Pacer (ferrocarril británico)

El que marca el paso
Una clase 142 y una clase 143 en Exeter St Davids en 2011
En servicio	1984–2021
Apellido	El que marca el paso
Construido	1979–1987
Desguazado	2020-presente
Número construido	165 juegos
Número descartado	79 juegos (141/142/143/144)
Formación	71 juegos (140/142/143/144)
Presupuesto
Sistema de acoplamiento	BSI
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)

Pacer era el nombre operativo de los ferrobuses diésel de unidades múltiples de las clases 140 , 141 , 142 , 143 y 144 de British Rail, construidos entre 1980 y 1987. Se desarrollaron a bajo costo utilizando una carrocería de pasajeros basada en el autobús Leyland National sobre un chasis basado en el vehículo de investigación HSFV1 . Los ferrobuses se concibieron como una solución a corto plazo a la escasez de material rodante, con una vida útil de no más de veinte años. Como faltaban reemplazos modernizados, la flota Pacer permaneció en servicio en algunas líneas hasta 2021, 37 años después de su introducción en 1984. ^[1]

Todos los trenes Pacer debían ser retirados a finales de 2019, ya que la PRM-TSI exige que todos los trenes públicos de pasajeros sean accesibles para personas discapacitadas a más tardar en 2020; sin embargo, las unidades Pacer recibieron una dispensa hasta finales de 2020. Solo un Pacer (el 144e modernizado) cumplía este requisito, por lo que estaba previsto que el resto se retirara antes de esa fecha. Además, una decisión tomada en 2015 por el Secretario de Transporte exigía que dichos trenes-autobús se retiraran del servicio antes de 2020 para la entonces nueva franquicia del Norte , afirmando que "el uso continuo de estos vehículos incómodos y de baja calidad no es compatible con nuestra visión de crecimiento económico y prosperidad en el norte". ^[2]

A principios de 2020, 138 unidades Pacer de las clases 142, 143 y 144 todavía estaban en servicio o almacenadas con tres operadores ferroviarios nacionales: Arriva Rail North , Great Western Railway y KeolisAmey Wales . ^[3] Después de que las 144 se retiraran de la franquicia Northern, Northern Trains retiró su última unidad Pacer, una 142, el 27 de noviembre de 2020, ^[4] y Great Western Railway retiró su última 143 el mes siguiente. ^[5] KeolisAmey Wales retiró solo sus 142 a fines de 2020, pasando sus 143 a Transport for Wales Rail , quien las eliminó gradualmente en mayo / junio de 2021. ^[6]

La serie Pacer se construyó teniendo en mente bajos costos de construcción y funcionamiento, por lo que todas las unidades Pacer utilizan: ^{[7] [8]}

• Una carrocería de autobús modificada y liviana y otros componentes del autobús, como los asientos, con un área de cabina del conductor reforzada para cumplir con los estándares de resistencia a los choques .
• Un bastidor de cuatro ruedas inspirado en un vagón de mercancías de batalla larga, en lugar de la disposición convencional de dos bogies de cuatro ruedas . Esta disposición ha sido criticada por su conducción irregular y por provocar ruidos fuertes y un desgaste excesivo de las ruedas y las orugas en curvas cerradas.

A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples diésel (DMU) de primera generación, como la Clase 101 , que se había construido en las décadas de 1950 y 1960 con varios diseños. ^[9] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, particularmente debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. ^[10]

A principios de los años 1980, BR desarrolló dos enfoques separados para desarrollar una segunda generación de DMU. El primero implicó el desarrollo de DMU sustanciales que pudieran ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, especialmente en servicios de larga distancia. Esto finalmente condujo al desarrollo de los prototipos Clase 150 y Clase 151 , y la familia más amplia de DMU Sprinter . Las restricciones financieras llevaron al desarrollo del segundo enfoque, que involucraba el llamado ferrobús , que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación); los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el trabajo para avanzar en ambos enfoques fue realizado por el departamento de investigación de BR. ^[10]

Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de ferrobús. El prototipo inicial, conocido como Leyland Experimental Vehicle (LEV) 1 , fue un proyecto conjunto de la British Rail Research Division y Leyland Motors y utilizó una carrocería de autobús Leyland National montada en un bastidor inferior de vehículo de carga modificado ( High Speed ​​Freight Vehicle (HSFV) 1 ). Un vehículo de prueba posterior, una sola unidad de dos vagones, designada como Clase 140 , se construyó entre 1979 y 1981. ^[11] La principal diferencia entre la Clase 140 y el concepto R3 anterior fue la incorporación de la estructura del bastidor inferior en la carrocería superior, convirtiendo así a este último en una estructura portante. ^[10] Otros cambios incluyeron el refuerzo del área del riel de peralte y el uso de extremos de unidades múltiples estándar BR, lo que permitió el cumplimiento de las especificaciones de carga final completas de la Union Internationale des Chemins de fer (UIC) para unidades múltiples. ^[10] En el interior se instaló una combinación de asientos de autobús y de unidades múltiples de ferrocarril estándar. El ferrobús resultante era relativamente ligero, tal como lo deseaba BR. ^[10]

Los Pacers habían sido concebidos originalmente como una solución provisional de bajo coste a la escasez de material rodante, con una vida útil máxima de veinte años. ^{[7] [12]} Se construyeron un total de 165 trenes Pacer (con un total de 340 vagones) para BR. En 2015, la mayoría de ellos seguían en funcionamiento con varias empresas operadoras de trenes privadas, a pesar de que el modelo tenía más de treinta años. Fuera del Reino Unido, las unidades de demostración Pacer recorrieron varios países, incluidos Estados Unidos, Irlanda del Norte, Bélgica, Suecia, Tailandia, Malasia e Indonesia, sin producir ventas significativas. Irán compró unidades redundantes de la Clase 141 , para su uso en líneas suburbanas alrededor de Teherán hasta 2005. ^[12]

La serie Pacer fue el resultado de un experimento para evaluar la viabilidad de utilizar partes de autobús para crear una unidad múltiple diésel . La Clase 140 de dos coches fue un vehículo prototipo que se construyó en 1980 en Derby Litchurch Lane Works de British Rail Engineering Limited (BREL) . Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. ^[11] Durante su período de prueba, la Clase 140 recorrió varias líneas en todo el Reino Unido. Más tarde funcionó como una unidad de demostración para la flota entrante basada en el tipo, la Clase 141. [ ^11] En 1985, la unidad estaba en uso como vehículo de capacitación para conductores. ^[11] A partir de septiembre de 1986, la única Clase 140 se asignó a Neville Hill . ^[13]

Las pruebas iniciales con la Clase 140 revelaron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de los circuitos de vía , que se resolvió de manera confiable cambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . ^[10] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrobús entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producido en masa aumentó significativamente el costo general de producción, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. ^[10] El tren de potencia de tracción original de la Clase 140 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 HP, una caja de cambios automática mecánica de engranajes autocambiantes y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada automóvil que impulsaba solo un eje. ^[14] Este sistema de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática era la causa de numerosos fallos de funcionamiento y otros problemas de fiabilidad; esto se debía supuestamente a una lógica de relé defectuosa y a una mala conexión a tierra . ^[10]

La Clase 140 fue considerada un éxito general, y por ello BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, designado Clase 141 , a British Leyland durante 1984, comenzando la producción a partir de entonces. ^[10] Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de conducción; el trabajo realizado bajo la dirección de BR resultó en el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar al menos parcialmente estas deficiencias. Sin embargo, cuando llegó el momento de pedir más ferrobuses, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos de seguimiento para más Clase 141, sería más deseable adquirir derivados mejorados de la Clase 141. ^[10] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer a fabricantes separados, siendo estos la Clase 142 y la Clase 143 respectivamente. ^[10]

