Tarifas de carreteras

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Taxation
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Policies Government revenue Property tax equalization Tax revenue Non-tax revenue Tax law Tax bracket Flat tax Tax threshold Exemption Credit Deduction Tax shift Tax cut Tax holiday Tax amnesty Tax advantage Tax incentive Tax reform Tax harmonization Tax competition Tax withholding Double taxation Representation Unions Medical savings account
Economics General Theory Price effect Excess burden Tax incidence Laffer curve Optimal tax Theories Optimal capital income taxation Distribution of Tax Tax rate Flat Progressive Regressive Proportional
Collection Revenue service Revenue stamp Tax assessment Taxable income Tax lien Tax refund Tax shield Tax residence Tax preparation Tax investigation Tax shelter Tax collector Private tax collection Tax farming
Noncompliance General Tax avoidance Repatriation tax avoidance Tax evasion Tax resistance Tax shelter Debtors' prison Smuggling Black market Unreported employment Corporate Tax inversion Transfer mispricing Base erosion and profit shifting (BEPS) Double Irish Dutch Sandwich Single Malt CAIA Locations Tax havens Corporate havens Offshore financial centres (OFCs) Offshore magic circle Conduit and sink OFCs Financial centres Financial Secrecy Index Major examples Ireland as a tax haven Ireland v. Commission Leprechaun economics Liechtenstein tax affair Luxembourg Leaks Offshore Leaks Paradise Papers Panama Papers Swiss Leaks United States as a tax haven Panama as a tax haven
Types Direct Indirect Per unit Ad valorem Aviation Airport improvement Landing Solidarity Capital gains Expatriation Consumption Departure Hotel Sales Stamp Television Tourist Value-added Dividend Environmental tax Carbon Eco-tariff Landfill Natural resources consumption Severance Steering Stumpage Excise Alcohol Cigarette Fat Meat Sin Sugary drink Tobacco General Georgist Gift Gross receipts Hypothecated Income Inheritance (estate) Land value Luxury Payroll Pigouvian Property Resource rent Single Surtax Turnover Use User charge/fee Congestion Fuel Road/GNSS Toll Vehicle miles traveled Corporate profit Excess profits Windfall Negative (income) Wealth
International Financial transaction tax ATTAC Currency transaction tax European Union Common Consolidated Corporate Tax Base (CCCTB) Global minimum corporate tax rate Robin Hood tax Tobin tax Spahn tax Tax equalization Tax treaty Exchange of Information Permanent establishment Transfer pricing European Union FTT Foreign revenue rule
Trade Custom Duty Tariff Import Export Tariff war Free trade Free-trade zone Trade agreement ATA Carnet
Research Academic Mihir A. Desai Dhammika Dharmapala James R. Hines Jr. Ronen Palan Joel Slemrod Gabriel Zucman Advocacy groups Institute on Taxation and Economic Policy (ITEP) Oxfam (UK) Tax Foundation (US) Tax Justice Network (TJN) Tax Policy Center (US)
Religious Church tax Eight per thousand Teind Tithe Fiscus Judaicus Leibzoll Temple tax Tolerance tax Jizya Kharaj Khums Nisab Zakat
By country All Countries List of countries by tax rates Tax revenue to GDP ratio Tax rates in Europe Individual Countries Albania Algeria Argentina Armenia Australia Azerbaijan Bangladesh Bhutan Brazil Bulgaria BVI Canada China Colombia Croatia Denmark Finland France Germany Greece Hong Kong Iceland India Indonesia Iran Ireland Israel Italy Japan Kazakhstan Lithuania Malta Morocco Namibia Netherlands New Zealand Norway Pakistan Palestine Peru Philippines Poland Portugal Russia South Africa Sri Lanka Sweden Switzerland Taiwan Tanzania United Arab Emirates United Kingdom United States Uruguay
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v t e

Las tarifas viales son cargos directos cobrados por el uso de las carreteras, incluyendo peajes , tarifas basadas en la distancia o el tiempo, cargos por congestión y cargos diseñados para desincentivar el uso de ciertas clases de vehículos, fuentes de combustible o vehículos más contaminantes. ^{[1] [2]} Estos cargos pueden usarse principalmente para la generación de ingresos, generalmente para la financiación de infraestructura vial, o como una herramienta de gestión de la demanda de transporte para reducir los viajes en horas pico y la congestión de tráfico asociada u otras externalidades negativas sociales y ambientales asociadas con los viajes por carretera, como la contaminación del aire , las emisiones de gases de efecto invernadero , la intrusión visual, la contaminación acústica y las colisiones de tráfico . ^[3]

