Administración Federal de Aviación
Agencia del gobierno de Estados Unidos que regula la aviación civil

Administración Federal de Aviación
Sello de la Administración Federal de Aviación
Bandera de la Administración Federal de Aviación

Sede de la FAA en Washington, DC
Descripción general de la agencia
Formado23 de agosto de 1958 ; hace 66 años ( 23 de agosto de 1958 )
Agencia precedente
JurisdicciónGobierno federal de Estados Unidos
SedeEdificio Federal Orville Wright
800 Independence Avenue SW
Washington, DC , EE. UU. 20591
38°53′13″N 77°1′22″O / 38.88694, -77.02278
Presupuesto anualUS$ 19.807 millones ( año fiscal 2024)
Ejecutivo de agencia
Agencia matrizDepartamento de Transporte de los Estados Unidos
Sitio webfaa.gov
Notas al pie
[1] [2]
Parte de una serie sobre el
Programa espacial de Estados Unidos
Programas de vuelos espaciales tripulados
Programas de vuelos espaciales robóticos
Cuerpo de astronautas de la NASA
Puertos espaciales
Vehículos de lanzamiento espacial
Espacio de seguridad nacional
Espacio civil
Commercial space industry

La Administración Federal de Aviación ( FAA ) es una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos que regula la aviación civil en los Estados Unidos y las aguas internacionales circundantes . [3] : 12, 16  Sus poderes incluyen el control del tráfico aéreo , la certificación de personal y aeronaves , el establecimiento de estándares para aeropuertos y la protección de los activos estadounidenses durante el lanzamiento o reingreso de vehículos espaciales comerciales. Los poderes sobre las aguas internacionales vecinas fueron delegados a la FAA por autoridad de la Organización de Aviación Civil Internacional .

La FAA se creó en agosto de 1958 como la Agencia Federal de Aviación, en reemplazo de la Administración de Aeronáutica Civil (CAA). En 1967, la FAA pasó a formar parte del recién creado Departamento de Transporte de los Estados Unidos y pasó a denominarse Administración Federal de Aviación. (1958-08)

Funciones principales

Las funciones de la FAA incluyen:

Organizaciones

La FAA opera cinco "líneas de negocio". [4] Sus funciones son:

  • Organización de Tráfico Aéreo (ATO): proporciona servicios de navegación aérea dentro del Sistema Nacional del Espacio Aéreo . En la ATO, los empleados operan las instalaciones de control de tráfico aéreo que comprenden las Torres de Control de Tráfico Aeroportuario (ATCT), las Instalaciones de Control de Aproximación por Radar de Terminal ( TRACON ) y los Centros de Control de Tráfico de Ruta Aérea (ARTCC). [5]
  • Seguridad de la Aviación (AVS): responsable de la certificación aeronáutica del personal y las aeronaves, incluidos pilotos, aerolíneas y mecánicos. [6]
  • Aeropuertos (ARP): planifica y desarrolla el sistema aeroportuario nacional; supervisa las normas de seguridad, inspección, diseño, construcción y operación de los aeropuertos. La oficina otorga $3.5 mil millones anuales en subvenciones para la planificación y el desarrollo de aeropuertos. [7]
  • Oficina de Transporte Espacial Comercial (AST): garantiza la protección de los activos estadounidenses durante el lanzamiento o reingreso de vehículos espaciales comerciales. [8]
  • Seguridad y Protección de Materiales Peligrosos (ASH): responsable de la reducción de riesgos de terrorismo y otros delitos y de las investigaciones, la seguridad de los materiales, la protección de la infraestructura y la seguridad del personal. [9]

Operaciones de las regiones y del Centro Aeronáutico

Mapa del hemisferio norte, desde Japón y Nueva Guinea (borde izquierdo) hasta el centro del océano Atlántico norte. El mapa muestra el amarillo sobre los Estados Unidos continentales y Bahamas, Alaska (y gran parte del mar de Bering) y un círculo amarillo alrededor de Bermudas. La mayor parte del Pacífico norte está coloreada de azul junto con una pequeña sección en el medio del golfo de México y la mitad occidental del Atlántico norte desde aproximadamente la latitud de Maine hasta el borde norte de las Islas de Sotavento (o Puerto Rico).
Mapa que representa las jurisdicciones de control de tráfico aéreo de la FAA sobre todos los territorios de EE. UU. y algunas aguas internacionales, incluidas (en amarillo) las regiones donde EE. UU. proporciona servicios de control de tráfico aéreo en ruta sobre tierra, (en azul) las regiones donde EE. UU. proporciona servicios de control de tráfico aéreo oceánico sobre aguas internacionales, incluido Hawái , varios territorios insulares de EE. UU. y algunas pequeñas naciones y territorios insulares extranjeros.