Al prototipo se unieron otras 20 unidades de dos coches que formaron la flota de la Clase 141. Las unidades se utilizaron principalmente en Yorkshire , operando en servicios predominantemente suburbanos. Tenían una capacidad de 94 pasajeros por conjunto de dos coches, y dos motores Leyland TL11 daban un total de 410 bhp (310 kW), lo que resultaba en una velocidad máxima de 75 millas por hora (121 km/h). Las Clase 141 se construyeron con carrocerías estándar de Leyland National , cuyo ancho comparativamente estrecho significaba que solo podían equiparse con asientos de autobús estándar. Los Pacers posteriores tenían paneles de carrocería ensanchados para permitir un mayor número de asientos. Además, para maximizar el ahorro de costos, los fabricantes hicieron uso de equipos eléctricos, accesorios para pasajeros y diseño general de la cabina estándar de los autobuses de carretera siempre que fue posible. ^[10]

Durante 1988, en respuesta a problemas de fiabilidad relacionados con la electrónica utilizada, toda la clase fue retirada brevemente y se sometió a una actualización técnica en las instalaciones de Hunslet-Barclay en Kilmarnock . El problema de fiabilidad se resolvió en gran medida mediante la sustitución del controlador original basado en relés de la transmisión por una alternativa basada en microprocesador . ^[10] Las unidades fueron retiradas permanentemente del servicio de British Rail en 1997. Muchas de las Clase 141 se vendieron a los Ferrocarriles de la República Islámica de Irán . ^[12]

La siguiente y más grande clase de Pacer fue la Clase 142. Como BR estaba considerando ordenar más ferrocarriles-autobuses, se decidió que, en lugar de realizar estos pedidos de seguimiento para más vehículos de la Clase 141, sería más deseable adquirir derivados mejorados de la Clase 141. ^[10] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer a fabricantes separados, siendo estos la Clase 142 y la Clase 143 respectivamente. ^[10]

La Clase 142 fue construida nuevamente por Leyland y BREL, en 1985. La carrocería estaba basada en un autobús Leyland National, construido en Workington en Cumbria . Se podían encontrar muchos accesorios y equipamientos del Leyland National en las unidades. La nueva clase tenía una mayor capacidad de 120 pasajeros por juego de dos coches y se usaban los mismos motores. Los primeros juegos se usaron inicialmente en los ramales de Devon y Cornwall y en los servicios de cercanías en el noroeste . Las unidades de Cornwall finalmente se trasladaron a Liverpool y al noreste , y las Clase 142 se convirtieron en una vista común en los servicios en todo el norte de Inglaterra.

Las locomotoras de la Clase 142 recibieron mejoras sustanciales a principios de los años 90, que incluyeron la instalación de motores Cummins más potentes , que ofrecían una potencia total de 460 bhp (340 kW) por cada conjunto de dos vagones. Posteriormente, se modificaron varias unidades para su uso en la línea de la ciudad de Merseyside PTE en Merseyrail en la región de Liverpool, que incluía indicadores de ruta de matriz de puntos, asientos mejorados y pintura de Merseyrail PTE.

Las unidades de la Clase 142 pasaron a manos de Arriva Trains Northern y First North Western en el momento de la privatización, y posteriormente pasaron a manos de Northern Rail , Arriva Rail North , Northern Trains , Arriva Trains Wales , KeolisAmey Wales y Transport for Wales Rail . Ocho unidades de Northern Rail fueron retiradas temporalmente del servicio y reemplazadas por una serie de unidades de la Clase 158 de British Rail . ^[15] First Great Western recibió 12 unidades en préstamo de Northern Rail desde diciembre de 2007 hasta noviembre de 2011 (cinco unidades fueron devueltas a Northern Rail en diciembre de 2008) para cubrir la renovación de su flota y permitir que la mayor parte de su flota de la Clase 158 se reconstruyera como conjuntos de tres vagones.