En la mayoría de los países, las carreteras, puentes y túneles de peaje se utilizan a menudo principalmente para la generación de ingresos para pagar la deuda a largo plazo emitida para financiar la instalación de peaje, o para financiar la expansión de la capacidad, las operaciones y el mantenimiento de la propia instalación, o simplemente como fondos fiscales generales. ^[1] La tarificación de la congestión vial para entrar en un área urbana, o los cargos por contaminación aplicados a los vehículos con mayores emisiones de escape son esquemas típicos implementados para fijar el precio de las externalidades. La aplicación de cargos por congestión actualmente está limitada a un pequeño número de ciudades y carreteras urbanas, y los esquemas notables incluyen la tarificación electrónica de carreteras en Singapur, el cargo por congestión de Londres , el impuesto por congestión de Estocolmo , el Área C de Milán y los carriles de peaje de alta ocupación en los Estados Unidos. ^{[4] [5]} Algunos ejemplos de esquemas de precios de la contaminación incluyen la zona de bajas emisiones de Londres y el Ecopass discontinuado en Milán. En algunos países europeos existe un cargo basado en el período para el uso de autopistas y vías rápidas, basado en una viñeta o pegatina adherida a un vehículo, y en unos pocos países se requieren viñetas para el uso de cualquier carretera. Se han implementado tarifas de uso basadas en el kilometraje (MBUF) o cobros basados ​​en la distancia para vehículos pesados ​​en función del peso del camión y la distancia recorrida en Nueva Zelanda (llamado RUC), Suiza (LSVA), Alemania ( LKW-Maut ), Austria (Go-Maut), República Checa, Eslovaquia, Polonia y en cuatro estados de EE. UU.: Oregón, Nueva York, Kentucky y Nuevo México. ^[6]

Muchos de los últimos planes de tarificación vial han resultado controvertidos, y varios de ellos, muy conocidos en Estados Unidos y el Reino Unido, se cancelaron, retrasaron o redujeron en respuesta a la oposición y las protestas. Sin embargo, la tendencia parece revertirse cuando el sistema ya está en marcha, ya que la popularidad de los sistemas existentes suele aumentar, mientras que los sistemas que sólo se discuten enfrentan una batalla cuesta arriba en la opinión pública. Un estudio de 2006 de la literatura económica sobre el tema concluye que la mayoría de los economistas coinciden en que alguna forma de tarificación vial para reducir la congestión es económicamente viable y beneficiosa en general, aunque hay desacuerdo sobre qué forma debería adoptar la tarificación vial. Los economistas no se ponen de acuerdo sobre cómo fijar los peajes, cómo cubrir los costos comunes y qué hacer con los ingresos "excedentes" (es decir, los ingresos que exceden los costos directos de construcción y mantenimiento de carreteras, pero que aún pueden no cubrir completamente los costos externos ), si se debe compensar y cómo a los "perdedores" de los peajes en carreteras que antes eran gratuitas, y si se debe privatizar las autopistas. ^[7]

La tarificación vial es un término general que puede utilizarse para cualquier sistema en el que el conductor paga directamente por el uso de una determinada carretera o red vial en una ciudad, región o nación en particular. La tarificación vial también incluye el cobro por congestión , que son cargos que se aplican a los usuarios de la vía que cumplen los requisitos para reducir la demanda máxima y, por lo tanto, reducir la congestión del tráfico ^{[1] [2] [8] [9] [10] [11]} y también para cobrar a los usuarios de la vía por otras externalidades negativas , incluidos los accidentes de tráfico, el ruido, la contaminación del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero. ^[3]

La primera referencia publicada a la "tarificación vial" fue posiblemente en 1949, cuando la Corporación RAND propuso "el uso de la tarificación vial directa para hacer que los viajes de carga sean más costosos en rutas congestionadas o para influir en el momento del día en que opera el tráfico de carga". ^[12] El premio Nobel William Vickrey se basó entonces en las ideas del economista Arthur Pigou , esbozando un caso teórico para la tarificación vial en una importante obra sobre el tema de 1955 ^[13] proponiendo en 1959 que se debería cobrar a los conductores por medios electrónicos por el uso de carreteras urbanas concurridas. ^[14] Arthur Pigou había desarrollado previamente el concepto de externalidades económicas en una publicación de 1920 ^[15] en la que proponía que lo que ahora se conoce como un impuesto pigouviano igual a la externalidad negativa debería utilizarse para que el resultado dentro de una economía de mercado vuelva a ser la eficiencia económica . ^[13]

En 1963, Vickery publicó un artículo titulado "Pricing in urban and suburban transport" (Precios en el transporte urbano y suburbano) en la American Economic Review ^[16] y Gabriel Joseph Roth y John Michael Thomson, del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Cambridge, publicaron un breve artículo titulado "Road pricing, a cure for congestion?" ( Precios de carreteras, ¿una cura para la congestión?) ^[17] El Informe Smeed , "Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities" (Precios de carreteras: las posibilidades económicas y técnicas), encargado en 1962 por el Ministerio de Transporte del Reino Unido , se publicó en 1964. ^[18] La tarificación de las carreteras fue desarrollada por Maurice Allais y Gabriel Roth en un artículo titulado "The Economics of Road User Charges" (La economía de los cargos a los usuarios de las carreteras), publicado por el Banco Mundial en 1968. ^[19]