La FAA tiene su sede en Washington, DC , [10] y también opera el Centro Técnico William J. Hughes cerca de Atlantic City, Nueva Jersey , para apoyo e investigación, y el Centro Aeronáutico Mike Monroney en Oklahoma City, Oklahoma , para capacitación. La FAA tiene nueve oficinas administrativas regionales:

Historia

Fondo

La Ley de Comercio Aéreo del 20 de mayo de 1926 es la piedra angular de la regulación de la aviación civil por parte del gobierno federal de los Estados Unidos . Esta legislación histórica se aprobó a instancias de la industria de la aviación, cuyos líderes creían que el avión no podría alcanzar su potencial comercial completo sin la acción federal para mejorar y mantener los estándares de seguridad. La Ley encomendó al Secretario de Comercio fomentar el comercio aéreo, emitir y hacer cumplir las reglas de tráfico aéreo, otorgar licencias a los pilotos , certificar aeronaves, establecer rutas aéreas y operar y mantener ayudas a la navegación aérea. La recién creada División de Aeronáutica, que opera bajo el Departamento de Comercio, asumió la responsabilidad principal de la supervisión de la aviación.

En el cumplimiento de sus responsabilidades en materia de aviación civil, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos se concentró inicialmente en funciones como las normas de seguridad y la certificación de pilotos y aeronaves. Se hizo cargo de la construcción y operación del sistema de vías aéreas iluminadas del país, una tarea iniciada por el Departamento de Correos . El Departamento de Comercio mejoró las comunicaciones aeronáuticas por radio (antes de la fundación de la Comisión Federal de Comunicaciones en 1934, que se ocupa de la mayoría de estos asuntos en la actualidad) e introdujo radiobalizas como una ayuda eficaz a la navegación aérea.

En 1934, la División de Aeronáutica cambió su nombre a Oficina de Comercio Aéreo para reflejar su estatus mejorado dentro del Departamento. A medida que aumentaban los vuelos comerciales, la Oficina alentó a un grupo de aerolíneas a establecer los primeros tres centros para proporcionar control de tráfico aéreo (ATC) a lo largo de las rutas aéreas. En 1936, la propia Oficina se hizo cargo de los centros y comenzó a expandir el sistema ATC. Los controladores de tráfico aéreo pioneros utilizaron mapas, pizarrones y cálculos mentales para garantizar la separación segura de las aeronaves que viajaban por rutas designadas entre ciudades.

En 1938, la Ley de Aeronáutica Civil transfirió las responsabilidades federales de aviación civil del Departamento de Comercio a una nueva agencia independiente, la Autoridad de Aeronáutica Civil . La legislación también amplió el papel del gobierno al otorgarle a la CAA la autoridad y el poder de regular las tarifas aéreas y determinar las rutas que cubrirían las compañías aéreas.

En 1940, el presidente Franklin D. Roosevelt dividió la autoridad en dos agencias: la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). La CAA era responsable del control del tráfico aéreo, la certificación de los pilotos y las aeronaves, la aplicación de las normas de seguridad y el desarrollo de las rutas aéreas. La CAB se encargaba de la regulación de la seguridad, la investigación de accidentes y la regulación económica de las aerolíneas. La CAA formaba parte del Departamento de Comercio. La CAB era una agencia federal independiente.

En vísperas de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , la CAA comenzó a ampliar sus responsabilidades de control del tráfico aéreo a las operaciones de despegue y aterrizaje en los aeropuertos. Esta función ampliada acabó convirtiéndose en permanente después de la guerra. La aplicación del radar al control del tráfico aéreo ayudó a los controladores en su esfuerzo por mantenerse al día con el auge de la posguerra en el transporte aéreo comercial. Mientras tanto, en 1946, el Congreso encargó a la CAA la tarea adicional de administrar el programa de ayuda federal a los aeropuertos, el primer programa de asistencia financiera en tiempos de paz destinado exclusivamente al desarrollo de los aeropuertos civiles del país.

Formación

La llegada de la era de los viajes en jet (y una serie de colisiones en el aire, la más notable fue la colisión en el aire del Gran Cañón en 1956 ) impulsó la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958. Esta legislación transfirió las funciones de la CAA a un nuevo organismo independiente, la Agencia Federal de Aviación. La ley también transfirió la regulación de la seguridad aérea de la CAB a la FAA, y le dio la responsabilidad exclusiva de un sistema conjunto civil-militar de navegación aérea y control del tráfico aéreo. El primer administrador de la FAA, Elwood R. Quesada , fue un exgeneral de la Fuerza Aérea y asesor del presidente Eisenhower .