Casi al mismo tiempo que se desarrollaba la Clase 142, Hunslet-Barclay, con sede en Kilmarnock, estaba desarrollando un ferrobús Pacer . Las unidades usaban una carrocería de autobús Walter Alexander . Se les dio el número Clase 143 y entraron en servicio en 1985. Nuevamente con dos motores de 205 bhp que daban una potencia total de 410 bhp (310 kW) y una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h), la clase originalmente tenía una capacidad de 122 pasajeros. La clase se usó en el noreste antes de ser transferida a Gales y el suroeste, y pasó a manos de Valley Lines y Wales & West durante la privatización. Luego pasó a manos de Arriva Trains Wales, Wessex Trains , First Great Western y Transport for Wales . Los interiores se cambiaron por completo en 2000, cuando se introdujo el servicio de Valley Lines, con asientos tipo vagón con respaldo completo instalados en todas partes, junto con accesorios mejorados. Esto redujo la capacidad de asientos a 106 por grupo.

Le siguió la similar Clase 144 , que comprendía una carrocería Walter Alexander sobre un bastidor BREL, que se introdujo en 1987. El cambio de diseño más sustancial fue el reemplazo del motor construido por Leyland con un homólogo Cummins LTA10-R más potente, ^{[16] [17]} así como la transmisión mecánica original que se reemplazó por una unidad hidráulica Voith . ^{[18] [19]} Una unidad Clase 144 estaba formada por un conjunto de dos coches con 122 asientos o un conjunto de tres coches con una capacidad total de 195 pasajeros y 690 bhp (510 kW), aunque todavía limitada a 75 mph (121 km/h). Las unidades se utilizaron en el noreste, pasando a Northern Spirit en la privatización, luego a Arriva Trains Northern , Northern Rail , Arriva Rail North y Northern Trains .

Los Pacers han sido criticados a menudo por su mala calidad. En lugar de los bogies habituales , los Pacers utilizan una configuración básica de dos ejes y cuatro ruedas que a menudo da como resultado un viaje más ruidoso y menos cómodo que otros trenes. La falta de articulación puede resultar en un viaje accidentado, especialmente en puntos , y un fuerte chirrido en curvas cerradas. La falta de bogies también da como resultado una suspensión más básica , lo que puede resultar en un viaje más accidentado; esto ha dado lugar al apodo de " burros cabeceadores " debido al movimiento ascendente y descendente de los trenes en vías irregulares. Los asientos básicos del banco también pueden ser incómodos. ^[7] Las primeras unidades, especialmente las de la Clase 141 , también eran especialmente poco fiables. ^[12]

El hecho de que los Pacers sólo se hayan utilizado en ciertas zonas del norte y suroeste de Inglaterra y el sur de Gales, pero no en Londres o el sureste de Inglaterra, también ha creado resentimiento. ^{[7] [12]}

Se plantearon preocupaciones sobre la seguridad después del accidente de Winsford de 1999 , ^[20] que involucró a un Pacer Clase 142 de First North Western que circulaba como material rodante vacío, que se vio involucrado en una colisión con un expreso Clase 87 de Virgin Trains después de que la unidad Pacer se enredara en la vía principal en Winsford , Cheshire , en la West Coast Main Line . ^[21] La carrocería del Pacer se separó de su marco, al que estaba unido con correas de alambre, lo que provocó graves daños internos; la unidad fue dada de baja. Veintisiete pasajeros y tripulantes resultaron heridos, cuatro de ellos de gravedad. Sin embargo, todas las lesiones de los pasajeros ocurrieron en el otro tren, ya que el Clase 142 circulaba vacío en ese momento. ^[22]

Se ha argumentado que los Pacers fueron la salvación de algunas líneas secundarias, con sus bajos costos y economía de combustible relativamente buena de 10 millas por galón imperial (28 L/100 km; 8,3 mpg _{‑EE. UU.} ) ^[12], lo que los convierte en una solución pragmática en un momento en que los presupuestos eran ajustados. ^[7] Sin embargo, esto ha sido cuestionado, con el razonamiento de que, dado que los costos del material rodante representan una baja proporción del costo total de funcionamiento de un servicio, las líneas habrían permanecido abiertas incluso sin Pacers. Además, dadas las modificaciones o actualizaciones realizadas a los motores, puertas, protección contra incendios, cajas de cambios y frenos de las unidades en la primera década de su servicio, el costo total de construcción de las unidades en algunos casos excedió los de una unidad Sprinter equivalente. ^[23]

