Ferry de Staten Island

Ferry de Staten Island

Lugar	Staten Island y Manhattan , ciudad de Nueva York
Camino acuático	Bahía superior de Nueva York
Tipo de tránsito	Ferry de pasajeros
Operador	Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York
Comenzó la operación	1817
Longitud del sistema	5,2 millas (8,4 km)
Número de líneas	1
Número de buques	10
Número de terminales	2 ( Whitehall , San Jorge )
Número de pasajeros anuales	15.728.600 (2023) [1]
Conexiones en la terminal de Whitehall
	​​​en el Ferry Sur ​En Bowling Green
	M15 , M15 SBS , M20 , M55 , Conexión al centro
Conexiones en la terminal de St. George
	Ruta del Ferry SG de Nueva York
	S40 , S42 , S44 , S46 , S48 , S51 , S52 , S61 , S62 , S66 , S74 , S76 , S78

El Staten Island Ferry es una ruta de ferry de pasajeros sin tarifa operada por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York . La única ruta del ferry recorre 5,2 millas (8,4 km) a través del puerto de Nueva York entre los distritos de Manhattan y Staten Island de la ciudad de Nueva York , y los transbordadores completan el viaje en aproximadamente 25 minutos. El ferry opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y los barcos salen cada 15 a 20 minutos durante las horas pico y cada 30 minutos en otros horarios. Aparte de la ruta St. George de NYC Ferry , es la única conexión de transporte público directa entre los dos distritos. Históricamente, el Staten Island Ferry ha cobrado una tarifa relativamente baja en comparación con otros modos de transporte en el área; y desde 1997, la ruta ha sido gratuita. El Staten Island Ferry es uno de los varios sistemas de ferry en el área de la ciudad de Nueva York y se opera por separado de sistemas como NYC Ferry y NY Waterway .

La ruta del Ferry de Staten Island termina en la Terminal Whitehall , en la calle Whitehall en el Bajo Manhattan , y en la Terminal St. George , en St. George, Staten Island . En Whitehall, hay conexiones disponibles con el metro de la ciudad de Nueva York y varias rutas locales de autobuses de la ciudad de Nueva York . En St. George, hay transbordos al ferrocarril de Staten Island y a las muchas rutas de autobús de la terminal de autobuses de St. George. Usando tarjetas de tarifa MetroCard , los pasajeros de Manhattan pueden bajarse de un metro o autobús en Whitehall Street, tomar el ferry gratis y tener un segundo transbordo gratis a un tren o autobús en St. George. Por el contrario, los pasajeros de Staten Island pueden transferir libremente a un metro o autobús en Manhattan después de viajar en el ferry.

El Staten Island Ferry se originó en 1817 cuando la Richmond Turnpike Company inició un servicio de barco de vapor desde Manhattan a Staten Island. Cornelius Vanderbilt compró la Richmond Turnpike Company en 1838 y se fusionó con dos competidores en 1853. La empresa combinada se vendió a su vez a la Staten Island Railroad Company en 1864. El Staten Island Ferry se vendió luego a la Baltimore and Ohio Railroad en 1884 y el gobierno de la ciudad de Nueva York asumió el control del ferry en 1905.

A principios del siglo XX, la ciudad y empresas privadas también operaban rutas de ferry desde Staten Island hasta Brooklyn. Debido al crecimiento de los viajes en vehículos, todas las rutas de Staten Island a Brooklyn se desmantelaron a mediados de la década de 1960; pero la demanda popular preservó la ruta a Manhattan. En 1967, el ferry de Staten Island a Manhattan era el único ferry de cercanías en toda la ciudad. Una ruta de ferry rápido desde Staten Island hasta Midtown Manhattan funcionó brevemente entre 1997 y 1998; las propuestas para revivir la ruta resurgieron en la década de 2010.

Con 15.728.600 pasajeros en 2023, el Ferry de Staten Island es la ruta de ferry más transitada de los Estados Unidos y el sistema de ferry exclusivo para pasajeros más transitado del mundo, en gran medida gracias a la falta de otras conexiones de tránsito entre Staten Island y los demás distritos. El ferry también es popular entre turistas y visitantes debido a las vistas gratuitas del puerto de Nueva York que ofrece el viaje. El ferry ha aparecido en varias películas.

Antes de que la zona de la ciudad de Nueva York fuera colonizada por los europeos, los indígenas americanos Lenape usaban botes para atravesar vías fluviales (incluidas las actuales Arthur Kill , Kill Van Kull y Raritan Bay ) de la zona entonces conocida como Lenapehoking , que incluía la actual Staten Island , Manhattan y Nueva Jersey . ^[2] La zona sería colonizada por primera vez como parte de la Nueva Holanda holandesa en 1624. ^{[3] : 19–20} Nueva Holanda se convirtió en la provincia británica de Nueva York en 1664, ^{[3] : 73} y la provincia británica finalmente se convirtió en parte de los Estados Unidos en 1776. ^{[3] : 231} Durante el siglo XVIII, la ciudad de Nueva York ocupaba solo el extremo sur de Manhattan, y Staten Island no estaba incorporada a la ciudad en general. En ese momento, el servicio de ferry a lo largo del puerto de Nueva York entre Staten Island y Manhattan lo realizaban particulares en " periaugers ". Estos veleros de dos mástiles y poco calado, utilizados para el tráfico local en el puerto de Nueva York, también se utilizaban para otros transportes en la zona. ^[4]

Cornelius Vanderbilt , un empresario de Stapleton, Staten Island , que se convertiría en una de las personas más ricas del mundo, inició un servicio de ferry desde Staten Island a Manhattan en 1810. ^[5] Con solo 16 años, había navegado lo suficiente en el periauger de su padre como para poder navegar fácilmente por el estuario del puerto de Nueva York por su cuenta. Recibió $ 100 por su cumpleaños en mayo de 1810, que utilizó para comprar un periauger llamado Swiftsure . Vanderbilt usó su bote para transportar pasajeros desde Staten Island hasta Battery en la punta de Manhattan. Compitió con otros barqueros que brindaban servicio en el puerto, quienes lo llamaban "Comodoro" debido a su entusiasmo juvenil; aunque el apodo tenía la intención de ser jocoso, se aplicó a él por el resto de su vida. ^[6] La Guerra de 1812 significó un acceso restringido al puerto de Nueva York desde otros lugares a lo largo de la Costa Este . Durante la guerra, Vanderbilt se benefició del transporte de carga por el río Hudson y compró más barcos con esas ganancias. Después de la guerra, transportó carga en el puerto, ganando aún más dinero y comprando más barcos. ^[6]

Casi al mismo tiempo, el vicepresidente de los EE. UU. Daniel D. Tompkins obtuvo una carta para la Richmond Turnpike Company como parte de sus esfuerzos por desarrollar el pueblo de Tompkinsville , que se convertiría en el primer asentamiento europeo de Staten Island. ^{[7] [8]} La compañía se constituyó en 1815, ^{[9] [10]} y el terreno que comprendía Tompkinsville se compró en esta época. ^[11] La compañía construyó una autopista a través de Staten Island; también recibió el derecho a operar un ferry a Nueva York. ^{[7] [11]} La Richmond Turnpike Company comenzó a operar el primer ferry motorizado entre Nueva York y Staten Island en 1817, ^[12] Nautilus , que fue comandado por el capitán John DeForest, el cuñado de Cornelius Vanderbilt. ^{[12] [13] [14]} Este nuevo ferry rompió el corto monopolio sobre las operaciones de barcos de vapor que había tenido el Fulton Ferry , que había conectado Manhattan y Brooklyn desde que comenzó a operar en 1814. ^[15] Dado que los barcos de vapor proporcionaban medios de transporte mucho más rápidos a través del puerto, Vanderbilt vendió todos sus barcos a su padre en 1818. Posteriormente comenzó a trabajar para Thomas Gibbons, un operador de barcos de vapor pequeños, operando líneas de barcos de vapor para Gibbons en Nueva Jersey antes de operar más tarde sus propias líneas en Nueva York. ^[6]

Cuando Tompkins murió en 1825, las acciones de la compañía se colocaron en un fideicomiso en el Fulton Bank en el bajo Manhattan. ^[9] Según una ley aprobada en 1824, el banco debía constituirse bajo dos condiciones: tenía que adquirir las acciones de la Richmond Turnpike Company y dejaría de operar en 1844. ^[16] Vanderbilt, que se había enriquecido en el negocio de los barcos de vapor en aguas de Nueva York, compró el control de la Richmond Turnpike Company en 1838. ^{[12] [8]} Después de que el estatuto original de la compañía expirara en 1844, ^{[17] [16]} Vanderbilt transfirió los arrendamientos y títulos de la antigua compañía a él mismo y al otro director general de la compañía, Oroondates Mauran . Esto se hizo en su calidad de ciudadanos privados en lugar de como directores generales. Cuando Mauran murió en 1848, su parte de la compañía fue comprada por Vanderbilt. ^[17]

A mediados del siglo XVIII, había tres compañías de ferry independientes que ofrecían servicios entre el bajo Manhattan y la costa este de Staten Island. ^[13] El Tompkins and Staples Ferry, operado por el hijo del vicepresidente Tompkins, Minthorne, ^{[13] [18]} iba desde un muelle en el extremo Tompkinsville de la autopista hasta Whitehall Street en el bajo Manhattan. ^[11] La New York and Staten Island Steam Ferry Company, o "People's Ferry", era operada por George Law ^[18] y funcionaba desde Stapleton, Staten Island , hasta Liberty Street, Manhattan . ^[13] El tercer ferry era el Richmond Turnpike Ferry, también el "Staten Island Ferry"; se originaba en Vanderbilt's Landing en Clifton, Staten Island , y terminaba en Manhattan. ^[13] Todas estas empresas se fusionaron en 1853, después de que Vanderbilt, que estaba centrado en negocios en otros lugares, convenciera a Law y Tompkins de comprar su compañía de ferry por 600.000 dólares. ^{[19] [18]} Vanderbilt siguió siendo una figura dominante en el negocio de los ferry hasta la Guerra Civil a principios de la década de 1860. ^[12]

