Campo Floyd Bennett

Distrito histórico de Floyd Bennett Field
Registro Nacional de Lugares Históricos de Estados Unidos
Distrito histórico de EE.UU.
El estadio Floyd Bennett en 2006
Ubicación	Avenida Flatbush , Brooklyn , Nueva York
Construido	1928–1930
Arquitecto	Departamento de Muelles
Estilo arquitectónico	Art Decó Renacimiento clásico
Número de referencia NRHP	80000363 [1]
Agregado a NRHP	11 de abril de 1980

Floyd Bennett Field es un aeródromo en el barrio Marine Park del sureste de Brooklyn en la ciudad de Nueva York , a lo largo de la costa de Jamaica Bay . El aeropuerto originalmente albergaba tráfico de aviación comercial y general antes de ser utilizado como estación aérea naval . Floyd Bennett Field es actualmente parte de la Unidad Jamaica Bay del Área Recreativa Nacional Gateway y está administrado por el Servicio de Parques Nacionales (NPS). Si bien ya no se utiliza como un aeródromo operativo comercial, militar o de aviación general, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD) todavía usa una sección como base de helicópteros y una pista está reservada para aficionados que vuelan aviones radiocontrolados .

El aeropuerto Floyd Bennett Field se creó conectando Barren Island y varias islas más pequeñas con el resto de Brooklyn rellenando los canales entre ellas con arena extraída del fondo de la bahía de Jamaica. El aeropuerto recibió su nombre en honor a Floyd Bennett , un destacado aviador que pilotó el primer avión que sobrevoló el Polo Norte y que había visualizado un aeropuerto en Barren Island antes de morir en 1928; la construcción del aeropuerto Floyd Bennett Field comenzó el mismo año. ^[2] El aeropuerto se inauguró el 26 de junio de 1930, ^[3] y se inauguró oficialmente a vuelos comerciales el 23 de mayo de 1931. ^[4] A pesar de la excepcional calidad de sus instalaciones, Floyd Bennett Field nunca recibió mucho tráfico comercial, y se utilizó en cambio para la aviación general. Durante el período de entreguerras , los aviadores que volaban hacia o desde Floyd Bennett Field establecieron docenas de récords de aviación. ^[5]

A partir de la década de 1930, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Armada de los Estados Unidos ocuparon parte del aeropuerto. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , Floyd Bennett Field pasó a formar parte de la Estación Aérea Naval de Nueva York el 2 de junio de 1941, ^{[6] [7]} y Floyd Bennett Field fue un centro de actividades navales durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, el aeródromo siguió siendo una estación aérea naval operada como una instalación de la Reserva Aérea Naval . En 1970, la Armada dejó de utilizar NAS New York / Floyd Bennett Field, ^[8] aunque un Centro de Reserva Naval sin vuelo permaneció hasta 1983. La Guardia Costera continuó manteniendo la Estación Aérea de la Guardia Costera de Brooklyn para operaciones de helicópteros que permaneció hasta 1998 cuando también fue desmantelada. Tras la salida de la Armada, se propusieron varios planes para el uso de Floyd Bennett Field, aunque el uso como aeropuerto civil para operaciones de ala fija se consideró insostenible debido a la proximidad y el extenso tráfico aéreo comercial asociado con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . En 1972, se decidió finalmente integrar el aeropuerto en el Área Recreativa Nacional Gateway. El Floyd Bennett Field reabrió sus puertas como parque en 1974. ^[9]

Muchas de las estructuras originales más antiguas que sobreviven están incluidas en un distrito histórico que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos , y se encuentra entre las colecciones más grandes y los mejores representantes de la arquitectura de la aviación comercial de la época, y debido a las importantes contribuciones a la aviación general y la aviación militar realizadas allí durante el período de entreguerras . ^[1] Floyd Bennett Field también contiene instalaciones como un área natural, un campamento y pastizales. ^[10]

Floyd Bennett Field fue el primer aeropuerto municipal de la ciudad de Nueva York, construido en gran parte como respuesta al crecimiento de la aviación comercial después de la Primera Guerra Mundial . ^{[11] [12]} Durante la década de 1920, los viajes aéreos en Europa eran más populares que en los Estados Unidos porque, aunque Europa tenía un excedente de aviones, Estados Unidos ya tenía un sistema ferroviario nacional, lo que reducía la necesidad de aviones comerciales. ^{[13] [12] [14]} Mientras que otras localidades (como Atlantic City, Nueva Jersey y Cleveland, Ohio ) tenían aeropuertos municipales, la ciudad de Nueva York tenía una multitud de aeródromos privados y, por lo tanto, no vio la necesidad de un aeropuerto municipal hasta finales de la década de 1920. ^{[15] [12]}

La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York presentó una recomendación para un aeropuerto municipal en la ciudad de Nueva York en 1925, pero fue rechazada. Dos años más tarde, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey anunció una recomendación similar, que fue en gran medida ignorada. ^[16] En ese momento, la ciudad necesitaba urgentemente un aeropuerto. Esto se subrayó con la construcción del Aeropuerto Metropolitano de Newark en 1928, así como varios vuelos transatlánticos desde el área de Nueva York que fueron piloteados por figuras como Charles Lindbergh , Clarence D. Chamberlin y Charles A. Levine . ^{[17] [14]} La mayor parte del tráfico aéreo de la nación en esta época provenía de operaciones de correo aéreo , y el Servicio Postal de los Estados Unidos designó al Aeropuerto de Newark como la terminal de correo aéreo para el área de la ciudad de Nueva York, ya que Newark era el aeropuerto mejor equipado de la región para el tráfico de correo aéreo. ^{[18] [14]} Los funcionarios de la ciudad de Nueva York decidieron que era necesario un aeropuerto en la propia ciudad, porque colocar la terminal de correo aéreo en Newark representaba una oportunidad perdida de poner a la ciudad de Nueva York en el mapa de la aviación. ^[14]

A mediados de 1927, Herbert Hoover , el Secretario de Comercio de los Estados Unidos , aprobó la creación de un "Comité de investigación de hechos sobre instalaciones aeroportuarias adecuadas para el Distrito Metropolitano de Nueva York". ^[19] El comité Hoover, compuesto por representantes de Nueva York y Nueva Jersey, ^[20] identificó seis ubicaciones generales en el área metropolitana donde se podría construir un aeropuerto. ^[21] El comité recomendó Middle Village , en Central Queens , como la primera ubicación para un aeródromo. Su segunda opción fue una pista de aterrizaje existente en Barren Island en el sureste de Brooklyn . ^[22] También se recomendó otro sitio en la parte oriental de la bahía, cerca del actual Aeropuerto JFK . ^[23] En ese momento, el informe enumeraba tres "Campos federales o estatales", tres "Campos comerciales" y diecisiete "Campos intermedios" en el área metropolitana de Nueva York. ^[20] Chamberlin fue designado como ingeniero aeronáutico de la ciudad para tomar la decisión final sobre la ubicación del aeropuerto. ^[14]

Hubo mucho debate sobre dónde debería ubicarse el aeropuerto. El representante estadounidense y futuro alcalde de la ciudad de Nueva York Fiorello La Guardia , él mismo un ex aviador militar, ^[a] abogó por que se ubicara un aeropuerto comercial en Governors Island , ya que estaba más cerca de Manhattan y se ubicaba en medio del puerto de Nueva York . Dejó abierta la posibilidad de que los distritos exteriores también pudieran construir sus propios aeropuertos locales. ^[25] La Guardia, junto con el representante William W. Cohen , presentó una moción en el 70.º Congreso de los Estados Unidos para establecer el aeropuerto en Governors Island, pero fue rechazada. ^[26]

Chamberlin eligió Barren Island como el sitio para el nuevo aeropuerto municipal. ^{[27] [28] [23]} A fines del siglo XIX, se había desarrollado un asentamiento aislado ^{[29] en la isla, [30]} y en su apogeo, había albergado a "varios miles" de personas. ^[29] En la isla se habían ubicado un incinerador de basura y una fábrica de pegamento . ^[29] En la década de 1920, la presencia industrial de Barren Island había disminuido y solo quedaba un pequeño porcentaje de residentes en la isla. ^[31] En 1927, un piloto llamado Paul Rizzo había abierto el Aeropuerto de Barren Island, una pista de aterrizaje privada, en la isla. ^{[32] [33]}

Chamberlin eligió la ubicación de Barren Island en lugar de Middle Village por varias razones. En primer lugar, los funcionarios de la ciudad ya habían gastado $100 millones entre 1900 y 1927 en la construcción de un puerto marítimo en Jamaica Bay, después de dragar la tierra para los canales de navegación propuestos. ^{[34] [20]} Chamberlin también favoreció la ubicación de Barren Island debido a la falta de obstrucciones cercanas, así como la presencia de Jamaica Bay, que permitiría que los hidroaviones también usen el aeropuerto. ^{[18] [35] [20]} Finalmente, el sitio era propiedad de la ciudad, mientras que la tierra en Middle Village no lo era. ^{[18] [35] [22]} Los funcionarios de la ciudad creían que un aeropuerto en Barren Island podría estimular el desarrollo de Jamaica Bay, a pesar del abandono de la propuesta del puerto marítimo. ^[18] Sin embargo, las compañías aéreas temían que el aeropuerto de Barren Island tuviera poca visibilidad durante los días de niebla, ^[22] una afirmación que Chamberlin cuestionó porque dijo que había poco historial de niebla en el área. ^[35]

En febrero de 1928, la Junta de Estimación aprobó por unanimidad la sugerencia de Chamberlin de construir el aeropuerto en Barren Island, asignando una parcela de 380 acres (150 ha) en Barren Island para ese propósito. El proyecto también recibió una asignación de $500,000, pagados con impuestos. Uno de los miembros del Comité de Investigación de Hoover se opuso porque Middle Village estaba ubicado a una elevación más alta con menos niebla, mientras que Barren Island tenía niebla con mayor frecuencia durante la primavera y el otoño. Sin embargo, Barren Island ya era plana, por lo que un aeropuerto ubicado allí estaría listo para su uso en menos tiempo que un aeropuerto construido en las colinas de Middle Village. ^{[36] [18]} Después de que se aprobó el plan, dos compañías de correo aéreo anunciaron que no trasladarían sus operaciones de Nueva Jersey a Barren Island, porque las instalaciones de correo aéreo en el Aeropuerto Internacional de Newark estaban más cerca de Manhattan que el propuesto Aeropuerto de Barren Island. ^[37]

Los diseños para el aeropuerto de Barren Island propuesto se estaban solicitando en 1927, incluso antes de que la ciudad hubiera dado su aprobación del sitio de Barren Island. Para enero de 1928, el Departamento de Muelles de la Ciudad de Nueva York había compuesto su propio equipo para crear planes para el aeropuerto. ^[38] El futuro aeropuerto podría acomodar tanto aviones como hidroaviones. Un "Canal de la Bahía de Jamaica" en el lado este del aeropuerto proporcionaría muelles de carga y hangares para hidroaviones. Los hangares de aviones y un edificio administrativo ocuparían la esquina noroeste del aeropuerto. Se construirían cuatro pistas en el resto del campo de césped. ^{[28] [37]} Para el otoño de 1928, el Departamento de Muelles había publicado un plan más detallado que teóricamente permitiría al aeropuerto de Barren Island obtener una calificación "A1A", la calificación más alta para un aeropuerto otorgada por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos . Este nuevo plan preveía dos pistas de aterrizaje de hormigón perpendiculares en forma de "T", una de 950 m de largo y la otra de 1200 m. Se construiría un edificio administrativo, catorce hangares y otras instalaciones de mantenimiento en el lado oeste del aeropuerto, paralelo a Flatbush Avenue. El resto del aeropuerto sería un campo de césped. ^[39]

El Departamento de Muelles estuvo a cargo de la construcción del Aeropuerto de Barren Island. ^[40] El primer contrato de construcción se adjudicó en mayo de 1928. El contrato de $583,000 implicó rellenar o nivelar 4,45 millones de yardas cúbicas (3,400,000 m ³ ) de tierra en una parcela de 350 acres (140 ha). Se utilizó arena de Jamaica Bay para conectar las islas y elevar el sitio a 16 pies (4,9 m) por encima de la marca de la marea alta. Este contrato se completó en mayo de 1929. Un contrato posterior por $75,000 implicó rellenar 833,000 yardas cúbicas (637,000 m ³ ) adicionales de tierra, y se terminó a fines de 1929. ^{[41] [40]} Para asegurar una clasificación "A1A", los planificadores construyeron pistas de 200 pies de ancho (61 m), el doble del ancho mínimo de pista exigido por el Departamento de Comercio. Estas pistas fueron diseñadas para el despegue de aviones. ^{[42] [43]} Los planificadores también construyeron campos de césped con varias capas de tierra, lo que permitiría aterrizajes suaves de aviones. ^{[40] [44]} Realizaron estudios sobre otras infraestructuras, como los sistemas de energía, alcantarillado y agua, para determinar qué materiales se deberían usar para permitir que el aeropuerto obtuviera una clasificación "AAA", que era lo mismo que una clasificación "A1A". ^[43]

El aeropuerto de Barren Island fue rebautizado en honor al aviador Floyd Bennett en octubre de 1928. ^{[2] [45]} La esposa de Floyd, Cora, recordó que una vez habían recorrido Barren Island cuando Floyd dijo: "Algún día, Cora, habrá un aeropuerto aquí". ^[46] Bennett y Richard E. Byrd afirmaron haber sido los primeros en viajar al Polo Norte en avión, habiendo realizado el vuelo en mayo de 1926, por el que ambos recibieron la Medalla de Honor . Se estaban preparando para volar al Polo Sur en 1927 cuando Bennett puso estos planes en espera para rescatar a la tripulación del Bremen . ^[47] Bennett murió de neumonía en abril de 1928, durante la misión de rescate del Bremen , y posteriormente fue enterrado con honores en el Cementerio Nacional de Arlington . ^{[48] [4]} Muchas cosas recibieron el nombre de Bennett, incluido el avión que Byrd y otros tres volaron al Polo Sur en 1929 y el aeropuerto de Barren Island. ^[4]