Ese mismo año nació la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA), creada en respuesta al lanzamiento del primer satélite artificial por parte de la Unión Soviética (URSS). La NASA asumió el papel de investigación aeronáutica de la NACA.

Reorganización de los años 1960

En 1967, un nuevo Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) combinó importantes responsabilidades federales en materia de transporte aéreo y terrestre. El nombre de la Agencia Federal de Aviación cambió a Administración Federal de Aviación, ya que se convirtió en una de las varias agencias (por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Ferrocarriles, la Guardia Costera y la Comisión de la Vía Marítima del San Lorenzo) dentro del DOT. El administrador de la FAA ya no reportaba directamente al presidente, sino al Secretario de Transporte. Los nuevos programas y solicitudes de presupuesto tendrían que ser aprobados por el DOT, que luego incluiría estas solicitudes en el presupuesto general y lo presentaría al presidente.

Al mismo tiempo, una nueva Junta Nacional de Seguridad del Transporte asumió el papel de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) de investigar y determinar las causas de los accidentes de transporte y hacer recomendaciones al secretario de transporte. La CAB se fusionó con el DOT y sus responsabilidades se limitaron a la regulación de las rutas y tarifas de las aerolíneas comerciales.

La FAA fue asumiendo gradualmente funciones adicionales. La epidemia de secuestros de aviones de los años 60 ya había llevado a la agencia al campo de la seguridad de la aviación civil. En respuesta a los secuestros del 11 de septiembre de 2001, esta responsabilidad ahora está asumida principalmente por el Departamento de Seguridad Nacional . La FAA se involucró más en los aspectos ambientales de la aviación en 1968, cuando recibió el poder de establecer estándares de ruido de las aeronaves. La legislación de 1970 le dio a la agencia la gestión de un nuevo programa de ayuda aeroportuaria y ciertas responsabilidades adicionales para la seguridad aeroportuaria. Durante los años 60 y 70, la FAA también comenzó a regular el vuelo de cometas y globos a gran altitud (más de 500 pies).

Radar del sitio de vigilancia conjunta de la FAA, Canton, Michigan

Los años 70 y la desregulación

A mediados de los años 70, la agencia había logrado un sistema de control de tráfico aéreo semiautomatizado que utilizaba tanto tecnología de radar como de computadora. Sin embargo, este sistema requería mejoras para mantener el ritmo del crecimiento del tráfico aéreo, especialmente después de que la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978 eliminara gradualmente la regulación económica de las aerolíneas por parte de la CAB. Una huelga nacional del sindicato de controladores de tráfico aéreo en 1981 obligó a imponer restricciones temporales de los vuelos, pero no logró cerrar el sistema del espacio aéreo. Durante el año siguiente, la agencia dio a conocer un nuevo plan para automatizar aún más sus instalaciones de control de tráfico aéreo, pero los avances resultaron decepcionantes. En 1994, la FAA cambió a un enfoque más gradual que ha proporcionado a los controladores equipos avanzados. [11]

En 1979, el Congreso autorizó a la FAA a trabajar con los principales aeropuertos comerciales para definir los contornos de la contaminación acústica e investigar la viabilidad de la mitigación del ruido mediante programas de reacondicionamiento de viviendas. A lo largo de la década de 1980, se implementaron estos estatutos.

En la década de 1990, la tecnología satelital recibió un mayor énfasis en los programas de desarrollo de la FAA como un medio para mejorar las comunicaciones, la navegación y la gestión del espacio aéreo. En 1995, la agencia asumió la responsabilidad de supervisar la seguridad del transporte espacial comercial, una función que había comenzado once años antes en una oficina dentro de la sede del DOT. La agencia fue responsable de la decisión de suspender los vuelos después de los ataques del 11 de septiembre .

Siglo XXI

En diciembre de 2000, se creó por decreto presidencial una organización dentro de la FAA llamada Organización de Tráfico Aéreo [12] (ATO), que se convirtió en el proveedor de servicios de navegación aérea para el espacio aéreo de los Estados Unidos y para las áreas oceánicas de Nueva York (Atlántico) y Oakland (Pacífico). Es miembro de pleno derecho de la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil .

La FAA otorga una serie de premios a los poseedores de sus certificados. Entre ellos se encuentran las competencias demostradas como mecánico de aviación (los premios AMT), instructor de vuelo (certificación Gold Seal), aviador con 50 años de experiencia (Premio Wright Brothers Master Pilot), mecánico con 50 años de experiencia (Premio Charles Taylor Master Mechanic) o piloto competente. Este último, el " Programa WINGS " de la FAA, ofrece una serie de actividades de competencia agrupadas de por vida en tres niveles (Básico, Avanzado y Máster) para pilotos que han realizado varias horas de entrenamiento en tierra y en vuelo desde su último premio WINGS, o "Fase". La FAA fomenta el voluntariado en la promoción de la seguridad de la aviación. El Equipo de Seguridad de la FAA, o FAASTeam, trabaja con voluntarios en varios niveles y promueve la educación y la divulgación de la seguridad en todo el país.

