Sistema de metro independiente
Operador de metro desaparecido en la ciudad de Nueva York

Sistema de metro independiente
Un conjunto de trenes de excursión del Museo de Tránsito de Nueva York de vagones de la flota R1 a 9 en la línea Brighton de BMT
Descripción general
EstadoIncorporado al metro de la ciudad de Nueva York
DueñoCiudad de Nueva York
Servicio
Operador(es)Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York
Depósito(s)Patio de la explanada , Patio de Jamaica , Patio de Pitkin , Patio de la calle 207
Material rodanteR46 , R68 , R68A , R160 , R179 , R211
Historia
Abierto1932 ; hace 92 años ( 1932 )
Cerrado1940 ; hace 84 años (adquisición por parte de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York ) ( 1940 )
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Mapa de ruta
Las secciones del IND y la fecha de apertura de cada una.

El Sistema de Metro Independiente ( IND ; anteriormente ISS [a] ) fue un sistema ferroviario de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York que ahora forma parte del Metro de la Ciudad de Nueva York . [2] Se construyó por primera vez como la Línea de la Octava Avenida en Manhattan en 1932. [3] Originalmente también se conocía como Sistema de Metro Independiente de Propiedad de la Ciudad ( ICOSS ) o Ferrocarril de Tránsito Rápido Independiente de Propiedad de la Ciudad ( ICORTR ). [1]

La IND, una de las tres redes de metro que pasaron a formar parte del moderno metro de la ciudad de Nueva York, estaba destinada a ser propiedad y operación total del gobierno municipal, en contraste con las empresas Interborough Rapid Transit Company (IRT) y Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), de operación privada o financiación conjunta. Se fusionó con estas dos redes cuando se unificó el sistema de metro en 1940. [ 1]

Los servicios originales de IND son los servicios A , B , C , D , E , F y G del metro moderno . Además, las líneas M y R de BMT utilizan vías que se construyeron originalmente para IND, mientras que la Q utiliza la línea IND Second Avenue , que se construyó después de la unificación de los tres sistemas. El Rockaway Park Shuttle complementa el servicio A. Para fines operativos, las líneas y servicios de IND y BMT se denominan conjuntamente División B. [1]

Nomenclatura

Letrero de mosaicos del metro independiente en la estación de la calle 14 de la línea de la Sexta Avenida , antes de que el servicio del tren V en esta estación fuera reemplazado por el servicio del tren M

Hasta 1940, se conocía como Sistema de metro independiente de propiedad de la ciudad (ICOS), Sistema de metro independiente (ISS) o Ferrocarril de tránsito rápido independiente de propiedad de la ciudad. Pasó a conocerse como IND después de la unificación de las líneas de metro en 1940; el nombre IND se asignó para que coincidiera con las iniciales de tres letras que usaban el IRT y el BMT. [1]

La primera línea IND fue la Línea de la Octava Avenida en Manhattan , inaugurada el 10 de septiembre de 1932; durante un tiempo, todo el sistema se conoció coloquialmente como el Metro de la Octava Avenida . El sistema IND original era completamente subterráneo en los cuatro distritos a los que servía, con la excepción de una sección corta de la Línea Culver IND que contenía dos estaciones que abarcaban el Canal Gowanus en la sección Gowanus de Brooklyn. [1]

Historia

A principios de la década de 1920, el alcalde John Hylan propuso una serie compleja de líneas de tránsito rápido de propiedad y operación municipal para competir con el BMT y el IRT, especialmente sus líneas elevadas. [4] [5] La Comisión de Tránsito de la Ciudad de Nueva York se formó en 1921 para desarrollar un plan para reducir el hacinamiento en los subterráneos. Los planes originales incluían: [1]

  • Dos líneas troncales importantes en el centro de Manhattan, una bajo la Octava Avenida y otra bajo la Sexta Avenida , que ya tenía una línea elevada
  • Un metro que atravesaría la ciudad bajo la calle 53 (conectando con los subterráneos de la Octava y la Sexta Avenida) pasando por debajo del East River hasta Queens Plaza (Long Island City), encontrándose con una línea que atravesaría la ciudad entre Brooklyn y Queens , y continuando bajo Queens Boulevard y Hillside Avenue hasta la calle 179 , donde convergería el servicio de autobús.
  • Un metro bajo el Grand Concourse en el Bronx , que se separa de la línea de la Octava Avenida en Manhattan en la calle 145 y la avenida Saint Nicholas