Una vez que el campo estuvo completamente lleno y nivelado, se construyeron las dos pistas de concreto. La pista más corta fue numerada del 15 al 33, mientras que la pista más larga fue numerada del 6 al 24. En ese momento, la pista 6 al 24 era la pista de concreto más larga de los EE. UU. ^{[49] [50]} La capa de 8 pulgadas de espesor (20 cm) de concreto reforzado, las franjas de drenaje de grava y el ancho adicional de 100 pies (30 m) contribuyeron a la calificación "AAA" del aeropuerto. ^{[50] [51]} Las pistas del nuevo aeródromo, construidas en una época en la que la mayoría de los "aeropuertos" aún tenían pistas de tierra y no había aterrizajes nocturnos, hicieron que el aeropuerto fuera uno de los más avanzados de su época, al igual que sus cómodas instalaciones de terminal con numerosas comodidades. ^[2]

Mientras se trabajaba en las pistas, se estaban revisando los planes para el edificio administrativo y los hangares. El número de hangares se redujo de catorce a ocho debido a la falta de fondos; se suponía que los otros seis hangares se construirían más tarde, pero nunca sucedió. ^[52] Después de que se finalizaron los planes a fines de 1929, se inició la construcción del edificio administrativo y ocho hangares. ^{[43] [42]} Los materiales se enviaron por barco a un muelle temporal al oeste de Flatbush Avenue. ^{[49] [53]} En 1930, comenzaron las obras del edificio administrativo. ^[52] El edificio administrativo se erigió en el lado oeste del campo, cerca de Flatbush Avenue , y se construyeron cuatro hangares cada uno al norte y al sur del edificio. ^[14] El arquitecto de los hangares y el edificio administrativo no está documentado, pero Tony P. Wrenn, un consultor de conservación, supone que Edward C. Remson diseñó estas estructuras. ^[43] En 1929, los constructores adjudicaron contratos para operaciones de relleno hidráulico, una cerca perimetral de madera, colocación y siembra de tierra y ampliación de la pista. ^[54] Estos contratos se completaron prácticamente en 1930. ^[55]

La inauguración del aeropuerto se llevó a cabo el 26 de junio de 1930. Una multitud de 25.000 personas asistió a esta demostración aérea dirigida por Charles Lindbergh y Jimmy Doolittle . Una flotilla de 600 aviones del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. sobrevoló el campo como parte de la inauguración del aeropuerto. El almirante Byrd , el alcalde Walker y su esposa, y Cora Bennett estuvieron presentes en el evento. ^[3] Sin embargo, el aeropuerto no estaba terminado en ese momento. ^[48] El edificio de administración y las áreas de estacionamiento aún no se habían completado. ^{[56] [57]} Los costos del aeropuerto propuesto estaban aumentando incluso cuando su finalización se estaba retrasando. Unos días después de la inauguración, The Brooklyn Daily Eagle informó que el aeropuerto no estaría completo hasta 1932 y costaría $ 4.5 millones. ^[58]

El aeródromo Floyd Bennett Field fue inaugurado oficialmente de nuevo el 23 de mayo de 1931, tras su finalización oficial. ^{[4] [59]} En ese momento, el edificio administrativo estaba casi terminado y la Armada de los Estados Unidos ocuparía parte del aeródromo. ^[59] A la inauguración asistieron 25.000 personas, entre ellas Chamberlain; Byrd; el capitán John H. Towers , que realizó el primer vuelo transatlántico ; F. Trubee Davison , el secretario adjunto del Ejército de los Estados Unidos para la Aviación; y el coronel Charles Lindbergh , que realizó el primer vuelo transatlántico en solitario. ^[4] Muchos de los asistentes también estaban allí para ver la mayor demostración de aviones hasta la fecha en la historia de los Estados Unidos: ese día, 597 aviones volaron sobre el área metropolitana. El New York Times afirmó que si la demostración de aviones no hubiera sido visible en la ciudad, la inauguración del aeródromo Floyd Bennett Field podría haber atraído a más espectadores. ^{[60] [59]}

Desde el 23 de mayo de 1931 hasta finales de año, el aeropuerto registró 1.153 aviones comerciales y 605 naves militares, que realizaron un total de 25.000 aterrizajes. ^[61] Según el Informe Anual de 1932 del Departamento de Muelles, Floyd Bennett Field se había convertido en "el aeropuerto estadounidense más deseable como terminal de salto transatlántico": al menos cuatro vuelos transatlánticos habían ocurrido allí ese año, y al menos cuatro vuelos más habían sido programados para 1933. ^[62] En 1933, Floyd Bennett Field acomodaba más vuelos que el aeropuerto de Newark: hubo 51.828 llegadas y salidas en Floyd Bennett Field en 1933, en comparación con 19.232 en Newark el mismo año. Por número de vuelos, Floyd Bennett Field fue el segundo aeropuerto más concurrido de los EE. UU. ese año, solo detrás del Aeropuerto Internacional de Oakland en California. ^{[63] [64]}

Floyd Bennett Field nunca fue un éxito comercial debido a su distancia del resto de la ciudad de Nueva York. Hasta 1934, no hubo aerolíneas comerciales de pasajeros que hicieran llegadas o salidas programadas regulares en Floyd Bennett Field. ^[65] Esto se debió en parte a que Floyd Bennett Field nunca pudo asegurar un flujo lucrativo de tráfico de correo aéreo, que se dirigía en su lugar al aeropuerto de Newark. ^[66] Según el informe anual de 1933, el aeropuerto de Newark transportó 120.000 pasajeros de aerolíneas, 1,5 millones de libras (680.000 kg) de correo y 425.000 libras (193.000 kg) de correo exprés , a diferencia de los 52 pasajeros de aerolíneas, 98 bolsas de correo y 100 libras (45 kg) de correo exprés de Floyd Bennett Field. Según Tony Wrenn, la mayoría de los aviones de pasajeros y aviones de correo que aterrizaron en Floyd Bennett Field probablemente solo lo hicieron porque los aviones no podían aterrizar en el aeropuerto de Newark. ^[64] En 1937, American Airlines se convirtió en la única aerolínea comercial que operaba regularmente en Floyd Bennett Field, ^[67] y para un vuelo específico: un transbordador aéreo de Nueva York a Boston . ^[64] Se establecieron rutas de taxis de hidroaviones que iban desde Floyd Bennett Field hasta los muelles en el East River en Wall Street y 31st Street, pero no lograron atraer a las aerolíneas. ^[67]

Como aeródromo de aviación general , Floyd Bennett Field atrajo a los pilotos que batieron récords del período de entreguerras debido a sus instalaciones modernas superiores, la falta de obstáculos cercanos y su conveniente ubicación cerca del Océano Atlántico (ver § Vuelos notables). ^{[63] [5]} El aeropuerto albergó docenas de "primeros" y récords de tiempo, así como una serie de carreras aéreas en su apogeo, como la Bendix Cup . ^[68] A los civiles también se les permitió tomar lecciones de vuelo en Floyd Bennett Field. ^[69]

Se realizaron varias mejoras al aeropuerto a lo largo de toda su existencia comercial: primero como hangar para hidroaviones, luego por la Works Progress Administration (WPA) y finalmente por la Armada de los Estados Unidos . ^[39] Sin embargo, la falta de inquilinos comerciales en Floyd Bennett Field, un subproducto de su aislamiento del resto de la ciudad, hizo que la ciudad comenzara a desarrollar LaGuardia Field en el norte de Queens . El nuevo aeródromo estaba mucho más cerca de Manhattan. ^{[70] [66]} La actividad de aviación comercial en Floyd Bennett Field cesó en 1939, cuando se inauguró LaGuardia Field (ahora Aeropuerto). ^[23] La Armada obtuvo la propiedad del campo en 1941 después de arrendar espacio allí durante varios años. ^{[7] [6]}

Flatbush Avenue se amplió y enderezó para crear una ruta más directa hacia Manhattan. ^[71] En 1937, la avenida se extendió hacia el sur hasta Marine Parkway–Gil Hodges Memorial Bridge , que a su vez conectaba con Rockaways . ^{[72] [73]} Sin embargo, esto tuvo más que ver con la expansión de Marine Park y Jacob Riis Park . ^[74] El mismo año, se estableció una ruta de autobús al metro, la actual ruta Q35 hasta la estación Flatbush Avenue–Brooklyn College , para crear una conexión más rápida a Manhattan. ^{[75] [71]} Sin embargo, el autobús Q35 solo comenzó a hacer paradas en Floyd Bennett Field en 1940. ^[76]

La mala ubicación del Floyd Bennett Field en las afueras de Brooklyn inhibió su utilidad. ^[69] No había carreteras de acceso limitado entre Manhattan y el aeropuerto, y la única ruta directa desde Manhattan hasta Floyd Bennett Field era Flatbush Avenue, una calle congestionada con tráfico local en toda su longitud. ^[63] Esto se vio agravado por el hecho de que la conexión de autobús a metro no se produjo hasta 1940. ^[76] La Belt Parkway , que se construyó entre 1934 y 1940, proporcionó una conexión de acceso limitado a Manhattan para automóviles. Sin embargo, el tráfico comercial todavía solo podía utilizar Flatbush Avenue, ya que los vehículos comerciales estaban prohibidos en las avenidas de Nueva York . ^[74]

Durante la década de 1930, el tráfico aéreo comercial en los aeropuertos de todo el país era bajo porque pocas personas podían permitirse billetes de avión, y el correo aéreo constituía la mayoría del tráfico aéreo en los Estados Unidos. ^[63] Los funcionarios creían que "toda la actividad de aviación en el área de Nueva York" debería estar ubicada en Floyd Bennett Field. ^[71] LaGuardia presionó para que Floyd Bennett Field reemplazara al Aeropuerto de Newark en Newark, Nueva Jersey, como la principal terminal aérea de facto de la ciudad, incluidos diseños y planes para transportar pasajeros hacia y desde Manhattan en hidroaviones . ^[64] Sin embargo, el Aeropuerto de Newark resultó estar adecuadamente equipado para manejar el tráfico comercial. ^[77] En los primeros días de la aviación comercial , la mayor parte de las ganancias provenían del transporte de mercancías en lugar de los pasajeros. Como el correo aéreo era una fracción importante del transporte de mercancías en ese momento, los aeropuertos que tenían contratos con el Departamento de Correos de los Estados Unidos atrajeron a las aerolíneas comerciales, y el Departamento de Correos ya había designado al Aeropuerto de Newark como la terminal de correo aéreo de la ciudad de Nueva York. ^[78] Para intentar competir, se planeó una expansión del sistema de correo neumático de la ciudad entre Floyd Bennett Field y la oficina de correos principal en Brooklyn, con una rama del sistema que continuaría hasta el bajo Manhattan. ^[62]

En un incidente muy publicitado en noviembre de 1933, poco antes de que La Guardia asumiera el cargo de alcalde de la ciudad de Nueva York, se negó a bajarse de un avión en el aeropuerto de Newark porque su boleto decía que el vuelo iba a Nueva York, y el alcalde electo exigió que el avión volara a Floyd Bennett Field. ^{[63] [79] [64]} En 1934, los funcionarios solicitaron que el Departamento de Correos comparara los méritos del aeropuerto de Newark y Floyd Bennett Field, ya que creían que este último estaba mejor equipado. En cartas al director general de Correos James Farley , los representantes estadounidenses de Brooklyn elogiaron las nuevas instalaciones en Floyd Bennett Field y las compararon con las inadecuadas instalaciones del aeropuerto de Newark. ^[80] Sin embargo, los representantes no notaron que el Servicio Postal había elegido el aeropuerto de Newark porque se construyó primero. ^[81]

En 1935, La Guardia logró convencer al Departamento de Correos de que revisara los beneficios y desventajas de Floyd Bennett Field. La revisión del departamento del aeropuerto consistió principalmente en desventajas: no había una ruta directa por carretera o tren desde Floyd Bennett Field a Manhattan, pero sí había conexiones entre Newark y Manhattan. ^[82] La Guardia sugirió que el metro de la ciudad de Nueva York se extendiera hasta Floyd Bennett Field para resolver este problema. ^[83] En agosto de 1935, el departamento decidió mantener la terminal aérea del área metropolitana en Newark. ^[84] Sin embargo, La Guardia persistió en presionar a favor de Floyd Bennett Field. Hizo que el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York calculara cuánto tiempo tomaría, con un clima despejado, ir desde Penn Station a cada aeropuerto y luego regresar a Penn Station. El NYPD descubrió que solo tomaba 24 minutos llegar o salir de Newark, pero que el mismo viaje a Floyd Bennett Field tomaba 38 minutos. ^[85] El New York Times determinó que se necesitarían entre cinco y diez minutos más para ir desde Midtown Manhattan a Floyd Bennett Field que a Newark. ^[86] Después de conocer esta evidencia, La Guardia solicitó que Floyd Bennett Field fuera una alternativa adecuada a la terminal de correo aéreo de Newark. ^[85] Para respaldar su argumento, La Guardia citó varios vuelos que habían sido desviados a Floyd Bennett Field. ^[87]

En diciembre de 1935, se celebró una reunión en la sede del Departamento de Correos en Washington, DC , sobre la idoneidad de Floyd Bennett Field como terminal de correo aéreo. ^[88] Grover Whalen , presidente del Comité de Desarrollo Aeroportuario de La Guardia, argumentó que la ciudad tenía un "derecho inalienable" a aparecer en los mapas del espacio aéreo de los Estados Unidos, y que Floyd Bennett Field estaba listo para usarse como terminal de correo aéreo alternativa. ^[89] En marzo de 1936, Farley anunció que había rechazado la oferta de trasladar las operaciones de correo aéreo a Floyd Bennett Field porque todas las pruebas mostraban que hacerlo causaría una disminución en el tráfico y las ganancias. ^{[66] [90] [91]}