La primera implementación exitosa de un cargo por congestión fue con el Plan de Licencias de Área de Singapur en 1976. El plan de Tarifa Electrónica de Carreteras (Hong Kong) funcionó como prueba entre 1983 y 1985, pero no continuó de manera permanente debido a la oposición pública. Luego se introdujeron varios planes de peaje en Noruega entre 1986 y 1991 en Bergen , Oslo y el Plan de Peaje de Trondheim . ^[20] Se observó que el plan de Oslo tuvo el efecto no deseado de reducir el tráfico en alrededor del 5%. El plan de Singapur se amplió en 1995 y se convirtió para utilizar un nuevo sistema de peaje electrónico en 1998 y se renombró Tarifa Electrónica de Carreteras . El primer sistema de peaje para el acceso de vehículos con poca o ninguna ocupación a un carril reservado para vehículos con mucha ocupación se introdujo en Estados Unidos en la Ruta Estatal 91 de California en 1995. Desde 2000 se han introducido otros sistemas, aunque la propuesta de tarificación de la congestión de Nueva York y varias propuestas del Reino Unido no avanzaron debido a la oposición pública. En Francia, la tarificación de las carreteras surgió como una consecuencia no deseada de la forma en que se construyen y financian las autopistas, ya que la mayoría de ellas son construidas por empresas con ánimo de lucro que recuperan sus gastos mediante los peajes. Algunos otros países europeos también tienen sistemas similares, ya sea en partes de su red de autopistas o solo en carreteras especialmente caras, como túneles, puentes o cruces de cordilleras.

Un estudio sobre la tarificación de la congestión en Estocolmo entre 2006 y 2010 concluyó que, de no haber existido, el aire de Estocolmo "habría estado entre un cinco y un diez por ciento más contaminado entre 2006 y 2010, y los niños pequeños habrían sufrido un 45 por ciento más de ataques de asma". ^{[21] [22]}

Un estudio de 2013 concluyó que después de que se implementara el sistema de tarificación por congestión en Seattle, los conductores manifestaron una mayor satisfacción con las rutas cubiertas por el sistema y reportaron menor estrés. ^{[23] [24]}

Un estudio de 2016 concluyó que más personas usaban el transporte público debido a la implementación de la tarifa por congestión en Singapur. ^[25] Un estudio de 2016 concluyó que los precios inmobiliarios cayeron un 19 % dentro de las áreas acordonadas de Singapur donde se implementó la tarifa por congestión en relación con las áreas fuera del área. ^[26]

La investigación de 2019 proporciona un conjunto de herramientas para permitir el análisis y la medición de los impactos de los precios de los peajes, el pago de peajes, la tecnología de cobro de peajes y otros aspectos de la implementación de peajes y cambios de tarifas en las poblaciones de bajos ingresos y minoritarias. ^[27]

En enero de 2009, se implementaron peajes variables en el Puente del Puerto de Sídney , dos semanas después de la actualización a un sistema de cobro electrónico de peaje de flujo libre al 100% . Las tarifas más altas se cobran durante los períodos pico de la mañana y la tarde; se aplica un peaje un 25% más bajo para los períodos de mayor tráfico; y se cobra un peaje más bajo que el existente anteriormente por la noche, los fines de semana y los días festivos. Este es el primer plan de precios de congestión vial de Australia, y ha tenido solo un efecto muy menor en los niveles de tráfico, reduciéndolos en un 0,19% ^{[28] [29] [30] [31]}

Las carreteras y autopistas principales de Shanghai tienen peaje, y se realizó una evaluación para evaluar la implementación de precios de congestión para los vehículos que ingresan al distrito comercial central . ^{[32] [33]} La ciudad también restringe el uso y la propiedad de automóviles y existen restricciones para obtener una licencia de conducir ; desde 1998, el número de registros de automóviles nuevos está limitado a 50.000 vehículos al año, y las matriculaciones de automóviles se venden en subasta pública , con precios que alcanzaron hasta US$5.000 en 2006. El estacionamiento también es limitado.

El Banco Mundial recomendó en 2010 que Beijing estableciera un precio basado en la congestión ^{[34] [35]} y los funcionarios locales anunciaron planes para introducir un plan en septiembre de 2011, aunque no se proporcionaron detalles sobre el costo o la zona de cobro. ^[36] La ciudad enfrenta la congestión del tráfico y la contaminación del aire a través de un plan de restricción de la conducción implementado desde los Juegos Olímpicos de Verano de 2008. ^{[37] [38]} A junio de 2016 , ^[update]otras 11 ciudades chinas tenían planes de restricción similares en vigor. ^[39]

A principios de 2010, la ciudad de Guangzhou , en la provincia de Guangdong , abrió un debate público sobre la conveniencia de introducir cargos por congestión vehicular. Una encuesta en línea realizada por dos medios de comunicación locales reveló que el 84,4% de los encuestados se oponía a los cargos. ^[35] La ciudad de Nanjing también está considerando la implementación de un cargo por congestión vehicular. ^[33]