Estas líneas se construyeron completamente según lo planeado. Todas, salvo una pequeña parte de la línea Culver (sobre el canal Gowanus ), son subterráneas. [1]

El 14 de marzo de 1925 se llevó a cabo la ceremonia inaugural del metro de la Octava Avenida, en la calle 123 y la avenida St. Nicholas. [1]

El 8 de julio de 1931, el primer tren de la línea R1 partió de Coney Island a las 11:35 a. m. y recorrió la línea Sea Beach de la BMT hasta Times Square . El viaje duró 42 minutos. [1]

Apertura y progreso hasta 1933

Primera línea troncal de Manhattan, 1932

Estación del World Trade Center

El 10 de septiembre de 1932 se inauguró la línea de la Octava Avenida desde la calle 207 hasta la calle Chambers , inaugurando así el IND. En febrero de 1933 se inauguró el túnel de la calle Cranberry , junto con la línea de la Octava Avenida desde la calle Chambers hasta la calle Jay–Borough Hall . En el extremo norte de la construcción, en el Bronx, se inauguró la línea de conexión Concourse el 1 de julio de 1933 desde la calle 205 hasta la calle 145. [3] El día de la inauguración del IND, tenía una flota de vagones de metro relativamente pequeña de 300 vagones, mientras que el IRT tenía 2281 vagones de metro y 1694 vagones elevados, y el BMT tenía 2472 vagones. [1]

La nueva línea de la Octava Avenida de IND se construyó utilizando 1.000.000 yardas cúbicas (27.000.000 pies cúbicos) de hormigón y 150.000 toneladas cortas (140.000.000 kg) de acero . Se esperaba que la plataforma del nuevo metro durara 30 años. [1] En el momento de la inauguración de la línea, otras partes del Sistema de Metro Independiente estaban en construcción, incluidos cinco túneles submarinos: [1]

El día de la inauguración de la línea de la Octava Avenida de la IND se produjeron algunos actos de vandalismo , ya que algunas de las estaciones de la zona alta fueron asaltadas por personas que obstruyeron las ranuras de los torniquetes con chicles y otros objetos. Dos meses después de la apertura de la línea de la IND, tres salidas de las estaciones de la calle 96 y la calle 103 (en las calles 95 y 97 y en la calle 105, respectivamente) se cerraron debido a robos. [1]

Primeras líneas de derivación

Un mapa del sistema IND, 1939.

La línea Queens Boulevard, también conocida como la línea Long Island City−Jamaica , la línea Fifty-third Street−Jamaica y la línea Queens Boulevard−Jamaica antes de su apertura, [6] [7] [8] era una línea original del Sistema de Metro Independiente (IND) propiedad de la ciudad, planificada para extenderse entre la línea de la Octava Avenida del IND en Manhattan y la calle 178 y la avenida Hillside en Jamaica, Queens. [6] [8] [9]

La primera sección de la línea, al oeste desde Roosevelt Avenue hasta 50th Street , se inauguró el 19 de agosto de 1933. [10] Los trenes E circulaban localmente hasta Hudson Terminal (hoy World Trade Center) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor del actual servicio G ) funcionaba como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown , que se inauguró el mismo día. [11] [12] [13] [14] [15] [16]

El túnel de Cranberry Street , que extiende las vías expresas de la Octava Avenida hacia el este bajo Fulton Street hasta Jay Street–Borough Hall en Brooklyn, se abrió para la hora pico de la mañana el 1 de febrero de 1933. [17] Hasta el 24 de junio de 1933, se omitió High Street . [1]

La primera sección corta de la línea Culver de IND se inauguró el 20 de marzo de 1933, llevando los trenes A del Eighth Avenue Express (y durante aproximadamente un mes, de julio a agosto, los trenes C ) hacia el sur desde Jay Street hasta Bergen Street . [18] [19] El resto de la línea se inauguró el 7 de octubre de 1933 hasta la terminal "temporal" en Church Avenue, [18] [20] a tres cuadras del elevado Culver en Ditmas Avenue. [21] [22] En 1936, la A fue desviada a la línea IND Fulton Street y los trenes E de la línea Queens Boulevard los reemplazaron. [18]