En última instancia, La Guardia nunca pudo convencer al Servicio Postal de trasladar sus operaciones en la ciudad de Nueva York de Newark a Floyd Bennett Field. ^[66] Debido a que el tráfico de correo aéreo no se trasladó a Floyd Bennett Field, tampoco lo hicieron la mayoría de las líneas comerciales, a excepción de los vuelos de American Airlines a Boston. ^[64] En cambio, decidió permitir que la ciudad construyera el Aeropuerto LaGuardia en Queens. ^{[70] [66]} El nuevo aeropuerto estaba mucho más cerca de Manhattan y aprovechaba el entonces nuevo túnel Queens-Midtown . ^[70] Además, el gobierno federal creó un nuevo contrato de correo aéreo en el que dividió el tráfico de correo aéreo entre el aeropuerto de Newark y el aeropuerto LaGuardia una vez que se completó este último. Esto confirmó que a Floyd Bennett Field se le negó un contrato de correo aéreo no a pesar de estar ubicado en la ciudad de Nueva York, sino porque estaba demasiado lejos de Manhattan. ^[92]

Después del cierre de la Estación Aérea Naval de Rockaway en 1930 , en el Rockaway Inlet, se inauguró un hangar en Floyd Bennett Field como Base de la Reserva Aérea Naval de Nueva York dentro de las instalaciones civiles más grandes. La Unidad de Aviación de la Reserva Naval comenzó a utilizar Floyd Bennett Field en abril de 1931, cuando se trasladó del Curtiss Field de Long Island al Hangar 1 en Floyd Bennett Field, alquilando el hangar por un dólar al año. El Departamento de Muelles permitió a la Armada utilizar las demás instalaciones del aeropuerto según fuera necesario, pero dejó que la Armada pagara por su cuenta los gastos adicionales. ^[61] La unidad pronto se trasladó al Hangar 5 porque necesitaba más espacio. ^{[63] [93] [56]}

A partir de 1934, ^[94] el Departamento de Policía de Nueva York también ocupó un hangar para la primera unidad de aviación policial del mundo. ^[95] La Unidad de Aviación del Departamento de Policía de Nueva York ocupó el Hangar 4. ^[63]

En 1935, la Guardia Costera de los Estados Unidos escribió una carta a la ciudad solicitando que parte de Floyd Bennett Field se reservara para el uso de la Guardia Costera. ^[96] En 1936, una parcela cuadrada de 650 por 650 pies (200 por 200 m) de Floyd Bennett Field a lo largo de Jamaica Bay, que cubre un área de aproximadamente 10 acres (4,0 ha), fue arrendada a la Guardia Costera para la creación de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Brooklyn (CGAS Brooklyn). ^{[95] [97] [98]} En febrero de 1937, se contrató a Graves-Quinn Corporation para crear un hangar, un edificio de cuarteles, garajes y "otras instalaciones de apoyo" para la nueva estación de la Guardia Costera. ^{[99] [100]} La instalación de $ 1 millón se inauguró en junio de 1938. ^{[101] [102]} En ese momento, la Guardia Costera solo pagaba $ 1 por año en alquiler, lo que era insuficiente a la luz de los problemas comerciales de Floyd Bennett Field. ^[100]

La Armada se expandió en 1937 y nuevamente en 1939 (ver § Mejoras). ^[93] La Armada deseaba expandir aún más su presencia en Floyd Bennett Field, y en junio de 1940, el gobierno inició una tercera expansión de $1 millón de las instalaciones navales allí. ^[103] Construyó cuarteles para 125 cadetes de la Reserva Naval, expandió el Hangar 2, ^[103] y se hizo cargo de los Hangares 3 y 4. ^[93] La Armada acordó alquilar el complejo ampliado por $8,000 por año, a partir del 1 de octubre. ^[104] Sin embargo, en agosto de 1940, la Armada estaba considerando comprar todo el aeropuerto. ^{[105] [106]} La ciudad valoró Floyd Bennett Field en $15 millones, pero al principio no estaba segura de si vender el aeropuerto. ^[107] La ​​ciudad quería retener el control del aeropuerto porque la base de la policía de Nueva York estaba ubicada allí. La Guardia también consideró que el gobierno federal podría comprar el aeropuerto por menos del precio tasado de 15 millones de dólares porque ya había pagado por las mejoras. ^[104]

Durante todo este tiempo, el teatro europeo de la Segunda Guerra Mundial fue creciendo en intensidad. ^[104] En diciembre de 1940, mientras la Marina y la ciudad estaban en negociaciones sobre la propuesta de venta de Floyd Bennett Field, el piloto de la Marina Eddie August Schneider murió en un accidente de entrenamiento en la pista, junto con otro piloto al que estaba entrenando. ^[108]

En la primavera de 1941 se llevó a cabo un estudio de seguridad en el que se evaluaron los beneficios y los inconvenientes del aeropuerto Floyd Bennett. El beneficio era que la Marina ya tenía una base allí, pero el inconveniente era que iba a resultar demasiado difícil gestionar el tráfico militar y civil en el mismo aeropuerto. ^[105] La solución fue cerrar el aeropuerto a todos los usos civiles (véase § Segunda Guerra Mundial). ^[109] Poco después de que se llevó a cabo el estudio, la ciudad sugirió que la Marina tomara un contrato de arrendamiento de ocho años para el aeropuerto, mientras que la Guardia Costera seguía alquilando su propio hangar. ^{[110] [109]}

Las mejoras en Floyd Bennett Field continuaron incluso después de su segunda inauguración. ^[77] Un estudio de la Universidad Estatal de Nueva York enumera cuatro fases de construcción hasta 1941, incluidas tres fases posteriores a la inauguración del aeropuerto. La primera fase adicional, entre 1932 y 1933, cubre la finalización de las instalaciones para hidroaviones en Floyd Bennett Field. Una segunda fase, de 1934 a 1938, cubre las mejoras de WPA, mientras que una tercera fase incluye ampliaciones realizadas por la Armada de los Estados Unidos entre 1939 y 1941. ^[39]

En mayo de 1931 se completó el estacionamiento de vehículos y en octubre del mismo año se inauguró el edificio de administración. En 1932 se completaron las nuevas calles de rodaje y una cerca de alambre temporal. Ese año también se adjudicaron contratos para reparar los techos de los hangares y nivelar el terreno. ^[111] El aeródromo Floyd Bennett aún no tenía una calificación A1A, por lo que la ciudad le dio un contrato a la General Electric Company para instalar luces a lo largo de las pistas, señales direccionales iluminadas en los techos de tres hangares y equipos de registro de viento. Se contrató a una empresa local, la Sperry Gyroscope Company, para instalar dos torres de iluminación de 8,5 m de alto alrededor del aeródromo. Se construyó un sistema de cableado eléctrico alrededor del aeropuerto y se construyeron dos edificios complementarios que albergaban un transformador y una bomba de aguas residuales a lo largo de él. ^{[112] [113]} Las otras instalaciones de mantenimiento no se agregaron hasta más tarde. En 1932 se completó un área de estacionamiento de grava con dos entradas, así como una cerca separadora entre el área de estacionamiento y las pistas. Se construyeron tres calles de rodaje , cada una de 30 pies (9,1 m) de ancho, para reducir la congestión de los aviones que hacían fila para despegar. ^{[114] [115]}

También se construyó una base para hidroaviones como parte de la primera fase adicional de construcción. Había sido parte de los planes originales para el aeropuerto, pero solo se había construido un mamparo de acero. ^[116] Durante la fase de construcción inicial, se habían construido rampas para hidroaviones en el lado este del aeropuerto. ^[14] El contrato para una base para hidroaviones con cuatro hangares ^[65] se adjudicó en 1930 y se completó en octubre de 1931. ^[111] La ciudad había terminado de construir una rampa para hidroaviones de 220 pies de largo (67 m) por 50 pies de ancho (15 m) en agosto de 1931. Estaba acompañada por un muelle para hidroaviones de 480 pies de largo (150 m) por 30 pies de ancho (9,1 m) y tres boyas de anclaje. ^[116] Se construyeron tres pistas para hidroaviones, así como una dársena de giro. ^[65]

Impulsado por la expansión de los viajes aéreos en los Estados Unidos, el Departamento de Muelles comenzó a planificar amplias mejoras en Floyd Bennett Field en 1934. Los planes coincidieron con la autorización de la WPA, que proporcionó la mano de obra necesaria para llevar a cabo estas mejoras. ^[117] En 1935, la WPA asignó 1,5 millones de dólares para terminar el aeropuerto. ^[118] El gobierno federal finalmente contribuyó con 4,7 millones de dólares para la expansión de Floyd Bennett Field, mientras que la ciudad gastó solo un poco más de 339 000 dólares. La WPA construyó dos pistas adicionales; amplió los hangares y las plataformas del aeropuerto ; erigió edificios de mantenimiento adicionales; agregó un túnel de pasajeros debajo del edificio de administración; y colocó cables y tuberías de servicios públicos bajo tierra. ^{[119] [117]} La ​​WPA también plantó un césped ajardinado frente al edificio de administración. ^[120] El trabajo implicó la demolición de una chimenea de ladrillo en el extremo sur de Barren Island, que se encontraba en el camino de una de las nuevas pistas. ^[121]

Había planes para añadir cuatro hangares más y dos rampas más a la base de hidroaviones existente, pero no se llevaron a cabo debido al bajo volumen de tráfico de pasajeros. ^[65] La base de hidroaviones ampliada también estaba en la trayectoria de la pista 12-30, que se agregó como parte de las renovaciones de la WPA. ^[122] Debido a que la base no se iba a ampliar, la Guardia Costera comenzó a utilizar la base de hidroaviones inacabada para sus propios fines. ^{[122] [42]} La Guardia Costera agregó un nuevo hangar, una calle de rodaje y tres torres de radio. ^[123]

La Armada, que ya ocupaba parte de Floyd Bennett Field, dio a conocer sus planes de ampliar sus instalaciones allí en 1938. Al año siguiente, el cronograma se adelantó debido a la Segunda Guerra Mundial en Europa. ^[70] En 1939, la Armada comenzó a construir una base para 24 hidroaviones en Floyd Bennett Field, en preparación para expandir sus actividades de "patrulla de neutralidad" durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[124] [125]} Después de su expansión de 1939, la Armada ocupó los Hangares 1 y 2; el nuevo Edificio A entre los Hangares 1 y 2; y la mitad de la "Tienda de Drogas" del campo. ^[93] En enero de 1940, el Congreso aprobó la solicitud de la Armada de hacerse cargo de la propiedad de 16,4 acres (6,6 ha) en Floyd Bennett Field para poder construir una nueva base. ^[126] Al igual que la Guardia Costera, la Marina arrendaría el terreno por 1 dólar al año, pero si la Marina dejaba de usar sus instalaciones en Floyd Bennett Field, la propiedad de la base de la Marina volvería al gobierno de la ciudad de Nueva York. ^[127]

Los cambios en el plan de expansión de la Armada se anunciaron el 25 de mayo de 1941. Como parte del plan, se ordenó a todas las aerolíneas privadas que se fueran, y todos los residentes restantes en Barren Island serían desalojados para dar paso a una instalación más grande. ^[109] El 26 de mayo de 1941, el aeropuerto se cerró a todos los usos de aviación comercial y general. ^[128] Una semana después, el 2 de junio, la Armada inauguró la Estación Aérea Naval de Nueva York (NAS New York) con un espectáculo aéreo que atrajo de 30.000 ^[7] a 50.000 asistentes. ^{[6] [129]} La audiencia incluyó al subsecretario de la Armada James Forrestal ; el almirante Harold R. Stark ; el contralmirante Clark H. Woodward , comandante del Brooklyn Navy Yard; el contralmirante Chester W. Nimitz ; el contralmirante John H. Towers ; el alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, y el presidente del distrito de Brooklyn, John Cashmore . ^{[7] [129]}

En el otoño de 1941, la Armada decidió que Floyd Bennett Field era el mejor lugar para poner su estación aérea en Nueva York. Después del ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, la Armada buscó adquirir la propiedad, así como las tierras circundantes, lo antes posible. ^[110] Artemus Gates , el subsecretario de la Armada para el Aire , escribió una carta a La Guardia indicando que la Armada estaba dispuesta a tomar el control de Floyd Bennett Field por un precio de $ 9,75 millones. ^{[129] [110]} Esta oferta era sustancialmente menor que el precio solicitado por La Guardia de $ 15 millones, ^{[110] [107]} y tuvo en cuenta la valoración de las mejoras de WPA y las instalaciones militares existentes. ^[130] El 9 de febrero de 1942, la Armada presentó una "declaración de toma" que le permitiría adquirir la mayor parte del terreno deseado por $ 9,25 millones. ^[131] Nueve días después, el 18 de febrero, el resto de Floyd Bennett Field pasó a formar parte de NAS New York. ^[129] La mayoría de los contratos de arrendamiento anteriores se rescindieron, pero se permitió que la Guardia Costera se quedara si sus operaciones no entraban en conflicto con las de la Marina. ^{[131] [23]} Esto significó que la unidad de aviación del Departamento de Policía de Nueva York en Floyd Bennett Field se vio obligada a reubicarse durante la guerra. ^[94]

La base naval ampliada totalizó más de 1280 acres (520 ha). Esto consistía en 993 acres (402 ha) del aeródromo existente; las 34 acres (14 ha) combinadas que pertenecían a la Guardia Costera y la Marina; y las 92 acres (37 ha) combinadas que pertenecían a los residentes restantes de Barren Island. ^[110] La Marina también había querido comprar 171 acres (69 ha) en el lado oeste de Flatbush Avenue, ^[131] que estaba reservado para una futura expansión de Marine Park. ^{[110] [132]} Sin embargo, el Comisionado del Departamento de Parques de la Ciudad de Nueva York, Robert Moses, impidió que se realizara la compra. ^[132] Parte del dinero de la transacción se destinaría a mejorar Marine Park. ^[133]