En diciembre de 2015, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing anunció sus planes de introducir cargos por congestión en 2016. Según el plan de control de emisiones de vehículos de motor de la ciudad 2013-2017, el cargo por congestión será un sistema de precios variable en tiempo real basado en los flujos de tráfico reales y los datos de emisiones, y permitirá que la tarifa se cobre por diferentes vehículos y varíe según la hora del día y para diferentes distritos. Dongcheng y Xicheng se encuentran entre los distritos que tienen más probabilidades de implementar primero cargos por congestión. Las emisiones de los vehículos representan el 31% de las fuentes de smog de la ciudad, según la Oficina de Protección Ambiental de Beijing. El gobierno local ya ha implementado varias políticas para abordar la calidad del aire y la congestión, como un sistema de restricción de la conducción basado en los últimos dígitos de sus matrículas. ^{[40] [41]} También se introdujo un sistema de cupo de vehículos en 2011, otorgando nuevas licencias de automóviles a través de una lotería, con un límite de 6 millones de unidades establecido por la autoridad de la ciudad para 2017. En mayo de 2016, la legislatura de la ciudad de Beijing anunció que considerará comenzar a cobrar cargos por congestión de tráfico para 2020 como parte de un paquete de medidas para reformar el sistema de cupo de vehículos. ^[42] A partir de junio de 2016 ^[update], los departamentos de medio ambiente y transporte de la ciudad están trabajando juntos en una propuesta de precios de congestión. ^[39]

El sistema de tarificación electrónica de carreteras de Hong Kong funcionó entre 1983 y 1985 con resultados positivos. ^[43] La oposición pública paralizó su implementación permanente. Sin embargo, en 2012 volvieron a presentarse propuestas. ^[44]

El primer sistema de tarificación de congestión del mundo se introdujo en el distrito central de negocios de Singapur en 1975 ^[45] como el Sistema de Licencias de Área de Singapur . Se amplió en 1995 y se convirtió en un sistema de tarificación electrónica de carreteras de flujo libre al 100% en septiembre de 1998. En 2007 se introdujo una tarificación variable basada en los niveles de congestión ^{. [46]} Es uno de los elementos de su Gestión de la Demanda de Transporte , que también incluye un alto impuesto anual de circulación, derechos de aduana y tasas de matriculación de vehículos nuevos, un sistema de cuotas para vehículos nuevos y una fuerte inversión en transporte público. ^[47] Singapur tiene uno de los ingresos per cápita más altos de Asia, pero menos del 30% de los hogares singapurenses poseen automóviles. ^[48]

En 2004, se puso en marcha en Austria un sistema de cobro por distancia, denominado Go-Maut, para todos los vehículos de más de 3,5 toneladas en autopistas. ^[6] Además, todos los vehículos de menos de 3,5 toneladas deben comprar una pegatina o viñeta para acceder a la red de autopistas austriaca, que es propiedad de una empresa estatal llamada ASFINAG y está gestionada por ella. La viñeta permite al vehículo utilizar casi toda la red de autopistas de Austria durante un período de tiempo específico; la tarifa más baja es de 8 € por 10 días. Sin embargo, existe un cargo adicional por peaje en determinadas rutas, como túneles largos y rutas costosas a través de los Alpes. ^[49]

Ver Autopistas de peaje en Bielorrusia .

La única ciudad finlandesa que sufre una grave congestión vial es Helsinki , construida en una estrecha península. En los años 1980 y 1990, la administración de la ciudad ya proponía peajes para los vehículos que entraban en el centro, pero la Cámara de Comercio se opuso con éxito a ellos. ^[50] La tarificación vial se incorporó al programa del gobierno central en 2011, cuando los miembros de la coalición se comprometieron a examinar "la introducción de cargos por uso de la carretera basados ​​en GPS". ^[51] La ministra de Transporte, Merja Kyllönen, creó un grupo de trabajo para estudiar "sistemas de cobro por uso de la carretera" en octubre de 2012. ^[52] El Ministerio estaba comprometido con la arquitectura del Servicio Europeo de Peaje Electrónico. ^[53]

En marzo de 2013, un instituto independiente finlandés de políticas recomendó una arquitectura de tarificación vial basada en el mercado para Europa. Las carreteras necesarias para un viaje podrían reservarse con antelación y el precio de las "franjas horarias" aumentaría a medida que las carreteras que se utilizarían se acercaran a su capacidad máxima. El precio se pagaría en el momento programado de la salida, a menos que el titular de la franja horaria la revendiera antes. A los conductores ocasionales sin reservas se les cobraría el precio actual. ^[54] El documento proponía que Finlandia, al no tener que abordar una congestión vial grave, podría servir como banco de pruebas para los mecanismos de tarificación vial.