Segunda línea troncal de Manhattan, 1936-1940

La primera parte de la línea de la Sexta Avenida de la IND , o lo que entonces se conocía como la línea de la calle Houston-Essex , comenzó a funcionar al mediodía del 1 de enero de 1936 con dos vías locales desde un cruce con la línea de Washington Heights, Octava Avenida y Church Street (línea de la Octava Avenida) al sur de West Fourth Street–Washington Square al este bajo la calle Houston y al sur bajo la calle Essex hasta una terminal temporal en East Broadway . Los trenes E , que iban desde Jackson Heights, Queens hasta la terminal Hudson , se trasladaron a la nueva línea hasta East Broadway. [23] Se construyeron dos vías expresas en la parte bajo la calle Houston hasta la calle Essex-Avenida A; las vías estaban destinadas a viajar bajo el río East y conectarse con la línea de la calle Worth de la IND, que nunca se construyó , en Williamsburg, Brooklyn. [24] [25] [26] [27]

Poco después de la medianoche del 9 de abril de 1936, los trenes comenzaron a circular bajo el East River a través del túnel de la calle Rutgers, que conectaba la línea de la calle Houston-Essex con el extremo norte de la línea Jay–Smith–Ninth Street en un cruce con la línea de la Octava Avenida al norte de Jay Street–Borough Hall . Los trenes E se enviaban a través de la conexión a Church Avenue . Simultáneamente, se abrió la línea de la calle Fulton a la avenida Rockaway y los trenes A y C , que habían utilizado la calle Smith, fueron desviados a la calle Fulton. [28] [29]

Durante la construcción, se suspendió el servicio de tranvía a lo largo de la Sexta Avenida. La ciudad tenía la opción de restaurarlo una vez finalizada la construcción o abandonarlo de inmediato. Como la ciudad quería derribar la línea de la Sexta Avenida del IRT de inmediato y ahorrarse los costos de apuntalarla mientras se realizaba la construcción debajo de ella, la línea de la Sexta Avenida del IRT se compró por $ 12,5 millones y la ciudad la suspendió el 5 de diciembre de 1938.

El 15 de diciembre de 1940, comenzó el servicio de metro local en la Sexta Avenida desde la estación de metro de West Fourth Street hasta la estación de metro de 47-50th Street con conexiones de vía a la línea IND de la calle 53. [30] La construcción de la línea de la Sexta Avenida costó $59,500,000. Las siguientes rutas se agregaron con la apertura del servicio:

El servicio expreso de la Sexta Avenida no comenzaría hasta 1967, después de que se abriera la Conexión de Chrystie Street . [1]

Más ramales abiertos

La línea Fulton Street se inauguró desde Jay Street hasta Rockaway Avenue el 9 de abril de 1936, incluida la terminal de Court Street . Se puso en funcionamiento un servicio de transporte entre Court Street y Hoyt–Schermerhorn Streets. [28] [31]

El 31 de diciembre de 1936, la línea Queens Boulevard se extendió desde Roosevelt Avenue hasta Kew Gardens–Union Turnpike . [32] [33] [34] [10]

La línea Queens Boulevard se extendió hasta Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street el 24 de abril de 1937. [11] [33] [35] [36] Ese día, el servicio expreso comenzó en la línea Queens Boulevard durante las horas pico, con trenes E que circulaban expresos al oeste de las avenidas 71st–Continental, y trenes GG que se hacían cargo del servicio local durante las horas pico. [37] [38] El intervalo inicial para el servicio expreso era de entre tres y cinco minutos. [39]

Calles Smith y Nineth

La línea Crosstown completa se completó y se conectó a la línea IND Culver el 1 de julio de 1937, con lo que la GG se extendió en ambas direcciones hasta Smith–Ninth Streets y Forest Hills–71st Avenue . [1] [40]

Desde el 30 de abril de 1939 hasta el 28 de octubre de 1940, la línea Queens Boulevard prestó servicio a la Feria Mundial de Nueva York de 1939 a través del Ferrocarril de la Feria Mundial . La línea de la Feria Mundial pasaba por una conexión a través de Jamaica Yard y por Flushing Meadows–Corona Park a lo largo del derecho de paso actual de la autopista Van Wyck . [12] [33] [41] A pesar de los llamados de funcionarios públicos como el presidente del distrito de Queens, George Harvey, para que la línea fuera una conexión permanente con Flushing y el norte de Queens, la línea fue demolida en 1941. [12]

