Terminal de Whitehall del Ferry de Staten Island
Terminal de ferry en Manhattan, Nueva York

Terminal Whitehall
Centro de tránsito intermodal
Entrada principal
información general
Ubicación4 South Street
Nueva York, NY 10004 [1]
Estados Unidos
Coordenadas40°42′05″N 74°00′47″O / 40.701409, -74.013131
Operado porDepartamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York
Pauta)Ferry de Staten Island
Conexiones Metro de la ciudad de Nueva York :
Tren "1"​Tren "N"​Tren "R"​Tren "W"en
South Ferry/Calle Whitehall
Tren "4"​Tren "5"En Bowling Green
Tren "J"​Tren "Z"En Broad Street Autobús de la ciudad de Nueva York : M55 , M15 , M15 SBS , M20
Transporte en autobús
Construcción
AccesibleSí
Historia
Abierto1908–9
Reconstruido1953-6
2005
Servicios
Estación anteriorDepartamento de Transporte de Nueva YorkSiguiente estación
San Jorge
Término
Ferry de Staten IslandTérmino
Una placa verde
Placa terminal de 1909

La terminal Whitehall es una terminal de ferry en la sección South Ferry del Bajo Manhattan , en la ciudad de Nueva York , en la esquina de South Street y Whitehall Street . Es utilizada por el ferry de Staten Island , que conecta los distritos insulares de Manhattan y Staten Island . La terminal Whitehall es una de las dos terminales del ferry, la otra es la terminal St. George en Staten Island.

La terminal Whitehall abrió sus puertas en 1903 como terminal para operaciones de transbordadores municipales. Originalmente, su diseño era casi idéntico al del edificio Battery Maritime ; se planeó un conector entre las dos terminales, pero nunca se construyó. La terminal Whitehall fue renovada entre 1953 y 1956 con un costo de 3 millones de dólares, pero en la década de 1980 se había deteriorado. En 1991, un incendio la destruyó por completo. La terminal fue reconstruida por completo y reabrió sus puertas en febrero de 2005 como un importante centro de transporte integrado .

Historia

Antes de que se construyera la Terminal Whitehall, el servicio de ferry en el puerto de Nueva York era proporcionado ya en el siglo XVIII por individuos (y más tarde empresas privadas) con sus propios barcos. Esto incluía un servicio de ferry desde South Ferry, Manhattan , a St. George, Staten Island , que comenzó a operar en 1816. [2] La ruta fue operada por el Staten Island Railway de Baltimore and Ohio Railroad después de 1860. [3] Después de que cuatro pasajeros murieran cuando un ferry de Staten Island se hundió en 1901, [4] [5] los funcionarios de la ciudad de Nueva York utilizaron el incidente como justificación para su adquisición de las líneas de ferry a Staten Island. [6] El B&O se negó a vender sus terminales a la ciudad, lo que llevó a los funcionarios municipales a anunciar en 1904 que adquirirían los sitios a través del dominio eminente . [7]

Terminal de Ferry Municipal

Las líneas de ferry de Manhattan a Staten Island comenzaron a operar bajo la autoridad municipal del Departamento de Muelles y Ferries el 25 de octubre de 1905, [8] siete años después de que se estableciera la Ciudad del Gran Nueva York . [9] Los ferries de Nueva Jersey fueron prohibidos en South Ferry, por lo que los ferries de la Terminal Communipaw en Jersey City fueron redirigidos a la Terminal de Ferry de Liberty Street en el bajo Manhattan. [10] [11] Al año siguiente, el gobierno de la ciudad adquirió otra ruta, que iba desde South Ferry hasta la Calle 39 en South Brooklyn (ahora el vecindario de Sunset Park en Brooklyn ). [12] [13] Bajo el alcalde George McClellan , la ciudad buscó construir una nueva terminal para ambas rutas. [14] [15] Las terminales existentes en South Ferry eran operadas de forma independiente, con dos amarres para ferries a Staten Island y dos amarres para ferries a Brooklyn. [13] La ciudad también buscó operar una ruta desde South Ferry a Stapleton, Staten Island . [15]