En diciembre de 2013, el grupo de trabajo del Ministerio de Transportes informó de que un impuesto proporcional al uso de las carreteras permitiría aplicar mejor las políticas de transporte y medio ambiente que los actuales impuestos fijos sobre el tráfico de vehículos, aunque los costes de recaudación serían mucho mayores. La política de transportes debería centrarse en resolver los problemas de capacidad gestionando la demanda en lugar de construir nuevas infraestructuras. Sin embargo, sostuvo que los autobuses y los camiones deberían quedar exentos de los impuestos sobre el uso de las carreteras, con el argumento de que el aumento de los costes no podía compensarse con la reducción de otros impuestos sobre el uso de las carreteras para vehículos pesados, que ya se acercaban al mínimo establecido en la Directiva de viñeta de la UE. En el caso de los coches privados, el informe examinó las implicaciones de los impuestos fijos y regionales por kilómetro, pero no consideró los métodos de mercado u otros métodos para responder a la congestión local variable. Antes de adoptar cualquier sistema, propuso ensayos amplios para establecer la viabilidad técnica de gravar el uso de las carreteras, su aplicabilidad y la protección de la privacidad. ^[55]

El sistema de cobro por distancia LKW-MAUT para vehículos de transporte de mercancías de gran tamaño comenzó a funcionar en Alemania el 1 de enero de 2005, tras un retraso de dos años, con precios que variaban en función de los niveles de emisiones y del número de ejes. El sistema, que combina la tecnología satelital con otras tecnologías y es operado por Toll Collect , sufrió retrasos antes de su implementación. ^[6]

Las carreteras de peaje son habituales en Irlanda para autopistas y puentes/túneles; en 2019 existían 11 carreteras de peaje.

En los siglos XVIII y XIX, las carreteras estaban gestionadas por consorcios de peaje . Sin embargo, con la llegada del ferrocarril, el uso de las carreteras se hizo mucho menos popular y se abolió el peaje.

El primer sistema moderno de cobro de peajes en las carreteras se introdujo en 1984 en el East Link , un puente levadizo en los muelles de Dublín, construido por National Toll Roads (NTR) en virtud de una concesión de asociación público-privada. A éste le siguió el puente West-Link en 1990, también concesión a NTR. Sin embargo, a pesar de la apertura de un segundo puente en 2003, la capacidad y la gestión de los peajes del West-Link eran lamentablemente inadecuadas, lo que dio lugar a una congestión masiva en la carretera de circunvalación M50 de Dublín. En 2007, el gobierno compró la concesión de NTR e introdujo el peaje sin barreras para acabar con los atascos.

Para financiar la construcción de autopistas de larga distancia a mediados de la década de 2000, se adoptó un nuevo modelo PPP de concesiones DBOF (diseño, construcción, operación y financiación PPP). Las empresas de construcción internacionales las respaldaron principalmente. La primera autopista de peaje de este tipo fue la M4/M6 operada por la empresa española Ferrovial , seguida de rutas como el peaje Eurolink M3 (una empresa conjunta de Ferrovial y la empresa irlandesa SIAC Construction), la circunvalación M8 Fermoy (propiedad de empresas de capital privado e inversión como TIIC Group de Portugal, Aberdeen Standard Investments y 3I) y la ruta M7/M9 Mid Link propiedad de la empresa holandesa BAM y el grupo español ACS ). Sin embargo, el inicio de la crisis financiera mundial hacia finales de la década y la recesión irlandesa resultante vieron una gran caída en la conducción y el uso de peajes. No se han propuesto nuevas rutas de peaje desde la crisis económica. Sin embargo, se ha adoptado un modelo de peaje sombra PPP para construir rutas como la M18.

En 2001, Roma transformó el sistema de pases para residentes del centro de la ciudad en un sistema de tarificación vial y en 2003 Génova inició un sistema de prueba. ^[16]

El sistema " Ecopass " de Milán comenzó a funcionar a principios de 2008 con el objetivo de reducir la contaminación del aire de los vehículos. ^{[56] [57] [58]} Se amplió varias veces ^[59] antes de ser reemplazado por el Área C , un sistema de tarificación de congestión convencional que cubre la misma área geográfica en enero de 2012. Los vehículos eléctricos , los vehículos de servicios públicos, los vehículos policiales y de emergencia, los autobuses y los taxis están exentos del cargo. Los vehículos híbridos eléctricos y de gas natural bicombustible ( GNC y GLP ) estarán exentos hasta el 1 de enero de 2013. ^[60]

El plan se hizo permanente en marzo de 2013. Todas las ganancias netas del Área C se invierten para promover la movilidad sostenible y políticas para reducir la contaminación del aire , incluyendo la reurbanización, protección y desarrollo del transporte público , la "movilidad blanda" (peatones, ciclismo , Zona 30 ) y sistemas para racionalizar la distribución de bienes. ^[61]

El sistema automatizado de "Acceso Vehicular Controlado" (CVA) se puso en marcha en la capital de Malta, La Valeta, el 1 de mayo de 2007. ^[62] El número de vehículos que entraban en la ciudad se redujo de 10.000 a 7.900; también se ha producido una caída del 60% en las estancias en coche de no residentes de más de ocho horas, con un marcado aumento del 34% en los coches de no residentes que visitan la ciudad durante una hora o menos. ^{[63] [64]}