Propuesta de ampliación

El alcalde John Hylan propuso algunas líneas que nunca se construyeron en 1922, incluso antes de que se completara el primer tramo del IND. Estas líneas incluían: [1]

  • Una línea troncal del West Side en Manhattan entre la calle 14 y los límites de la ciudad en Yonkers . La línea tendría 4 vías entre la calle 14 y la calle 162, 3 vías hasta la calle Dyckman y 2 vías hasta la terminal. Habría un ramal de dos vías desde la calle 162 hasta la calle 190 a través de Amsterdam Avenue. Desde la calle 14, la línea se dividiría; dos vías se conectarían a la línea BMT Canarsie y dos vías continuarían hacia el sur hasta un bucle en Battery Park y un túnel del East River hasta Atlantic Avenue y Hicks Street, Brooklyn. Supuestamente, también había un plan para una línea hasta Red Hook .
  • Una línea troncal, de 4 vías, en la Primera Avenida desde el río Harlem hasta la calle 10. Desde la calle 10, la línea se dividiría. Dos vías pasarían por la Tercera Avenida y el Bowery hasta un nuevo metro en la Avenida Lafayette en Brooklyn. Las otras dos irían hasta un circuito cerca del Ayuntamiento. Desde el río Harlem, la línea iría hasta la calle 161 y se dividiría en dos rutas de 3 vías: una hasta Fordham Road y Southern Blvd y la otra hasta Webster Ave. y Fordham Road, donde se uniría a la línea actual de IRT White Plains Road y continuaría hasta la calle 241. Dado que esta parte de la línea elevada de IRT ya se construyó con los espacios libres de BMT, y el sistema de Hylan consideraría utilizar también los espacios libres de BMT, todo lo que habría que hacer a lo largo de esta sección es reducir el tamaño de las plataformas.
  • Una línea desde la calle 125 (cerca de la actual Henry Hudson Parkway ) que atraviesa la ciudad, hacia y a través del East River , hasta Astoria, Queens , probablemente conectándose con la línea Astoria de BMT .
  • Una nueva línea de metro, con entre dos y cuatro vías en varias zonas, desde aproximadamente la estación Hunters Point Avenue en la actual línea Flushing del IRT en Queens, en dirección sureste hasta Lafayette Avenue, Brooklyn. En Lafayette Avenue, la línea se dividiría. Dos vías se convertirían en una línea de cuatro vías a lo largo de Lafayette Avenue. Las otras dos vías irían hasta Flatbush y Franklin Avenues.
  • Una línea de metro de 4 vías desde el Borough Hall de Brooklyn a través del metro de Lafayette Avenue hasta Bedford Avenue . Desde allí, tres vías hasta Broadway hasta Cypress Hills, Brooklyn , donde la línea continuaría en la actual línea Jamaica de BMT . (La línea habría terminado en la calle 168 , donde alguna vez terminó la línea Jamaica de BMT). El metro habría corrido directamente debajo de la línea a lo largo de Broadway, lo que le daría competencia directa por los pasajeros y (en opinión de Hylan) drenando los ingresos de BMT. Dos vías del metro de Lafayette Avenue se conectarían con la línea propuesta de First Avenue.
  • Una nueva rama de la línea IRT Eastern Parkway en Brooklyn hacia Utica Avenue , pasando por debajo de Utica hasta Flatlands Avenue .
  • Un metro de cuatro vías que pasaría por debajo de Flatbush Avenue en Brooklyn hasta Nostrand Avenue , Emmons Avenue en Sheepshead Bay y giraría hacia el oeste por Emmons Avenue hasta Surf Avenue en Coney Island . Un ramal de esta línea se dirigiría a Floyd Bennett Field por debajo de Flatbush Avenue.
  • Extensión de la línea BMT Canarsie a la línea BMT Jamaica en algún lugar más allá de la calle 121 en Queens.
  • Una nueva línea que va desde Prospect Avenue a través de Fort Hamilton Parkway hasta 10th Avenue y termina en 90th Street. Los trenes de la línea Culver de BMT utilizarían esta línea.
  • Extensión de la línea de la Cuarta Avenida del BMT en Brooklyn, hacia el sur hasta Bay Ridge – 95th Street . (Esta era la única otra línea que se completó).
  • Extensión de la línea BMT Fourth Avenue hacia el este hasta la línea Fort Hamilton Parkway y la línea BMT West End .
  • Una línea de dos vías desde la línea BMT Fourth Avenue en la calle 67 hasta Staten Island a través del túnel de Staten Island .
  • Extensión de la línea IRT New Lots desde New Lots Avenue hasta Lefferts Boulevard.
  • Extensión de la línea IRT Flushing hasta Bell Boulevard en Bayside a través de Main Street , Kissena Boulevard y Northern Boulevard .
  • Un ramal de la línea IRT Flushing hacia Jamaica desde Roosevelt Avenue . [1]

