Nacional Leyland

Nacional Leyland
El NBC Cumberland Leyland National, el primer National que se conserva, se encuentra en el exterior de la antigua fábrica de British Leyland en Lillyhall en mayo de 2022
Descripción general
Fabricante	Leyland
Producción	1972–1985
Asamblea	Workington , Cumbria , Inglaterra
Diseñador	Giovanni Michelotti [1]
Carrocería y chasis
Puertas	1, 2 o 3
Tipo de suelo	Entrada escalonada
Chasis	Integral
Tren motriz
Motor	Leyland 510 Leyland 0,680 Leyland TL11 Gardner 6HLXB Gardner 6HLXCT
Transmisión	Leyland Voith 851
Dimensiones
Longitud	10,3 m (34 pies), 10,6 m (35 pies), 10,9 m (36 pies), 11,3 m (37 pies), 11,6 m (38 pies)
Cronología
Predecesor	AEC rápido Bristol RE Línea de flotas Daimler Daimler Roadliner Pantera de Leyland
Sucesor	Lince de Leyland

El Leyland National es un autobús británico de un solo piso con piso escalonado construido integralmente y fabricado en grandes cantidades entre 1972 y 1985. Fue desarrollado como un proyecto conjunto entre dos industrias nacionalizadas del Reino Unido: la National Bus Company y British Leyland . ^[2] Los autobuses se construyeron en una fábrica especialmente construida en el Lillyhall Industrial Estate, Workington . El diseño estuvo a cargo del estilista de vehículos italiano Giovanni Michelotti , previamente encargado tanto por Triumph ( Herald , TR4 , GT6 , 2000/2500 , 1300 , Dolomite y Stag ) como por camiones Scammell (cabina GRP de Routeman).

Su objetivo era sustituir todos los autobuses de un solo piso con motor trasero ofrecidos por British Leyland , incluidos el AEC Swift , el Bristol RE , el Daimler Fleetline de un solo piso , el Daimler Roadliner y el Leyland Panther .

El Leyland National se construyó con una estructura modular integral y un motor trasero. Todos los componentes se diseñaron para facilitar su construcción y sustitución. Hasta 1978, siempre se construyó con una cápsula montada en el techo en la parte trasera, que albergaba el equipo de calefacción, que en consecuencia expulsaba el aire caliente al nivel del techo. Al principio, la cápsula tenía casi la longitud de un compartimento, diseñada para mantener la suciedad alejada de los calentadores y, al mismo tiempo, darle al autobús un aire transatlántico. En 1976, se introdujo una nueva versión más corta de la cápsula del techo, junto con la reubicación de la batería en la parte delantera debajo de la cabina. ^{[1] : 378–379}

El Leyland National estaba disponible en tres longitudes, la mayoría de las cuales eran de 10,3 metros (34 pies) y 11,3 metros (37 pies). Era fácil identificar los modelos más largos, ya que sus ventanas laterales tenían todas la misma longitud, mientras que en los modelos más cortos, las ventanas eran más cortas, excepto una en el medio (donde estaban las puertas de salida en las variantes de doble puerta), que tenía la misma longitud que en los modelos más largos. La tercera longitud era de 10,9 metros (35 pies 9 pulgadas), producida especialmente para los operadores australianos debido a los estrictos límites de peso por eje. En esta versión se utilizó la sección delantera de la versión larga y la sección trasera de la versión corta. El prototipo de esta última versión se vendió a un operador escocés, Rennies of Dunfermline, y se equipó con especificaciones de autocares de doble propósito para su uso en servicios exprés. ^{[1] : 380}

El Leyland National tenía un diseño sencillo: todas las piezas podían sustituirse. Algunos operadores, como London Transport , compraron modelos de dos puertas y luego configuraron algunos de ellos para que tuvieran una sola puerta. Esto se vio facilitado por el diseño de la carrocería, el hecho de que las piezas fueran intercambiables y que el autobús se construyera utilizando remaches Avdelok, especialmente diseñados para el National, en lugar de los remaches pop, tornillos o soldaduras más habituales. Los ingenieros de Leyland descubrieron que durante el desarrollo del National, las reparaciones de la carrocería se podían completar al menos una décima parte del tiempo más rápido que en los autobuses con paneles soldados convencionales. ^{[1] : 382}

