Avión de pasajeros regional

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Un avión de pasajeros regional o de línea de enlace es un avión de pasajeros pequeño que está diseñado para transportar hasta 100 pasajeros en vuelos de corta distancia , generalmente para abastecer a los centros de conexiones de aerolíneas más grandes desde mercados pequeños. Esta clase de aviones de pasajeros generalmente son operados por aerolíneas regionales que son contratadas por las aerolíneas más grandes o subsidiarias de ellas. Los aviones de pasajeros regionales se utilizan para viajes cortos entre pueblos más pequeños o de una ciudad más grande a otra más pequeña. Línea de enlace, de cercanías y servicio local son todos términos alternativos para la misma clase de operaciones de vuelo. ^[1]

Para mantener económicas las rutas cortas, las aerolíneas prefirieron utilizar aviones de segunda mano en lugar de aviones nuevos más costosos. ^[1] Los aviones más viejos se pusieron en servicio en rutas de corta distancia a medida que fueron reemplazados por nuevos diseños de mayor alcance.

Los aviones de hélice de las grandes compañías aéreas fueron transferidos a las más pequeñas. Entre ellos se encontraban el biplano De Havilland Dragon Rapide y los Douglas DC-3 , que después de la guerra se habían vendido en grandes cantidades y que los fabricantes de aviones querían sustituir.

Los primeros aviones de pasajeros con motor de pistón y 40 asientos fueron el Martin 2-0-2 (introducido en 1947) y el Convair CV-240 (1948).

Surgieron los primeros aviones con turbohélice , como el Vickers Viscount (75 asientos, introducido en 1953) y el Fokker F27 (44-52 asientos, 1958). En la década de 1960 se desarrollaron algunos aviones de pasajeros con turbohélice más pequeños, como el británico Shorts Skyvan (19 asientos, 1963), el francés Nord 262 (29 asientos, 1964) o el brasileño Embraer EMB 110 Bandeirante (1973). Este proceso de "heredación" de suministro de aviones continuó con diseños como el Convair 440 y el Douglas DC-6 que también cumplían esta función mientras se presentaban los primeros aviones a reacción.

A mediados de la década de 1950, la demanda de diseños aún más económicos llevó a la producción de los primeros revestimientos de alimentación personalizados. Estos eran casi siempre turbohélices , que tenían una economía de combustible a la par con los diseños de motor de pistón , pero tenían costos de mantenimiento mucho más bajos. A menudo, el tiempo entre los períodos de revisión del motor era cinco veces mayor que el de los mejores motores de pistón. Los primeros ejemplos de estos diseños incluyen el Fokker F27 Friendship , el Avro 748 y el Handley Page Dart Herald .

Estos diseños tuvieron tanto éxito que pasaron muchos años antes de que los nuevos diseños los mejoraran lo suficiente como para que valiera la pena invertir capital en su desarrollo. Entre los primeros aviones de pasajeros construidos específicamente para las aerolíneas de servicio local autorizadas por la CAB en los EE. UU., los predecesores de la industria de los aviones de pasajeros regionales modernos, se encontraban los Fairchild F-27/FH-227, construidos a medida y provisionalmente para las necesidades de estas aerolíneas más pequeñas pero en expansión de finales de los años 60.

Hubo algunas otras excepciones, generalmente adaptadas a funciones más específicas. Por ejemplo, el Handley Page Jetstream (que realizó su primer vuelo en 1968) estaba pensado para transportar menos pasajeros a velocidades mucho más altas, desplazando a diseños más pequeños como el Beechcraft Queen Air . El Fairchild/Swearingen Metro (desarrollado a partir del Queen Air original a través de varias etapas) cubría un nicho similar.