En 1929 se planeó por primera vez una importante ampliación del IND. [42] Se habrían añadido más de 160 kilómetros de nuevas rutas en Manhattan, Brooklyn, Queens y el Bronx, fusionándose con, intersectando o ampliando los derechos de paso existentes del IND. Se afirmó que esta ampliación, combinada con las líneas operativas IRT, BMT e IND, proporcionaría servicio de metro a menos de un kilómetro de la puerta de cualquier persona dentro de estos cuatro distritos. [42] El precio, sin incluir los costes de adquisición y equipamiento, se estimó en 438 millones de dólares . La primera fase completa había costado sólo 338 millones de dólares, incluidos los costes de adquisición y equipamiento. [42]

Poco después de que se dieran a conocer estos planes, se produjo el desplome de Wall Street de 1929 y se desencadenó la Gran Depresión , y los planes prácticamente pasaron a la historia de la noche a la mañana. [42] Varias formas de expansión resurgieron en 1939, [1] 1940, [43] 1951, [44] 1968 , [45] [46] y 1998 [47] , pero nunca se llevaron a cabo. Esta fue la época en la que el IND había planeado una construcción elevada generalizada. [1]

El metro de la Segunda Avenida , una de las partes principales del plan, estará abierto entre las calles 63 y 96 a partir del 1 de enero de 2017.

Post-unificación

La estación de Court Street en la línea IND Fulton Street se cerró el 1 de junio de 1946 debido a la baja cantidad de pasajeros. [48] [49] [50] Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, los trabajadores y los materiales volvieron a estar disponibles para uso público. La muy necesaria extensión a la terminal más eficiente en Broadway − East New York (la actual estación Broadway Junction ) se inauguró el 30 de diciembre de 1946. [51] [52] La extensión de la línea Fulton Street, cuya finalización se había retrasado debido a las prioridades de la guerra, se terminó con fondos obtenidos por el alcalde William O'Dwyer y se puso en funcionamiento el 28 de noviembre de 1948, recorriendo Pennsylvania Avenue y Pitkin Avenue hasta Euclid Avenue cerca de la frontera de Queens. Se pusieron en servicio cuarenta vagones R10 adicionales para la extensión. El costo de la extensión fue de aproximadamente $ 46,500,000. Incluyó la construcción del nuevo patio de almacenamiento de Pitkin Avenue , que podría acomodar 585 vagones de metro en 40 vías de almacenamiento. [51] [38] [53] [54] [55]

La estación existente de la calle 169 proporcionaba una configuración de terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requería que los trenes F giraran en Parsons Boulevard, y no se proporcionaban instalaciones de almacenamiento en la estación. Por lo tanto, la línea se extendería hasta la calle 184 con una estación en la calle 179 con dos plataformas de isla, entradas y salidas suficientes y almacenamiento para cuatro trenes de diez vagones. Las instalaciones permitirían la operación de servicio expreso y local a la estación. [56] [57] La ​​construcción de la extensión comenzó en 1946 y se proyectó que se completaría en 1949. [57] La ​​extensión se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. [58] Esta extensión se retrasó debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . Tanto los trenes E como los F se extendieron hasta la nueva estación. [58] [59]

Durante la década de 1950, la IND se extendió sobre dos tramos de línea elevada que se desconectaron del sistema original de BMT: la línea BMT Culver en 1954 y la extensión de Liberty Avenue de la línea BMT Fulton Street en 1956. [1] El 30 de octubre de 1954 se inauguró la rampa Culver , que conecta la línea IND Culver con la línea BMT Culver en Ditmas Avenue . Los trenes IND comienzan a operar sobre la línea BMT Culver hasta Coney Island–Stillwell Avenue . [1] El 29 de abril de 1956, la línea elevada Liberty Avenue, la sección más oriental de la antigua línea BMT Fulton Street , se conectó a la línea IND Fulton Street. El servicio IND se extendió desde Euclid Avenue hasta Lefferts Boulevard a través de una nueva estación en Grant Avenue . [1]