Diseñada por la firma de arquitectura Walker and Morris, la terminal de ferry de Whitehall Street iba a tener espacio para siete amarres. [16] [17] Los amarres 1 y 2 servirían a los transbordadores municipales a la terminal St. George en Staten Island. Los amarres 5, 6 y 7 de la aún existente terminal de ferry de South Street (ahora el Battery Maritime Building ) eran servidos por transbordadores municipales que viajaban a 39th Street en Brooklyn. Los amarres 3 y 4 iban a servir a los transbordadores tanto de Staten Island como de South Brooklyn. [17] [18] Las tres secciones fueron diseñadas para ser independientes entre sí pero visualmente idénticas en estilo. [18] El diseño de las estructuras se inspiró en la Exposition Universelle . [19] [20] El complejo original de siete amarres nunca se completó como estaba diseñado. Las terminales de ferry municipales de Staten Island y Brooklyn estaban separadas por la terminal más pequeña de Union Ferry Company, que se usaba para sus rutas de Brooklyn a Atlantic Avenue y Hamilton Avenue. [21] El segundo piso tenía una conexión directa con la estación de tren elevado South Ferry , la terminal de ferry Union y la terminal de ferry municipal a Brooklyn. [22]

Los planes para la terminal fueron aprobados por la Comisión de Arte Municipal de la ciudad en julio de 1906. [23] El embarcadero del ferry más occidental de Staten Island se quemó en diciembre de 1906, junto con varios edificios temporales cercanos. [24] Los planes de Walker y Morris fueron aprobados en febrero de 1907, [25] y se asignó un presupuesto de $1,75 millones a la obra. [26] El trabajo comenzó en los embarcaderos del ferry de Brooklyn primero, seguidos por los embarcaderos del ferry de Staten Island en 1908. Tal como se construyó, la terminal del ferry de Staten Island ocupó los embarcaderos 1 a 2. [18] El edificio se completó en 1909. [20] El servicio de ferry desde la terminal de Whitehall a Stapleton comenzó el 27 de mayo de 1909. [27]

En 1919, un incendio en la estación elevada de South Ferry dañó los muelles 1 y 2. [28] [29] La ciudad se hizo cargo de las líneas de ferry de Atlantic y Hamilton Avenue de la Union Ferry Company en 1922. Como parte de la adquisición, las dos líneas de ferry fueron reubicadas de los muelles de Whitehall Street de Union Ferry a los muelles de ferry de South Street operados por el municipio. [30] [31] La antigua terminal del ferry y los muelles 3 y 4 fueron reemplazados por una estructura utilitaria, que se convirtió en el muelle 3 de la terminal de ferry de Staten Island. [32] [33] [34] [35]

Segunda terminal

Después de la Segunda Guerra Mundial, los subterráneos reemplazaron a los trenes elevados y los automóviles comenzaron a viajar a través de puentes y túneles como el túnel Brooklyn-Battery . [36] A principios de la década de 1950, los transbordadores St. George–Whitehall y St. George–69th Street, Bay Ridge eran las únicas rutas que aún operaban como parte de la otrora extensa red de transbordadores de la ciudad. [37]

Diseño y construcción

En 1951, el presidente del distrito de Manhattan, Robert F. Wagner Jr., solicitó a la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York que proporcionara $132,000 para una pasarela entre la terminal y Battery Park, cruzando West Street. [38] El siguiente agosto, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York adjudicó un contrato a Roberts & Schaefer para una renovación de la terminal. [39] [40] El ingeniero consultor del Departamento de Marina y Aviación de la Ciudad de Nueva York , John M. Buckley, el ingeniero jefe Lewis H. Radbage y el ingeniero jefe adjunto Emil A. Verpillot también estuvieron involucrados en la construcción de la nueva terminal. [41] El comisionado de Marina y Aviación, Edward F. Cavanagh Jr., anunció los planes para la terminal en enero de 1953. [42] [43] [44] La sala de espera existente a nivel del suelo se reubicaría, y la sala de espera del segundo piso se conectaría con el edificio Battery Maritime. [39] [40] La terminal renovada permitiría que el tráfico peatonal y vehicular entrante y saliente estuviera segregado. [42] [44] La oficina de transbordadores del Departamento de Marina y Aviación, que estaba ubicada en los pisos superiores de la Terminal Whitehall, se trasladó a St. George en enero de 1954. [45] A fines de ese año, se habían completado los nuevos atracaderos y se había comenzado a trabajar en el edificio en sí. [46]