La Armada adjudicó el primer contrato para las mejoras del aeródromo Floyd Bennett el 17 de diciembre de 1941. ^[134] La División de Diseño de la Armada desarrolló la mayoría de los planes de expansión en lugar de contratarlos. ^[135] Niveló el terreno no desarrollado a 16 pies para nivelarlo con el resto del aeropuerto. ^{[136] [137]} La ​​demolición del futuro sitio de los cuarteles en el lado occidental del aeródromo comenzó en la primavera de 1941. ^{[109] [138] [137]} Debido a que las aeronaves más nuevas necesitaban pistas más largas, ^[134] se construyó una nueva pista 6-24 en el lado norte del aeródromo y se ampliaron tres pistas existentes para que las cuatro midieran 5000 pies (1500 m) de largo por 300 pies (91 m) de ancho. La Armada construyó un hangar para hidroaviones y dos pistas para hidroaviones, además de ampliar las calles de rodaje y las carreteras. También construyó instalaciones para oficiales en el lado este de Floyd Bennett Field, como cuarteles, salas de entrenamiento, comedores y auditorios. ^{[139] [132] [137]} La ​​Marina también rellenó la sección noreste de la antigua Barren Island. ^{[140] [137]} Se creó una nueva entrada para la Marina en el extremo sur de Floyd Bennett Field, ^{[141] [137]} y se agregó un anexo de un piso en el lado norte del Edificio de Administración. ^{[142] [137]} Se instalaron una estación de aterrizaje de dirigibles y dos instalaciones de simuladores de primera línea dentro del campo. ^{[143] [137]} Se dedicó un esfuerzo significativo al desarrollo de la parte de la base que daba a Jamaica Bay, donde se instaló un área de recreación. ^{[144] [137]} Todos los restos de la antigua comunidad y paisaje de Barren Island fueron borrados. ^{[145] [137]}

Las mejoras permitieron que 6.500 personas utilizaran la base naval. ^[134] La mayoría de las nuevas estructuras fueron diseñadas para ser desmontables debido a la posibilidad de que Floyd Bennett Field pudiera convertirse nuevamente en un aeródromo civil después de la guerra. ^[135] De acuerdo con las convenciones militares, todos los edificios de Floyd Bennett Field recibieron números. ^[140]

Durante la guerra, la NAS New York albergó varias unidades de aviación naval de la Flota del Atlántico de los EE. UU., incluidos tres escuadrones de patrulla antisubmarina con base en tierra, una unidad de servicio de observación de exploración y dos escuadrones del Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS) (que procesaban la mayoría de las aeronaves destinadas al Teatro del Pacífico ). ^[146] La NAS New York sirvió como centro de entrenamiento, así como una base donde los barcos de la Armada podían cargar suministros y oficiales. Los aviones de la NAS New York también patrullaban la costa atlántica y se enfrentaban a los submarinos alemanes . ^[129] Además, Navy WAVES (Women Accepted for Volunteer Emergency Service) ocupó varios puestos, incluidos los de controladores de tráfico aéreo, aparejadores de paracaidistas y compañeros de maquinista de aviación. ^{[147] [148]} El Servicio de Transporte Aéreo Militar abrió una terminal en la Costa Este en Floyd Bennett Field en diciembre de 1943. ^[149] Más de 20.000 aviones nuevos fueron entregados a NAS New York durante la guerra, y se registraron más de 46.000 movimientos de aeronaves desde diciembre de 1943 hasta noviembre de 1945. ^[14]

El CGAS Brooklyn trabajó en conjunto con la NAS de Nueva York, patrullando el puerto de Nueva York , además de probar equipos, entrenar soldados y entregar suministros. ^[150] A partir de 1944, el CGAS Brooklyn probó las naves de la Armada y entrenó a los pilotos. ^{[150] [151]}

En 1946, tras la conclusión de la Segunda Guerra Mundial, muchas estaciones navales fueron desmanteladas o degradadas. ^{[152] [153]} Como parte de estos recortes, Floyd Bennett Field se convirtió en una estación de la Reserva Aérea Naval . ^{[149] [152]} En ese momento, era la base de la Reserva Aérea Naval más grande de los EE. UU. ^[154] La Marina demolió muchas de las estructuras temporales, incluidos los cuarteles, así como los reflectores Sperry obsoletos. La Marina renovó el campo de recreación en el lado sur de Floyd Bennett Field. ^[155] La Unidad de Aviación del Departamento de Policía de Nueva York reanudó sus operaciones en la base de la Reserva Aérea Naval. ^{[155] [94]}

En 1947, hubo propuestas para volver a utilizar Floyd Bennett Field con fines comerciales. El aeropuerto habría manejado el exceso de tráfico del aeropuerto LaGuardia mientras se reparaba LaGuardia y se construía el aeropuerto Idlewild (ahora JFK) . ^[149] En abril de 1947, la ciudad y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey llegaron a un acuerdo preliminar que permitía a la Autoridad Portuaria hacerse cargo de las operaciones de todos los aeropuertos de la ciudad de Nueva York en junio. ^[156] La Autoridad Portuaria esperaba gastar $1.5 millones para mejorar las instalaciones para las aerolíneas con registros extranjeros . ^[157] Sin embargo, la conversión parcial del uso comercial de Floyd Bennett Field se retrasó por preocupaciones de costo: la Armada estimó que costaría $1.2 millones trasladar sus instalaciones, pero la Autoridad Portuaria no gastaría más de $750,000 para que la Armada lo hiciera. ^[158] La Armada operó principalmente en las partes sur y este del aeropuerto durante este tiempo. ^[149] En septiembre de 1947, la Autoridad Portuaria y la Marina estaban en un punto muerto, incapaces de llegar a un acuerdo. ^[159] El tráfico comercial en Floyd Bennett Field finalmente nunca se materializó, ya que la congestión del espacio aéreo cerca del Aeropuerto LaGuardia se resolvió. ^[160]

La Armada permitió a la Guardia Nacional Aérea de Nueva York y a la Reserva Aérea del Ejército de los EE. UU. utilizar los hangares con la condición de que sus actividades no interfirieran con las de la Armada. ^{[155] [161]} La Guardia Costera recuperó el control de CGAS Brooklyn, y también comenzó a arrendar casi 2 acres (0,81 ha) de la base de la Armada contigua a la frontera sur de CGAS Brooklyn. ^[162] En 1950, los preparativos de la Guerra Fría y la Guerra de Corea estaban en marcha, ^[153] y la Armada necesitaba volver a utilizar las instalaciones de Floyd Bennett Field. ^{[160] [162]} Sin embargo, Floyd Bennett Field estuvo menos ocupado durante la Guerra de Corea que durante la Segunda Guerra Mundial. ^[163] Cinco escuadrones de reserva con base en Floyd Bennett Field fueron llamados al servicio activo para la Guerra de Corea. ^[160] Se realizaron algunas modificaciones menores durante este tiempo. La Armada alargó tres pistas, reconstruyó carreteras y calles de rodaje, construyó una torre de balizamiento y viviendas para veteranos, y añadió algunos contenedores de almacenamiento de combustible. Se construyó una nueva entrada al sur porque una de las extensiones de la pista se superponía con la antigua entrada. ^{[163] [164]} La Marina abandonó muchos de los edificios originales en el lado occidental del campo, y en su lugar se trasladó al lado oriental. ^[165] La Guardia Costera hizo incluso menos modificaciones: amplió su plataforma, construyó un pequeño hangar y reemplazó su rampa de madera para hidroaviones por una de hormigón. ^[166]

Durante el resto del período de posguerra y hasta principios de la década de 1970, NAS New York-Floyd Bennett Field funcionó principalmente como base de apoyo para unidades de la Reserva Aérea Naval y la Reserva Aérea de la Marina . ^[149] El aeropuerto también fue una instalación de entrenamiento para escuadrones de reserva. Hasta 1970, más de 3000 reservistas de la Armada y la Infantería de Marina se entrenaron en Floyd Bennett Field cada fin de semana, y 34 escuadrones de aeronaves se mantenían constantemente en el campo. ^{[163] [160]} El campo estaba más ocupado durante los fines de semana, cuando había hasta 300 salidas diarias desde Floyd Bennett Field. ^{[167] [8]} La instalación también sirvió como base para unidades de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York desde 1947 hasta 1970, cuando la Guardia Nacional Aérea se trasladó a la Base de la Guardia Nacional Aérea Francis S. Gabreski en Long Island. ^[154] Se realizaron ajustes menores en el campo durante la década de 1960 para acomodar aviones a reacción. ^[167] La ​​Marina también construyó un parque de casas rodantes y un edificio escolar en el área principal del cuartel durante este tiempo. ^{[168] [169]}

Durante el apogeo de la guerra de Vietnam a finales de los años 1960, los presupuestos militares se vieron limitados por una combinación de operaciones de combate en el sudeste asiático y restricciones de financiación debido a los programas simultáneos de la Gran Sociedad del presidente Lyndon Johnson . Esto obligó a todos los servicios, pero especialmente a la Marina y la Fuerza Aérea de los EE. UU., a reducir la infraestructura de instalación en Estados Unidos. ^[160] En 1970, la Marina estaba deshaciéndose de propiedades, incluida la Base Naval de Nueva York/Floyd Bennett Field, para pagar los gastos de la guerra. ^{[170] [154]}

El 5 de marzo de 1970, el gobierno federal anunció que la Marina comenzaría a desalojar la parte militar del aeropuerto y cerraría el aeródromo operativo. Tras el anuncio del desmantelamiento de NAS New York / Floyd Bennett Field, el alcalde John V. Lindsay solicitó al gobierno federal permiso para convertir el campo en un aeropuerto comercial. ^[171] Simultáneamente, el gobernador Nelson Rockefeller propuso un desarrollo de $ 1.4 mil millones en el sitio. Si se construye, el desarrollo de Rockefeller contendría un centro comercial , un parque industrial , 46,100 unidades de vivienda y el potencial para 180,000 residentes. ^{[172] [173]} La propuesta del gobernador había estado en planificación desde noviembre de 1969. ^{[172] [160]}

El 4 de abril de 1970, la Armada llevó a cabo sus últimas inspecciones formales diarias, un acto que inició el proceso de desmantelamiento de la NAS New York/Floyd Bennett Field. Los escuadrones, unidades y personal arrendatarios de la NAS New York fueron transferidos a otras estaciones aéreas navales. ^{[170] [8]} Un Destacamento de Reserva Aérea Naval, que apoyaba a las unidades que no volaban, permaneció como Reserva Aérea Naval de Nueva York/Centro de Reserva Naval de Nueva York. ^[174] La propia Armada continuó siendo propietaria del terreno durante dos años más. ^{[175] [176]} El Destacamento de Reserva Aérea Naval ocuparía el Hangar A hasta 1983. ^[177]

Mientras tanto, la disputa sobre los posibles usos futuros de Floyd Bennett Field continuó. En mayo de 1970, el gobierno estatal publicó más detalles de su propuesta de reurbanización sin consultar a la ciudad. ^[178] El mes siguiente, la administración de Lindsay escribió al gobierno federal, abogando por que Floyd Bennett Field se convirtiera en un uso comercial. ^[179] El presidente de los EE. UU., Richard Nixon, apoyó una tercera propuesta: convertir la totalidad de Floyd Bennett Field en un parque nacional . ^[180] Esto había sido sugerido por la Asociación de Planificación Regional (RPA) el año anterior, excepto que la RPA había abogado por una costa nacional . ^{[181] [173]} En mayo, el presidente inició el proceso para obtener la aprobación del Congreso para esta medida. ^[180] El gobierno estatal se opuso, ya que el vecino Parque Marino no se utilizó. ^[182] Mientras tanto, Floyd Bennett Field solo fue utilizado escasamente por los helicópteros de la Guardia Costera y la policía de Nueva York. ^[183]

La Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la creación del Área Nacional de Recreación Gateway en septiembre de 1972, y la mayor parte del terreno fue transferido al Servicio de Parques Nacionales (NPS) para su inclusión en el Área Nacional de Recreación Gateway. En la misma votación, la Cámara denegó la disposición del estado para crear un desarrollo de viviendas en Floyd Bennett Field. ^[176] El área de recreación fue creada oficialmente el 27 de octubre de 1972. ^[184] El Servicio de Parques Nacionales adquirió la mayor parte de la porción del campo propiedad de la Marina, así como algunas tierras propiedad de la ciudad al oeste y al norte que no habían sido propiedad de la Marina. Floyd Bennett Field se convirtió en la sede de la unidad Jamaica Bay del Área Gateway. ^{[185] [186]} La Guardia Costera pudo obtener la propiedad de CGAS Brooklyn, que luego procedió a expandir. Alrededor de 1973, se erigieron nuevos cuarteles de hormigón en el sitio del antiguo cuartel de la era de la Segunda Guerra Mundial. ^{[187] [188]} El resto del Floyd Bennett Field era propiedad separada del Destacamento de Reserva Aérea Naval, así como del Departamento del Interior de los Estados Unidos (la agencia matriz del NPS) y del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (la agencia matriz de la Guardia Costera). ^[186] La unidad de aviación del NYPD continuó alquilando espacio en el hangar 3, y más tarde también comenzó a alquilar el hangar 4. ^[189]

El parque abrió en 1974. ^[9] La mayoría de las primeras acciones del Servicio de Parques Nacionales con respecto a Floyd Bennett Field se centraron en promover actividades recreativas. Debido a la falta de fondos, el NPS dejó que gran parte del campo físico volviera a su estado natural. ^[190] El NPS agregó tiendas de campaña en dos áreas de Floyd Bennett Field, que luego designó como campamentos. Alrededor de 1974, el NPS también plantó pinos cerca del límite sur del campo, formando la actual "Ecology Village". ^[9] Para 1979, el NPS había desarrollado un "Plan de Gestión General" para toda el Área de Gateway. El plan permitió que Floyd Bennett Field se dividiera en tres zonas de gestión: el "Área Natural", el "Área Desarrollada" y el "Área Administrativa". También creó el nuevo Centro de Visitantes William Fitts Ryan dentro del antiguo edificio administrativo. ^[191] En 1980, muchas de las estructuras del aeropuerto fueron incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos . ^{[1] [154]}