El 28 de junio de 1956, el servicio en la línea IND Rockaway comenzó entre Euclid Avenue y Rockaway Park a las 6:38 p. m. y entre Euclid Avenue y Wavecrest a las 6:48 p. m. [60] [61] [62] [63] [64] [65] Una nueva estación en Far Rockaway–Mott Avenue se inauguró el 16 de enero de 1958, completando la línea Rockaway. [66]

En noviembre de 1967, se inauguró la primera parte de la conexión de la calle Chrystie y se abrieron las vías expresas de la línea de la Sexta Avenida desde la calle 34–Herald Square hasta la calle 4 Oeste–Washington Square . Con la apertura de la conexión con el puente de Manhattan, el servicio BB pasó a llamarse B y se extendió a través de las nuevas vías expresas y la conexión con la línea West End en Brooklyn. En horas no pico, el servicio B finalizaba en dirección norte en la calle 4 Oeste (mediodías y sábados) o como el servicio de lanzadera TT en la calle 36 en Brooklyn (noches y domingos). El servicio D se enrutaba a través de la conexión y hacia la línea Brighton en lugar de a través de la línea Culver. Solo funcionaba como expreso durante las horas pico. El servicio F se extendió desde Broadway–calle Lafayette durante las horas pico, y desde la calle 34 durante otros horarios hasta Coney Island a través de la línea Culver. [51] [67] [68]

En julio de 1968, se inauguró la estación de la calle 57 y la parte de la conexión de la calle Chrystie que conectaba la línea con el puente Williamsburg se abrió para el servicio regular (aunque anteriormente se había utilizado en el servicio de pasajeros para los desvíos de mantenimiento ocasionales de fin de semana posteriores a la calle Chrystie ) . Se inauguró el servicio en la KK , que iba desde la calle 57 hasta la calle 168 en la línea Jamaica de BMT . El servicio B comenzó a funcionar fuera de las horas pico (local en la 6.ª Avenida) hasta la calle 57. Los trenes D comenzaron a funcionar exprés a través de la línea de la Sexta Avenida en todo momento. [69]

En diciembre de 1988 se inauguró la línea IND Archer Avenue desde Jamaica Center–Parsons/Archer hasta Jamaica–Van Wyck . [70] [71]

Un mes antes de cumplirse veinte años de iniciada su construcción, la línea de la calle 63 del IND entró en servicio el 29 de octubre de 1989, tras un gasto de 898 millones de dólares, [72] ampliando el servicio desde la calle 57 con nuevas estaciones en la avenida Lexington, Roosevelt Island y la calle 21 con la avenida 41 en Queens. La línea del IND contaba con trenes Q los días laborables, trenes B los fines de semana y trenes F por la noche (señalizados Q en dirección norte desde la 2.ª avenida y en dirección sur hasta la calle 57), así como con el JFK Express ampliado. El conector de 1500 pies con la línea Queens Boulevard aún no había comenzado a construirse. [73] La conexión BMT entre la nueva estación de la avenida Lexington y la calle 57 con la 7.ª avenida no estaba en uso en ese momento; se construyó para la futura conexión con el metro de la Segunda Avenida para el servicio de BMT Broadway desde el Upper East Side hasta el Bajo Manhattan .

La planificación para la conexión con la línea Queens Boulevard de la IND comenzó en diciembre de 1990, y el contrato de diseño final se adjudicó en diciembre de 1992. La construcción comenzó el 22 de septiembre de 1994. [74] [75] [76] [77] [78] La sección restante desde la calle 21 hasta la línea Queens Boulevard costó 645 millones de dólares. En diciembre de 2000, el conector de la calle 63 se abrió para desviaciones de construcción. [79] El conector comenzó a usarse regularmente en diciembre de 2001 con el desvío del servicio F en todo momento a la calle 63. El proyecto de construcción extendió el túnel LIRR de nivel inferior e involucró una serie de otros elementos, incluida la integración de plantas de ventilación, el descenso de un sifón de alcantarillado 50 pies, la rehabilitación de elementos de la línea existente, la mitigación de las aguas subterráneas, el desvío de trenes que continuaron circulando por el área del proyecto y la ampliación del punto de entrada a la línea Queens Boulevard a seis vías. Esta nueva conexión de túneles permitió desviar los trenes de la línea F de Queens Boulevard a través del túnel de la calle 63, lo que abrió capacidad a través del túnel de la calle 53 hacia Manhattan, lo que permitió que un nuevo servicio local, el tren V , brindara un servicio adicional de Queens Boulevard a Manhattan, a lo largo de la Sexta Avenida . Este servicio se suspendió en 2010 y se reemplazó con una extensión del tren M. [72]