Noruega implementó el peaje urbano electrónico en los principales corredores viales hacia Bergen (1986), Oslo (1990) y luego el Plan de peaje de Trondheim el año siguiente. ^[20] El plan de Bergen funcionó como un cordón en todos los puntos de entrada al área central de la ciudad. El plan de Oslo se creó inicialmente como un peaje vial convencional por razones de generación de ingresos, pero tuvo el efecto no deseado de reducir el tráfico en alrededor del 5%. Los cargos varían según la hora del día. El Parlamento aprobó la base legal para introducir la tarifa de congestión en 2001 ^[65] En octubre de 2011, el gobierno noruego anunció la introducción de reglas que permiten la tarifa de congestión en las ciudades. La medida pretende reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes del aire, y aliviar la congestión del tráfico. ^[66] A partir de noviembre de 2015 ^[update], las autoridades noruegas han implementado planes de cobro urbano que operan tanto en las autopistas como para el acceso a las áreas del centro de cinco ciudades o municipios adicionales: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger y Tønsberg . ^[67]

El impuesto de congestión de Estocolmo que cubre el centro de la ciudad de Estocolmo se probó durante siete meses en 2006 y ha estado en funcionamiento de forma permanente desde el 1 de agosto de 2007; ^{[68] [69]} todas las entradas y salidas de esta zona tienen puntos de control no tripulados que funcionan con reconocimiento automático de matrículas y la mayoría de los vehículos pagan una tarifa fija durante las horas punta. ^[70] En 2013 se introdujo un impuesto de congestión similar en Gotemburgo, el impuesto de congestión de Gotemburgo . A diferencia de Estocolmo, este impuesto cubre también el uso de las carreteras de circunvalación que pasan por la ciudad. El impuesto de congestión se denomina impuesto, no peaje ni tasa, ya que se ha establecido un principio según el cual los peajes de carretera solo pueden existir para pagar la construcción de la carretera de peaje específica, durante un período limitado. El impuesto de congestión cobra a todas las carreteras que cruzan ciertas líneas, independientemente de su antigüedad. Tres puentes en Suecia tienen peajes de carretera (a fecha de 2015).

En 1964, el Informe Smeed recomendó la aplicación de un cargo por congestión. ^{[71] En 1973, el} Consejo del Gran Londres consideró la posibilidad de aplicar un cargo por congestión en Londres, pero no se avanzó. El cargo por congestión de la ciudad de Durham se introdujo en 2002 ^[72] y el cargo por congestión de Londres en 2003. ^[73]

En junio de 2005, el Secretario de Transporte Alistair Darling anunció una propuesta para un plan nacional ^{[74] [75]} en el que cada vehículo estaría equipado con un receptor de satélite que calcularía los cargos, con precios (incluido el impuesto sobre el combustible) que oscilarían entre 2 peniques por milla en carreteras no congestionadas hasta 1,34 libras en las carreteras más congestionadas en horas punta. ^[76] El plan se abandonó después de que una petición en línea contra las propuestas obtuviera más de 1,8 millones de firmas. ^[77] Luego se propusieron y rechazaron varios planes locales durante 2007-2008, incluido el cargo por congestión de Manchester . ^[78] Tarifas de carreteras en todo el Reino Unido para vehículos de mercancías grandes , que se propuso por primera vez en 2000 antes de ser abandonada ^[79] y luego revivida en 2012. ^[80]

La tasa de congestión de Londres es una tarifa fija diaria para ingresar a la Zona de Tasa de Congestión (CCZ) en el centro de Londres, introducida en 2003. Esta se complementó en 2008 con una tasa de Zona de Bajas Emisiones (LEZ) y en 2017 con una tasa de toxicidad ('T-Charge'), ahora una tasa de Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ). En 2007 se agregó una Extensión Occidental a la Zona de Tasa de Congestión y luego se eliminó en enero de 2011.

Un plan para incorporar un suplemento basado en las emisiones al cargo por congestión fue cancelado después de las elecciones a la alcaldía de 2008. ^{[81] [82]} En su lugar, la zona de bajas emisiones de Londres se introdujo en etapas entre 2008 y 2012 con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos comerciales propulsados ​​por diésel en Londres. ^[83]

Aprobado por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013, el Descuento por Emisiones Ultra Bajas (ULED, por sus siglas en inglés) entró en vigor el 1 de julio de 2013, sustituyendo al Descuento por Vehículos Más Ecológicos. El ULED introdujo estándares de emisiones más estrictos que limitaban el acceso gratuito a la zona de cobro por congestión a los autos eléctricos , algunos híbridos enchufables y cualquier auto o furgoneta que emitiera 75 g/km o menos de CO2 _y cumpliera con los estándares de emisiones Euro 5 para la calidad del aire. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diésel en las carreteras de Londres. A los propietarios de vehículos registrados para el Descuento por Vehículos Más Ecológicos se les concedió un período de caducidad de tres años antes de que tuvieran que pagar el cobro por congestión completo. ^{[84] [85]} El período de caducidad terminó el 24 de junio de 2016. ^[86]