En 2020 ^[actualizar], las Pacers más antiguas de la red nacional se acercaban a los 35 años. Se planeó que todas fueran retiradas y desguazadas en diciembre de 2019, ya que no cumplen con las Regulaciones de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios . La primera ola de retirada de la clase 142 comenzó en noviembre de 2020 por Northern y un mes después por Transport for Wales . Las unidades de las clases 143 y 144 también sufrieron retiradas masivas a finales de ese año; las primeras unidades 143 y 144 fueron retiradas en diciembre de 2020 por Great Western Railway y Northern . A Transport for Wales se le concedió una extensión del uso de Pacer hasta mayo de 2021. ^{[ cita requerida ]}

En julio de 2019, comenzó el despliegue de las unidades CAF Civity Clase 195 de Northern en ciertas rutas, lo que permitió que los Sprinters renovados que ya no eran necesarios en esas rutas se usaran para reemplazar a los Pacers.

Estas unidades están construidas a partir de material reciclado del D78 de London Underground , construido entre 1978 y 1981, que estuvo en servicio en la línea District hasta 2017. La conversión del material antiguo al uso ferroviario principal implicará la reutilización de las carrocerías de aluminio, los motores de tracción y los bogies de las unidades D78 y su equipamiento con nuevos motores diésel e interiores. Las unidades D-Train se sometieron a pruebas de aceptación en 2015 y Vivarail las presentó a las empresas operadoras de trenes (TOC), especialmente a las que pujaban por la franquicia Northern. ^[24] Aunque no se recibieron pedidos de Northern, Transport for Wales sustituirá sus Pacers por una combinación de cinco D-Trains y material rodante en cascada de otros operadores ferroviarios, ^[25] y otras TOC han pedido D-trains para sustituir otro material rodante obsoleto: South Western Railway para la Island Line de la Isla de Wight , ^[26] y West Midlands Trains para la línea Marston Vale . ^[27]

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La Clase 144e (Evolution) fue una variante renovada propuesta de la Clase 144 que la pondría a la altura de los requisitos de las regulaciones de accesibilidad de las Especificaciones técnicas para la interoperabilidad de las personas con movilidad reducida . ^[28] La unidad de demostración Clase 144e (144012) presentó una serie de mejoras, como la adición de nuevos asientos estilo 2+2, un baño completamente accesible, dos espacios para sillas de ruedas y espacios para bicicletas y equipaje, ^{[28] [29]} así como Wi-Fi y pantallas multimedia. ^[28] Porterbrook , propietaria de las flotas Clase 143 y Clase 144, renovó la unidad 144012 en 2014 para cumplir con la nueva legislación para que pudiera actuar como una unidad de demostración. ^{[30] [31]} Se esperaba que la unidad de demostración volviera a entrar en tráfico en abril de 2015, ^[32] pero esto se retrasó hasta más tarde en el año. ^[28]

Durante el proceso de retirada de la serie, se han conservado varios Pacers para su posterior uso en ferrocarriles históricos . El Museo Nacional del Ferrocarril ha conservado un tren con el número de designación 142001. ^[33]

En mayo de 2019, el gobierno convocó una consulta pública sobre la reutilización de los trenes después de retirarlos del servicio; entre las sugerencias se incluyó su reutilización como espacios públicos, como salones comunitarios o cafés. ^[34]

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• Reeve, Tom (24 de septiembre – 7 de octubre de 1997). "¿Qué futuro le espera al humilde 'Pacer'?". Rail . No. 314. EMAP Apex Publications. págs. 34–39. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.