La compañía fusionada, Staten Island and New York Ferry Company, operaba servicios desde Whitehall Street hasta Tompkinsville, Stapleton y Clifton. Originalmente operaba con barcos de un solo extremo, pero con el tiempo amplió su flota para incluir barcos de dos extremos. ^{[20] El barco} Hunchback de Staten Island and New York Ferry se construyó en 1852, convirtiéndose en el primer barco de dos pisos en operar en el puerto. ^[21] Para dar cabida a la creciente cantidad de pasajeros, se compraron tres barcos de dos extremos ( Southfield I , Westfield I y Clifton I ) para el ferry entre 1857 y 1861. ^{[22] [23]} Westfield y Clifton fueron comprados por el Ejército de la Unión en septiembre de 1861, casi inmediatamente después de haber sido entregados. ^[24] El ejército también compró Hunchback y Southfield en diciembre de ese año. ^[25] La Unión utilizó los barcos para tripular el bloqueo contra el Ejército Confederado durante la Guerra Civil. ^[26] De los cuatro barcos, solo el Hunchback sobrevivió; después de la guerra, fue redocumentado y comprado por alguien en Boston; fue abandonado en 1880. ^[22] Debido a la pérdida de estos barcos, se obtuvieron otros tres barcos: Westfield II , Northfield y Middletown , en 1862-1863. ^{[27] [23]} También se construyó un cuarto barco, Clifton II , pero fue comprado por los EE. UU. poco después de su finalización; luego el barco fue redocumentado y en 1868 había sido destruido. ^[28]

El ferrocarril de Staten Island (SIR) se inauguró en etapas en 1860. ^[29] Era necesario tener una conexión directa entre los nuevos trenes y los poco frecuentes transbordadores que iban y venían de Manhattan, pero esto resultó difícil durante el comienzo de la operación. ^[30] Los transbordadores que servían a Vanderbilt's Landing eran propiedad de George Law, quien operaba un servicio de transbordadores competidor llamado New York and Staten Island Steam Ferry. Posteriormente, Vanderbilt intentó operar un servicio de transbordadores entre Manhattan y Staten Island que rivalizara con el servicio de transbordadores de Law. Vanderbilt comenzó la construcción de su plan para un muelle central en la isla, pero abandonó el plan después de que una tormenta destruyera la estructura de madera. Solo quedó la gran base de piedra; esta todavía era visible en 1900 durante la marea baja. ^[30]

Se desató una larga batalla por la franquicia y, como resultado, Vanderbilt vendió su servicio de ferry a Law en 1862. ^{[31] [32]} Posteriormente, Vanderbilt perdió interés en las operaciones de tránsito de Staten Island y entregó las operaciones del ferry y el ferrocarril a su hermano, Jacob Vanderbilt, quien fue presidente de la compañía hasta 1883. ^{[33] : 7  [30]} En marzo de 1864, Vanderbilt compró los transbordadores de Law, poniendo tanto el ferrocarril como los transbordadores bajo la misma compañía. ^[32] El ferrocarril asumió las operaciones de Staten Island and New York Ferry Company en 1865. ^{[33] : 7}

El 30 de julio de 1871, Westfield II resultó dañado cuando su caldera explotó mientras estaba en su amarre en South Ferry en Manhattan. ^{[34] [32] [35]} A los pocos días del desastre, entre 45 y 91 personas habían muerto, y de 78 a 208 figuraban como heridas, aunque las cifras variaban ampliamente entre el Times , el Herald , el Tribune y el World . ^{[32] [36]} Entre los heridos estaba Antonio Meucci , un inmigrante italiano que estaba desarrollando el primer teléfono en ese momento; era tan pobre que su esposa vendió su laboratorio y prototipo de teléfono para comprar medicamentos por valor de 6 dólares. ^[37] Jacob Vanderbilt fue arrestado por asesinato, aunque escapó de la condena. ^[38] Esto tuvo un efecto adverso en las finanzas del ferrocarril; ^[38] y el 28 de marzo de 1872, el ferrocarril y el ferry entraron en quiebra . ^{[38] [39]} El 17 de septiembre de 1872, la propiedad de la empresa fue vendida a George Law en ejecución hipotecaria, ^[38] con la excepción del ferry Westfield II , que fue comprado por Horace Theall. ^[29]

Erastus Wiman , un empresario canadiense, planeó desarrollar Staten Island agregando tránsito. Wiman se había convertido en una de las figuras más notables de Staten Island desde que se mudó a Nueva York en 1867, ^[40] y había construido un área de entretenimiento en la isla para ayudar a desarrollarla. ^{[2] [41]} Incorporaba la Staten Island Rapid Transit Railroad Company el 25 de marzo de 1880; ^[42] y la incorporación de la compañía se formalizó el 14 de abril de 1880. ^{[43] [44] : 569} Dos años más tarde, Wiman solicitó construir un muelle de ferry en Manhattan para dar servicio a sus nuevas rutas de ferry. ^[45] Wiman también propuso combinar las seis a ocho operaciones de ferry separadas para usar solo una terminal de Staten Island. ^[46] Esto se convirtió en el embarcadero de ferry de St. George, que se inauguró en marzo de 1886. ^{[47] [41]}

El 3 de abril de 1883, la Staten Island Rapid Transit Railroad Company obtuvo el control del SIR y sus barcos. ^{[42] [23]} Un nuevo barco, Southfield II , fue entregado ese año. ^[28] El Baltimore & Ohio Railroad (B&O) obtuvo el control de las operaciones de la Staten Island Railway Ferry Company al año siguiente. ^[48] Una participación mayoritaria en la Railway Ferry Company fue obtenida por la B&O en 1885, a través de compras de acciones. El 21 de noviembre de 1885, Robert Garrett , presidente de la B&O, ^[49] arrendó la Railway Ferry Company a la B&O por 99 años. ^{[50] : 37} La B&O ahora podía proporcionar servicio a una terminal de ferry que estaba más cerca del transporte público de Manhattan. Anteriormente, los pasajeros tenían que hacer transbordo a los transbordadores del Central Railroad of New Jersey (CNJ), que iban desde la Terminal de Jersey City hasta la Terminal de Ferry de Liberty Street en Manhattan; y este último no estaba cerca de ninguna estación de tren elevada en el área. Con esta adquisición, el B&O pudo comenzar a operar transbordadores a la terminal de Whitehall Street , donde había una transferencia directa a una estación elevada . ^{[50] : 100} Dos transbordadores con casco de acero de 225 pies (69 m) fueron construidos durante este tiempo y entregados en 1888. ^[51] Estos barcos fueron Erastus Wiman (rebautizado como Castleton en 1894 ^[52] ) y Robert Garrett . Fueron los primeros barcos de la flota de transbordadores de Staten Island Railway en ser impulsados ​​​​por motores de vapor inclinados de varios cilindros, que bombeaban vapor de manera más eficiente que los motores verticales de un solo cilindro en los barcos anteriores. ^[51]

Garrett renunció a su puesto en el B&O en 1887, ^{[53] [54]} y sus sucesores no mostraron tanto interés en las operaciones de tránsito de Staten Island. ^[55] Wiman perdió importantes cantidades de dinero en el Pánico de 1893 ; y dos años más tarde, gran parte de su propiedad fue subastada para pagar deudas. ^[56]

En 1893, el B&O comenzó a planificar el desvío de algunos transbordadores de CNJ desde Jersey City a Whitehall Street, y este último encargó transbordadores Easton y Mauch Chunk para el servicio de Whitehall Street. Los barcos comenzaron a funcionar en 1897. ^{[50] : 100} Como parte de una mejora general, el B&O también comenzó a construir una nueva terminal de transbordadores en St. George en 1895. ^[57]

En 1899, la Pennsylvania Railroad (PRR) y la New York Central Railroad (NYCRR) formaron una sociedad en la que iban a comprar compañías ferroviarias de carga más pequeñas. El presidente de la PRR, Alexander Cassatt, había ideado el plan porque pensaba que dos grandes compañías de transporte de carga, Standard Oil y Carnegie Steel , estaban deprimiendo artificialmente las tarifas de transporte de carga al engatusar a las empresas más pequeñas para que les dieran descuentos. Entre las adquisiciones de la PRR estaba la B&O, que a su vez era propietaria del Staten Island Railway and Ferry. Cassatt comenzó a comprar acciones de la B&O en 1899 y poseía gran parte de las acciones de la B&O dos años después. ^{[58] : 194–195}