La segunda terminal reutilizó parte de la estructura de acero del edificio original de 1906, [29] [47] pero el resto del edificio más antiguo fue demolido por completo. [48] [49] Las escaleras mecánicas conducían desde la calle a la sala de espera de 16.000 pies cuadrados (1.500 m 2 ), que podía acomodar a 3.200 personas. [50] [41] Había una sala de espera secundaria de 4.100 pies cuadrados (380 m 2 ) en un edificio adyacente. [50] [41] Sobre la sala de espera había una estructura de vidrio semicircular con 24 torniquetes. [48] Las rampas fuera de la terminal conducían a Battery Park. La segunda terminal contenía tres muelles, con muelles de carga en dos niveles; los peatones usaban el nivel superior, mientras que los vehículos usaban el nivel inferior. [48] ​​[50] [41] Debajo de la terminal había cajones que descendían hasta el lecho de roca subyacente, pasando a 6 pulgadas (150 mm) de los túneles del metro de la ciudad de Nueva York debajo del edificio. [48]

Aunque la mayoría de los pasajeros del ferry se trasladaban a la cercana estación de metro South Ferry después de salir de la terminal Whitehall, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York no tenía planes de mejorar la estación, que con frecuencia estaba abarrotada debido a su pequeña capacidad. Además, el Departamento de Marina y Aviación no construyó ninguna conexión directa entre la nueva terminal y la estación de metro. [46] La nueva terminal finalmente costó $2.8 millones [48] [41] [50] y se inauguró el 24 de julio de 1956. [29] [51] [49] La nueva terminal tenía un diseño puramente funcional. El New York Times la describió como un "casco verde achaparrado y descolorido en el que la función venció a la forma"; el Instituto Americano de Arquitectos la llamó "el portal de alegría más banal del mundo ". [52] [14] La renovación de la terminal Whitehall fue la primera parte de la propuesta del urbanista Robert Moses para reurbanizar el área alrededor de South Ferry. [53]

Operación

La NYCTA decidió a principios de 1959 renovar la estación de metro adyacente de South Ferry, añadiendo una amplia escalera que conectaba con una de las rampas de entrada de la terminal. [54] La ruta de ferry St. George-Whitehall siguió funcionando después de la apertura del puente Verrazzano-Narrows en 1964, ya que se esperaba que la apertura del puente estimulara una afluencia de residentes a Staten Island. [55] En 1967, la ruta St. George-Whitehall era la única ruta de ferry restante en la ciudad de Nueva York. [56] Ya en 1972, los funcionarios de la ciudad propusieron reemplazar las terminales de St. George y Whitehall con instalaciones que contenían seis muelles, aunque los funcionarios no planearon reconstruir ninguna de las terminales hasta el año 2000. [57] Después de que cientos de pasajeros de ferry resultaran heridos en una colisión de ferry en 1978, el Departamento de Aviación Marina actualizó el sistema de iluminación antiniebla de la terminal. [58]

En enero de 1980, los funcionarios de la ciudad comenzaron a añadir ascensores y escaleras mecánicas a la Terminal Whitehall como parte de un programa de modernización de 5,75 millones de dólares para el Ferry de Staten Island. El gobierno federal financió alrededor del 75 por ciento del costo del proyecto, mientras que el estado pagó el 20 por ciento y la ciudad pagó el 5 por ciento. [59] [60] Como parte de la renovación, los funcionarios planearon añadir tiendas a la Terminal Whitehall. Reubicaron los torniquetes y demolieron un puesto de concesión en el centro de la terminal, lo que permitió a los visitantes comprar sin tener que pagar tarifas. [61] Los funcionarios de la ciudad abrieron formalmente la primera tienda en la terminal, una tienda de galletas, en junio de 1981. [62] El gobierno de la ciudad anunció planes en 1985 para vender la Terminal Whitehall como parte del proyecto South Ferry Plaza . [63] [64] La Terminal Whitehall sería reemplazada y el desarrollador restauraría el adyacente Battery Maritime Building, un hito oficial de la ciudad que no podía ser demolido. [63] [65] Los funcionarios de la ciudad recibieron propuestas de siete desarrolladores en agosto de 1985. [66] [67] Se había presentado un octavo plan a finales de ese año. [63] [68]