Tal como está construido

Patrones de servicio del IND hacia  1940

El Bronx y Manhattan

Cruces del East River

Brooklyn y Queens

Ampliaciones posteriores a 1940

Tras la unificación en 1940 se construyeron las siguientes ampliaciones y conexiones:

La siguiente extensión está parcialmente abierta:

Planificación de línea

Muchas líneas IND fueron diseñadas para ser paralelas a las líneas de metro IRT y BMT existentes para poder competir con ellas.

Además, algunas líneas que nunca se construyeron fueron diseñadas para reemplazar antiguas líneas elevadas.

Cartas de servicio

Tal como se diseñó originalmente, el sistema de identificación de trenes de IND se basaba en tres cosas: la línea principal de Manhattan a la que prestaba servicio (8th Avenue o 6th Avenue), la línea secundaria del norte a la que prestaba servicio (Washington Heights, Grand Concourse/Bronx o Queens Boulevard) y el nivel de servicio (Express o Local). Las rutas de la 8th Avenue eran A, C y E. Las rutas de la 6th Avenue eran B, D y F. La A y la B prestaban servicio a Washington Heights. La C y la D prestaban servicio a Grand Concourse. La E y la F prestaban servicio a Queens Boulevard a través del túnel de la calle 53. [81]

Una sola letra indicaba un servicio exprés, mientras que una letra doble indicaba un servicio local. La G se utilizaba para el servicio "Crosstown" de Brooklyn a Queens. La H se utilizaba para cualquier servicio en la línea extendida de Fulton Street (Brooklyn) que no tuviera su origen en Manhattan. [81]

Las primeras designaciones fueron las siguientes:

AAutomóvil club británicoOctava Avenida – Washington Heights
CAMA Y DESAYUNOSexta Avenida – Washington Heights
doC.C.Octava Avenida – Vestíbulo
DSexta Avenida – Vestíbulo
miOctava Avenida – Queens Boulevard
FSexta Avenida – Queens Boulevard
GRAMOGGCruce de Brooklyn a Queens
S.SCalle Fulton
SEspecial

Prácticamente todas las posibilidades se utilizaron en un momento u otro, ya sea en servicio regular o como rutas especiales breves. [1] El servicio de una sola letra "G" se utilizó para el servicio G a la estación World's Fair en 1939.

Aquí se muestra el servicio final previo a la conexión de Chrystie Street ; para obtener más detalles, consulte las páginas de cada servicio. Las terminales que se muestran son las más lejanas a las que llega el servicio. [81]

LíneaEnrutamientoNotas
AExpreso de Washington HeightsCalle 207 – Lefferts Boulevard o Far Rockaway o Rockaway Park (a través de la Octava Avenida )Todavía en uso
Automóvil club británicoLocal de Washington HeightsCalle 168 – Terminal Hudson (por la Octava Avenida )se convirtió en K (ya no opera)
CAMA Y DESAYUNOLocal de Washington HeightsCalle 168 – Calle 34 (por la Sexta Avenida )se convirtió en B (ahora va desde Bedford Park Boulevard hasta Brighton Beach )
doExpreso del Bronx ConcourseCalle 205 – Avenida Utica (por la Octava Avenida )Ya no funciona; se fusionaron en trenes A y D
C.C.Concurso local del BronxBedford Park Boulevard – Terminal Hudson (por la Octava Avenida )se convirtió en C (ahora va desde la calle 168 hasta la avenida Euclid )
DExpreso del Bronx ConcourseCalle 205 – Coney Island (a través de la Sexta Avenida y la línea Culver )Todavía en uso, aunque los trenes ahora utilizan la línea West End
miExpreso Queens-ManhattanCalle 179 – Terminal Hudson o Rockaway Park (por la Octava Avenida y la calle Houston )Todavía en uso, aunque todos los trenes van desde Jamaica Center hasta Hudson Terminal (ahora llamado World Trade Center)
FExpreso Queens-ManhattanCalle 179 – Terminal Hudson o Coney Island (por la Sexta Avenida )Todavía en uso, aunque todos los trenes van a Coney Island o Kings Highway.
GGLocal de Queens BrooklynForest Hills – Church Avenue (vía línea Crosstown )Se convirtió en G , aunque todos los trenes hacen un giro corto en Court Square
S.SServicio de transporte de Court StreetCalle Court – Calles Hoyt–SchermerhornYa no está en funcionamiento, pero las vías se utilizan para mover trenes dentro y fuera del Museo de Tránsito de Nueva York , ubicado en la estación Court Street.
S.SLocal de RockawayAvenida Euclid – Rockaway Park o Far RockawaySe convirtió en H , luego en S , aunque ahora todos los trenes solo van a Rockaway Park.