El 18 de marzo de 2008, la FAA ordenó a sus inspectores que reconfirmaran que las aerolíneas estaban cumpliendo con las normas federales después de que se revelara que Southwest Airlines volaba docenas de aeronaves sin ciertas inspecciones obligatorias. [13] La FAA realiza simulacros sorpresa del Equipo Rojo en aeropuertos nacionales anualmente.

El 31 de octubre de 2013, después de las protestas de los medios de comunicación, incluidas las duras críticas [14] de Nick Bilton de The New York Times , [15] [16] la FAA anunció que permitiría a las aerolíneas ampliar el uso de dispositivos electrónicos portátiles por parte de los pasajeros durante todas las fases del vuelo, pero las llamadas de teléfonos móviles seguirían estando prohibidas (y el uso de redes celulares durante cualquier momento en que las puertas del avión estén cerradas sigue prohibido hasta la fecha). La implementación inicialmente varió entre las aerolíneas. La FAA esperaba que muchas aerolíneas demostraran que sus aviones permiten a los pasajeros usar sus dispositivos de manera segura en modo avión , de puerta a puerta, para fines de 2013. Los dispositivos deben sostenerse o colocarse en el bolsillo del respaldo del asiento durante el despegue y el aterrizaje reales. Los teléfonos móviles deben estar en modo avión o con el servicio móvil desactivado, sin barras de señal mostradas, y no pueden usarse para comunicaciones de voz debido a las regulaciones de la Comisión Federal de Comunicaciones que prohíben cualquier llamada aérea usando teléfonos móviles. Desde un punto de vista tecnológico, el servicio celular no funcionaría durante el vuelo debido a la alta velocidad de los aviones: los teléfonos móviles no pueden cambiar de torre de telefonía celular con la suficiente rapidez a la alta velocidad de un avión. Sin embargo, la prohibición se debe a la posible interferencia de radio con la aviónica de la aeronave. Si una compañía aérea ofrece servicio de Wi-Fi durante el vuelo, los pasajeros pueden usarlo. También se pueden utilizar accesorios Bluetooth de corto alcance, como teclados inalámbricos . [17]

En julio de 2014, tras el derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines , la FAA suspendió durante 24 horas los vuelos de las aerolíneas estadounidenses al aeropuerto Ben Gurion durante el conflicto de 2014 entre Israel y Gaza . La prohibición se prorrogó otras 24 horas, pero se levantó unas seis horas después. [18]

La Ley de Reautorización de la FAA de 2018 le otorga a la FAA un año para establecer un espacio mínimo entre asientos, un ancho y una longitud mínimos para los asientos de los aviones, a fin de garantizar que sean seguros para los pasajeros. [19] [20] [21]

El primer vuelo espacial humano orbital autorizado por la FAA tuvo lugar el 15 de noviembre de 2020 , realizado por SpaceX en nombre de la NASA. [22] [23]

Historia de los administradores de la FAA

El administrador es designado por un período de cinco años.

RetratoAdministradorFecha de inicio del períodoFecha de finalizaciónEstado/Notas
Elwood Richard Quesada1 de noviembre de 195820 de enero de 1961
Najeeb Halaby3 de marzo de 19611 de julio de 1965
William F. McKee1 de julio de 196531 de julio de 1968[24]
John H. Shaffer24 de marzo de 196914 de marzo de 1973[24]
Alejandro Butterfield14 de marzo de 197331 de marzo de 1975
Juan L. McLucas24 de noviembre de 19751 de abril de 1977
Vínculo Langhorne4 de mayo de 197720 de enero de 1981
J. Lynn Helms22 de abril de 198131 de enero de 1984
Donald D. Engen10 de abril de 19842 de julio de 1987
T. Allan McArtor22 de julio de 198717 de febrero de 1989
James B. Busey IV30 de junio de 19894 de diciembre de 1991
Thomas C. Richards27 de junio de 199220 de enero de 1993
David R. Hinson10 de agosto de 19939 de noviembre de 1996
Jane Garvey4 de agosto de 19972 de agosto de 2002
Marion Blakey12 de septiembre de 200213 de septiembre de 2007
Robert A. Sturgell14 de septiembre de 200715 de enero de 2009(interino)
Lynne Osmus16 de enero de 200931 de mayo de 2009(interino)
Randy Babbitt1 de junio de 20096 de diciembre de 2011
Michael Huerta7 de diciembre de 20116 de enero de 2018
Daniel K. Elwell6 de enero de 201812 de agosto de 2019(actuando) [25] [26] [27]
Esteban Dickson12 de agosto de 201931 de marzo de 2022
Billy Nolen1 de abril de 20229 de junio de 2023(actuando) [28] [29]
Polly Trottenberg9 de junio de 202327 de octubre de 2023(actuando) [30]
Michael Whitaker27 de octubre de 2023Titular[31]