En la década de 1970, los aviones regionales de primera generación comenzaban a desgastarse, pero se había hecho poco esfuerzo por producir nuevos diseños para este mercado. Una variada lista de aviones de transporte ligero suplantados por diseños más nuevos y modernos de 30 asientos de Shorts con sus Shorts 330 y 360 , así como de otros fabricantes de aeronaves, reemplazaron y, en ocasiones, proporcionaron crecimiento a los mercados de cercanías establecidos. El desarrollo adicional llegó a la industria de las aerolíneas regionales con la llegada de algunos de los primeros modelos de De Havilland Canada , como el Dash 7 entregado en 1978, pero este estaba más adaptado al papel de corto alcance y STOL (despegue y aterrizaje cortos) que como avión de pasajeros regional. La respuesta de las aerolíneas fue bastante consistente, y De Havilland respondió con el Dash 8 en 1984, que tenía ventajas económicas sobre las máquinas de la generación anterior y también era más rápido y más silencioso.

A principios de los años 1980, el éxito del Dash 8 desencadenó el desarrollo de varios diseños similares, incluidos el ATR 42/72 , el Saab 340 , el Embraer Brasilia y el Fokker 50. En consecuencia, hubo una cantidad relativamente grande de aviones ofrecidos por los fabricantes en este sector del mercado, lo que empujó a los diseños más antiguos de la década de 1950 de Fokker , Vickers y otros a la retirada. Debido al alto nivel de competencia, la producción de varios de estos tipos cesó. Saab AB abandonó el mercado de la aviación civil y canceló sus deudas, Daimler-Benz Aerospace "desconectó" a Dornier y British Aerospace finalizó la producción de su BAe Jetstream 41 después de 100 entregados. En 2006, solo los modelos ATR 42/72 y el Dash 8 permanecieron en producción.

Las entregas de aviones turbohélice están correlacionadas con los precios del petróleo con un desfase de unos pocos años. ^[2]

En 2018, se ofrecieron 245,4 millones de asientos de ida y vuelta en vuelos con turbohélice, frente a los 201,4 millones de 2009, con un 97% de vuelos por debajo de las 500 millas náuticas (930 km) y un 87% por debajo de las 300 millas náuticas (560 km), y una capacidad media que aumentó a 51 asientos desde los 44 asientos de 2009. El mayor usuario fue Air Canada con 12,7 millones de asientos, seguido de Flybe con 10,3 millones y Wings Air con 9,24 millones. Canadá fue el mercado más grande con 30,5 millones de asientos, luego Indonesia con 14,3 y Estados Unidos con 13,4. El aeropuerto de turbohélice más concurrido fue Vancouver (2,75 millones de asientos), seguido de Toronto Pearson (2,64) y luego Seattle-Tacoma (2,39). ^[3]

Aunque los turbohélices son silenciosos para los observadores externos, la estela de la hélice los hace ruidosos en el interior. ^[4] La reducción activa del ruido debería reducir el ruido de la cabina del Bombardier Q400 o del ATR 72 -600.

La flota de Flight Global prevé 3.081 entregas de turbohélices por un valor de 63.000 millones de dólares y 4.042 entregas de jets regionales por un valor de 130.000 millones de dólares para el periodo 2016-2035. ^[5] En turbohélices, ATR con el 12% del mercado debería dominar el Dash 8 Q400 (3%); mientras que Embraer con el 40% debería liderar el mercado de jets regionales por encima del Mitsubishi MRJ (17%) y el Superjet 100 (4%), mientras que Bombardier Aerospace se mueve hacia los aviones pequeños de fuselaje estrecho con la serie CSeries y no desarrolla la serie CRJ700 (2%). ^[6]

Embraer afirma que los jets regionales crossover son más rentables que los turbohélices actuales más allá de las 200 millas náuticas (370 km), lo que representa el 45% de los vuelos con turbohélices de 70 asientos en 2017, lo que llevó a Widerøe a cambiar a E-Jets E2 excepto para destinos con pistas cortas y condiciones climáticas severas al norte del Círculo Polar Ártico o a AirBaltic a reemplazar sus 12 Q400 por CSeries . ^[7] De 2018 a 2037, ATR pronostica 3.020 entregas de turbohélices: 630 con 40-60 asientos y 2.390 con 61-80 asientos. ^[8]