El 23 de octubre de 2017 se introdujo una tasa por toxicidad, conocida como T-Charge. ^[87] Los coches y furgonetas más antiguos y contaminantes que no cumplían las normas Euro 4 tenían que pagar una tasa adicional de 10 libras además de la tasa por congestión para circular por el centro de Londres, dentro de la CCZ. La tasa se aplicaba normalmente a los vehículos diésel y de gasolina matriculados antes de 2006, y se esperaba que afectara a unos 10.000 vehículos. ^{[88] [89]}

El 8 de abril de 2019, el T-Charge fue reemplazado por un cargo ULEZ. ^[90] Los vehículos de motor que no cumplen con los criterios de emisiones pagan £12,50 para la mayoría de los tipos de vehículos, o £100 para vehículos más pesados, ^[91] para ingresar al centro de Londres por un día. Los taxis con licencia de Londres están exentos del ULEZ; se aplican exenciones y descuentos temporales a los residentes hasta el 24 de octubre de 2021 y a los conductores discapacitados hasta el 26 de octubre de 2025. ^[92]

El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del T-Charge el 17 de febrero de 2017 después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire en enero de 2017, y la ciudad fuera puesta en alerta de contaminación muy alta por primera vez en la historia, ya que el clima frío y estacionario no logró eliminar los contaminantes tóxicos emitidos principalmente por vehículos diésel. ^[93] El alcalde también anunció planes para expandir el ULEZ ^[91] más allá del centro de Londres un año antes de lo planeado en 2019.

El sistema Salik (peaje de carretera) en Dubai , Emiratos Árabes Unidos, fue introducido por la Autoridad de Carreteras y Transporte en 2007 y ampliado en 2008.

En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey implementó un descuento durante las horas de menor tráfico para aquellos vehículos que pagaran peajes en varios túneles y puentes que conectan la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey utilizando el EZ Pass electrónico . ^{[94] [95]} Desde marzo de 2008, los automóviles de bajas emisiones calificados podían obtener un descuento del 50% durante las horas de menor tráfico. ^[96]

En abril de 2007, el alcalde de la ciudad de Nueva York , Michael Bloomberg, propuso una polémica tasa de congestión vehicular para los vehículos que utilizan la mayoría de las calles del distrito comercial central (mitad sur de Manhattan ) ^[97] como parte del plan más amplio PlaNYC 2030. El plan recibió un amplio apoyo de una coalición de organizaciones cívicas, empresariales, ambientales, laborales, comunitarias y de salud pública y el Ayuntamiento votó a favor de la medida, pero también recibió una oposición significativa. La Legislatura de Nueva York se negó a votar sobre ella en abril de 2008, diciendo que "... la oposición era tan abrumadora,... que no celebraría una votación abierta de la Asamblea en pleno". ^[98]

El gobernador Andrew Cuomo volvió a presentar una propuesta de tarificación por congestión para la ciudad de Nueva York en 2017 en respuesta al estado de emergencia del metro de la ciudad de Nueva York , una propuesta a la que se opuso el alcalde Bill de Blasio . Una comisión para investigar la viabilidad de la tarificación por congestión, organizada a fines de 2017, encontró que un esquema de tarificación por congestión podría beneficiar a la ciudad de Nueva York. Si se aprueba, la zona de tarificación por congestión de la ciudad de Nueva York será la primera en América del Norte. ^{[99] [100] [101] [102]} La administración de Cuomo tenía previsto revisar estas propuestas en enero de 2018, aunque los detalles de las zonas de congestión aún no se habían revelado. ^[103]

En 2006, las autoridades de San Francisco iniciaron un estudio de viabilidad para evaluar la tarificación por congestión en la ciudad. Los escenarios iniciales de tarificación considerados se presentaron en reuniones públicas celebradas en diciembre de 2008 ^[104] y la propuesta final fue analizada por la Junta de Supervisores de San Francisco (SFBS) en diciembre de 2010, que recomendó la implementación de un período de prueba de seis meses a un año en 2015. ^{[105] [106]} Por otra parte, en julio de 2010 se implementaron peajes por congestión en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland . ^[107]

En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de precios de congestión bajo la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas , por US$1 mil millones de fondos federales. ^[108] Los cinco proyectos bajo esta iniciativa son: el Puente Golden Gate en San Francisco, ^[109] la Ruta Estatal 520 que sirve al centro de Seattle y las comunidades al este, ^[110] la Interestatal 95 entre Miami y Ft. Lauderdale , ^[111] la Interestatal 35W que sirve al centro de Minneapolis , ^[112] y un sistema de parquímetros de tarifa variable en Chicago , que reemplazó a la Ciudad de Nueva York después de que abandonó el programa en 2008. ^[113]

Los carriles de peaje de alta ocupación son carriles en los que se cobra una tarifa variable en función de la demanda a los vehículos no exentos. Los vehículos exentos incluyen vehículos de alta ocupación, vehículos de tránsito y, a menudo, también vehículos de bajas emisiones. Los usuarios que no quieran pagar la tarifa pueden utilizar los carriles de uso general. Los carriles HOT se implementaron por primera vez en los carriles exprés 91 de peaje privado de California , en el condado de Orange en 1995, seguidos en 1996 por la Interestatal 15 en San Diego .