En julio de 1986, la empresa Zeckendorf fue seleccionada para desarrollar una torre de 60 pisos sobre la terminal Whitehall a un costo de aproximadamente 400 millones de dólares. El gobierno de la ciudad conservaría la propiedad de las terminales y arrendaría el sitio a Zeckendorf durante 99 años. [69] [70] [71] Varias agencias de la ciudad tuvieron que aprobar los planes para South Ferry Plaza, por lo que la construcción no podría comenzar hasta dentro de dos años. [72] KG Land también fue socio en el proyecto de desarrollo. [73] La terminal se extendería hasta el puerto de Nueva York y se construirían nuevos pilotes para soportar el peso de la torre de oficinas. [74] Después de que el puente Williamsburg se cerrara por reparaciones de emergencia en abril de 1988, los transbordadores a Williamsburg, Brooklyn , fueron operados temporalmente desde la terminal Whitehall. [75] El plan de South Ferry Plaza se había estancado a fines de 1990. [76] South Ferry Plaza se canceló en enero de 1991 debido a una caída en el mercado inmobiliario, [77] y la renovación de la terminal se retrasó como resultado. [71] [73] [78]

Nueva terminal

Incendio y primeros planes

Desde el aire se pueden ver tres muelles y, junto a ellos, una terminal de ferry cubierta. Esta es una vista aérea sobre un río.
Vista aérea del edificio de la terminal Whitehall del ferry de Staten Island y sus amarres (izquierda) y del edificio Battery Maritime (derecha)

El techo y la cubierta de la Terminal Whitehall fueron destruidos por un gran incendio el 8 de septiembre de 1991, dejándola inutilizable. [79] [80] Los funcionarios de la ciudad consideraron que el incendio era sospechoso, citando el hecho de que el fuego se había propagado rápidamente. [79] [81] La ciudad vio una oportunidad para reconstruir la terminal, [52] que planeaba completar en 1998. [82] En mayo de 1992, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York celebró un concurso internacional de diseño arquitectónico para una instalación de reemplazo. [83] [84] El mismo mes, el Congreso propuso asignar fondos federales para el proyecto. [85] La EDC seleccionó a seis finalistas ese agosto: [84] [86] Venturi Scott Brown , Rafael Vinoly , Aldo Rossi , Polshek Partnership , Hardy Holzman Pfeiffer Associates y Skidmore, Owings & Merrill . [86] [87] El mes siguiente, los funcionarios de la ciudad también anunciaron que prohibirían permanentemente la circulación de vehículos en el Ferry de Staten Island para reducir la congestión vehicular en la terminal reconstruida. [88] Los funcionarios del estado de Nueva York propusieron una emisión de bonos que habría proporcionado 80 millones de dólares para la reconstrucción de la Terminal Whitehall, [89] pero los residentes del estado votaron en contra de la emisión de bonos en noviembre de 1992. [90] [91]

Una asociación de Venturi Scott Brown y Anderson/Schwartz Architects fue seleccionada para rediseñar la Terminal Whitehall el 6 de noviembre de 1992. [92] [93] [94] El diseño ganador presentó una sala de espera abovedada de cañón similar en tamaño al vestíbulo principal de Grand Central Terminal . [94] [95] Este diseño también incorporó una gran fachada electrónica orientada al puerto, [95] [96] que habría contenido las caras de reloj más grandes del mundo , midiendo 120 pies (37 m). [92] [93] El Journal of the American Institute of Architects escribió: "Las fachadas del este, oeste y norte tienen un carácter casi miesiano , pero son más utilitarias que elegantes". [87] La ​​Sociedad de Arte Municipal organizó una exposición de todos los diseños finalistas a principios de 1993. [97] El reloj recibió críticas de figuras como el presidente del distrito de Staten Island, Guy Molinari [98] [99] y el crítico de arquitectura Herbert Muschamp . [92] [94] Aunque los miembros del público en general no vieron el diseño de manera favorable, el consejo editorial de The New York Times apoyó de buena gana el proyecto. [94] Los planes originales requerían un reloj analógico, que se cambió por un reloj digital, pero la alternativa digital también fue mal recibida. [82] Las autoridades cívicas finalmente descartaron los planes para el reloj, considerándolo arquitectónicamente inaceptable. [95]