En sus primeros años como parque, Floyd Bennett Field tenía muy pocos visitantes. Según una estimación de 1991, unas 30 personas visitaban el parque en un día promedio. El jefe de guardabosques del campo en ese momento atribuyó el bajo número de visitantes a varios factores, entre ellos "la cerca de alambre a lo largo de Flatbush Avenue, la estación de la Guardia Costera y la caseta de vigilancia". El parque era relativamente desconocido incluso para las personas que vivían cerca. ^[192]

En 1988, el Servicio de Parques Nacionales (NPS) comenzó a buscar planes para desarrollos privados en Floyd Bennett Field. Muchos de estos planes, incluidos aquellos para viviendas en condominios y un parque de diversiones , fueron rechazados. En la década de 1990, el NPS comenzó a buscar inquilinos comerciales para ocupar los hangares deteriorados. ^[192] Aproximadamente en 1996, Floyd Bennett Field recibió una asignación de fondos, que utilizó para mejorar el acceso al estacionamiento frente al Centro Ryan. ^[193]

En 1997, el 6.º Batallón de Comunicaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se trasladó al lado sur de Floyd Bennett Field. ^[194] Al año siguiente, CGAS Brooklyn fue desmantelado tras su fusión con CGAS Cape May, Nueva Jersey, y su reubicación en la nueva Estación Aérea de la Guardia Costera de Atlantic City , Nueva Jersey. La mayoría de las antiguas tierras de la Guardia Costera se transfirieron entonces al Servicio de Parques Nacionales. ^{[195] : 33} Una pequeña parte permaneció en posesión de la agencia matriz de la Guardia Costera en ese momento, el Departamento de Transporte de los EE. UU., para que la Administración Federal de Aviación (FAA) pudiera utilizarla. ^{[189] [195] : 33} El Departamento de Policía de Nueva York trasladó su operación de aviación de un hangar a las antiguas instalaciones de la Estación Aérea de la Guardia Costera poco después, en virtud de un acuerdo con el NPS. ^[189] El Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York (DSNY) también se trasladó a Floyd Bennett Field a finales de los años 1990, utilizando las pistas como lugar de prácticas de conducción de camiones. ^{[177] [196]}

En 1999, se colocó una torre de radar Doppler de 36 m de altura para registrar cizalladura del viento en Floyd Bennett Field para su uso en el cercano aeropuerto JFK. ^[197] La ​​torre de 6 millones de dólares fue controvertida, ya que los residentes protestaron porque no era atractiva visualmente. ^[198] En septiembre de 1999, el Departamento del Interior concedió a la FAA permiso para erigir el radar en Floyd Bennett Field con la condición de que el radar fuera derribado en 20 años. Si se desarrollaba un radar menos disruptivo antes de esa fecha, la torre de Floyd Bennett Field tenía que ser derribada. ^[197] Al Departamento del Interior no le gustó la ubicación del radar dentro de Floyd Bennett Field, pero permitió a la FAA construir el radar dentro del helipuerto del NYPD, que no tenía "ningún valor recreativo". En ese momento, el aeropuerto JFK fue el último aeropuerto importante de los Estados Unidos en recibir un radar de cizalladura del viento. ^[199] Los intentos de construir el radar datan de 1993, ^[200] pero se retrasaron porque los residentes de Long Island y el senador estadounidense Al D'Amato se opusieron. ^[199]

El NPS emitió una solicitud de propuestas para los hangares en 2001 y recibió dos ofertas, ambas contenían una pista de patinaje sobre hielo . Una empresa llamada Aviator presentó la oferta ganadora. ^[201] En 2006, los hangares 1 a 4 se adaptaron para su reutilización y se alquilaron como concesión comercial al Aviator Sports and Events Center , un complejo deportivo y de entretenimiento comunitario. ^{[202] : 4  [203]} El sitio de los hangares 9 y 10 también fue remodelado como parte del Aviator Complex. ^[204] Desde la apertura del Aviator Sports Complex, ha habido otros planes para renovar Floyd Bennett Field. Estos van desde planes grandiosos, como una piscina de tamaño olímpico o un autocine, hasta un mantenimiento regular, como señales más claras y transporte en todo el aeropuerto. ^[205] A principios de la década de 2000, el Ryan Center estaba siendo rehabilitado a su estado original. ^[204] En 2010 comenzaron las obras de restauración del edificio. ^[205] La renovación se completó en mayo de 2012. ^{[206] [207]}

Durante el siglo XXI, el Floyd Bennett Field se ha utilizado para hacer frente a las consecuencias de los desastres. Después del accidente del vuelo 587 de American Airlines en Belle Harbor, en la cercana península de Rockaway , el 12 de noviembre de 2001, uno de los hangares del Floyd Bennett Field se utilizó como morgue improvisada para las víctimas del accidente. ^[208] Inmediatamente después del huracán Sandy en octubre y noviembre de 2012, la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias utilizó una parte de una pista como área de preparación para los trabajadores de socorro que realizaban rescates y evacuaciones en Rockaways. ^[209]

En julio de 2011, el representante estadounidense Michael G. Grimm presentó la HR 2606 – Ley de Mejora del Suministro de Gas Natural de la Ciudad de Nueva York, que convertiría uno de los hangares de Floyd Bennett Field en una estación de medición de gas para un gasoducto de gas natural propuesto a través de la ciudad de Nueva York. ^[210] La Williams Company iba a restaurar ese hangar para su uso como gasoducto. ^[211] En 2015, los senadores estadounidenses Chuck Schumer y Kirsten Gillibrand anunciaron que un proyecto de ley con una mejora de 2,4 millones de dólares para el complejo de la Reserva del Cuerpo de Marines del Estado de Nueva York en Brooklyn había sido aprobado en el Congreso de los Estados Unidos. ^[194] Al año siguiente, Gillibrand obtuvo 15,1 millones de dólares en financiación para renovar dos instalaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines, incluido el 6.º Batallón de Comunicaciones, que necesitaba 1,9 millones de dólares para reemplazar los bancos de conductos eléctricos. ^[212]

En abril de 2023, la organización sin fines de lucro Jamaica Bay-Rockaway Parks Conservancy presentó planes a la Junta Comunitaria de Brooklyn 18 para la restauración de tres estructuras en Floyd Bennett Field. ^[213] Ese mismo año, una escuela autónoma de Brooklyn anunció planes para construir una escuela con temática de sostenibilidad en Floyd Bennett Field por 60 millones de dólares. ^{[214] [215]} En agosto de 2023, los funcionarios estatales y federales llegaron a un acuerdo para construir un gran refugio para migrantes en Floyd Bennett Field, en medio de una crisis de vivienda para migrantes en toda la ciudad causada por un fuerte aumento en el número de solicitantes de asilo que viajan a la ciudad. ^[216] El refugio abrió en noviembre, pero su ubicación remota disuadió a muchos migrantes. ^[217]

El campo Floyd Bennett está ubicado en una parcela de más de 1000 acres (400 ha) ^[202] en el sureste de Brooklyn , en el extremo occidental de Long Island . Está a unas 20 millas (32 km) de Midtown Manhattan . ^[218] El campo en sí está ubicado en el lado este de Flatbush Avenue a lo largo de la costa norte de Rockaway Inlet . Sin embargo, el Servicio de Parques Nacionales administra tierras a ambos lados de la Avenida. ^{[202] : 3  [10]}

La sección al este de Flatbush Avenue, que comprende el aeropuerto original, consta de los ocho hangares del aeródromo, un edificio administrativo y cinco pistas. ^{[219] [202] : 3  [10]} Estas estructuras se han conservado en gran parte en su estado original, a diferencia de la mayoría de los aeropuertos municipales, que se han mejorado. ^[220] Dos pistas y dos calles de rodaje rodean un gran "campo" que es cruzado por las otras tres pistas. ^[10] El Área Natural North Forty está ubicada entre el campo al sur y Belt Parkway al norte. ^{[202] : 3  [10]} La costa este está colindante con Mill Basin Inlet al norte y Jamaica Bay al este. ^[10] El Plan de Desarrollo Gateway de 1979 divide el campo en tres áreas. El "Área Natural", en el lado norte del campo, estaba destinada a la preservación ecológica. El "Área desarrollada", que comprendía los hangares y los edificios administrativos del lado oeste del campo, debía estar destinado a la conservación y reutilización de las estructuras. Por último, el "Área administrativa" estaba formada por las estructuras del lado sur del campo que todavía utilizaban la Guardia Costera, los Departamentos del Interior y de Transporte y el Departamento de Policía de Nueva York. ^[191]

La parte del Parque Nacional al oeste de Flatbush Avenue incluye un campo de práctica de golf y un puerto deportivo . ^{[202] : 3  [10]} Limita con Dead Horse Bay al oeste. ^[10]

Floyd Bennett Field también admite campamentos públicos , con 46 sitios para acampar ubicados en el lado este del campo. ^[221] Un "Área de manejo de pastizales" en el centro del campo, cerca de la intersección de tres de las pistas, está cerrada al público. Una "Aldea ecológica" para clases de estudiantes de secundaria se encuentra en el extremo sur del campo. ^{[202] : 3  [10]} Al sur del campo, también hay un campo de tiro con arco ; un campo de sóftbol para Poly Tech ; un campo de béisbol para Poly Tech; y una pista de carreras para autos a control remoto . ^[10] El Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD), el Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York (DSNY) y la Policía de Parques de los Estados Unidos (USPP) tienen sus propias parcelas de tierra en el lado este de Floyd Bennett Field. ^{[202] : 4}

El código de aeropuerto de la IATA y el código de identificación de aeródromo de la Administración Federal de Aviación era NOP cuando era una estación aérea naval operativa y más tarde una estación aérea de la Guardia Costera, ^[222] pero ahora utiliza el Identificador de Ubicación NY22 de la FAA para el helipuerto operado allí por el NYPD. ^[223]

El edificio administrativo (ahora el Centro de Visitantes William Fitts Ryan, o Ryan Center ^[224] ) es un edificio neogeorgiano de dos pisos apartado de Flatbush Avenue con una torre de observación de cuatro pisos. ^{[225] [219]} El Ryan Center, que lleva el nombre del representante estadounidense William Fitts Ryan , sirve como entrada a Floyd Bennett Field, ^{[202] : 15} y anteriormente también servía como terminal de pasajeros y edificio administrativo del aeropuerto. ^[14] El Ryan Center es parcialmente accesible al público, incluidas las visitas guiadas a la antigua torre de control. ^[226]

El Ryan Center es un edificio rectangular que mide 185 por 72 pies (56 por 22 m), con el lado más largo paralelo a Flatbush Avenue. ^[219] La fachada está hecha de ladrillo rojo y negro. ^{[14] [227]} El edificio tiene un parapeto de ladrillo que sobresale por encima de su entablamento . También tiene esquinas , una base y un nivel freático hecho de piedra blanca. ^{[225] [227] [56]} Los detalles neoclásicos del edificio, que también se pueden encontrar en estaciones de tren y oficinas de correos construidas a principios del siglo XX, se incluyeron deliberadamente para dar a los pasajeros una sensación familiar. En ese momento, volar todavía estaba en gran parte sin probar y relativamente pocas personas habían volado alguna vez. ^[56]

Las elevaciones occidental y oriental se componen de tres partes, de las cuales las porciones centrales en ambas fachadas se proyectan hacia afuera. En el lado oeste, que da a Flatbush Avenue, la porción central de la fachada consta de una entrada con tres bahías empotradas ; las dos bahías más pequeñas en los lados flanquean una bahía central más ancha y alta. Las bahías comprenden un pórtico simétrico con columnas jónicas de soporte . Tal como se construyó, un globo alado policromado , parte del diseño original, estaba ubicado en la esquina del pórtico. Un reloj de la Estación Aérea Naval colgaba sobre cada una de las tres puertas. ^{[227] [225]} El lado oeste del edificio de administración también contenía rampas de entrada para pasajeros, que conducían a rampas de equipaje en el lado este del edificio. Durante las renovaciones de la WPA, las rampas de equipaje fueron reemplazadas por cuatro túneles que permitían a los pasajeros cruzar debajo de las pistas. ^{[14] [119]}

En la fachada oriental, la parte central tiene la forma de tres lados de un octógono. Esta sección semioctogonal contiene la torre de observación de cuatro pisos; los tres pisos inferiores tienen la misma fachada de ladrillo que el resto del edificio, mientras que la antigua torre de control en el piso superior contiene un marco de acero. ^{[227] [56]} La torre de control se agregó después de que se completó el resto del complejo administrativo. ^[224] En los lados izquierdo y derecho de la parte central de la elevación oriental, hay balcones en el primer piso con balaustres de piedra . ^[227] Las letras de bronce que deletrean "Naval Air Station" y "Floyd Bennett Field" se encuentran sobre el entablamento de la fachada del lado este. ^[225] Antes de que se agregaran los túneles durante las renovaciones de la WPA, los pasajeros que salían del lado este del edificio descendían a la plataforma del aeropuerto , donde podían abordar los aviones desde el nivel del suelo. ^[56] Un anexo de un piso en el lado norte del edificio se agregó en 1941. ^[142]

El interior está diseñado en estilo Art Decó . ^[14] Originalmente, el edificio administrativo contenía un restaurante, una cafetería, una oficina de correos, dormitorios y un salón para visitantes. También había salas para el Servicio Meteorológico Nacional y el Departamento de Comercio de los Estados Unidos . ^{[225] [54]} Está escasamente ornamentado con paneles de mármol ocasionales. ^[225]

En 1932 se añadió un aparcamiento al lado oeste del edificio de administración. Era un terreno de grava al que se podía acceder por dos caminos de acceso que se extendían en diagonal desde Flatbush Avenue. ^{[114] [115]} Se añadió un jardín paisajístico al frente del edificio de administración entre 1935 y 1936. Se colocaron arbustos y parterres de flores frente al edificio de administración. Se construyó un sendero desde Flatbush Avenue hasta la entrada principal del edificio, con una sección circular en el medio, a través del césped delantero. Se colocó un asta de bandera y un cartel de entrada similar a un parque dentro de la parte circular de la acera. ^[120] Dado que el césped delantero había albergado anteriormente puestos de refrescos, se erigió un edificio de refrescos de un piso al norte del edificio de administración. También se construyeron dos estacionamientos al norte del edificio de administración, cerca del conjunto de hangares más al norte. ^[228] Durante la Segunda Guerra Mundial, los caminos de acceso y el estacionamiento estaban cercados y todos los visitantes utilizaban la entrada sur del campo en Aviation Road. ^[141]