El 19 de marzo de 2019, el presidente Donald Trump anunció que nominaría a Stephen Dickson, ex ejecutivo y piloto de Delta Air Lines , para ser el próximo administrador de la FAA. [32] [26] [27] El 24 de julio de 2019, el Senado confirmó a Dickson por una votación de 52 a 40. [33] [34] Fue juramentado como administrador por la secretaria de Transporte Elaine Chao el 12 de agosto de 2019. [34] El 16 de febrero de 2022, Dickson anunció su renuncia como administrador de la FAA, a partir del 31 de marzo de 2022. [35] En septiembre de 2023, el presidente Joe Biden anunció que nominaría a Mike Whitaker para dirigir la FAA. Whitaker se desempeñó anteriormente como administrador adjunto de la FAA durante la presidencia de Barack Obama . [36]

Crítica

Roles conflictivos

La FAA ha sido citada como un ejemplo de captura regulatoria , "en la que la industria de las aerolíneas dicta abiertamente a sus reguladores sus reglas de gobierno, organizando no sólo una regulación beneficiosa, sino colocando a personas clave para dirigir estos reguladores". [37] El agente especial senior retirado de la Oficina del Inspector General de la NASA Joseph Gutheinz , que solía ser agente especial de la Oficina del Inspector General para el Departamento de Transporte y de Seguridad de la FAA, es uno de los críticos más abiertos de la FAA. En lugar de elogiar a la agencia por proponer una multa de 10,2 millones de dólares contra Southwest Airlines por su fracaso en realizar inspecciones obligatorias en 2008, fue citado diciendo lo siguiente en un artículo de Associated Press : "Las sanciones contra las aerolíneas que violan las directivas de la FAA deberían ser más duras. Con 25.000 dólares por violación, dijo Gutheinz, las aerolíneas pueden justificar el arriesgarse y correr el riesgo de ser atrapadas. También dijo que la FAA a menudo es demasiado rápida para ceder a la presión de las aerolíneas y los pilotos". [38] Otros expertos han criticado las restricciones y expectativas bajo las que se espera que opere la FAA. La doble función de fomentar los viajes aeroespaciales y de regularlos es contradictoria. Por ejemplo, imponer una multa elevada a una aerolínea por violar una reglamentación de la FAA que afectaría a su capacidad de seguir operando no se consideraría como un fomento de los viajes aeroespaciales.

El 22 de julio de 2008, a raíz del escándalo de las inspecciones de Southwest Airlines, se aprobó por unanimidad en la Cámara de Representantes un proyecto de ley para endurecer las normas relativas a los procedimientos de mantenimiento de los aviones, incluido el establecimiento de una oficina de denuncia de irregularidades y un período de "reflexión" de dos años que los inspectores de la FAA o los supervisores de los inspectores deben esperar antes de poder trabajar para aquellos a los que regulan. [39] [40] El proyecto de ley también exigía la rotación de los inspectores principales de mantenimiento y estipulaba que la palabra "cliente" se aplica correctamente al público que vuela, no a las entidades reguladas por la FAA. [39] El proyecto de ley fracasó en un comité del Senado ese año. [41]

En septiembre de 2009, el administrador de la FAA emitió una directiva que obligaba a la agencia a utilizar el término "clientes" para referirse únicamente al público que viaja. [42]

Supervisión regulatoria laxa

En 2007, dos denunciantes de la FAA , los inspectores Charalambe "Bobby" Boutris y Douglas E. Peters, afirmaron que Boutris dijo que intentó dejar en tierra a Southwest después de encontrar grietas en el fuselaje de un avión , pero que los supervisores que dijo eran amigables con la aerolínea se lo impidieron. [43] Esto fue validado por un informe del Departamento de Transporte que encontró que los gerentes de la FAA habían permitido a Southwest Airlines volar 46 aviones en 2006 y 2007 que debían haber sido inspeccionados de seguridad, ignorando las preocupaciones planteadas por los inspectores. Las auditorías de otras aerolíneas dieron como resultado que dos aerolíneas dejaran en tierra cientos de aviones, lo que provocó miles de cancelaciones de vuelos. [39] El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes celebró audiencias en abril de 2008. Jim Oberstar , ex presidente del comité, dijo que su investigación descubrió un patrón de abuso regulatorio y fallas regulatorias generalizadas, lo que permitió que 117 aeronaves fueran operadas comercialmente aunque no en cumplimiento con las reglas de seguridad de la FAA. [43] Oberstar dijo que había una "cultura de intimidad" entre los altos funcionarios de la FAA y las aerolíneas y "un colapso sistemático" en la cultura de la FAA que resultó en "malversación, lindando con la corrupción". [43] En 2008, la FAA propuso multar a Southwest con 10,2 millones de dólares por no inspeccionar los aviones más viejos en busca de grietas, [38] y en 2009 Southwest y la FAA acordaron que Southwest pagaría una multa de 7,5 millones de dólares y adoptaría nuevos procedimientos de seguridad, y la multa se duplicaría si Southwest no cumplía con los requisitos. [44]