Después de que Rudy Giuliani ganara las elecciones a la alcaldía de la ciudad de Nueva York en 1993 , revirtió la decisión de prohibir los automóviles en la reconstruida Terminal Whitehall, [100] [101] lo que no solo aumentó el costo en $500,000 [101] sino que también retrasó el proyecto por unos seis meses. [100] Para 1994, no se esperaba que la construcción de la nueva terminal comenzara hasta dentro de tres años. [96] La Cámara de Representantes de los Estados Unidos votó para asignar $5 millones para la reconstrucción de la Terminal Whitehall en junio de 1995, luego de la defensa de Susan Molinari , la representante estadounidense por Staten Island e hija de Guy Molinari. [102] La decisión fue influenciada por el hecho de que Molinari era la presidenta del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . [103] El Congreso asignó otros 3,6 millones de dólares al proyecto de la Terminal Whitehall en noviembre de 1995, [104] [105] y otros 2,5 millones de dólares se incluyeron en la Ley de Asignaciones de Transporte para el año fiscal 1996. [106]

Venturi Scott Brown posteriormente rediseñó la terminal, eliminando el reloj planificado y agregando ventanas que daban al Bajo Manhattan y una gran pantalla LED interior. [95] [107] A mediados de 1995, Venturi Scott Brown presentó una propuesta revisada, que fue apodada públicamente como "cremallera" porque el plan incluía un cartel electrónico a lo largo del puerto de Nueva York. [108] [109] Esta propuesta también fue mal recibida; Guy Molinari se refirió a ella como "Las Vegas en la costa de Manhattan". [109] [110] Los arquitectos presentaron una tercera propuesta en septiembre de 1996, que exigía una pared de vidrio en el puerto y una entrada de vidrio de 114 pies de ancho (35 m) orientada hacia el interior. [108] Aunque Guy Molinari apoyó la tercera propuesta, un representante del Comité de Pasajeros del Ferry la calificó de "sosa, sosa, sosa". [108] Venturi Scott Brown abandonó el proyecto a fines de 1996 después de que el gobierno de la ciudad redujera el diseño a una simple fachada de acero y vidrio, en un intento de reducir el costo de la terminal en $30 millones. [98] [99] En enero de 1997, un funcionario de EDC predijo que la estructura costaría $82 millones y se completaría en 2001, [98] mientras que otro funcionario predijo que el centro no se reconstruiría hasta 2002. [111]

Diseño revisado

Frederic Schwartz de Anderson/Schwartz Architects presentó un nuevo diseño para la terminal a principios de 1997. [14] [112] [113] El diseño requería una estructura de 19.000 pies cuadrados (1.800 m 2 ) con un vestíbulo de entrada de 90 pies de alto (27 m), así como una sala de espera con vistas al puerto de Nueva York, que debía ser un 50 por ciento más grande que la sala de espera original. [14] El diseño de Schwartz incluía la misma pared de cristal de 75 pies (23 m) de alto en el lado del Bajo Manhattan que el diseño de Venturi. [107] [112] El tamaño de la pantalla LED en el diseño de Venturi se redujo considerablemente. [107] [109] También se añadieron una plataforma de observación en la azotea frente al mar con un sistema fotovoltaico en su cubierta, [114] una cubierta larga y sinuosa en el lado de la calle con las palabras "Staten Island Ferry" en ella, [107] [114] y una instalación de Percent for Art llamada Slips de Dennis Adams . [115] Como parte del proyecto, se construiría Peter Minuit Plaza fuera de la terminal, reemplazando cinco pequeñas islas de tráfico. [112] Robert Silman Associates fue seleccionado como ingeniero estructural, mientras que TAMS Consultants fue el ingeniero consultor. [114] Además, Tishman/Harris fue el contratista de construcción. [116]