En la década de 1900, los habitantes de Staten Island estaban cada vez más insatisfechos con el servicio de ferry a Manhattan operado por ferrocarril, que consideraban inseguro. ^[59] El punto de inflexión se produjo el 14 de junio de 1901, cuando el ferry CNJ Mauch Chunk chocó con el ferry B&O Northfield II cuando este último salía del puerto de ferry en Whitehall, abriendo un agujero de 10 por 20 pies (3,0 por 6,1 m) en el medio de Northfield . ^{[60] [61]} Dañado sin posibilidad de reparación, el Northfield II se hundió en diez minutos, ^{[23] [61] [62]} terminando cerca del moderno South Street Seaport . ^[63] De los 995 pasajeros a bordo, solo cuatro o cinco murieron. ^{[64] [50] : 100} Los muertos no fueron recuperados durante varios días, y el cuerpo de un hombre flotó alrededor del extremo sur de Manhattan y cruzó el río Hudson. ^[63] Una investigación sobre el accidente ^[65] concluyó que el Northfield II se había hundido debido a la magnitud de los daños y no a sus 38 años de antigüedad. ^[66] A pesar de ello, ninguno de los capitanes fue acusado penalmente, aunque el capitán de Mauch Chunk fue "censurado" por exceso de velocidad y por no ayudar a los pasajeros a bordo del Northfield . ^[67] Mientras tanto, el B&O tomó prestado el barco de ruedas John Englis de la Williamsburg Ferry Company. ^[68]

El 21 de febrero de 1902, doscientas personas mantuvieron conversaciones con MacDougal Hawkes, el jefe del Departamento de Muelles de la Ciudad de Nueva York , para exigir que se mejorara el servicio de ferry de Whitehall a St. George. ^[69] En el verano de 1902, mientras el B&O luchaba por conservar su propiedad del ferry, Henry Huttleston Rogers demostró que su yate a vapor era más rápido que los barcos del SIR y argumentó que, por lo tanto, se le debería permitir operar la ruta del ferry. ^{[70] [71]} Durante el resto del año, la empresa de tránsito afiliada a Standard Oil de Rogers , que también operaba rutas de tranvía en Staten Island, compitió con el B&O por los derechos del ferry. ^[71] También se debatieron las ubicaciones de la terminal de Staten Island; y se sugirieron West Brighton , Tompkinsville , Stapleton y Port Richmond como posibles ubicaciones. ^[72] El B&O quería ofrecer servicio a St. George y al menos a otra terminal, mientras que Rogers quería utilizar únicamente las terminales de Tompkinsville y West Brighton. ^[73] Los dos grupos presentaron sus propuestas en noviembre de 1902; y en febrero de 1903, la Comisión del Fondo de Amortización anunció su decisión de otorgarle a B&O la licencia de operación. Esta decisión resultó controvertida: Hawkes hizo una recomendación al alcalde Seth Low el 21 de febrero, y los habitantes de Staten Island insatisfechos se presentaron a la reunión de la comisión el 25 de febrero. Estos residentes, al expresar su desacuerdo, ayudaron a que los comisionados rechazaran la propuesta de Hawkes. ^{[74] [75]}

Poco después, el gobierno de la ciudad de Nueva York anunció su intención de adquirir la propiedad del ferry. En lugar de ofrecer la franquicia a B&O o Rogers, la Comisión del Fondo de Amortización decidió, en marzo de 1903, que la ciudad podría operar dos rutas de ferry desde Staten Island. Una ruta viajaría a Manhattan, terminando en cualquier puerto de North River entre 23rd Street y Battery Park , mientras que la otra ruta iría desde Staten Island a 39th Street, cerca de Bush Terminal , en Sunset Park, Brooklyn . ^[76] El proyecto de ley que autorizaba a la ciudad a adquirir operaciones de ferry fue aprobado por la 126.ª Legislatura del Estado de Nueva York , y fue firmado como ley por el gobernador Benjamin B. Odell en mayo de 1903. ^[77] La ​​ciudad pagaría $3,2 millones para hacerse cargo de las operaciones del ferry, ^[76] incluidos $2 millones para cinco nuevos barcos propulsados ​​por hélice , ^[78] uno con nombre de cada uno de los cinco distritos. ^[23] La ciudad comenzó a solicitar ofertas para transbordadores y finalmente decidió pagar 1,7 millones de dólares por cuatro de los cinco barcos a la Maryland Steel Company . El contrato se firmó el 20 de junio de 1904. ^[79] El quinto barco, el Richmond , fue construido en Staten Island por la Burlee Dry Dock Company. ^[80]

De 1902 a 1903, hubo debates sobre dónde ubicar la nueva terminal de Whitehall; y se decidió que Whitehall Street era la mejor ubicación. ^[81] En 1904, después de que la Staten Island Railway Company rechazara la oferta de la ciudad de $500,000 por las dos terminales, la ciudad inició un proceso para expropiar el terreno alrededor de las terminales. ^[82] Aunque se había decidido que B&O renunciara a la franquicia del Ferry de Staten Island a principios de 1904, los nuevos transbordadores de clase borough no estaban listos en ese momento. Entonces, se le concedió a B&O una extensión de contrato de dos años, con la condición de que el contrato pudiera cancelarse con 30 días de aviso. A cambio, la ciudad podría comprar la participación de propiedad de B&O en las terminales y los cinco barcos existentes de B&O, a saber, Westfield II , Middletown , Southfield II , Robert Garrett y Castleton , por un precio fijo. ^[83] La ciudad construyó una nueva terminal de St. George por $2,318,720, reemplazando la terminal existente. ^{[84] : 29}

Todos los barcos, excepto el Richmond, se terminaron en abril de 1905 ^[85] y se entregaron a fines del verano y principios del otoño de ese año. ^[86] El Richmond estuvo listo el 20 de mayo; y como se había construido en Port Richmond, no hubo necesidad de transportar el barco. ^[87] El 25 de octubre de 1905, el Departamento de Muelles y Ferries asumió la propiedad del ferry y las terminales; ^{[84] : 29} y los transbordadores del distrito comenzaron sus viajes inaugurales. ^{[87] [88]} Al año siguiente, la ciudad tomó posesión de los cinco barcos B&O. ^[89]

El servicio de ferry desde St. George hasta la calle 39 en Sunset Park, Brooklyn, pasó a ser operado por la ciudad el 1 de noviembre de 1906, ^{[90] [46]} según lo previsto por la ley de 1903 que transfirió la propiedad de esa ruta a la ciudad. ^[76] Su terminal de Brooklyn estaba ubicada cerca de la antigua terminal de la calle 39 del ferrocarril Brooklyn, Bath y West End , pero como ese ferrocarril se había convertido en la línea de metro del West End , el ferry de Brooklyn ahora servía principalmente a los intereses industriales de Sunset Park. El alcalde George McClellan , elegido como sucesor de Low en 1903, y el comisionado de muelles Maurice Featherson inicialmente se mostraron escépticos sobre la adquisición; pero a pesar de sus objeciones, la Comisión de Fondos de Amortización aprobó la adquisición de la línea privada en 1905. ^{[91] [92]} La ruta comenzó con tres transbordadores de la Union Ferry Company de Brooklyn . ^[80] Luego se encargaron tres nuevos barcos para la ruta de la calle 39. Se denominaban Gowanus , Bay Ridge y Nassau y eran más pequeños que los barcos de la clase Borough. ^[80] Bay Ridge fue el primero en llegar, en julio de 1907, ^[93] seguido por Gowanus en agosto y Bay Ridge en septiembre. ^[94] Una segunda ruta desde St. George a Brooklyn comenzó a operar el 4 de julio de 1912. La Brooklyn & Richmond Ferry Company, de gestión privada, operaba el servicio hasta la calle 69 en Bay Ridge . ^{[95] [72]}

La ciudad de Nueva York comenzó a operar una línea desde Battery Park hasta Stapleton en mayo de 1909. ^{[23] [96]} Este servicio funcionaba cada 90 minutos entre las 4 a. m. y las 8 p. m. todos los días. ^[96] Se interrumpió a fines de 1913, debido a la baja cantidad de pasajeros. ^[23] Los habitantes de Staten Island protestaron contra la interrupción del ferry de Stapleton por parte de la ciudad, sin éxito. ^[97]

El sucesor del alcalde McClellan, William Jay Gaynor , se opuso a lo que consideraba una compra apresurada de la línea de la calle 39. Al convertirse en alcalde en 1910, Gaynor comunicó al comisionado de muelles de su administración, Calvin Tompkins, que era necesario reducir los costos operativos de esa ruta; en respuesta, Tompkins reemplazó al superintendente de transbordadores. Ninguno de los transbordadores de Staten Island de la ciudad mostró ganancias hasta 1915, bajo la administración del alcalde John Purroy Mitchel . ^[98] La compra por parte de la ciudad de las dos rutas de transbordadores de Staten Island tenía la intención de ser temporal, hasta que se pudieran encontrar operadores privados, pero nunca sucedió. Estas eran las únicas dos rutas que operaba la ciudad en ese momento, pero la ciudad continuó otorgando franquicias de transbordadores operados por privados en otros lugares. ^[99]

El ferry Mayor Gaynor fue entregado en 1914, durante la administración de Mitchel, para impulsar el servicio en la ruta de Whitehall, ^{[100] [101]} aunque originalmente había sido pensado para la ruta de Sunset Park. ^[102] No era tan eficiente como los barcos de la clase borough (ver § Former), por lo que fue relegado al servicio complementario. ^[100] Otro barco de la flota, Castleton , fue vendido a un propietario privado en 1915; su compañero de clase, Robert Garrett (rebautizado Stapleton en 1906) permanecería en propiedad de la ciudad hasta 1922. ^[52]