Cambios en el proceso de solicitud de controlador de tránsito aéreo

En 2014, la FAA modificó su enfoque para la contratación de controladores de tráfico aéreo. Lanzó más "licitaciones fuera de la calle", permitiendo que cualquier persona con un título de cuatro años o cinco años de experiencia laboral a tiempo completo se postulara, en lugar del programa universitario cerrado o las licitaciones de nombramientos de reclutamiento para veteranos, algo que se había hecho por última vez en 2008. Se contrataron miles, incluidos veteranos, graduados de la Iniciativa de Capacitación Universitaria y personas que son verdaderamente contratadas "fuera de la calle". La medida se tomó para abrir el trabajo a más personas que podrían ser buenos controladores pero que no fueron a una universidad que ofreciera un programa CTI. Antes del cambio, los candidatos que habían completado los cursos en las universidades participantes podían ser "acelerados" para ser considerados. Sin embargo, el programa CTI no tenía garantía de una oferta de trabajo, ni el objetivo del programa era enseñar a las personas a trabajar en el tráfico real. El objetivo del programa era preparar a las personas para la Academia de la FAA en Oklahoma City, Oklahoma. Tener un certificado CTI le permitía a un posible controlador saltarse la parte de Fundamentos de Tráfico Aéreo de la academia, un curso de aproximadamente 30 a 45 días, y pasar directamente a la Capacitación de Calificación Inicial (IQT). Todos los posibles controladores, CTI o no, han tenido que aprobar la Academia de la FAA para ser contratados como controladores. Si no aprueban la academia, se termina el empleo en la FAA. En enero de 2015 lanzaron otra línea de trabajo, una licitación de "experiencia previa", a la que podía postularse cualquier persona con un certificado de Operador de Torre de Control (CTO) de la FAA y 52 semanas de experiencia. Se trataba de una licitación rotativa, cada mes se seleccionaban los solicitantes de esta licitación y se contrataba a los solicitantes elegibles y se los enviaba directamente a las instalaciones, sin pasar por la academia de la FAA.

En el proceso de promover la diversidad, la FAA revisó su proceso de contratación. [45] [46] La FAA publicó más tarde un informe en el que afirmaba que los "datos biográficos" no eran una prueba fiable para el desempeño futuro. Sin embargo, el "Bio-Q" no era el factor determinante para la contratación, sino simplemente una herramienta de selección para determinar quién se sometería a una Prueba de Aptitud Estandarizada para el Tráfico Aéreo (ATSAT) revisada. Debido al coste y al tiempo, no era práctico dar a los 30.000 solicitantes la ATSAT revisada, que ya ha sido validada. En 2015, Fox News criticó a la FAA por discriminar a los candidatos cualificados. [47]

En diciembre de 2015, se presentó una demanda por discriminación inversa contra la FAA en la que se solicitaba que se concediera el estatus de demanda colectiva a los miles de hombres y mujeres que gastaron hasta 40.000 dólares en formarse según las normas de la FAA antes de que se modificaran abruptamente. Se desconocen las perspectivas de la demanda, ya que la FAA es una entidad autónoma y, por lo tanto, puede modificar y experimentar con sus prácticas de contratación, y nunca hubo garantía de conseguir un puesto de trabajo en el programa CTI. [48]

Llamadas de atención

En agosto de 2023, The New York Times publicó un informe de investigación que mostraba que controladores de tráfico aéreo sobrecargados de trabajo en instalaciones con poco personal cometían errores que resultaron en 46 cuasi colisiones en el aire y en tierra solo en el mes de julio. [49]

Sistema de transporte aéreo de próxima generación

En una carta de mayo de 2017 enviada por el personal del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Estados Unidos a los miembros del mismo comité antes de una reunión para discutir la privatización del control del tráfico aéreo, se señaló un legado de 35 años de gestión fallida de la modernización del control del tráfico aéreo, incluido NextGen. La carta decía que la FAA inicialmente describió a NextGen como una transformación fundamental de la forma en que se gestionaría el tráfico aéreo. Sin embargo, en 2015, el Consejo Nacional de Investigación señaló que NextGen, tal como se ejecuta actualmente, no era ampliamente transformador y que es un conjunto de programas para implementar un conjunto de cambios incrementales en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). [50] [51]

