero podía llegar hasta 185 libras, lo que el Boston Daily Globe en 1896 describió como equivalente a 8 hp (6,0 kW). ^[34] Se sabía que Roper viajaba regularmente en esta máquina, a la que llamaba su "autopropulsor", desde su casa en 299 Eustis Ave ^[37] en Roxbury hasta el puerto de Boston , una distancia de 7 millas, el alcance máximo del motor. Roper afirmó que su máquina podía "subir cualquier colina y correr más rápido que cualquier caballo", y la revista American Machinist señaló que "el escape de la chimenea era completamente invisible en lo que respecta al vapor; se percibía un ligero ruido, pero no en un grado desagradable". ^[38]

Se le pidió a Roper que demostrara su "autopropulsor" en el velódromo Charles River, una pista de carreras de bicicletas de hormigón con peraltes, donde primero marcó el ritmo de los ciclistas de carrera, luego compitió con el ciclista profesional Nat Butler , superando fácilmente a los ciclistas con vueltas cronometradas a alrededor de 30 mph (120,2 segundos por milla en la pista de 1/3 de milla). Luego se le animó a dar una demostración de velocidad máxima, y ​​se cronometró a más de 40 mph, cuando se vio una "palidez repentina" en su rostro, y su máquina se tambaleó hasta detenerse, y Roper se cayó de su bicicleta. Murió al costado de la pista con su hijo Charles, por "causas naturales", a los 72 años. ^[39]

Esta máquina estuvo en exhibición en la década de 1960 en Bellm's Cars of Yesterday en Sarasota, Florida . ^[24] Un velocípedo Roper de 1894 fue prestado de la colección de la familia RJ Boudeman a la expansión de 2001 del Museo Solomon R. Guggenheim , Guggenheim Las Vegas , donde la exposición The Art of the Motorcycle fue la única muestra allí hasta que la expansión cerró en 2003. Fue la cuarta sede de la muestra de diseño de motocicletas que se inauguró por primera vez en el Guggenheim de Nueva York en 1998, donde el velocípedo Michaux-Perreaux había sido la primera máquina que los espectadores vieron al ingresar a la rotonda del museo. ^[5] Más tarde, el velocípedo Roper de Boudeman estuvo en exhibición en la Exposición de Motocicletas Deeley de 2011 en Vancouver . ^[6] En enero de 2012 se ofreció en subasta un Roper de 1894, ^{[40] [41]} con una oferta máxima declarada de 425 000 dólares. ^[4]

• Lista de motocicletas del Instituto Smithsonian

Se indican los años de las máquinas Michaux-Perreaux y Roper, si se dan.

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• Vídeo en YouTube : réplica funcional de la versión de 1867-1869
• Pete Gagan - Motocicleta de vapor Sylvester Roper de 1896 en YouTube : demostración de una réplica funcional del velocípedo Roper realizada por Pete Gagan del Antique Motorcycle Club of America.