El sucesor del alcalde Mitchel, John Francis Hylan , encargó una serie de nuevos barcos después de ser elegido en 1917. ^[103] El President Roosevelt (también conocido como TR ) fue entregado en 1921, ^{[104] [105]} y el American Legion fue entregado cinco años después. ^{[105] [106]} Los nombres de ambos barcos desencadenaron cierta controversia: President Roosevelt debido al resentimiento hacia Theodore Roosevelt , y American Legion debido al hecho de que recibió el nombre de la American Legion , que era solo una de las diversas organizaciones de veteranos que existían. ^[105] Al mismo tiempo, Hylan también ordenó tres barcos más para la ruta de la calle 39, y ordenó 11 barcos para otras rutas operadas por la ciudad. Esto elevó el número de barcos ordenados por la administración de Hylan a 16. ^[107] Después de la derrota electoral de Hylan por Jimmy Walker en 1925, George W. Loft y William Randolph Hearst fueron renombrados respectivamente como West Brighton y Whitehall II . ^[108] En abril de 1926, el esquema de pintura blanca de los barcos fue reemplazado por un esquema marrón, que era mejor para ocultar las acumulaciones de suciedad en los exteriores de los barcos. ^[109]

En marzo de 1924, el Comisionado de Planta y Estructuras de la Ciudad de Nueva York, Grover A. Whalen, sugirió que el infrecuente servicio de la Calle 69 se pusiera bajo administración de la ciudad, ^[110] una solicitud que finalmente no se cumplió, ya que el Ferry de Brooklyn y Richmond continuaría operando la ruta hasta 1939. ^[111] Sin embargo, en junio de 1924, la ruta a la Calle 39 fue asumida por el Ferry de la Bahía de Nueva York. ^[112] A fines de ese verano, las tres rutas de ferry se anunciaron como la forma más conveniente de llegar a Staten Island hasta que se pudiera completar un túnel entre Staten Island y Brooklyn , ^[113] aunque el túnel nunca se terminó porque su construcción se detuvo un año después. ^[114] En la década de 1930, las rutas de ferry a Whitehall Street y 39th Street recibieron cada una una clase de tres barcos nuevos. Los barcos de la clase Dongan Hills se entregaron entre 1929 y 1931 para la ruta de la calle 39, y los barcos de la clase Mary Murray se entregaron entre 1937 y 1938 para la ruta de la calle Whitehall. Los motores y las dimensiones de las clases eran similares, pero el aspecto exterior de cada clase era muy diferente de las demás. ^[115]

A la Brooklyn & Richmond Ferry Company le resultó cada vez más difícil mantener su vieja flota, especialmente con la competencia de los nuevos y libres de problemas transbordadores del ferry de la calle 39. Esto dio lugar a un servicio poco frecuente en el ferry de Bay Ridge a la calle 69, lo que llevó a una disminución en el patrocinio y los ingresos por tarifas. ^[116] En febrero de 1939, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos ordenó a la Brooklyn & Richmond Ferry Company que cesara todas sus operaciones después de encontrar que uno de sus barcos de 40 años de antigüedad estaba en un estado gravemente deteriorado. ^[116] La operación de Bay Ridge fue posteriormente asumida por la compañía Electric Ferries el 1 de marzo de 1939. ^{[117] [111] [118]} Electric Ferries, que también operaba otras rutas en el área, compró tres transbordadores de segunda mano de otras compañías para complementar siete barcos nuevos. ^[119] En 1940, la Brooklyn & Richmond Ferry Company pidió a la ciudad que detuviera su operación municipal hasta la calle 39, para que el ferry de la calle 69 pudiera transportar todo el tráfico de Staten Island a Brooklyn, lo que les permitiría reducir las tarifas. La ciudad se negó. ^[120]

Después del final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, la ciudad quería reconstruir la Terminal St. George, que a su vez mejoraría el servicio de ferry a Whitehall Street. ^[121] El 25 de junio de 1946, se produjo un incendio en St. George, matando a tres personas y destruyendo los amarres de la ruta de ferry de Whitehall. ^{[118] [29] [122]} Los únicos amarres de ferry que no habían sido dañados en el incendio eran los utilizados por el ferry de la calle 39. Debido a que la ruta de Whitehall tenía más pasajeros, el servicio de ferry de la calle 39 se suspendió para que los ferries de Whitehall pudieran parar en St. George. ^{[123] [46]} Se suponía que la suspensión del servicio de ferry sería temporal; pero cuando el servicio todavía estaba suspendido después de que hubiera transcurrido un año, los comerciantes de la Terminal Bush de Brooklyn , cerca de la calle 39, comenzaron a solicitar a la ciudad que reanudara el servicio. ^[124] Sin embargo, aparentemente este servicio nunca se reanudó. ^{[29] [46]} La nueva terminal se completó en junio de 1951. ^{[118] [29] [125]}

Entre 1950 y 1951, la ciudad ordenó la construcción de tres nuevos barcos de la clase Merrell para la ruta de Whitehall Street. Estos barcos se diferenciaban significativamente de sus predecesores en que utilizaban motores "Unaflow" de 6 cilindros, lo que permitía un ferry a vapor más eficiente en comparación con los dos motores de vapor compuestos de 2 cilindros de los modelos anteriores. ^[126] Con la oferta más baja para los tres barcos, que ascendió a 6,44 millones de dólares, la clase Merrell era más cara que la clase Mary Murray anterior, que había costado solo un millón de dólares por barco. ^[121] La clase Merrell quedaría obsoleta rápidamente con la introducción de una clase posterior cuyos motores diésel eran aún más potentes. ^[127]

En esa época, los servicios de ferry en la zona se estaban interrumpiendo y reemplazando por puentes y túneles, lo que llevó a la eventual desaparición del ferry de la calle 69. ^{[128] [129]} La excepción fue el ferry directo de Manhattan a Staten Island, ^[130] que no se esperaba que viera una disminución significativa en el número de pasajeros porque proporcionaba el único enlace directo entre los dos distritos. ^[131] La franquicia de Electric Ferries para el ferry de Bay Ridge expiró el 31 de marzo de 1954; y la ciudad contrató la operación del ferry de la calle 69 a Henry Shanks para mantener ese ferry en funcionamiento. ^[132] El ferry de la calle 69 dejó de funcionar en 1964, debido a la apertura del puente Verrazzano-Narrows a poca distancia al sur de su ruta. ^{[46] [133]} En el momento en que se suspendió el servicio del ferry de la calle 69, lo utilizaban 7000 pasajeros diarios, que pagaban cinco centavos cada uno, y 8000 vehículos diarios, a los que se les cobraba 75 centavos cada uno. Cada barco podía llevar entre 500 y 750 pasajeros, pero solo 42 vehículos, lo que significaba atascos en ambos muelles del ferry, debido a la baja capacidad de los barcos. Sin embargo, la ruta entre St. George y Whitehall se mantuvo abierta, ya que se esperaba que la apertura del puente estimulara una afluencia de residentes a Staten Island, con un posible aumento en el número de pasajeros que viajan diariamente en el ferry a Manhattan. ^[128]

En 1967, todos los demás transbordadores de la ciudad de Nueva York habían cerrado debido a la competencia del tráfico de automóviles, y la ruta de St. George a Whitehall era el único transbordador de la ciudad. ^{[134] [130]} Se mantuvo así hasta la década de 1980, cuando se reiniciaron otras rutas de transbordadores. ^[135] El servicio fuera de horas punta se redujo en 1967, pero dos meses después ese servicio se restableció. Sin embargo, debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de mediados de la década de 1970, el servicio nocturno terminó el 1 de julio de 1975, y el metro de la Cuarta Avenida proporcionó un servicio alternativo . ^[136] El servicio nocturno se restableció en la década de 1980 después de que se ordenaran dos barcos, que comprenden la actual clase Austen, específicamente para viajes fuera de horas punta y nocturnos. ^[137] Estos barcos entraron en servicio en 1986. ^[138]

A finales de los años 1980, los transbordadores habían vuelto a ser un modo de transporte popular en la zona. ^[130] En 1991, setenta empresas expresaron su interés en pujar por los derechos para operar nuevos transbordadores en toda la ciudad. Esta lista de posibles postores se redujo a tres empresas en 1993. Uno de estos transbordadores iba a ser un transbordador de Staten Island al centro de Manhattan; este nuevo transbordador viajaría a velocidades máximas de 35 nudos (65 km/h; 40 mph), a diferencia de los 15 nudos (28 km/h; 17 mph) del transbordador existente de Whitehall a St. George. ^[134] Finalmente, se seleccionó a New York Fast Ferry para operar un transbordador de St. George a East 34th Street en Midtown Manhattan; se inauguró en enero de 1997 y recibió a unos 1.650 pasajeros al día. ^[139]

El ferry de Midtown resultó exitoso hasta que la ciudad esencialmente eliminó la tarifa de la ruta competidora de Whitehall Street en julio de 1997, como parte del plan de transferencia "una ciudad, una tarifa" de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA): los pasajeros del transporte público de Staten Island podían pagar una tarifa única de $1.50 con una MetroCard en un autobús o tren de Staten Island y obtener una transferencia gratuita a un autobús o metro de Manhattan tomando el ferry St. George-Whitehall sin costo adicional, con viajes de regreso manejados de manera similar. ^[140] Como resultado, el número diario de pasajeros en el ferry de Midtown de $5 por boleto disminuyó a 400 pasajeros, y New York Fast Ferry no pudo obtener ganancias en la ruta. New York Fast Ferry cerró a fines de 1997, ^{[141] [142]} momento en el que NY Waterway se hizo cargo de la ruta. ^[143] NY Waterway tampoco logró alcanzar el punto de equilibrio en la ruta Midtown, y fue eliminada el 31 de julio de 1998. ^[139] A pesar de las solicitudes de los funcionarios locales para restablecer el servicio de ferry, ^[144] una ruta de Staten Island a Midtown Manhattan no volvió a funcionar hasta el 23 de agosto de 2021, cuando comenzó a operar la ruta St. George de NYC Ferry . ^[145]

Inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , los transbordadores de Staten Island se utilizaron para evacuar a las víctimas del ataque del World Trade Center . ^{[146] [147]} Luego, la línea se cerró temporalmente durante una semana, ^[148] y el servicio de transbordadores se restableció el 18 de septiembre. ^[149] Cuando se reabrió, algunos transbordadores se desviaron a Bay Ridge debido al cierre de subterráneos y carreteras en el East River. Esto continuó en 2002, momento en el que unos 2200 pasajeros por día usaban el transbordador, y continuaron haciéndolo incluso después de que se reabrieran los subterráneos y las carreteras. ^[150] Como resultado de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , todo el tráfico vehicular en el transbordador fue prohibido en 2003, y a los pasajeros ya no se les permitió abordar desde el nivel inferior de ninguna de las terminales. Los pasajeros tenían que abordar y salir de diferentes secciones del transbordador; El nivel inferior de cada terminal era utilizado por los pasajeros que salían, lo que requería que los pasajeros que embarcaban utilizaran el nivel superior. ^[151] Esto hizo que abordar el ferry fuera un inconveniente para los usuarios del servicio de disuasión en la Terminal St. George. ^[152]

En 2002, la ciudad volvió a proponer la eliminación del servicio nocturno, con planes de externalizar las operaciones nocturnas a otras compañías de ferry de la zona. ^[153] Sin embargo, el servicio nocturno y de fin de semana se incrementó en 2004 debido al creciente número de pasajeros. ^[154] Antes del aumento del servicio nocturno en 2004, los barcos solo circulaban una vez por hora entre la medianoche y las 7 a. m. ^{[155] : 7} El ferry no había añadido más viajes durante las noches y los fines de semana, a pesar de que la población de Staten Island había aumentado desde 1990. ^{[155] : 5} El número de pasajeros siguió aumentando; y en noviembre de 2006, se proporcionaron transbordadores adicionales, que circulaban cada 30 minutos, durante las horas de la mañana del fin de semana. ^[156] En 2015, las frecuencias de los fines de semana por la mañana y por la noche se incrementaron a cada treinta minutos. ^{[157] [158]}

Los niveles inferiores de cada terminal se reabrieron en 2017 para reducir el hacinamiento en los niveles superiores de los barcos. ^{[151] [152]} El nivel inferior de la Terminal St. George se abrió durante el pico de la mañana, y el nivel inferior de la Terminal Whitehall se abrió durante el mediodía y el pico de la tarde. ^[159] Durante marzo de 2020, las frecuencias de servicio se redujeron temporalmente a un servicio de una vez por hora debido a una disminución del 86% en los niveles de pasajeros luego de la propagación de la pandemia de coronavirus de 2020 a la ciudad de Nueva York . ^[160] Durante la pandemia, los puestos de concesión a bordo de cada barco estuvieron cerrados. ^{[161] [162]} Se anunció un recorte del servicio nocturno a más largo plazo el mes siguiente; la reducción del servicio permanecería vigente al menos hasta junio de 2021, ahorrando $6 millones. ^[163] El servicio a tiempo completo se restableció en agosto de 2021. ^{[164] [165]} El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York anunciaron planes en enero de 2024 para reabrir los puestos de concesión en cada ferry, y comenzaron a buscar concesionarios ese mes. ^{[161] [162]}

Vista del horizonte de Manhattan desde un ferry con destino a Whitehall Street en 2006

El ferry de Staten Island opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana . ^[166] Un nuevo viaje en ferry comienza cada 30 minutos la mayoría de las horas del día y la noche, con un servicio más frecuente durante las horas pico, ^[167] y tarda 25 minutos en completar la ruta de 5,2 millas (8,4 km). ^[166] El ferry transportó a 23,9 millones de pasajeros en el año fiscal 2016. ^[168] El ferry de Staten Island se administra por separado de NYC Ferry. ^[169]

Un mapa que muestra la ruta del ferry a través de la Bahía Superior de Nueva York

El ferry a Staten Island sale de Manhattan desde la terminal Whitehall de Staten Island Ferry en South Ferry , en el extremo sur de Manhattan cerca de Battery Park , y sigue una única ruta. En Staten Island, los transbordadores a Manhattan parten de la terminal de ferry St. George en Richmond Terrace, cerca del Ayuntamiento y la Corte Suprema del condado de Richmond. ^[166]

El viaje en ferry ofrece vistas del horizonte del centro de la ciudad de Jersey , el horizonte del Bajo Manhattan , la Estatua de la Libertad en Liberty Island , Ellis Island , Governors Island y el puente Verrazzano-Narrows . ^[146] Como tal, es un destino popular los sábados por la noche. ^[170] El telón de fondo de la ruta del Ferry de Staten Island también lo convierte en un lugar popular para rodajes de películas, ^[146] y el ferry ha aparecido en varias películas, como Working Girl (1988), ^[171] Cómo perder a un chico en 10 días (2003), ^[172] y Spider-Man: Homecoming (2017). ^[173] Muchas otras películas y episodios de televisión utilizan el Ferry de Staten Island en tomas de establecimiento . ^[174]

En el pasado, los transbordadores estaban equipados para el transporte de vehículos y los operadores cobraban 3 dólares por automóvil . ^[146] En 1992 se aprobó una prohibición de vehículos, después de que la Terminal Whitehall fuera destruida y posteriormente reconstruida sin zonas de carga de vehículos. ^{[175] [176]} Aunque las terminales temporales incluían zonas de carga de automóviles, el embarque de automóviles se interrumpió después de los ataques del 11 de septiembre. ^[146] Un plan para restablecer el embarque de automóviles, debido al aumento de los peajes en el puente Verrazzano, ^[177] se consideró inviable debido al esfuerzo necesario para inspeccionar cada automóvil. ^[178]

Aunque los transbordadores ya no transportan vehículos de motor, sí transportan bicicletas. Hay una entrada para bicicletas al transbordador en ambas terminales en la planta baja, de modo que los ciclistas pueden ingresar al transbordador sin necesidad de ingresar al edificio. La entrada en la planta baja estaba reservada exclusivamente para ciclistas hasta septiembre de 2017, cuando se restableció el embarque y desembarque en el nivel inferior para todos los pasajeros. ^{[151] [152]} Los ciclistas están sujetos a controles al llegar a las terminales del transbordador y deben desmontar y caminar con sus bicicletas hasta la sala de espera y subir al bote. Las bicicletas deben almacenarse en el área designada para almacenar bicicletas en cada bote. ^{[179] [166]}

Durante las horas punta, los transbordadores suelen salir cada 15 o 20 minutos, con una frecuencia que se reduce a cada 30 minutos durante el mediodía y la noche. Los transbordadores funcionan a intervalos de 30 minutos durante algunas horas a primera hora de la mañana (normalmente entre las 12 y las 6 de la mañana) y los fines de semana. ^[167]

En el lugar donde se encuentra actualmente la Whitehall Terminal ha habido al menos dos terminales. Cuando se inauguró la terminal original en 1903, su diseño de estilo Beaux-Arts era idéntico al del Battery Maritime Building , que todavía existe. ^{[72] [146]} En 1919, un incendio en la estación elevada de South Ferry dañó el edificio. ^{[180] [72]} En 1953 se anunció una renovación de la terminal por 3 millones de dólares, ^[181] y se inauguró el 24 de julio de 1956. ^[182] La antigua terminal se quemó en un incendio el 8 de septiembre de 1991. ^{[183] ​​[72]} Al año siguiente se anunció un nuevo diseño, ^[176] y mientras tanto se inauguró una terminal temporal en el lugar para acomodar a los pasajeros. ^[146]

El 7 de febrero de 2005, se inauguró una terminal completamente renovada y modernizada, diseñada por el arquitecto Frederic Schwartz , ^{[184] [185]} junto con la nueva Peter Minuit Plaza de dos acres en Battery. ^{[186] [187]} La ​​terminal contiene conexiones con el complejo de estaciones South Ferry/Whitehall Street del metro de la ciudad de Nueva York , así como con autobuses y taxis. ^[188]

En la década de 1870, los propietarios del ferrocarril (George Law, Cornelius Vanderbilt y Erastus Wiman) propusieron construir una nueva terminal de ferries y ferrocarriles en St. George's Landing ^[47] y una extensión del Staten Island Railway al norte de Vanderbilt's Landing para reemplazar los diversos sitios de ferries en las costas norte y este de Staten Island. ^{[189] [190]} Se seleccionó St. George debido a que es el punto donde Staten Island está más cerca de Manhattan, aproximadamente a 5 millas (8,0 km) de distancia. ^{[189] [29]} La terminal y el vecindario local fueron renombrados "St. George" en honor a Law, supuestamente como una concesión de Wiman para construir la terminal y el túnel de conexión en terrenos propiedad de Law. ^{[191] [192] [193]} La terminal de ferries se inauguró a principios de 1886. ^{[47] [41]}

El 25 de junio de 1946, un gran incendio destruyó tanto las terminales de madera del ferry como las del ferrocarril, matando a tres personas e hiriendo a más de 200. ^[122] El servicio completo se restableció en julio de ese año. ^{[118] [29]} La ciudad construyó una nueva instalación de $21 millones, y se inauguró el 8 de junio de 1951. ^{[118] [29] [125]} Los planes para una renovación de la terminal se anunciaron en marzo de 1997, ^[194] y la terminal fue renovada en la década de 2000, como parte de una renovación de $300 millones de varias terminales de ferry en el área, incluida la Terminal Whitehall. ^{[195] [196] [146]} A partir de 2013 ^[actualizar], la conexión ferroviaria-marítima directa de St. George es una de las pocas que quedan en los Estados Unidos. ^{[197] : 2}