Una navegación basada en el rendimiento más precisa puede reducir el consumo de combustible, las emisiones y la exposición al ruido en la mayoría de las comunidades, pero la concentración de rutas de vuelo también puede aumentar la exposición al ruido de las personas que viven directamente bajo esas rutas de vuelo. [52] [53] Una característica del programa NextGen son los puntos de referencia basados ​​en GPS, que dan como resultado rutas de vuelo consolidadas para los aviones. El resultado de este cambio es que muchas localidades experimentan enormes aumentos en el tráfico aéreo en áreas que antes eran tranquilas. Las quejas han aumentado con el tráfico adicional y varios municipios han presentado demandas. [54]

La polémica del Boeing 737 MAX

Como resultado del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines del 10 de marzo de 2019 y del accidente del vuelo 610 de Lion Air cinco meses antes, la mayoría de las aerolíneas y países comenzaron a dejar en tierra el Boeing 737 MAX 8 (y en muchos casos todas las variantes MAX) debido a preocupaciones de seguridad, pero la FAA se negó a dejar en tierra los aviones MAX 8 que operaban en los EE. UU. [55] El 12 de marzo, la FAA dijo que su revisión en curso no mostró "ningún problema de rendimiento sistémico y no proporciona ninguna base para ordenar la puesta a tierra del avión". [56] Algunos senadores estadounidenses pidieron a la FAA que dejara en tierra el avión hasta que se completara una investigación sobre la causa del accidente de Ethiopian Airlines. [56] La secretaria de Transporte de EE. UU., Elaine Chao, dijo que "si la FAA identifica un problema que afecta la seguridad, el departamento tomará medidas inmediatas y apropiadas". [57] La ​​FAA se resistió a dejar en tierra el avión hasta el 13 de marzo de 2019, cuando recibió evidencia de similitudes en los dos accidentes. Para entonces, otros 51 organismos reguladores ya habían prohibido volar el avión, [58] y para el 18 de marzo de 2019, las 387 aeronaves en servicio habían sido prohibidas. Tres importantes aerolíneas estadounidenses -Southwest , United y American Airlines- se vieron afectadas por esta decisión. [59]

Investigaciones posteriores también revelaron que la FAA y Boeing habían coludido en los vuelos de prueba de recertificación, habían intentado encubrir información importante y que la FAA había tomado represalias contra los denunciantes. [60]

División espacial

Elon Musk, director ejecutivo de SpaceX, criticó a la FAA por actuar con demasiada lentitud, después de que el lanzamiento en 2020 de un prototipo de cohete Starship violara la licencia de la empresa. Musk dijo que las regulaciones de la agencia están diseñadas para "un puñado de lanzamientos descartables por año desde unas pocas instalaciones gubernamentales", y que la humanidad nunca llegaría a Marte bajo esas reglas. [61]

Proceso regulatorio

Representante de ingeniería designado

Un Representante de Ingeniería Designado (DER) es un ingeniero que es designado bajo la sección 183.29 del Título 14 del CFR para actuar en nombre de una empresa o como consultor independiente (IC). [62] El sistema DER permite a la FAA delegar cierta participación en exámenes, pruebas e inspecciones de aeronavegabilidad a personal técnico calificado fuera de la FAA. [63] Las calificaciones y políticas para el nombramiento de Representantes de Aeronavegabilidad Designados se establecen en la Orden 8100.8 de la FAA , Manual de Gestión de Designados . Los procedimientos de trabajo para los DER se prescriben en la Orden 8110.37 de la FAA , Manual del Representante de Ingeniería Designado (DER) .

  • Los DER de la empresa actúan en nombre de su empleador y solo pueden aprobar, o recomendar que la FAA apruebe, datos técnicos producidos por su empleador.
  • Los DER consultores son designados para actuar como DER independientes y pueden aprobar, o recomendar que la FAA apruebe, datos técnicos producidos por cualquier persona u organización.

Ninguno de los dos tipos de DER es empleado de la FAA ni del gobierno de los Estados Unidos. Si bien un DER representa a la FAA cuando actúa bajo la autoridad de un nombramiento de DER, un DER no tiene protección federal por el trabajo realizado o las decisiones tomadas como DER. La FAA tampoco proporciona ninguna indemnización para un DER de la ley general de responsabilidad civil . "La FAA no puede proteger a los DER de las consecuencias de sus hallazgos". [64]

Representante de aeronavegabilidad designado (DAR)

Un DAR [65] es una persona designada de conformidad con el Título 14 del CFR 183.33 que puede realizar los servicios de examen, inspección y prueba necesarios para la emisión de certificados. Hay dos tipos de DAR: de fabricación y de mantenimiento.