El Congreso aprobó la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI de 200 mil millones de dólares en mayo de 1998, [117] [118] proporcionando 40 millones de dólares para la reconstrucción de la Terminal Whitehall. [118] [119] A mediados de 1999, varios miembros del Congreso estaban considerando retirar 12 millones de dólares de financiación federal debido a los repetidos retrasos. [120] Los funcionarios de la ciudad todavía no habían hecho ningún anuncio público sobre la nueva terminal desde que se habían anunciado los planes de Anderson/Schwartz dos años antes. [121] [122] Cuando el NYCDOT empezó a solicitar ofertas para contratistas de construcción en 2000, se había fijado que el proyecto costaría 150 millones de dólares. [123] La construcción del proyecto empezó oficialmente el 26 de septiembre de 2000. [124] [125] [126] Para entonces, el coste del proyecto había aumentado a 180 millones de dólares debido a los honorarios de ingenieros, arquitectos y contratistas. Esto era parte de un plan más amplio para el Ferry de Staten Island, que costaría más de 400 millones de dólares. [125] [126] En ese momento, estaba previsto que la nueva terminal se completara en 36 meses. [127]

Dos factores complicaron la construcción de la nueva terminal. El NYCDOT exigió que dos de las tres rampas de ferry de la terminal permanecieran abiertas durante la construcción, por lo que la terminal tuvo que ser reconstruida en fases. [119] [116] Además, la terminal también se construyó sobre el paso subterráneo de Battery Park y tres túneles de metro, por lo que se construyó una base para la terminal a 60 pies (18 m) bajo tierra. [114] [119] La construcción se retrasó temporalmente después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, que causaron el colapso del cercano World Trade Center . [124] Después de los ataques, los funcionarios propusieron un rediseño de $ 7 mil millones de dólares del tránsito en el Bajo Manhattan, incluida una nueva terminal de metro South Ferry con una conexión directa a la terminal de ferry Whitehall. [128] [129] Como resultado de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , todo el tráfico vehicular en el ferry fue prohibido en 2003, y los pasajeros debían abordar y salir de diferentes secciones del ferry. Los pasajeros salían desde el nivel inferior de la terminal, lo que requería que los pasajeros que embarcaban utilizaran el nivel superior. [130] La Terminal St. George, en el otro extremo de la ruta, se estaba reconstruyendo al mismo tiempo; para 2004, los costos de los dos proyectos habían aumentado en un total combinado de $160 millones. [127]

Apertura y modificaciones posteriores

La Terminal Whitehall reabrió sus puertas el 8 de febrero de 2005. [123] [131] El coste final de la renovación de la terminal había aumentado a 200 millones de dólares, en parte debido a los costes de seguridad y seguros relacionados con los ataques del 11 de septiembre. [123] En 2007, el NYCDOT recibió financiación federal para la instalación de barreras antivehículos en el exterior de la terminal, [132] y también instaló púas para disuadir a las palomas, que volaban con frecuencia dentro de la terminal. [133] El departamento también tuvo problemas para atraer a los inquilinos al espacio comercial de la terminal, que sólo tuvo dos inquilinos en los dos años posteriores a su finalización. [134] Tras la finalización de la nueva estación South Ferry debajo de la terminal Whitehall en 2009, [135] MTA Capital Construction reconstruyó la Plaza Peter Minuit fuera de la terminal de ferry, [107] [136] que reabrió sus puertas en 2011. [137] [138] También en 2009, el NYCDOT agregó escaparates y espacios de restaurantes a la terminal de ferry. [139]

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos proporcionó 2 millones de dólares en 2010 para la renovación de la subestructura debajo de los muelles de la Terminal Whitehall. [140] El nivel superior de la terminal contenía un simulador que se utilizó para entrenar a los capitanes de los transbordadores. [141] Los funcionarios de la ciudad instalaron Wi-Fi en la Terminal Whitehall en 2013 como parte de un programa piloto. [142] Después de una controversia por la falta de enchufes eléctricos en la terminal, [143] los funcionarios de la ciudad instalaron puertos de carga USB allí en 2016. [144] [145] Los niveles inferiores de ambas terminales del Ferry de Staten Island se reabrieron en 2017 para reducir el hacinamiento en los niveles superiores de los barcos. [130] [146] El nivel inferior de la Terminal St. George se abrió durante la hora pico de la mañana, y el nivel inferior de la Terminal Whitehall se abrió durante el mediodía y la hora pico de la tarde. [147]