No hay ningún cargo por tomar el ferry. ^[166] Sin embargo, los pasajeros que quieran hacer un viaje de ida y vuelta deben desembarcar en cada terminal y volver a ingresar a través del edificio de la terminal para cumplir con las regulaciones de la Guardia Costera con respecto a la capacidad de los buques. ^[198] Los torniquetes se desmantelaron cuando se suspendieron las tarifas en 1997; ^[140] el recuento de pasajeros se puede aproximar si la tripulación de cada barco estima el número de pasajeros a bordo del buque. ^[198] El subsidio por pasajero del estado en 2012 fue de $ 4,86, pagado a través de impuestos. ^[199] Este subsidio aumentó a $ 5,87 en 2016, ^[200] antes de caer a $ 5,16 en 2017. ^[168] En comparación, el subsidio por pasajero de la ciudad para NYC Ferry, en 2017, fue de $ 6,50, después de contabilizar la tarifa de $ 2,75 por pasajero. ^[201]

Durante la mayor parte de los siglos XIX y XX, el ferry fue famoso por ser la mejor oferta de la ciudad de Nueva York, ya que cobraba la misma tarifa de un nickel , o cinco centavos, que el metro de la ciudad de Nueva York . En 1882, los pasajeros protestaron contra una propuesta de aumento de la tarifa a 10 centavos por viaje, pero no tuvieron éxito en obtener una reducción de la tarifa. ^[202] El movimiento de reducción de tarifas resurgió en 1894, con múltiples peticiones presentadas a los Comisionados del Fondo de Amortización de Nueva York. ^[203] Sin embargo, todas estas peticiones fueron denegadas. ^[204] En 1898, la tarifa se había reducido de nuevo a un nickel. ^{[205] [206]}

La tarifa del ferry siguió siendo de cinco centavos cuando la tarifa del metro se aumentó a 10 centavos en 1948. ^[136] A pesar de los crecientes déficits operativos del ferry en la década de 1950, la tarifa de cinco centavos se mantuvo, independientemente de la inflación . ^[131] En 1968, la Comisión de Presupuesto Ciudadano propuso aumentar las tarifas para cerrar el déficit de subsidios, con los viajeros de Staten Island pagando 20 centavos y otros 50 centavos, por un viaje de ida. ^[205] En mayo de 1970, el entonces alcalde John V. Lindsay propuso que la tarifa se aumentara a 25 centavos, señalando que el costo de cada viaje era de 50 centavos, o diez veces lo que generaba la tarifa. ^[207] Como parte de un presupuesto de la ciudad aprobado en junio de ese año, se mantuvo la tarifa de cinco centavos. ^[208] Debido a la crisis financiera de la ciudad a mediados de los años 1970, el alcalde Abraham Beame presentó una propuesta para aumentar la tarifa en julio de 1975. ^[136] El 4 de agosto de 1975, la tarifa se incrementó a 25 centavos para un viaje de ida y vuelta, cobrado en una sola dirección. El aumento de la tarifa tenía como objetivo generar al servicio de ferry $1,35 millones adicionales en ingresos anuales. ^[209]

En 1990, el precio del viaje de ida y vuelta se incrementó a 50 centavos, ^[210] lo que provocó una reacción negativa entre los habitantes de Staten Island y provocó peticiones de su abolición total. En 1993, las quejas sobre la tarifa contribuyeron en parte a que Staten Island aprobara un referéndum no vinculante para separarse de la ciudad de Nueva York . ^[211] El margen de victoria del tres por ciento de Rudy Giuliani en las elecciones simultáneas a la alcaldía se debió en gran parte al apoyo del 80% de los votantes de Staten Island, cuyas preocupaciones se había comprometido a abordar. ^[212] La tarifa de pasajeros se eliminó posteriormente por completo, en julio de 1997, como parte de la implementación del sistema "una ciudad, una tarifa" de la MTA, que permitió más transbordos gratuitos entre diferentes modos de transporte en la ciudad de Nueva York. Las tarifas de $3 para automóviles no se vieron afectadas, ya que eran independientes. ^{[140] [211] [212]} La nueva MetroCard fue configurada para permitir un transbordo gratuito entre autobuses y subterráneos; si el pasajero había pagado una tarifa con menos de dos horas de antelación, un viaje en ferry se consideraría parte de ese transbordo. La eliminación de la tarifa del ferry se consideró una acción para estandarizar las tarifas de la MetroCard de los habitantes de Staten Island con las de los viajeros de otros distritos. ^[140] A pesar de que la tarifa del ferry había generado 6 millones de dólares en ingresos anuales para la ciudad, su abolición solo le costó a la ciudad alrededor de 1 millón de dólares. Los otros 5 millones de dólares representaban el dinero ahorrado al no tener que mantener los torniquetes ahora eliminados, así como los ingresos por las tarifas de la MetroCard. ^[212] A algunos pasajeros no les gustó la interrupción de las tarifas, ya que sentían que el servicio gratuito podría significar un servicio de menor calidad. ^[213]

En 2014, la Oficina de Presupuesto Independiente de la ciudad realizó un estudio para investigar la viabilidad de cobrar tarifas a todos, excepto a los residentes de Staten Island. ^[214] El estudio encontró que, después de contabilizar los gastos de implementación del sistema de tarifas, una tarifa de $4 generaría ingresos netos de $35,5 millones durante quince años, mientras que una tarifa de $2 generaría ingresos netos de solo $804 000 durante el mismo tiempo. ^{[215] : 1 (PDF p.2)} Aproximadamente 4 millones de pasajeros estarían sujetos a la tarifa anualmente, según la cifra de pasajeros del año anterior de 21,9 millones. ^{[215] : 3 (PDF p.4)}

Las cifras detalladas de pasajeros para muchos años fiscales no están ampliamente disponibles porque, en muchos casos, no se han publicado. ^[199] Un artículo del New York Times de 1958 citó una cifra de 24 millones de pasajeros anuales. ^[131] El número de pasajeros en el ferry alcanzó su punto máximo en 1964, con 27,5 millones de pasajeros, pero la cifra cayó a 22 millones en 1965, después de que se abriera el puente Verrazzano-Narrows. ^{[199] [226]} A principios de la década de 2000, el número de pasajeros fluctuó principalmente entre 18 y 19 millones, aumentando a 21,8 millones en 2006 antes de caer a 18,5 millones el año siguiente. ^[216] Después, el número de pasajeros comenzó a aumentar de nuevo, ^[216] alcanzando más de 21 millones en el año fiscal 2011. ^[199]

En el año fiscal 2012, el ferry transportó 22,18 millones de pasajeros, la cifra más alta en varias décadas. ^{[199] [200]} La cifra en el año fiscal 2013 disminuyó ligeramente a 21,4 millones. ^{[215] : 3 (PDF p.4)  [217]} El número de pasajeros para el año fiscal 2014 disminuyó nuevamente a 21,25 millones, mientras que el número de pasajeros en servicios de ferry privados aumentó. ^[218] El número de pasajeros públicos comenzó a aumentar en los años siguientes, especialmente después del aumento de 2015 en la frecuencia de viajes, cuando el número de pasajeros alcanzó los 21,9 millones. ^[200] En el año fiscal 2016, el número de pasajeros en el ferry aumentó a 23,1 millones de pasajeros; ^[219] y en el año fiscal 2017, el número de pasajeros aumentó aún más, a 23,9 millones de pasajeros, rompiendo el récord del año anterior. ^{[168] [201]} El número de pasajeros en el año fiscal 2018 aumentó nuevamente a 24,5 millones de pasajeros, ^[220] y en el año fiscal 2019, aumentó a 25,2 millones de pasajeros. ^[221] El número de pasajeros disminuyó significativamente en 2020 y 2021 debido a la pandemia de COVID-19. ^{[222] [223]} Para el año fiscal 2023, el número de pasajeros se había recuperado parcialmente a 14,7 millones, ^[225] aunque la ruta todavía tenía sustancialmente menos pasajeros que antes de la pandemia. ^[227] En el año calendario 2023, el ferry tenía 15.728.600 pasajeros. ^[1]

A partir de 2024 ^[actualizar], el ferry de Staten Island es la ruta de ferry más transitada y uno de los sistemas de ferry más transitados de los Estados Unidos, así como el ferry solo para pasajeros más transitado del mundo. ^[228] A pesar de tener solo una ruta, transportó 23,1 millones de pasajeros en el año fiscal 2016 ^{[219] (} Washington State Ferries , el operador de ferry de múltiples rutas más grande de EE. UU. con la flota más grande, transportó 24,2 millones de pasajeros en 2016 ^[229] ).

Los gráficos no están disponibles debido a problemas técnicos. Hay más información en Phabricator y en MediaWiki.org.