  • Los DAR de fabricación deben poseer conocimientos y experiencia aeronáuticos y cumplir con los requisitos de calificación de la Orden 8100.8 de la FAA .
  • Los DAR de mantenimiento deben contener:
    1. un certificado de mecánico con calificación de fuselaje y grupo motopropulsor, según la Certificación 14 CFR parte 65: Aviadores que no sean miembros de la tripulación de vuelo , o
    2. un certificado de reparador y estar empleado en una estación de reparación certificada bajo la parte 145 del título 14 del CFR, o ser titular de un certificado de operación de transportista aéreo con un programa de aeronavegabilidad continua aprobado por la FAA, y debe cumplir con los requisitos de calificación de la Orden 8100.8, Capítulo 14.

Experiencia especializada: DAR de aeronaves deportivas ligeras y construidas por aficionados Tanto los DAR de fabricación como los de mantenimiento pueden estar autorizados a realizar la certificación de aeronavegabilidad de aeronaves deportivas ligeras. Los criterios de calificación y los procedimientos de selección de DAR para las funciones de aeronavegabilidad de aeronaves deportivas ligeras y construidas por aficionados se proporcionan en la Orden 8100.8.

Notificación de aeronavegabilidad continua a la comunidad internacional (CANIC)

Una Notificación de Aeronavegabilidad Continuada a la Comunidad Internacional (comúnmente abreviada como CANIC) es una notificación de la FAA a las autoridades de aeronavegabilidad civil de países extranjeros sobre acciones de seguridad importantes pendientes. [66]

El Manual de Directivas de Aeronavegabilidad de la FAA, [67] establece lo siguiente:

8. Notificación de aeronavegabilidad continua a la comunidad internacional (CANIC).

a. Un CANIC se utiliza para notificar a las autoridades de aeronavegabilidad civil de otros países sobre acciones de seguridad importantes pendientes. Una acción de seguridad importante puede definirse como, entre otras, las siguientes:
(1) Situaciones urgentes de seguridad;
(2) La emisión pendiente de una AD de Emergencia;
(3) Una acción de seguridad que afecta a muchas personas, operadores;
(4) Un Reglamento Federal Especial de Aviación (SFAR);
(5) Otro evento de alto interés (por ejemplo, una revisión de certificación especial).

CANIC notables

La FAA emitió un CANIC para declarar la aeronavegabilidad continua del Boeing 737 MAX , luego del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines . [68] [69] [70] [71]

Otro CANIC notificó la puesta a tierra del MAX, poniendo fin a una inmovilización de 20 meses. [72]

Reformas regulatorias propuestas

Reautorización de la FAA y reforma del control del tráfico aéreo

La ley estadounidense exige que el presupuesto y el mandato de la FAA se renueven periódicamente. El 18 de julio de 2016, el presidente Obama firmó una segunda prórroga a corto plazo de la autorización de la FAA, en sustitución de una prórroga anterior que debía expirar ese mismo día. [73]

La prórroga de 2016 (que expirará en septiembre de 2017) dejó fuera una disposición impulsada por los líderes republicanos de la Cámara, incluido el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura (T&I) de la Cámara, Bill Shuster (R-PA). La disposición habría trasladado la autoridad sobre el control del tráfico aéreo de la FAA a una corporación sin fines de lucro, como lo han hecho muchas otras naciones, como Canadá, Alemania y el Reino Unido. [74] El proyecto de ley de Shuster, la Ley de Innovación, Reforma y Reautorización de la Aviación (AIRR) , [75] expiró en la Cámara al final del 114.º Congreso. [76]

El Comité de T&I de la Cámara de Representantes comenzó el nuevo proceso de reautorización para la FAA en febrero de 2017. Se espera que el comité vuelva a instar al Congreso a considerar y adoptar la reforma del control del tráfico aéreo como parte del paquete de reautorización. Shuster cuenta con el apoyo adicional del presidente Trump, quien, en una reunión con ejecutivos de la industria de la aviación a principios de 2017, dijo que el sistema de control aéreo de EE. UU. está "...totalmente descontrolado". [77]

Véase también

Referencias

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Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Administración Federal de Aviación .
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  • Registros de la Administración Federal de Aviación en los Archivos Nacionales (Grupo de Registros 237) Archivado el 16 de enero de 2017 en Wayback Machine
  • La Administración Federal de Aviación en el Registro Federal
  • Obras de o sobre la Administración Federal de Aviación en Internet Archive
  • Obras de la Administración Federal de Aviación en LibriVox (audiolibros de dominio público)
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