Los primeros vehículos solo estaban disponibles en un número limitado de colores estándar, por ejemplo, rojo oscuro, rojo claro, verde oscuro, para intentar combinar pero simplificar las libreas de los operadores existentes. Esto fue justo anterior a la decisión de la National Bus Company de estandarizar en dos colores: rojo amapola y verde hoja. El momento fue tal que varios vehículos fueron entregados en pintura roja oscura a Ribble , quien los repintó de rojo amapola antes de su entrada en servicio. Por insistencia de London Transport, se agregó el rojo de autobús de Londres a la carta de colores, y su flota finalmente ascendió a 506 ejemplares, 69 de ellos siendo National 2 comprados para servicios Red Arrow , entre 1973 y 1980. ^[3]

En 1978, Leyland sacó un modelo simplificado, la Serie B, destinada a reemplazar a la Bristol LH que había estado en producción desde 1967 y era un tipo popular en las compañías NBC para rutas rurales. Estaba disponible con solo 10,3 metros (34 pies) de longitud y tenía un interior revisado que presentaba una iluminación mínima y eliminaba la unidad de calefacción montada en el techo trasero en los modelos anteriores. La calefacción estaba debajo de los asientos y era básica pero efectiva. Estos vehículos eran más livianos, y esta característica y el menor costo ayudaron a generar ventas adicionales. ^{[1] : 402–403} London Country compró una gran cantidad de Series B, que otros operadores compraron rápidamente de segunda mano cuando London Country se desmanteló en 1986. ^{[4] [5]}

El National 2 se introdujo en 1979. Se diferenciaba de su predecesor principalmente por tener una selección más amplia de motores, junto con una nueva moldura frontal que le daba un aspecto más bulboso y una parrilla para enfriar el nuevo radiador montado en el frente, y una parte trasera revisada con nuevas luces y una puerta de motor diferente. ^{[6] [7] [8]}

El Mark I Leyland Nationals tenía un motor diésel Leyland 510 turboalimentado de seis cilindros en línea y 8,3 litros sin cabezal . El motor Leyland 510 tenía un diseño inusual, ya que presentaba culatas no desmontables; cualquier trabajo en las válvulas requería que se quitaran el cigüeñal y los pistones para permitir el acceso desde el orificio del cilindro. Este motor no resultó popular entre todos los operadores, ya que era propenso a un bajo consumo de combustible y una gran producción de humo si no se mantenía según los estándares altos. ^{[1] : 380}

Algunos operadores experimentaron con un motor diferente y descubrieron que podían evitar el 510, que tenía reputación de ser una unidad que requería mucho mantenimiento y era difícil trabajar en ella.

Más tarde, se ofreció un modelo simplificado (10351B/1R), con un motor cuya potencia se redujo a 150 CV en lugar de los 180 CV habituales de la versión más pesada del National.

Como el motor Leyland 510 ya no se ofrecía, el National 2 fue impulsado inicialmente por el motor 0.680 y luego por el TL11. ^{[8] : 455}

En 1981, se instaló un motor Gardner 6HLXB de manera experimental en la Eastern Counties Omnibus Company National, dañada por un accidente. Esto allanó el camino para muchas conversiones de motores. Leyland fue demandada por Gardner por no ofrecer su motor como opción en la National, que se vendió rápidamente, y como resultado comenzó a ofrecer la Leyland National 2 con motores Gardner a partir de 1982, inicialmente el 6HLXB y más tarde el 6HLXCT.

El primero fue entregado en marzo de 1972 a Cumberland Motor Services (ERM35K) y el autobús rápidamente se convirtió en una imagen común en las carreteras británicas. ^[9] Aunque fue desarrollado para la National Bus Company (cuyas subsidiarias efectivamente tuvieron que comprarlo), también fue comprado por las subsidiarias de Scottish Bus Group , ^[10] London Transport, ^{[11] [3]} SELNEC ^[12] y British Airways ^[13] (que eligió la versión de 3 puertas) y otros operadores.

En los años siguientes, con todas las presiones creadas por la desregulación , los operadores comenzaron a reacondicionar sus Nationals para un servicio extendido, a menudo equipando motores DAF o Volvo . ^{[14] [15]} Las partes remachadas de la carrocería se reemplazaban fácilmente. En algunos casos, un vehículo podía repararse y volver a ponerse en servicio el mismo día. Todas las partes nuevas se pintaban con imprimación gris para que los operadores pudieran pintar según sus requisitos.