Descripción

La terminal actual, terminada en 2005, tiene cuatro pisos y contiene tres muelles de ferry. [124] La terminal está abierta las 24 horas del día y maneja alrededor de 70.000 pasajeros de ferry diariamente. [107] Incluye acceso a la estación South Ferry/Whitehall Street del metro de la ciudad de Nueva York , servida por los trenes 1 , N , R y W , así como servicios de autobús en Peter Minuit Plaza. [148] [149] Cuando se inauguró la terminal, las estaciones South Ferry y Whitehall Street estaban separadas; la terminal solo tenía acceso directo a la estación South Ferry, [124] que tenía dos escaleras que conducían directamente a la terminal de ferry de Staten Island. [150] También está disponible el acceso a carriles para bicicletas y otros transportes acuáticos, incluido el ferry de Governors Island en el vecino Battery Maritime Building . [151] También hay servicio de taxis fuera de la terminal. [152] El complejo incluye la Plaza Peter Minuit de 2 acres (8100 m 2 ) , llamada así en honor a Peter Minuit . [153]

El ferry de Staten Island realiza una ruta curva entre Manhattan y Staten Island, dos islas de la ciudad de Nueva York.
Ruta del ferry desde la terminal de Whitehall a Staten Island

Justin Davidson escribió para Newsday que el centro era "una elegante adición a la arquitectura de la ciudad" y un destino por derecho propio, diciendo: "El panorama del bajo Manhattan desde lo alto de las escaleras mecánicas, las grandes ventanas que enmarcan la Estatua de la Libertad, la cubierta del piso superior con vistas al puerto: estas son razones para refugiarse aquí un poco más de lo que el horario del ferry hace estrictamente necesario". [154] Según la revista Contract , la terminal fue concebida como un "lugar de destino donde los visitantes pueden sentarse al aire libre, almorzar y disfrutar de las vistas de la Estatua de la Libertad y el Puente de Brooklyn". [155]

Características

La fachada del edificio de la terminal está hecha de paneles de acero inoxidable corrugado y vidrio. [95] [124] El edificio fue diseñado para albergar a 65.000 pasajeros diarios y tiene una superficie total de 200.000 pies cuadrados (19.000 m 2 ) [123] [131] o 225.000 pies cuadrados (20.900 m 2 ). [95] La sala de espera actual cubre 19.000 pies cuadrados (1.800 m 2 ) y es aproximadamente el doble de grande que la sala de espera de la segunda terminal. [123] [124] El edificio también tiene 20.000 pies cuadrados (1.900 m 2 ) de espacio comercial, 6.000 pies cuadrados (560 m 2 ) de terrazas y 10.000 pies cuadrados (930 m 2 ) de espacio de oficina. [107] [131] [156] Hay 10.000 pies cuadrados adicionales de espacio para satisfacer las necesidades vinculadas a las operaciones del ferry y el apoyo auxiliar. [131] [156] El techo contiene una plataforma de observación. [95] [124]

La sala de espera tiene un techo de 75 pies de alto. [95] [107] Hay vestíbulos de salida en las paredes oeste y este de la sala de espera, así como un vestíbulo de entrada central. Dentro de la terminal hay un patio de comidas, oficinas del DOT y una plataforma de observación frente al puerto de Nueva York. [95] Además de las tiendas minoristas, la organización sin fines de lucro GrowNYC opera un mercado de agricultores en el interior de la terminal. [157] La ​​terminal no tiene torniquetes, ya que el ferry de Staten Island ha sido gratuito desde 1997. [158] Sin embargo, los pasajeros que quieran hacer un viaje de ida y vuelta deben desembarcar en la terminal y volver a ingresar a través del edificio de la terminal para cumplir con las regulaciones de la Guardia Costera de los Estados Unidos con respecto a la capacidad de los buques. [159]

La terminal cuenta con un sistema de calefacción y aire acondicionado tecnológicamente avanzado, alimentado parcialmente por paneles solares que sobresalen de la plataforma de observación. [95] [116] [124] Los paneles solares están colocados a lo largo del techo y en una elevación de la fachada. El techo contiene 288 paneles en 30 formas diferentes. [160]