Existe un jardín comunitario al sur del Centro Ryan. ^{[10] [205] [224]} Con aproximadamente 480 parcelas, es el jardín comunitario más grande de la ciudad de Nueva York. ^{[229] [230]} La Asociación de Jardines Floyd Bennett supervisa la gestión de los jardines. ^[231]

Los hangares originales, que están numerados, están ubicados en el lado sur del aeródromo cerca de Flatbush Avenue en lo que se conoce como "Hangar Row". ^[52] Los hangares 1 a 4 se construyeron en el lado norte del edificio de administración, mientras que los hangares 5 a 8 se construyeron en el lado sur. ^[14] Cada conjunto de cuatro hangares está dispuesto en una configuración de 2 × 2, con ambos pares de hangares en cada conjunto uno frente al otro. Los hangares tienen un diseño prácticamente idéntico. ^[232] Las estructuras contienen fachadas de ladrillo vidriado de color beige y marrón con marcos de acero y techos de armadura de acero , y también tenían originalmente puertas de aluminio. ^{[227] [52]} Fuera de cada hangar hay un ala de servicio de dos pisos de 20 por 140 pies (6,1 por 42,7 m) con fachadas de ladrillo de color beige y ventanas y puertas con marcos de acero. ^{[232] [52]} Las letras en los parapetos sobre cada hangar deletreaban "City of New York" y "Floyd Bennett Field". ^[52]

Cada par de hangares está conectado por una estructura de ladrillo color ante, que albergaba oficinas, servicios públicos y tiendas. Los hangares se construyeron entre 1929 y 1931, mientras que las estructuras entre cada par de hangares se construyeron durante las renovaciones de la WPA entre 1936 y 1938. ^{[232] [67] [227]} Los cuatro pares de hangares se construyeron en orden numérico ascendente de norte a sur: los hangares más al norte están numerados 1 y 2, mientras que los hangares más al sur están numerados 7 y 8. ^[233] Los hangares, sus estructuras de conexión y sus alas de servicio contenían distintos niveles de decoración Art Decó en sus exteriores. ^[225] Cada uno de los ocho hangares originales tenía un espacio interior de 120 por 140 pies (37 por 43 m), ^{[69] [219]} y sus puertas tenían 22 pies (6,7 m) de alto. ^{[232] [219]} Cada uno de los hangares se creó con 80.000 ladrillos y 250 toneladas de acero. ^[219] Los hangares estaban sostenidos por 250 cimientos profundos de hormigón prefabricado , cada uno de 45 pies (14 m) de profundidad con bases cuadradas de 14 pulgadas (36 cm). ^{[232] [219]}

Entre 1942 y 1943, la Armada también había construido los hangares 9 y 10, dos estructuras con armazón de madera, al norte de los hangares 1 y 2. ^[234] El hangar 9 fue el primero de los dos en construirse, seguido por el hangar 10 un año después. Ambos tenían techos abovedados y extensiones de ladrillo de dos pisos al este. ^[235]

En 2006, los hangares 5 a 8 se combinaron para formar el Aviator Sports and Events Center, ^[224] un complejo recreativo de 38 millones de dólares. El Aviator Complex contiene pistas de patinaje sobre hielo dentro de dos de los hangares. Los otros dos hangares contienen un pabellón deportivo , un complejo de gimnasia y danza y un centro de fitness con un total de más de 48.000 pies cuadrados (4.500 m2 ⁾ . El Aviator Complex también tiene varios restaurantes y tiendas, así como dos campos de fútbol de césped en el exterior. ^{[201] [203]} Los dos campos se desarrollaron en los sitios de los hangares 9 y 10. ^[204]

En 1937, la Guardia Costera construyó un hangar en la costa de Jamaica Bay, cerca del extremo sureste de la pista 30. El hangar fue construido en estilo arquitectónico moderno con paredes de estuco blanco y hormigón, puertas corredizas vidriadas, un techo en forma de bóveda de cañón y un bajorrelieve de la insignia de la Guardia Costera sobre las puertas. Su interior mide 161 por 182 pies (49 por 55 m), y una plataforma de hormigón se encuentra fuera del hangar. Hay un ala de oficinas de dos pisos en el lado norte del hangar, así como anexos de un piso tanto al oeste como al este. También había tres torres de comunicación por radio de 30 pies de altura (9,1 m) al norte del hangar. ^[123] La Guardia Costera ocupó el hangar hasta alrededor de 1998. ^{[195] : 33}

En 1939, la Armada comenzó la construcción del primero de los dos hangares planificados a lo largo de la costa de Jamaica Bay. El Hangar A, con estructura de acero de 600.000 dólares, que se construyó para albergar los hidroaviones de la Armada , contiene una estructura de acero y puertas corredizas vidriadas al norte y al sur. Sus dimensiones son de 250 por 400 pies (76 por 122 m), lo que lo hace cinco veces más grande que los hangares 1 a 8 y tres veces más grande que el hangar de la Guardia Costera. Hay anexos de una planta al oeste y al este. ^{[136] [109]} La fachada era austera, sin adornos arquitectónicos. ^[136] También se construyeron una rampa para hidroaviones, un muelle de madera y una carretera de acceso junto con el nuevo hangar. ^[138]

En 1942, se inició la construcción del segundo hangar planificado, que se denominó Hangar B. El segundo hangar era un duplicado exacto del Hangar A y estaba ubicado al norte del Hangar A. Junto con esta nueva incorporación, la Armada también construyó la Rampa para Hidroaviones B. ^[236] Ambos hangares fueron modificados para acomodar aviones a reacción durante la Guerra Fría en la década de 1950. ^{[237] [169]}

El hangar A fue demolido en 1998 cuando el DSNY comenzó a ocupar parte del antiguo emplazamiento de la Marina. ^[177] Los voluntarios del Proyecto de Restauración de Aeronaves Históricas mantienen una colección de aeronaves en el hangar B. Estos aviones son similares a los que se utilizaban históricamente en el aeródromo. ^{[224] [238] [239]}

Originalmente, todas las funciones de mantenimiento se alojaban dentro del edificio de administración, pero más tarde obtuvieron sus propios edificios. ^[115] Muchos de estos edificios se agregaron entre 1934 y 1938 como parte de la renovación de la WPA. ^[117] Los edificios de mantenimiento tienen diseños similares a los ocho hangares originales. ^[52] Un edificio de servicio de ladrillo y un edificio de generador originalmente estaban frente a los hangares 1 y 2, mientras que una sala de bombas y un edificio de generador se construyeron cerca de los hangares 5 y 6. ^[233] Se construyó un garaje de una planta y un taller de mantenimiento en la esquina suroeste del aeropuerto a lo largo de Flatbush Avenue, al sur de los hangares. Al este del garaje, había dos pequeñas estructuras de una planta que servían como armario eléctrico y sala de bombas. Además, un edificio de transformadores de una planta se encontraba al norte de los hangares. Dos edificios de una planta para bombas de incendios y de gasolina se encuentran al oeste del Centro Ryan. ^[240]

La Armada también construyó varias estructuras con estructura de madera durante la Segunda Guerra Mundial, al sur de los hangares. Sus fachadas estaban hechas de tablillas blancas y tenían techos a dos aguas o a cuatro aguas con ventanas estrechas. ^[235] Un complejo de almacenamiento de municiones se desarrolló en el extremo norte del campo aproximadamente al mismo tiempo. ^[145] Aunque la mayoría de las estructuras originales permanecen intactas, el edificio del garaje y el pabellón de campo fueron demolidos por la Armada en 1941 y 1964, respectivamente. ^[241] La Armada dejó de usar muchas de estas estructuras después de la Segunda Guerra Mundial. ^[165]

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Marina construyó dos áreas de cuarteles en el lado suroeste del campo. El área de cuarteles del oeste comprendía dos cuarteles, mientras que el área de cuarteles principales era más grande. ^[242] El cuartel principal también comprendía dos cuarteles: un edificio en forma de H para oficiales alistados y un edificio en forma de T para oficiales solteros . ^[138] Sin embargo, también tenía un comedor , un edificio de recreación y una plaza central. ^[243] Al sur del cuartel había una planta de tratamiento de aguas residuales. ^[242] Los cuarteles principales fueron demolidos después de la Segunda Guerra Mundial y fueron reemplazados por áreas de cuarteles más permanentes, que albergaban a los veteranos. ^{[237] [169]} En la década de 1960, la Marina construyó tres casas estilo rancho a lo largo de la costa, que estaban destinadas a un Centro de Reserva de las Fuerzas Armadas planificado. La Marina demolió los cuarteles de los veteranos y los reemplazó con un parque de casas rodantes que contenía 24 canchas para casas móviles . En 1967 se construyó en esta zona un edificio escolar de tres pisos. ^{[168] [169]} En 1970, la Marina demolió los cuarteles al sur del Hangar A y completó un nuevo cuartel, que recibió el nombre de Tylunas Hall en honor al difunto comandante de la Marina, John F. Tylunas. ^[175] Tylunas Hall ahora lo utiliza el DSNY. ^[177]

La Guardia Costera también construyó cuarteles de madera en 1943 y los cerró en 1972. Un nuevo cuartel de hormigón se completó en 1979. ^[188] En 1979, la Guardia Costera construyó una piscina en el sitio de su antiguo cuartel. ^[177]

Floyd Bennett Field contiene cinco pistas de aterrizaje de hormigón . ^{[42] [43] [244]} Dos se colocaron en 1929, ^[224] mientras que otras dos se construyeron durante el Proyecto de Renovación de la WPA en 1937-1938. ^[117] Otra pista se construyó en 1942, después de que el aeropuerto fuera transferido a la operación de la Marina. ^[244] Durante las renovaciones de la WPA, se instalaron cuatro plataformas giratorias para permitir que los aviones giraran rápidamente. ^{[14] [245]} Las pistas han estado cerradas al tráfico aéreo desde hace mucho tiempo. Los visitantes modernos utilizan las pistas para volar aviones radiocontrolados , navegación terrestre y ciclismo . ^{[202] : 3  [224]} El final de la pista 19 contiene un área donde los visitantes pueden volar modelos de aviones. ^{[10] [224] [231]} Según los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional , las pistas estaban numeradas en función de su alineación: el valor en cada extremo era cuántas decenas de grados se encontraban fuera de esa pista con respecto a la orientación norte magnético , contando en el sentido de las agujas del reloj y redondeando al número entero más cercano. Por ejemplo, un avión que aterrizara en la pista 19 estaría orientado ligeramente al suroeste magnético, ya que estaría a 190 grados en el sentido de las agujas del reloj desde el norte magnético, mientras que un avión que aterrizara en una de las dos pistas 6 estaría orientado al noreste magnético, ya que estaría a 60 grados en el sentido de las agujas del reloj desde el norte magnético. ^[246]

Las dos pistas originales tienen 30 m de ancho. La pista 15-33 de 940 m ^[49] se alargó a 1100 m en 1936. ^[44] Corre paralela a los hangares originales a lo largo de Flatbush Avenue . ^[225] La antigua pista 6-24 era la más larga de las dos, con una longitud de 1200 m, y corría perpendicular a los hangares originales. ^{[49] [225]} Después de las renovaciones de la WPA a mediados de la década de 1930, los extremos de la pista 15-33 fueron equipados con luces de pista verdes, y esa pista fue designada como la "pista de aterrizaje a ciegas" para aterrizajes nocturnos o con mal tiempo. ^{[247] [241]}

Las dos pistas construidas entre 1937 y 1938 tienen 46 m (150 pies) de ancho. La pista 1-19 tenía originalmente 1100 m (3500 pies) de largo. Se extendía desde las inmediaciones de la entrada pública principal actual al campo en el extremo sur de Flatbush Avenue, hasta la esquina norte del campo cerca de Mill Basin Inlet. ^{[119] [228] [240]} La pista 12-30 tenía originalmente 980 m (3200 pies) de largo. Se extendía desde el antiguo hangar de la Guardia Costera hasta la esquina noroeste del campo cerca de Flatbush Avenue. ^{[248] [228] [240]} Se demolió una chimenea de ladrillos cerca de la pista 12 porque estaba en el camino de la trayectoria de vuelo. ^[121] Durante muchos años, la Guardia Costera de los EE. UU. utilizó una sección de la pista 12-30 para operaciones de helicópteros. La Unidad de Aviación del Departamento de Policía de Nueva York utiliza este mismo segmento. ^{[195] : 39}

En 1942 se construyó una nueva pista 6-24. Esta pista de 5000 pies (1500 m) x 300 pies (91 m) corría perpendicular a Flatbush Avenue, paralela a la antigua pista 6-24, pero estaba ubicada en el lado norte del campo. ^[249] En ese momento, la antigua pista 6-24 se convirtió en las calles de rodaje T-1 y T-2. ^[143] Las pistas 1-19 y 12-30 se alargaron a 5000 pies (1500 m) x 300 pies (91 m). ^[249]

Alrededor de 1952, la pista 1-19 se amplió nuevamente a 7000 pies (2100 m), y la pista 12-30 se amplió a 5500 pies (1700 m). La nueva pista 6-24 también se alargó a 6000 pies (1800 m). ^{[163] [164] En 1965, se amplió la plataforma de Hangar Row y se modificó la pista 15-33 para convertirse en la} calle de rodaje T-10 de 4500 pies (1400 m) x 300 pies (91 m) , ^[250]