En enero de 2012, el gobierno federal de Brasil promulgó la Ley de Movilidad Urbana que autoriza a los municipios a implementar tarifas de congestión para reducir los flujos de tráfico. La ley también busca incentivar el uso del transporte público y reducir la contaminación del aire. Según la ley, los ingresos provenientes de las tarifas de congestión deben destinarse exclusivamente a la infraestructura urbana para el transporte público y los modos de locomoción no motorizados (como caminar y andar en bicicleta ), y a financiar subsidios públicos para las tarifas de transporte. La ley entró en vigencia en abril de 2013. ^{[115] [116] [117]}

Ciudad de São Paulo

En abril de 2012, uno de los comités del ayuntamiento de São Paulo aprobó un proyecto de ley para introducir un cargo por congestión de R$4 (~ US$2 ) por día dentro de la misma área que el racionamiento de espacio vial existente ( en portugués : Rodízio veicular ) por el último dígito de la matrícula, que está en vigor desde 1996. El proyecto de ley aún necesita la aprobación de otros dos comités antes de pasar a votación final en el ayuntamiento. ^{[118] [119]} Las encuestas de opinión han demostrado que la iniciativa es muy impopular. Una encuesta de la revista Veja encontró que el 80% de los conductores están en contra de la tarifa de congestión, y otra encuesta de la revista Exame encontró que solo el 1% de los residentes de São Paulo apoya la iniciativa, mientras que el 30% considera que extender el sistema de metro es una mejor solución para reducir la congestión del tráfico. ^{[120] [121]} El plan estratégico de desarrollo urbano de São Paulo "SP 2040", aprobado en noviembre de 2012, propone la implementación de tarifas de congestión para 2025, cuando se espera que la densidad de los corredores de metro y autobús alcance 1,25 km/km ² . El Plan también requiere una amplia consulta e incluso un referéndum antes de comenzar la implementación. ^[122]

La tarificación por congestión también se ha implementado en autopistas urbanas. Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile implementó el primer peaje urbano 100% continuo para autopistas concesionadas que pasan por un área céntrica, ^[123] cobrando por la distancia recorrida. ^[124] La tarificación por congestión se utiliza desde 2007 durante las horas punta con el fin de mantener velocidades razonables dentro del centro de la ciudad con el objetivo de mantener un nivel mínimo de servicio para sus clientes. ^{[125] [126]}

• Tarifas de carreteras GNSS
• Lista de puentes de peaje
• Lista de autopistas de peaje
• Racionamiento del espacio vial
• Transporte sostenible
• Autopistas de peaje en todo el mundo
• Impuesto sobre millas recorridas por vehículos
• Viñeta

• Button, Kenneth J. (2010). Economía del transporte, 3.ª edición . Edward Elgar Publishing , Cheltenham, Reino Unido. ISBN 978-1-84064-191-2.(Ver Capítulo 9: Optimización de la congestión del tráfico)
• Santos, Georgina, ed. (2004). Tarifas viales, volumen 9: teoría y evidencia (Investigación en economía del transporte) . JAI Press. ISBN 978-0762309689.
• Schade, Jens; Schlag, Bernhard, eds. (2003). Aceptabilidad de las estrategias de precios del transporte . Emerald Group Publishing , Bingley, West Yorkshire. ISBN 978-0080441993.
• Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). La economía del transporte urbano . Routledge , Nueva York. ISBN 978-0-415-28515-5.(Ver Capítulo 4: Precios)
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• Verhoef, Erik T.; Bliemer, Michiel; Steg, Linda; Van Wee, Bert, eds. (2008). Precios en el transporte por carretera: una perspectiva multidisciplinaria . Editorial Edward Elgar, Cheltenham, Reino Unido. ISBN 978-1845428600.
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• Combustible para el pensamiento: el qué, el porqué y el cómo de la tributación del automovilismo Instituto de Estudios Fiscales (2012)
• Página de tarificación de carreteras de la Alianza Nacional Contra los Peajes (Gran Bretaña)
• Reducción de la congestión y financiación del transporte mediante tarificación vial en Europa y Singapur publicado por FHWA , AASHTO y TRB
• Revisión de la tarificación vial para reducir la congestión, Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos – 2012
• Cuando el precio de las carreteras es justo: uso del suelo, peajes y precios de congestión, Urban Land Institute , 2013, ISBN 978-0-87420-262-5 
• TripSum @ Xeesa.com: Calculadora de combustible/ERP/tarifas de taxi en línea para verificar y calcular el costo del combustible, el ERP (precio de peaje) y la tarifa de taxi necesaria para un viaje en automóvil o taxi en Singapur.