Después de la apertura de la Conexión de la Calle Chrystie, el esquema original de Letras de Servicio IND fue abandonado gradualmente. Todas las líneas, ya sean locales o expresas, ahora usan una sola letra, y solo se ha mantenido la distinción entre la 8.ª Avenida y la 6.ª Avenida (A, C, E vs. B, D, F). [1] Después de la consolidación bajo propiedad de la ciudad, las rutas numeradas del antiguo sistema BMT también fueron gradualmente reetiquetadas con letras para mantener la coherencia con el sistema IND.

Longitudes de plataforma

La línea IND de la Octava Avenida se construyó con andenes más largos que los de la IRT o la BMT. Los planes iniciales preveían que las estaciones se construyeran con andenes de 201 m de largo para dar cabida a trenes de once vagones de 18,3 m. Estas longitudes se acortaron, ya que las estaciones de la línea IND de la Octava Avenida entre la calle 72 y la calle 163 – Avenida Amsterdam tienen longitudes de exactamente 183 m. Hubo dos excepciones: la calle 96 tenía 187 m en ambos niveles, ya que esa era la longitud estándar de los andenes construidos para la línea IND después de la década de 1940. [1]

La estación de la calle 81–Museo de Historia Natural tenía una plataforma en la parte alta de la ciudad de 192 m (630 pies) de largo y una plataforma en el centro de la ciudad de 187 m (615 pies). Se pueden encontrar plataformas de exactamente 183 m (600 pies) de largo en algunas estaciones de la línea Queens Boulevard de IND entre Elmhurst Avenue y 67th Avenue . [1]

Algunas de las estaciones de la línea de la Sexta Avenida de IND tienen plataformas de mayor longitud. En la estación de la calle 34–Herald Square , la plataforma de la zona alta originalmente tenía 227 m (745 pies), lo suficientemente larga para albergar un tren de 12 vagones de 18,3 m (60 pies). La plataforma del centro originalmente tenía 209 m (685 pies). Ambas plataformas de la estación de la calle 23 tienen 204 m (670 pies). La estación de las calles 47–50–Rockefeller Center tiene plataformas de 203 m (665 pies). [1]

En el Segundo Sistema IND , las estaciones planificadas habrían tenido entre 700 y 720 pies (213 a 219 m) de largo y el trabajo de losas habría sido más "moderno". [1]

Equipo IND superviviente

El Sistema de Metro Independiente funcionaba únicamente con una familia de vagones de metro, comúnmente denominada flota R1–9 , compuesta por los vagones R1 , R4 , R6 , R7/A y R9 . Después de que el equipo se retirara en la década de 1970, veinte vagones se enviaron a varios museos. Once de estos vagones están preservados por el Museo de Tránsito de Nueva York y la Corporación de Preservación de Ferrocarriles. Los otros nueve se encuentran en propiedad privada o se conservan en otros museos.

Véase también

Notas

  1. ^ El sistema de metro independiente utiliza principalmente las siglas IND. Las siglas ISS se utilizaban principalmente antes de la unificación del metro de la ciudad de Nueva York en 1940. [1]

Referencias

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Periódicos:

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  • Documento inédito de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, precursor de "Hechos y cifras", 1977
  • Medios relacionados con Sistema de metro independiente (categoría) en Wikimedia Commons
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