Características estructurales

La nueva terminal está sostenida por 130 cajones de hormigón , que sustituyeron a los pilotes de madera originales bajo el edificio de la terminal. Los cajones tienen forma de H, con refuerzo de varilla de refuerzo , y descienden hasta el lecho de roca subyacente, que varía de 25 a 35 pies (7,6 a 10,7 m) bajo tierra. [119] Debido a la proximidad del paso subterráneo de Battery Park y los tres túneles del metro, los ingenieros recubrieron algunos de los cajones con dos capas de mangas de acero, aislándolos de los túneles vecinos. [114] [119] En los puntos donde el edificio de la terminal está directamente encima de los túneles, está sostenido por columnas de techo colgantes, que descansan sobre vigas horizontales sobre los techos de los túneles. El edificio de la terminal tiene un muro cortina de vidrio en tres de sus lados, que está sostenido por columnas de acero que miden 21 pulgadas (530 mm) de profundidad. [119]

Cruce de Whitehall

Como parte de la iniciativa Percent for Art , el Departamento de Asuntos Culturales de la ciudad [161] compró e instaló bancos de granito esculpido creados por el artista Ming Fay , titulados Whitehall Crossing , en la sala de espera. [162] La instalación incluye una serie de veintiocho bancos de granito divididos en tres filas serpenteantes, lo que sugiere los asientos tallados de una "forma orgánica flotante sobre un piso de terrazo con tema acuático". [163] Los bancos fueron elaborados para simbolizar canoas indias cruzando la bahía de Nueva York. [156] El artista pretendía que los visitantes que se sentaran en los bancos "participaran y, por lo tanto, se convirtieran en parte del diseño". [163]

Ming Fay, un artista chino de Shanghái , señala que este arte que creó se inspiró en las primeras travesías de los nativos americanos con canoas excavadas en el suelo, [163] es decir, las canoas Lenape . Describió sus objetivos para el arte de la siguiente manera:

En la terminal de ferry de Staten Island, no me imaginaba que se pudiera colocar un objeto en el espacio. Pensé que sería apropiado hacer una declaración funcional. Es el viaje imaginario antes de que ocurra el viaje real. En el vestíbulo de esta sala de espera moderna hay momentos en los que el espacio está casi vacío de gente y luego se llena de nuevo. Los bancos proporcionan esos momentos de espera con "obras de arte invisibles" que forman parte del espacio y del acto de sentarse al público. Siento que la experiencia del espacio tiene que ver con la idea de cruzar al otro lado que se remonta al día en que la gente había llegado a este punto. [163]

—  Ming, sobre su obra de arte

Plaza Peter Minuit

Paralelamente a la construcción de la nueva terminal, la plaza Peter Minuit fue completamente reconfigurada para facilitar el paso a peatones, autobuses y taxis. El plan de rediseño incluyó 42 árboles nuevos, además de espacio público para actividades comunitarias, pasarelas cubiertas desde la terminal hasta la terminal Whitehall, una zona exclusiva para dejar a los taxis y un nuevo circuito de autobuses. [156] La plaza reabrió sus puertas en 2011. [137] [138]

La plaza incluye el "New Amsterdam Plein and Pavilion" (un obsequio del Reino de los Países Bajos ), un área para exhibir arte, diseño y horticultura. [164] Esta área fue concebida como una "sala de estar al aire libre" donde se pueden realizar actividades programadas y espontáneas junto con mercados públicos y un pabellón de información y alimentos de última generación. [165] El Plein and Pavilion fueron diseñados por el arquitecto holandés Ben van Berkel , y la subvención de $3,2 millones de los Países Bajos que financió parte del proyecto se otorgó en honor a la celebración del 400 aniversario de Nueva York, así como en honor a "la relación duradera entre Nueva York y Holanda ". [165] El resto de la plaza fue financiado por la Autoridad de Transporte Metropolitano , que pagó $22,1 millones, y el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos , que proporcionó $1,4 millones. [166] [167]

  • Un ferry naranja de Staten Island; las palabras "Staten Island" se ven en el costado del barco.
    Ferry atracando en la terminal, 2008
  • Un puente de carga en un muelle de ferry
    Muelles de ferry, 2009
  • Un muelle de ferry
    Muelle del Ferry Sur

Véase también

Referencias

Notas

Citas

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  • Imágenes
  • Fotografía de Whitehall Crossing de Ming Fay
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