Hay diez transbordadores en servicio, de cuatro clases : Barberi , Austen , Molinari y Ollis . ^{[166] [230]}

La " clase Barberi " está formada por el MV  Andrew J. Barberi y el MV Samuel I. Newhouse , que se construyeron en 1981 y 1982, respectivamente. ^[138] Cada barco tiene una tripulación de 15 personas y puede transportar 6000 pasajeros, pero no automóviles. Cada buque de la clase Barberi tiene 310 pies (94 m) de largo y 69 pies 10 pulgadas (21,29 m) de ancho, con un calado de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m), un peso de 3335 toneladas brutas, una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h) y motores capaces de desarrollar 8000 caballos de fuerza (6,0 MW). ^{[231] [166] [232]} Estos barcos se construyeron en el Astillero Equitable en Nueva Orleans, a un costo de 16,5 millones de dólares cada uno. En el momento de la construcción, la capacidad de los barcos era la mayor de cualquier ferry con licencia en el mundo. ^[233]

Andrew J. Barberi recibió su nombre en honor al hombre que entrenó al equipo de fútbol de Curtis High School desde la década de 1950 hasta la de 1970, mientras que Samuel I. Newhouse recibió su nombre en honor a Samuel Irving Newhouse Sr. , editor del Staten Island Advance desde 1922 hasta 1979. ^[234]

La " clase Austen " está formada por el MV Alice Austen y el MV John A. Noble , que se construyeron en 1986 y se conocen comúnmente como "los pequeños barcos" o "Mini Barberis". ^[138] Cada barco tiene una tripulación de nueve personas, lleva 1280 pasajeros pero no automóviles, tiene 207 pies (63 m) de largo y 40 pies (12 m) de ancho, con un calado de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m), de 499 toneladas brutas, con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h), y motores capaces de desarrollar 3200 caballos de fuerza (2,4 MW). ^{[235] [166] [232]} Sus homónimos son Alice Austen (1866-1952), fotógrafa de Staten Island, y John A. Noble (1913-1983), artista marino de Staten Island. ^[234]

Los barcos de la clase Austen suelen operar a altas horas de la noche y hasta las primeras horas de la mañana, cuando el número de pasajeros es menor. ^[146] Los planes prevén que tanto el Alice Austen como el John A. Noble pasen de utilizar diésel con bajo contenido de azufre como combustible a gas natural licuado (GNL), en un esfuerzo por reducir a la mitad el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero en un 25 por ciento. ^[236]

La " clase Molinari " está formada por el MV Guy V. Molinari , el MV Sen. John J. Marchi y el MV Spirit of America . Cada barco tiene una tripulación de 16 personas, lleva un máximo de 4.427 pasajeros y hasta 30 vehículos, tiene 310 pies (94 m) de largo por 70 pies (21 m) de ancho, con un calado de 13 pies 10 pulgadas (4,22 m), de 2.794 toneladas brutas, con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h), y motores capaces de desarrollar 9.000 caballos de fuerza (6,7 MW). ^{[166] [232]} Construidos por el Marinette Marine Group en Marinette, Wisconsin , ^[237] están diseñados para tener un aspecto y un ambiente que recuerde a los clásicos transbordadores neoyorquinos. ^[234]

El barco líder lleva el nombre de Guy V. Molinari , un ex representante de los EE. UU. por varios distritos de Staten Island, que más tarde se convirtió en presidente del distrito de Staten Island. ^[234] Fue entregado en septiembre de 2004. ^[238] El segundo ferry fue nombrado en honor al senador estatal John Marchi , quien representó a Staten Island durante cincuenta años ^[234] y fue entregado el 5 de enero de 2005. ^[239] El tercer ferry, Spirit of America , fue entregado el 16 de septiembre de 2005 ^[240] y estaba programado para entrar en servicio el 25 de octubre, para celebrar el centenario de la toma de posesión municipal del Staten Island Ferry del ferrocarril B&O. ^[234] Los problemas mecánicos en los transbordadores de la clase Molinari y los procedimientos legales mantuvieron al Spirit of America al margen de las instalaciones de mantenimiento de St. George del Staten Island Ferry hasta su viaje inaugural el 4 de abril de 2006. ^[166] Desde su entrega, los transbordadores se han visto afectados por frecuentes averías, con 58 incidentes de este tipo entre 2008 y 2014; ^[237] casi la mitad de estas averías han sido en el Guy V. Molinari . ^[241]

El John F. Kennedy , el Samuel I. Newhouse y el Andrew J. Barberi están siendo reemplazados por tres nuevos buques de 310 pies (94 m): ^{[242] [234]} SSG Michael H. Ollis , Sandy Ground y Dorothy Day . ^[243] Se denominan clase Ollis , en honor al sargento del ejército de los EE. UU. Michael Ollis de Staten Island, que murió en acción durante la guerra de Afganistán . ^{[242] [234]} Elliott Bay Design ideó los planos de los nuevos transbordadores. ^[244] En noviembre de 2016, Eastern Shipbuilding fue confirmado como el postor más bajo para la construcción de los barcos, ^[245] y el astillero se adjudicó el contrato, y se recibió una notificación para proceder el 1 de marzo de 2017. ^[246] La entrega de los nuevos barcos estaba originalmente prevista para 2019 y 2020. ^[245] Las entregas se retrasaron después de que el astillero de Eastern Shipbuilding en la ciudad de Panamá, Florida , fuera gravemente dañado por el huracán Michael en octubre de 2018, ^[247] y nuevamente en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . ^[248] El primero de la flota, el MV SSG Michael H. Ollis , entró en servicio el 14 de febrero de 2022. ^{[249] [250]} A éste le siguió el MV Sandy Ground , que entró en servicio el 17 de junio de 2022. ^[251] El último ferry, el MV "Dorothy Day", entró en servicio el 28 de abril de 2023.

Varias clases de ferry, adquiridas desde que la ciudad asumió la propiedad del ferry, han sido retiradas. Los ferrys que llevan el nombre de los cinco distritos, Bronx , Brooklyn , Manhattan , Queens y Richmond , fueron los primeros encargados para la línea de la ciudad en 1905. ^{[233] [252] [253]} Todos los barcos, excepto Richmond, tenían 246 pies (75 m) de largo y 46 pies (14 m) de ancho, con un calado de 18 pies (5,5 m) y un tonelaje bruto de 1954. ^[252] Richmond tenía el mismo ancho y calado que sus compañeros de clase, pero tenía 232 pies (71 m) de largo con un tonelaje bruto de 2006. ^[254] Todos los barcos de la clase de distrito fueron retirados en la década de 1940. Manhattan quedó fuera de la documentación en 1941, cuando Bronx fue el primero de los barcos restantes en ser desguazado. Los tres transbordadores restantes fueron desguazados en 1947: el Brooklyn había servido como escuela flotante para la Guardia Costera de los Estados Unidos en Williamsburg, Brooklyn , a partir de 1943, y el Richmond se había convertido en barcaza en 1944. ^{[252] [255]}

La siguiente clase de la ciudad, entregada dos años después de los barcos de la clase Borough, consistió en Gowanus , Bay Ridge y Nassau , que se utilizaron para la línea de Brooklyn. Cada barco tenía 182 pies (55 m) de largo y 45 pies (14 m) de ancho, con un calado de 16 pies (4,9 m) y un tonelaje bruto de 862. Estos barcos fueron vendidos en 1940. Bay Ridge se utilizó como barcaza Rappahannock River , mientras que los otros dos fueron desguazados. ^[254]

La tercera clase estuvo compuesta por el Mayor Gaynor (1914), ^[101] seguido por el President Roosevelt (1922) y el primer American Legion (1926). ^{[233] [253]} Cada barco de esta clase difería en dimensiones y tonelaje bruto de sus compañeros de clase. El Mayor Gaynor tenía un motor diferente y dimensiones muy diferentes a las de sus otros dos compañeros de clase, por lo que a veces se lo considera de una clase diferente. El motor de triple expansión de 4 cilindros del Mayor Gaynor no era tan eficiente como los motores de compresión de 2 cilindros de los barcos de la clase borough anteriores, por lo que los dos barcos que lo siguieron volvieron al tipo de motor más confiable utilizado en la clase borough. Además, el Mayor Gaynor tenía 210 pies (64 m) de largo y 45 pies (14 m) de ancho, con un calado de 17 pies (5,2 m) y un tonelaje bruto de 1634. Los otros dos barcos tenían aproximadamente 251 pies (77 m) de largo por 46 pies (14 m) de ancho, y tenían un calado de 17 o 18 pies (5,2 o 5,5 m) y un tonelaje bruto de 2029 (para el President Roosevelt ) o 2089 (para el American Legion ). ^[256] El Mayor Gaynor fue el primero en ser desmantelado, en 1951, mientras que el President Roosevelt y el American Legion fueron desguazados en 1956 y 1963, respectivamente. ^[254]

En 1923 se construyeron los transbordadores a turbina de vapor William Randolph Hearst , Rodman Wanamaker y George W. Loft . Los nombres de los barcos, que derivaban de los de destacados empresarios de la ciudad de Nueva York, se mantuvieron en secreto hasta que se dieron a conocer. ^[257] Todos estos barcos tenían una longitud de 205 pies (62 m), una manga de 45 pies (14 m), un calado de 16 pies (4,9 m) y un tonelaje bruto de 875. ^[254] George W. Loft compartía su nombre con otro barco utilizado en el río Hudson, por lo que el otro barco tuvo que ser rebautizado. ^[258] Utilizados principalmente en la ruta de la calle 39, ^[259] estos barcos entraron en servicio en junio de 1924 ^[107] y estaban fuera de documentación en 1954. ^[254]

Una clase posterior, entregada entre 1929 y 1931, consistió en Dongan Hills , Tompkinsville y Knickerbocker , en orden de entrega. ^{[233] [260]} Los dos primeros barcos tenían las mismas dimensiones que el President Roosevelt , mientras que el Knickerbocker era un pie más largo y un pie más ancho, con un tonelaje bruto de 2045. Tompkinsville y Dongan Hills dejaron de documentarse en 1967-1968, mientras que el Knickerbocker se vendió como chatarra en 1965. ^[261]