En la costa este había tres pistas para hidroaviones, numeradas 12-30, 18-36 y 7-25; las dos primeras pistas se construyeron como parte de la base original para hidroaviones en 1933, mientras que la pista 7-25 se añadió más tarde. También había una zona de maniobras en la intersección de las pistas 18-36 y 7-25. ^[65] La costa este también contiene una pista de rodaje de 230 m de largo y 12 m de ancho para la Guardia Costera. Termina en una rampa de madera para hidroaviones de 79 m de largo por 15 m de ancho. ^[251]

Los campamentos Goldenrod y Tamarack están ubicados cerca de Hangar B. ^{[10] [224]} Es el único campamento legal en la ciudad de Nueva York. ^{[229] [252]} Sin embargo, los 46 sitios para acampar en el campamento Floyd Bennett Field están clasificados como primitivos: solo hay baños portátiles y no se proporciona electricidad. ^[252]

El Plan General de Gestión de 1979 también exigía el mantenimiento de los pastizales alrededor del campo. Los pastizales de la región, las llanuras de Hempstead , habían disminuido de su rango histórico debido a la expansión urbana . ^[231] Como resultado, se creó el Proyecto de Restauración y Gestión de Pastizales (GRAMP), una empresa conjunta entre el Servicio de Parques Nacionales y la Sociedad Audubon , para mantener los pastizales en el medio del campo. El área administrada por GRAMP consta de aproximadamente 140 acres (57 ha) de tierra en la intersección de las pistas 6-24 (antiguas), 1-19 y 12-30. ^[253] Está cerrado al público. ^{[202] : 3  [10]} Las pistas 1-19 y 12-30 también fueron cubiertas de vegetación y se colocaron barreras vehiculares en algunas de las pistas. ^[231]

La Ecology Village, con forma de triángulo, está ubicada en el extremo sur del campo, entre las pistas 30 y 33. ^{[10] [224]} Hay varios cientos de pinos en la Ecology Village, que se plantaron por primera vez alrededor de 1974. ^[9] La Ecology Village, un programa de educación ambiental para estudiantes y maestros especialmente capacitados en cooperación con el Departamento de Educación de la Ciudad de Nueva York , permite que las clases de estudiantes de cuarto a octavo grado acampen allí durante una noche. ^[254] En el verano, los campamentos están disponibles con un permiso para organizaciones sin fines de lucro y líderes adultos certificados. ^[255]

El Área Natural North Forty está ubicada en el lado norte del aeropuerto, al sur de Belt Parkway. Anteriormente era el área de almacenamiento de municiones de la Marina. ^[231] El área natural contiene un sendero para caminatas, un área de bosque natural y un área arenosa con arbustos. ^{[256] [229]} El estanque de agua dulce Return-A-Gift de 2 acres (0,81 ha), construido alrededor de 1980, también se encuentra en el Área North Forty, cerca de la zona despejada de la ruta de vuelo de la pista 12-30. ^{[231] [256] [229]}

La antigua base de la Guardia Costera está situada a lo largo de la costa este de Floyd Bennett Field. ^{[95] [97] [99]} Tal como se construyó originalmente, contenía un hangar, un garaje, una zona de estación de radio, cuarteles, una calle de rodaje, una plataforma y una pista de aterrizaje. ^[251] La antigua base de la Marina también se encuentra aquí. Incluye los hangares A y B, cuarteles, dos rampas para hidroaviones y edificios de mantenimiento. ^[144]

La Armada desarrolló una dársena para embarcaciones y un área de recreación a lo largo de la costa durante la Segunda Guerra Mundial. ^[144] Después de la Segunda Guerra Mundial, la Armada renovó el área, demoliendo dos campos de béisbol y reemplazándolos con una pista para correr . ^[155]

El Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD) tiene divisiones ubicadas en el antiguo aeródromo. La base de aviación del departamento está ubicada en un espacio alquilado al Servicio de Parques Nacionales que alguna vez fue CGAS Brooklyn, ^{[189] [257]} y ahora también es la sede de la Unidad de Servicios de Emergencia del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York . ^{[258] [257]} La ​​Unidad de Capacitación de Conductores también está ubicada allí, y utiliza una sección de la antigua pista para enseñar a los oficiales a operar muchos vehículos diferentes utilizados por el departamento. ^{[189] [257]}

El Centro de Capacitación del Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York está ubicado en Tylunas Hall, el antiguo edificio 278. Parte de la antigua pista se utiliza para capacitar a los conductores. ^{[177] [196]}

La Policía de Parques de los Estados Unidos (USPP) opera desde la estación del Distrito 9, ubicada en el antiguo Edificio 275. Es responsable de la cobertura policial de las áreas de Nueva York del Área Recreativa Nacional Gateway . La Sede de la Unidad de Jamaica Bay del Servicio de Parques Nacionales está ubicada en el Edificio 96. ^[259]

El Escuadrón Compuesto Floyd Bennett de la Patrulla Aérea Civil se reúne regularmente en el antiguo aeródromo. ^[260] La sección sur del Campo Floyd Bennett también alberga al 6.º Batallón de Comunicaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . ^[212]

El Floyd Bennett Field fue el hogar de muchos aviadores famosos durante los últimos años de la "Edad de Oro de la Aviación" en la década de 1930. Esto surgió de una variedad de condiciones óptimas, incluido el clima, la geografía, la infraestructura moderna y el bajo uso comercial. ^[63] Como resultado, Floyd Bennett Field fue el origen o el destino de muchos vuelos que batieron récords, incluidos 26 vuelos alrededor del mundo o transoceánicos y 10 vuelos transcontinentales. ^{[63] [261] [262]}

Del 28 al 30 de julio de 1931, Russell Norton Boardman y John Louis Polando volaron un monoplano de ala alta Bellanca Special J-300 llamado Cape Cod a Estambul en 49:20 horas, estableciendo un récord de distancia en línea recta de 5011,8 millas (8065,7 km). ^{[263] [264]} Como la pista de aterrizaje en Floyd Bennett Field tenía solo 5000 pies (1500 m) de largo, necesitaban quitar una cerca y despejar un estacionamiento para agregar otros mil pies para cumplir con la distancia de despegue requerida. Las compañías telefónicas y eléctricas incluso derribaron postes a lo largo de Flatbush Avenue. ^{[265] [266]} Diecisiete minutos después de que Boardman y Polando partieran, Hugh Herndon Jr. y Clyde Pangborn volaron un Red Bellanca CH-400 Skyrocket , llamado Miss Veedol , a Moylgrove , Gales, en 31:42 horas. Hicieron escala en Japón en su vuelo alrededor del mundo, volaron directamente a Wenatchee, Washington , el 4 de octubre y aterrizaron en Floyd Bennett Field el 17 de octubre de 1931. ^{[267] [264]}

Al menos trece vuelos transcontinentales notables entre 1931 y 1939 comenzaron o finalizaron en Floyd Bennett Field:

• El 29 de agosto de 1932, James G. Haizlip voló un Wedell-Williams Model 44 , propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior , desde Floyd Bennett Field hasta Los Ángeles , California, en 10:19 horas, estableciendo un récord transcontinental. El mismo día, el coronel Roscoe Turner también voló un Weddell-Williams, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior, hasta Los Ángeles, California, en 10:58:39 horas, habiendo sido superado por Haizlip. ^{[268] [68]}
• El 14 de noviembre de 1932, Turner voló un Weddell-Williams a Burbank, California , en 12:33 horas, estableciendo un nuevo récord Este-Oeste. ^[262]
• El 2 de junio de 1933, el teniente comandante Frank Hawks voló un Northrop Gamma, propulsado por un motor Wright Whirlwind , desde Los Ángeles, California, hasta Floyd Bennett Field en 13:26:15 horas, estableciendo un nuevo récord de vuelo sin escalas de oeste a este. ^{[269] [262]}
• El 1 de julio de 1933, el coronel Turner voló un Weddell-Williams, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior, desde Floyd Bennett Field hasta Los Ángeles, California, en 11:30 horas, estableciendo un nuevo récord de Este a Oeste. ^{[270] [262]} El 25 de septiembre de 1933, el coronel Turner voló la aeronave desde Burbank, California, hasta Floyd Bennett Field en 10:04:55 horas, estableciendo un nuevo récord de Oeste a Este. Batió su propio récord el 1 de septiembre de 1934, por unos dos minutos, haciendo el viaje desde Burbank hasta Floyd Bennett Field en 10:02:57 horas. ^{[271] [262]}
• El 15 de enero de 1935, el mayor James H. Doolittle voló un Vultee " American Airlines Airplane Development", propulsado por un motor Wright Cyclone , sin escalas desde Los Ángeles, California, hasta Floyd Bennett Field en 11:59 horas, y estableció un récord de avión de pasajeros para un viaje transcontinental sin escalas. ^{[271] [262]} El 20 y 21 de febrero de 1935, Leland S. Andrews hizo el mismo viaje en el mismo tipo de avión en 11:34:16 horas, superando el récord de Doolittle por casi media hora. ^{[272] [262]}
• El 11 de julio de 1935, Laura Ingalls voló en un Lockheed Orion , propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, desde Floyd Bennett Field hasta Burbank, California, en 18:23:00 horas, estableciendo un récord de vuelo este-oeste para mujeres. El 12 de septiembre de 1935, Ingalls realizó el viaje de regreso en 13:34:05 horas, estableciendo un nuevo récord. ^{[262] [68] [273]}
• El 4 de septiembre de 1936, Louise Thaden y Blanche Noyes volaron un Beechcraft , propulsado por un motor Wright Whirlwind, desde Floyd Bennett Field a Los Ángeles, California, en 14:55:01, y establecieron un récord de velocidad transcontinental Este-Oeste. ^{[274] [262]}
• El 3 de diciembre de 1938, Jacqueline Cochrane voló un Seversky, propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp, desde Burbank, California, hasta Floyd Bennett Field en 10:27:55 horas, estableciendo el récord transcontinental femenino de Oeste a Este. ^[262]

El famoso aviador Wiley Post utilizó este aeródromo en dos ocasiones para realizar vuelos de vuelta al mundo que batieron récords, y desarrolló o adaptó allí tecnología (como el piloto automático Sperry ) para que lo ayudara. Aviadoras famosas de la época, como Jackie Cochran , Laura Ingalls y Amelia Earhart , batieron récords en este aeródromo. El coronel Roscoe Turner también visitaba con frecuencia este aeródromo, a menudo en conjunción con vuelos que batían récords. ^{[275] [262]}

Del 10 al 14 de julio de 1938, Howard Hughes y otros cuatro aviadores utilizaron el Floyd Bennett Field como punto de partida y llegada de su circunnavegación del globo en julio de 1938, batiendo récords, en noventa y una horas (como se muestra en la película de 2004 El aviador ). Hughes voló un Lockheed 14N Super Electra , alrededor del mundo en 3 días, 19:08:10 horas. ^{[276] [68]} Una multitud de 25.000 personas saludó su regreso. ^[277] El vuelo más sensacional de Floyd Bennett Field fue probablemente el de Douglas "Wrong Way" Corrigan . ^{[275] [68]} A pesar de que las autoridades le habían negado repetidamente el permiso para intentar un vuelo sin escalas a Irlanda , "accidentalmente" cruzó el Atlántico de todos modos. Corrigan utilizó un avión de segunda mano, un Curtiss Robin propulsado por un motor Wright Whirlwind J-6 de 165 hp (123 kW), y su vuelo fue registrado para ir a California . El 17 y 18 de julio de 1938, Corrigan voló la aeronave sin escalas desde Floyd Bennett Field a Dublín en 28:13 horas. El piloto de 31 años afirmó tener problemas con su brújula y nunca admitió lo contrario. ^{[278] [262]} Las autoridades irlandesas colocaron su aeronave en un barco y lo repatriaron a él y a su avión. ^[279] En medio de la Gran Depresión , los estadounidenses aclamaron a Corrigan por su "accidente", incluso le dieron un desfile con cintas de papel en Manhattan a su regreso. ^[280]

Otros eventos importantes en Floyd Bennett Field durante la Edad de Oro de la Aviación incluyeron:

• 3 de junio de 1932 – Stanislaus F. Hausner intentó un vuelo transatlántico desde Floyd Bennett Field a Varsovia , Polonia, en un Bellanca CH Pacemaker, llamado Rose Marie y propulsado por un motor Wright J-6 Whirlwind de 300 hp (220 kW), y realizó un aterrizaje forzoso en el mar. Fue rescatado por un petrolero británico 8 días después. ^{[281] [262]}
• 5 y 6 de julio de 1932: James Mattern y Bennett Griffin volaron en un Lockheed Vega , propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp, desde Floyd Bennett Field hasta Harbor Grace, Terranova, y luego sin escalas hasta Berlín en 18:41 horas. Continuaron hasta la frontera rusa en este fallido intento de vuelo alrededor del mundo. ^{[281] [262]}
• 23 de agosto (o 25 de agosto) – 11 de septiembre de 1932 – El teniente coronel George R. Hutchinson y su familia volaron en un anfibio Sikorsky, propulsado por dos motores Pratt & Whitney, desde Floyd Bennett Field, pero tuvieron que realizar un aterrizaje forzoso frente a la costa de Groenlandia. Un barco pesquero británico los rescató dos días después. Además del coronel, su esposa Blanche, sus hijas Kathryn y Janet Lee y una tripulación de cinco personas tripulaban el avión. ^{[282] [262]}
• 13 de septiembre de 1932 – William Ulbrich voló en un Bellanca Skyrocket desde el aeródromo Floyd Bennett, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, con los pasajeros Dr. Leon Pisculli y Edna Newcomber. Se perdieron en el mar. ^{[282] [262]}
• 11 y 12 de junio de 1933: el capitán J. Errol Boyd, Robert G. Lyon y Harold P. Davis volaron un monoplano Bellanca, propulsado por un motor Wright Whirlwind, desde Floyd Bennett Field hasta Saint Marc, Haití, en aproximadamente 24 horas. ^{[283] [262]}
• 15 de junio de 1933: James J. Mattern voló en un Lockheed Vega, propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp, hacia el este desde Floyd Bennett Field y realizó un aterrizaje forzoso en Siberia. Más tarde, voló durante parte del viaje de regreso. ^{[270] [262]}
• 1 de julio - 12 de agosto de 1933 - El general de la Fuerza Aérea italiana Italo Balbo lideró un grupo de 25 hidroaviones Savoia-Marchetti S-55X, propulsados ​​por dos motores Isotta-Fraschini Asso de 750 hp (560 kW), desde Orbetello, Italia, a Ámsterdam ; Islandia ; Labrador ; y Chicago . Después de que dos aviones se estrellaran durante el viaje, el grupo de 23 aviones se detuvo en Floyd Bennett Field durante 6 días en su camino de regreso a Roma. El vuelo marcó el décimo aniversario del ascenso al poder de Benito Mussolini . ^{[284] [262]}
• 15-17 de julio de 1933: el capitán Steponas Darius y Stasys Girėnas volaron un Bellanca CH-300 , llamado Lituanica y propulsado por un motor Wright J-6 Whirlwind de 300 hp (220 kW) , desde Floyd Bennett Field hasta Soldin , Alemania , (ahora Mysliborz en Polonia ), donde murieron en un accidente. Estaban intentando un vuelo a Kaunas , Lituania . Este fue el séptimo vuelo transatlántico y el segundo en una distancia total cubierta sin aterrizar. ^{[285] [262]}
• 15-22 de julio de 1933: Wiley Post voló alrededor del mundo en un Lockheed Vega llamado Winnie Mae , propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, en 7 días y 18:49:30 horas. Fue el primero en volar alrededor del mundo en solitario. Durante ese vuelo, cubrió 15.596 millas (25.099 km) en 4 días y 19:36 horas, estableciendo un nuevo récord mundial. Una multitud de 50.000 personas se reunió en Floyd Bennett Field para verlo llegar. ^{[286] [262]}
• 5-7 de agosto de 1933 – El teniente Maurice Rossi y Paul Codos volaron un Bleriot 110 , propulsado por un motor Hispano-Suiza , desde Floyd Bennett Field hasta Rayak, Siria en aproximadamente 55 horas, y establecieron un récord de distancia de 5657,4 millas (9104,7 km). ^{[287] [262]}
• 2 de septiembre de 1933 – Francesco de Pinedo murió en un accidente durante el despegue del aeródromo Floyd Bennett. ^[262]
• 28 de febrero de 1934 – 25 de abril de 1934 – Laura H. Ingalls voló en un Lockheed Air Express , propulsado por un motor Pratt & Whitney, desde el aeropuerto Glenn Curtiss, North Beach, Nueva York, hasta Sudamérica. Ingalls voló 17.000 millas (27.000 km) a través del continente y viajó sola sobre los Andes . Regresó a Floyd Bennett Field después del vuelo. ^{[287] [262]}
• 14-15 de mayo de 1934 – George R. Pond y Cesare Sabelli volaron un Bellanca Pacemaker, llamado Leonardo da Vinci, propulsado por un motor Wright J-6 Whirlwind de 300 hp (220 kW), en un intento de vuelo sin escalas desde Floyd Bennett Field a Roma, pero se vieron obligados a aterrizar en Lahinch, Irlanda , después de las 32:00 horas debido a un problema en el sistema de combustible. Más tarde volaron a Roma. Este fue el octavo vuelo transatlántico. ^{[287] [262]}
• 27–28 de mayo de 1934 – Después de regresar de Siria, el teniente Maurice Rossi y Paul Codos volaron un Bleriot 110 , propulsado por un motor Hispano-Suiza, desde París, Francia, hasta Floyd Bennett Field en 38:27 horas, el segundo vuelo sin escalas desde Europa a América. ^{[288] [262]}
• 30 de abril de 1935 – DW Tomlinson voló un TWA Douglas DC-1 , propulsado por dos motores Wright Cyclone, sin escalas desde Burbank, California , hasta Floyd Bennett Field en 11:05:45 horas (superando a Andrews por casi media hora). ^{[272] [262]}
• 16-18 de mayo de 1935 – El 16 y 17 de mayo de 1935, DW Tomlinson y JS Bartles volaron el prototipo Douglas DC-1, propulsado por dos motores Wright Cyclone, y establecieron 14 récords de velocidad en Floyd Bennett Field, demostrando la creciente eficiencia de los aviones de transporte y los motores con cargas pesadas. El 18 de mayo, establecieron 8 récords de velocidad más con el mismo modelo de avión. ^{[289] [262]}
• 18 de julio – 16 de agosto de 1935 – Thor Solberg voló un anfibio Leoning, propulsado por un motor Wright Cyclone, desde Floyd Bennett Field a Bergen, Noruega , vía Canadá, Groenlandia e Islandia. ^{[290] [262]}
• 21 y 22 de septiembre de 1935: Felix Waitkus (Feliksas Vaitkus; 1907–1956) voló en un Lockheed Vega, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, desde Floyd Bennett Field hasta Ballinrobe, Irlanda. Su destino era Lituania. ^{[273] [262]}
• 21 de abril de 1936 – Howard Hughes voló un Northrop Gamma , propulsado por un motor Wright Cyclone , desde Miami hasta Floyd Bennett Field en 4:21:32, estableciendo un récord de velocidad interurbana. ^{[291] [262]}
• 2 y 3 de septiembre de 1936: Harry Richman y Richard T. Merrill volaron un avión de desarrollo de aviones Vultee llamado Lady Peace , propulsado por un motor Wright Cyclone, desde Floyd Bennett Field hasta Llwyncelny, Gales, en 18:38 horas en un intento de vuelo de ida y vuelta a Londres, Inglaterra . ^{[291] [262]}
• 6 y 7 de octubre de 1936: Kurt Bjorkvall voló en un Bellanca Pacemaker, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp , en un intento de vuelo desde Floyd Bennett Field hasta Estocolmo , Suecia. Su avión se estrelló en el mar cerca de Irlanda. ^{[274] [262]}
• 28-30 de octubre de 1936: el capitán James A. Mollison voló un Bellanca Flash , propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, desde Floyd Bennett Field hasta el aeropuerto de Croydon en Londres, Inglaterra, no solo logrando un tiempo récord desde Terranova, sino que fue el primer piloto en volar sin escalas a Londres en 13:17 horas. ^{[274] [262]}
• 14 de diciembre de 1936 – El mayor Alexander de Seversky voló un Seversky SEV-3 , propulsado por un motor Wright Cyclone, desde Floyd Bennett Field hasta Miami, Florida, estableciendo un nuevo récord de velocidad de 5:46:30 horas. ^{[274] [262]}
• 9-14 de mayo de 1937 – El 9 y 10 de mayo de 1937, Richard T. Merrill voló un Lockheed Model 10 Electra , propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp, desde Floyd Bennett Field hasta el aeropuerto de Croyden en Londres, Inglaterra, con una parada en Essex, en 20:59 horas. ^{[274] [262]} El 13 y 14 de mayo, Merrill y John S. Lambie volaron el avión de regreso desde Londres a Floyd Bennett Field vía Massachusetts, llevando fotos de la coronación de Jorge VI , en 24:22:25 horas. ^{[292] [262] [293]}
• 10-14 de agosto de 1938 – El 10 de agosto, Alfred Henke , Rudolph von Moreau, Paul Dierberg y Walter Kober volaron un prototipo Focke-Wulf Fw 200 , llamado Brandenburg y propulsado por cuatro motores Pratt and Whitney Hornet de 875 hp (652 kW), sin escalas desde Berlín, Alemania. Llegaron a Floyd Bennett Field el 11 de agosto en un tiempo récord de 24:50:12 horas. El 13 de agosto, los aviadores volaron el mismo Focke-Wulf Fw 200 Condor sin escalas desde Floyd Bennett Field, llegando a Berlín el 14 de agosto en un tiempo récord de 19:55:01 horas, reduciendo el récord anterior de Wiley Post por 5:50 horas. ^{[294] [262]}
• 24 de mayo de 1939 – Vuelo de la Ciudad de México al aeropuerto Floyd Bennett Field. Francisco Sarabia voló en un avión Gee Bee Racer desde la Ciudad de México al aeropuerto Floyd Bennett Field en 10:45 horas, superando el récord de tiempo de vuelo de Amelia Earhart de 14:19 horas establecido el 8 de mayo de 1935. Sarabia murió en un accidente el 7 de junio de 1939, minutos después de partir de Washington, DC para el vuelo de regreso. ^{[295] [262]}

El último vuelo récord en el que participó Floyd Bennett Field se produjo el 16 de julio de 1957. El entonces mayor John H. Glenn, Jr. , USMC , estableció un récord de velocidad aérea transcontinental , volando un F8U-1P Crusader desde NAS Los Alamitos , California a NAS New York–Floyd Bennett Field, en 3:23:08 horas. El Proyecto Bullet, como se denominó a la misión, proporcionó tanto el primer vuelo transcontinental a velocidad supersónica promedio como la primera fotografía panorámica transcontinental continua de los Estados Unidos . ^{[296] [262] [68]} Glenn recibió su quinta Cruz de Vuelo Distinguido por la misión. ^[297]

El autobús local Q35 sirve al estadio Floyd Bennett Field en Flatbush Avenue. El Q35 viaja entre Rockaway Park, Queens , y Flatbush, Brooklyn , a través del puente Marine Parkway–Gil Hodges Memorial . El Q35 tiene tres paradas en cada dirección cerca del estadio Floyd Bennett Field. De norte a sur, se encuentran cerca de la entrada del Brooklyn Golf Center y Aviator Complex, en el extremo norte del campo; la entrada del Ryan Visitor Center, cerca del medio del campo; y Aviation Road, cerca del extremo sur. ^[298]

El Q35 conecta con dos estaciones del metro de la ciudad de Nueva York . Una está en Rockaways, en Rockaway Park–Beach 116th Street , a la que llegan los trenes A y S. ^{[299] [300]} El Q35 también conecta con la estación Flatbush Avenue–Brooklyn College en Brooklyn, a la que llegan los trenes 2 y 5. ^{[299] [301] [298]} Una ampliación propuesta del metro de la ciudad de Nueva York en 1935, ^[83] y otro plan en 1939 habrían extendido el servicio de metro directamente hasta Floyd Bennett Field, pero ninguno se construyó. ^[302]

El acceso por carretera al Floyd Bennett Field se realiza a través de la Belt Parkway , que recorre la costa sur de Brooklyn y Queens. La Belt Parkway se conecta con el aeropuerto a través de su salida de Flatbush Avenue en Marine Park, Brooklyn . Al sur, Flatbush Avenue se conecta con Jacob Riis Park , otra parte de la unidad de Jamaica Bay, a través del puente Marine Parkway. ^[202]

• Blakemore, Porter R.; Linck, Dana C. (mayo de 1981). Informe de estructura histórica: Campo Floyd Bennett; Área recreativa nacional Gateway, Nueva Jersey-Nueva York (PDF) (Informe). Vol. 1. Departamento del Interior de los Estados Unidos , Servicio de Parques Nacionales . Archivado desde el original (PDF) el 11 de septiembre de 2014.
• Blakemore, Porter R.; Linck, Dana C. (mayo de 1981). Informe de estructura histórica: Campo Floyd Bennett; Área recreativa nacional Gateway, Nueva Jersey-Nueva York (PDF) (Informe). Vol. 2. Departamento del Interior de los Estados Unidos , Servicio de Parques Nacionales . Archivado desde el original (PDF) el 11 de septiembre de 2014.
• Blakemore, Porter R.; Linck, Dana C. (mayo de 1981). Informe de estructuras históricas: Edificio administrativo (Ryan Center); Área recreativa nacional Gateway, Nueva Jersey-Nueva York (PDF) (Informe). Departamento del Interior de los Estados Unidos , Servicio de Parques Nacionales . Archivado desde el original (PDF) el 13 de julio de 2014.
• Cody, Sarah K.; Auwaerter, John; Curry, George W. (2009). Informe sobre el paisaje cultural del campo Floyd Bennett (PDF) . nps.gov (Informe). Universidad Estatal de Nueva York , Facultad de Ciencias Ambientales y Silvicultura .
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• Registro Nacional de Inventario Histórico – Formulario de nominación para propiedades federales: Distrito histórico Floyd Bennett Field (Gateway NRA) (informe). Departamento del Interior de los Estados Unidos , Servicio de Parques Nacionales . 24 de abril de 2002.
• Porcelli, Richard V. (2015). Floyd Bennett Field. Serie Imágenes de América. Arcadia Publishing. ISBN 978-1-4671-3367-8.
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• Laforet, Vincent (28 de agosto de 2003). "Donde el caucho se encuentra con el cielo; un veterano da cuerda al 'motor' y lo deja volar". The New York Times . Consultado el 9 de diciembre de 2017 .
• Scarino, Marianne Cannava, El ascenso y la caída de Floyd Bennett Field , Air & Space/Smithsonian , junio/julio de 1987, págs. 34–45.

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• Sitio web oficial
• Servicio de Parques Nacionales: Distrito histórico Floyd Bennett Field
• Información para visitantes del campo Floyd Bennett, nyharborparks.org
• El grupo de trabajo de campo Floyd Bennett Archivado el 2 de septiembre de 2019 en Wayback Machine
• Equipo compuesto de Floyd Bennett
• Información de AirNav para NY22: Helipuerto de operaciones aéreas del NYPD (Floyd Bennett Field)
• Documentación del Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER), archivada en 50 Aviation Road, Brooklyn, Kings County, NY:
  • HAER No. NY-555, "Floyd Bennett Field", 42 fotografías, 42 páginas de datos, 4 páginas de pie de foto
  • HAER No. NY-555-A, "Campo Floyd Bennett, sala de calderas", 25 fotografías, 5 dibujos de mediciones, 14 páginas de datos, 3 páginas de pie de foto
  • HAER No. NY-555-B, "Campo Floyd Bennett, estación de bombeo de combustible", 8 fotografías, 3 dibujos medidos, 11 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto

40°35′28″N 73°53′26″W / 40.5910°N 73.8906°W / 40.5910; -73.8906