Como los aviones regionales tradicionales se utilizan en sectores muy cortos, como la conexión de islas, sus sustitutos podrían ser aviones híbridos o eléctricos . La propulsión de aviones híbridos-eléctricos sigue viéndose obstaculizada por el almacenamiento de energía , la distribución eléctrica de alta potencia y la falta de un marco de certificación . ATR Aircraft descarta una propulsión totalmente eléctrica, ya que lleva la misma carga útil en las mismas distancias que un ATR 42 de 18 t (40 000 lb) , las baterías actuales pesarían 21 t (46 000 lb). ^[9]

Los proyectos actuales son pequeños aviones de 10 plazas, como el israelí Eviation Alice o el Zunum Aero ZA12, respaldado por Boeing, propulsado por un turboeje Safran Ardiden y que apunta a unos costes operativos entre un 40 y un 80% más bajos. El francés VoltAero Cassio, basado en el Cessna 337 Skymaster , al igual que el estadounidense Ampaire , el estadounidense Wright Electric trabaja con la española Axter Aerospace para reequipar un avión de nueve plazas y el Cessna Caravan está reequipado con un motor eléctrico MagniX . United Technologies está reequipando un Dash 8 Q100 en un lado con una turbina de gas de 1 MW (1.300 CV) y un motor eléctrico de 1 MW (1.300 CV) en lugar del actual Pratt & Whitney Canada PW121 de 2.150 CV (1,60 MW) , para ahorrar al menos un 30% de energía. ^[9]

Las aerolíneas regionales que dan servicio a centros pequeños o aeropuertos con pistas cortas a menudo utilizan aviones turbohélice con motores de hélice en lugar de motores a reacción. De Havilland Canada ( Dash 7 y Dash 8 ), Antonov ( An-24 y An-140 ), Xi'an Aircraft Industrial Corporation ( MA60 , MA600 y MA700 ) y ATR ( ATR 42 y ATR 72 ) son fabricantes de este tipo.

Un jet regional (RJ) es un avión de pasajeros a reacción con menos de 100 asientos. El primero fue el Sud-Aviation Caravelle en 1959, seguido por el generalizado Yakovlev Yak-40 , el Fokker F-28 y el BAe 146. En la década de 1990 surgieron el Canadair Regional Jet y su homólogo Embraer Regional Jet , luego la familia más grande Embraer E-Jet y múltiples proyectos en competencia. En los EE. UU., están limitados en tamaño por cláusulas de alcance .

Los asientos de los aviones regionales suelen ser estrechos y apretados, y los pasajeros normalmente no pueden llevar a bordo artículos de mano que caben sin dificultad en los compartimentos superiores de los aviones más grandes. A menudo, el equipaje de mano se recoge inmediatamente antes del embarque y se coloca en la bodega de carga, donde el personal de tierra puede recuperarlo rápidamente mientras los pasajeros salen. ^{[ cita requerida ]} En comparación con los aviones más grandes, muchos viajeros frecuentes encuentran que las cabinas de los jets regionales son estrechas e incómodas, con un techo más bajo, asientos estrechos y cabinas de una sola clase que impiden un ascenso a primera clase. ^[11]

En Estados Unidos, las principales aerolíneas celebran contratos con aerolíneas regionales sobre una base por vuelo, independientemente del número de pasajeros, y la principal aerolínea se queda con los ingresos por pasajes. Estos contratos suelen tener una duración de diez años, los operadores de aeronaves regionales tienen la certeza de sus ingresos y deben controlar sus costos para obtener un rendimiento, pero se enfrentan a quiebras de aerolíneas, reducciones de flota y aumentos en los costos operativos. Las principales aerolíneas evitan asumir las pérdidas de los operadores de aeronaves regionales y la competencia entre aerolíneas regionales ha dejado en tierra a muchas aeronaves regionales. ^{[ cita requerida ]}

• Lista de aviones regionales
• Avión a reacción regional