La clase Miss New York , compuesta por Miss New York , Gold Star Mother y Mary Murray , fue entregada en 1938. ^{[233] [260]} Tenían el mismo ancho, largo y calado que el Knickerbocker , con un tonelaje bruto de 2126. ^[262] El Gold Star Mother fue dado de baja en 1969, para ahorrar dinero, ^{[263] [264]} antes de ser subastado en 1974. ^[263] La hermana del Gold Star Mother , Mary Murray, fue retirada en 1974 y vendida en una subasta. ^[265] Desde 1982 hasta mediados de la década de 2000, ^[266] permaneció como un naufragio flotante en el río Raritan , a la vista de la autopista de peaje de Nueva Jersey , ^[234] y fue parcialmente desguazado en 2008. ^[267] El tercer barco gemelo, Miss New York , fue dado de baja en 1975 y subastado. ^[268] Miss New York se utilizó como restaurante durante un tiempo, pero luego se hundió. ^[269]

La sexta clase de transbordadores ( Cornelius G. Kolff , Pvt. Joseph F. Merrell y Verrazzano ) entró en servicio en 1951. ^{[233] [260]} Estos barcos eran ligeramente más grandes que sus predecesores, con una longitud de 269 pies (82 m), una manga de 69 pies (21 m), un calado de 19 pies (5,8 m) y un tonelaje bruto de 2285. ^[270] Fueron construidos en el astillero Bethlehem Staten Island en Staten Island. ^[271] Verrazzano fue desmantelado y vendido en una subasta en la década de 1980. Los nuevos propietarios propusieron utilizar el antiguo transbordador en un parque de atracciones japonés. Ese acuerdo fracasó y se convirtió en un naufragio flotante en la Terminal de Contenedores de Red Hook . ^[269] Sus dos compañeros de clase, Kolff (más tarde Walter Keane ) y Merrell (más tarde Vernon C. Bain , luego Harold A. Wildstein ) ^[272] fueron enviados a Rikers Island en 1987 para ayudar a aliviar el hacinamiento en las prisiones allí, ^[273] para ser utilizados como una solución de alojamiento provisional mientras se construían nuevas instalaciones carcelarias. ^{[274] [275]} Keane y Wildstein , junto con los transportadores de tropas británicos retirados Bibby Resolution y Bibby Venture , ^[276] se utilizaron para albergar a 1.000 reclusos. ^[277] Los barcos fueron retirados del uso penitenciario en 1997, después de que se construyera la barcaza flotante Vernon C. Bain ; ^[2] y ambos barcos fueron desguazados en 2004. ^[272]

La clase Kennedy está formada por el MV John F. Kennedy , el segundo MV American Legion y el MV The Gov. Herbert H. Lehman , que fueron entregados en 1965. ^[233] Cada barco tenía una tripulación de 15, podía transportar 3.055 pasajeros y 40 vehículos, tiene 297 pies (91 m) de largo y 69 pies 10 pulgadas (21,29 m) de ancho, con un calado de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m), de 2.109 toneladas brutas , con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h), y motores capaces de desarrollar 6.500 caballos de fuerza (4,8 MW). ^{[231] [166] [232]} Fueron construidos por la Levingston Shipbuilding Company en Orange, Texas , ^[23] y fueron entregados en mayo y junio de 1965. ^[278] La mayor parte de la clase Kennedy ^[23] también ha sido desguazada. ^{[166] [232]} El American Legion fue retirado en 2006 ^[269] y vendido como chatarra. ^[279] Su compañero de clase , el Gov. Herbert H. Lehman, fue retirado en 2007 ^[280] y vendido en una subasta por la ciudad en 2011. ^{[281] [279]} En 2012, estaba siendo desguazado en el Astillero Steelways en Newburgh, Nueva York, donde se hundió después de desarrollar una fuga. ^{[281] [282]} El John F. Kennedy fue el último de su clase en servicio; se retiró en agosto de 2021 y se vendió en una subasta en enero de 2022. ^[230]

En noviembre de 1910, el ferry Nassau encalló en el malecón de Governors Island , pero la mayoría de los pasajeros pudieron saltar del barco sin problemas. El barco solo sufrió daños menores en su hélice . ^[100]

El 31 de octubre de 1921, el ferry Mayor Gaynor encalló cerca del faro Robbins Reef , en medio del puerto. Esto fue el resultado de una densa niebla, que ralentizó la navegación y provocó un accidente de tren BRT que hirió a 20 personas. ^[283] El 24 de febrero de 1929, el mismo barco se vio involucrado en otro accidente, cuando se estrelló contra el embarcadero del ferry de Whitehall y lesionó a tres personas. ^[284] Casualmente, el Mayor Gaynor chocó con el mismo lugar un año y un día después, hiriendo a siete personas. ^[285]

El 16 de enero de 1953, una densa niebla en la costa este provocó cuatro accidentes de ferry en el puerto de Nueva York. En un accidente, el Gold Star se estrelló contra el carguero American Veteran de United States Lines , hiriendo a 13 personas. ^[286] En otra densa niebla cuatro días después, Joseph F. Merrill se estrelló contra un ferry de Ellis Island , sacudiendo a varios pasajeros pero sin herir a nadie. ^[287] Cinco años después, el 8 de febrero de 1958, Dongan Hills fue golpeado por el petrolero noruego Tynefield , hiriendo a 15 personas. ^[288] El Cornelius G. Kolff chocó con un embarcadero de ferry en la terminal de Whitehall el 4 de junio de 1959, hiriendo a 14 personas. ^[289]

El 23 de octubre de 1960, el "bombardero del domingo" atacó y voló un almacén de suministros cuando el ferry pasaba por la Estatua de la Libertad. No se reportaron heridos. ^[290]

El 7 de noviembre de 1978, el American Legion se estrelló contra el malecón de hormigón cerca del puerto del ferry de la Estatua de la Libertad durante una densa niebla , hiriendo a 173 personas a bordo. ^[291]

El 6 de mayo de 1981, el American Legion se vio involucrado en otro accidente. A las 7:16 am EDT, se encontraba en ruta desde Staten Island a Manhattan con aproximadamente 2.400 pasajeros a bordo, cuando fue embestido en medio de una densa niebla por el MV Hoegh Orchid , un carguero noruego que se dirigía desde el mar hacia un atracadero en Brooklyn . El ferry sufrió daños desde debajo de la cubierta principal hasta la cubierta del puente. 71 pasajeros fueron tratados por heridas, tres de los cuales fueron hospitalizados. La ausencia de un girocompás , que podría haber complementado las capacidades de radar existentes para evitar colisiones, fue señalada en el informe del 2 de febrero de 1982 de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . ^[292]

El 7 de julio de 1986, un enfermo mental, Juan González, atacó a los pasajeros con una espada en el Samuel I. Newhouse . Mató a dos e hirió a nueve antes de ser detenido y enviado a un hospital para una evaluación psiquiátrica. ^[293]

El 12 de abril de 1995, debido a un mal funcionamiento mecánico, Andrew J. Barberi embistió su embarcadero en St. George. Las puertas de la cubierta del salón fueron aplastadas por los faldones ajustables del embarcadero, que un marinero de puente de rápida reacción bajó para ayudar a detener el transbordador que se aproximaba. Varias personas resultaron heridas. ^[294] Dos años después, el 19 de septiembre de 1997, la terminal también fue el lugar de un incidente que involucró a un vehículo. Un automóvil se precipitó desde el John F. Kennedy mientras estaba atracando, lo que provocó heridas leves al conductor y a un marinero que fue arrojado por la borda. ^[295]

El nuevo siglo trajo consigo el incidente de transporte público más mortal de la ciudad en 50 años. ^[296] El 15 de octubre de 2003 , a las 3:21 pm EDT, Andrew J. Barberi chocó contra un muelle en el extremo este de la terminal de ferry de St. George, matando a 11 personas, hiriendo gravemente a muchas otras y abriendo un enorme corte en la cubierta más baja de las tres cubiertas de pasajeros. ^[297] El incidente impulsó una investigación sobre las prácticas de seguridad a bordo del ferry ^[198] y una investigación del accidente por parte de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . ^{[298] El capitán} de Andrew J. Barberi en el momento del incidente fue despedido. ^[299] El ferry volvió a estar en servicio en 2004. ^{[296] [294]}

En la terminal de St. George también se produjeron dos colisiones menores más en el muelle. El 1 de julio de 2009, a las 19:09 EDT, el senador John J. Marchi perdió potencia y chocó contra un muelle a toda velocidad, lo que provocó 15 lesiones menores. ^{[300] [301]} El barco, de cuatro años de antigüedad, tenía antecedentes de problemas eléctricos. ^[302] El 8 de mayo de 2010, a las 9:20 EDT, Andrew J. Barberi se acercó al muelle, el sistema de propulsión inversa no respondió y el barco no pudo reducir la velocidad. Treinta y siete de los 252 pasajeros a bordo resultaron heridos. ^{[303] [294]}

Varios pasajeros resultaron heridos el 22 de diciembre de 2022, cuando se produjo un incendio en el Sandy Ground mientras viajaba hacia St. George. ^[304]

• Museo Conmemorativo del Desastre del Ferry de Staten Island , una escultura conmemorativa que conmemora un ataque falso de un pulpo gigante en el Ferry de Staten Island
• Otros sistemas de ferry en el área de la ciudad de Nueva York:
  • Ferry de Nueva York
  • Raya marina
  • Taxi acuático de Nueva York
  • Vía navegable de Nueva York