East Lancashire Coachbuilders ofreció un enfoque más extremo con su Greenway , en el que se reemplazó prácticamente todo excepto el bastidor y los ejes. ^[16]

La versión de exportación del Leyland National se construyó de forma estándar, aunque algunos modelos eran lo que podríamos llamar híbridos, es decir, con ventanas más largas hasta el eje trasero y más cortas después. Esto dio como resultado un autobús de 10,9 metros (36 pies) en lugar de las versiones estándar de 10,3 a 11,3 metros (34 a 37 pies). Dado el diseño, era muy fácil producir vehículos con volante a la izquierda y estos se utilizaron como una forma de generar pedidos.

Sin embargo, el Leyland National no tuvo mucho éxito en el mercado de exportación: el pedido de exportación más grande, 450, fue a Caracas , Venezuela, en 1975-76. Alrededor de 125 Leyland Nationals también fueron enviados a Kingston, Jamaica, entre 1972 y 1974 para ser operados por el Jamaica Omnibus Service , una subsidiaria de la compañía British Electric Traction . Cincuenta y cinco Nationals fueron exportados a Trinidad y Tobago para su uso por la Public Transport Service Corporation , ^{[1] : 398} con 50 National 2 entregados posteriormente al operador en 1980. ^{[8] : 456}

Nederlandse Spoorwegen en los Países Bajos compró 25 en nombre de sus filiales de autobuses NZH, Westnederland, Centraal Nederland y Zuidooster. Los problemas con el deslumbramiento del parabrisas provocaron que se retiraran los parabrisas y se instalara una versión diferente. ^[17]

En Francia, Dijon compró seis, mientras que el municipio de St Étienne compró 20. ^[18]

Singapore Bus Services recibió un solo Leyland National 2 de doble puerta de 11,6 metros (38 pies) en febrero de 1981, registrado como SBS6820L y utilizado principalmente en la ruta de autobús 143 hasta su retiro en 1983, después de lo cual se exportó a Australia. ^[19]

En Australia, ACTION compró 70 Nationals entre 1974 y 1975, de los cuales 16 fueron ensamblados íntegramente en Inglaterra y 54 en Australia. Algunos fueron reacondicionados con motores MAN . ^[20] En 1975, el Ayuntamiento de Brisbane compró siete, ^[21] mientras que la Junta de Tranvías Metropolitanos y de Melbourne compró 30. ^[22]

El Metropolitan Transport Trust compró 63 entre 1975 y 1976 para utilizarlos en Hobart . Todos ellos eran modelos de 10,3 metros (34 pies), pero uno fue rechazado y su reemplazo fue un modelo de 10,9 metros (36 pies). ^[23] Surfside Buslines era el mayor operador privado de autobuses australiano, con una flota de 38 unidades adquiridas nuevas y de segunda mano. ^[24]

El chasis del Leyland National también se vendió como Leyland B21 en cantidades limitadas a operadores extranjeros. ^{[8] : 466}

Como resultado de la legislación que impide el uso de autobuses con entrada escalonada en las rutas de autobuses públicos normales, no quedan autobuses National en servicio. El último operador importante de autobuses National en servicio público fue Chase Bus Services de Chasetown , que vendió sus operaciones a Arriva Midlands y dejó de operar como entidad separada el 28 de abril de 2007. ^[25] Cabe destacar que todos, excepto dos, conservaron los motores Leyland 510 hasta el final.

El Departamento de Educación e Infancia de Manx transformó el One Leyland National en un aula de informática móvil. El Manx Telecomputer Bus estuvo en funcionamiento desde 1998 hasta 2020. ^[26]

Se han conservado más de 100 Leyland Nationals. ^[27] La ​​fábrica de Workington ha cerrado, aunque parte del edificio ahora forma parte de un depósito de Stobart Group ; en 2022 se celebró en la antigua fábrica una manifestación para conmemorar los 50 años de Leyland National. ^[28]

En 1980, Charles H Roe ensambló algunos autobuses articulados con motor bajo el piso y carrocería derivada del Leyland National . ^{[29] [30]}

En la década de 1980, los componentes de autobuses de Leyland National también se utilizaron para construir una familia de ferrobuses y unidades múltiples para British Rail :

• Ferrobuses LEV (Leyland Experimental Vehicle)

Marcapasos

• Clase 140
• Clase 141
• Clase 142

Súper velocistas

• Clase 153
• Clase 155

A pesar de las buenas intenciones, la parte delantera del Leyland National no se consideró lo suficientemente sólida como para permitir que se utilizara la parte delantera de un autobús estándar en vagones de tren. La carrocería era muy similar a la de un National; los componentes utilizados eran idénticos, pero la configuración tenía un formato diferente.

• Medios relacionados con Leyland National en Wikimedia Commons