Autoridad de Transporte Metropolitano

Autoridad de Transporte Metropolitano
La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) proporciona servicios locales y exprés de autobús, metro y tren de cercanías en el área metropolitana de Nueva York, y opera múltiples puentes y túneles de peaje en la ciudad de Nueva York.
Descripción general
Dueño	Estado de Nueva York
Lugar	Ciudad de Nueva York Long Island Valle inferior del Hudson Costa de Connecticut Valle inferior del Housatonic Valle inferior del río Naugatuck
Tipo de tránsito	Tren de cercanías , autobús local y exprés, metro , autobús de tránsito rápido
Número de líneas	19 rutas de trenes de cercanías 8 rutas de Metro-Norte 11 rutas de LIRR 26 rutas de tránsito rápido 25 rutas de metro 1 Ruta del ferrocarril de Staten Island 325 rutas de autobús 234 rutas locales 71 rutas expresas 20 rutas de servicio de autobús seleccionadas
Número de pasajeros diarios	8,6 millones (promedio de días laborables de 2017) [1]
Número anual de pasajeros	2.658 mil millones (2017) [1]
Personas clave	Janno Lieber , presidente y director ejecutivo [2]
Sede	2 Broadway , Manhattan , Ciudad de Nueva York
Sitio web	nuevo.mta.info
Operación
Comenzó la operación	1 de junio de 1965 [3]
Operador(es)	Ferrocarril de Long Island de la MTA Ferrocarril Metro-Norte de la MTA Metro de la ciudad de Nueva York de la MTA Operaciones de autobuses regionales de la MTA Ferrocarril de Staten Island de la MTA
Número de vehículos	2.429 vagones de tren de cercanías 6.418 vagones de metro 61 vagones SIR 5.725 autobuses [1]

La Autoridad Metropolitana de Transporte ( MTA ) es una corporación de beneficio público responsable del transporte público en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York en el noreste de los Estados Unidos. La MTA es la autoridad de transporte público más grande de América del Norte y presta servicio en 12 condados del sur del estado de Nueva York , junto con dos condados en el suroeste de Connecticut bajo contrato con el Departamento de Transporte de Connecticut . Transporta más de 11 millones de pasajeros en un día laborable promedio en todo el sistema y más de 850.000 vehículos en sus siete puentes de peaje y dos túneles por día laborable.

En febrero de 1965, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, sugirió que la Legislatura del Estado de Nueva York creara una autoridad para comprar, operar y modernizar el Ferrocarril de Long Island (LIRR). El LIRR, entonces una subsidiaria del Ferrocarril de Pensilvania (PRR), había estado operando bajo protección por bancarrota desde 1949. La autoridad propuesta también tendría el poder de hacer contratos o arreglos con otros operadores de ferrocarriles de cercanías en el área de la ciudad de Nueva York . ^[4] El 1 de junio de 1965, la legislatura otorgó un estatuto a la Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (MCTA) para hacerse cargo de las operaciones del LIRR. ^{[3] [5] [6]} El gobernador Rockefeller nombró a su principal asistente, William J. Ronan , como presidente y director ejecutivo de la MCTA. ^[7] En junio de 1965, el estado finalizó un acuerdo para comprar el LIRR al PRR por $65 millones. ^[8] La MCTA hizo un pago inicial de 10 millones de dólares para el LIRR en diciembre de 1965, ^[9] y completó el resto del pago el mes siguiente. ^[10]

En febrero de 1965, Rockefeller y el gobernador de Connecticut, John N. Dempsey, sugirieron conjuntamente que las operaciones de la New Haven Line , la operación ferroviaria de cercanías en dificultades de New Haven Railroad , se transfirieran a New York Central Railroad como parte de un plan para evitar que New Haven Railroad se declarara en quiebra. Si se producía la fusión operativa, la propuesta MCTA y la Autoridad de Transporte de Connecticut existente contratarían a New York Central para operar la New Haven Line hasta Grand Central Terminal . ^[11] Un informe conjunto de septiembre de 1965 de ambas agencias recomendó que la línea se arrendara a New York Central por 99 años, con la MCTA y la CTA actuando como agentes para ambos estados. ^[12]

En octubre de 1965, la MCTA descubrió que las estaciones y la infraestructura de la New Haven Line estaban aún más deterioradas que las del LIRR. ^[13] Los fideicomisarios del New Haven Railroad se opusieron inicialmente a la adquisición de la New Haven Line por parte de New York Central, ya que consideraban que la oferta de 140 millones de dólares por la New Haven Line era demasiado baja. ^[14] Después de algunas discusiones, los fideicomisarios decidieron continuar operando la New Haven Line hasta junio de 1967. ^[15]

En enero de 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, propuso fusionar la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que operaba autobuses y subterráneos en la ciudad de Nueva York, y la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA), que operaba puentes de peaje y túneles dentro de la ciudad. ^[16] Rockefeller ofreció su "apoyo total" a la agencia de tránsito unificada propuesta por Lindsay, ^[17] mientras que el planificador urbano de larga data y presidente de la TBTA, Robert Moses, calificó la fusión propuesta de "absurda" y "grotesca" por su difícil manejo. ^[18] En junio de 1966, Rockefeller anunció sus planes de expandir el alcance de la MCTA para crear una nueva autoridad de tránsito regional. La nueva autoridad abarcaría la MCTA existente, así como la NYCTA y la TBTA. ^[19] Lindsay no estuvo de acuerdo, diciendo que el estado y la ciudad deberían tener autoridades de tránsito operativamente separadas que trabajaran en tándem. ^[20]

En mayo de 1967, Rockefeller firmó un proyecto de ley que permitía a la MCTA supervisar las políticas de transporte público de los sistemas de transporte del área de la ciudad de Nueva York. El acuerdo de unificación se llevó a cabo el siguiente marzo, con la MCTA asumiendo el control de las operaciones del LIRR, NYCTA, TBTA, los servicios de cercanías de New Haven, los servicios de cercanías de New York Central y el Staten Island Rapid Transit Railway . ^[21] Inicialmente, la TBTA se resistió a los esfuerzos de la MCTA por adquirirla. ^[22] Moses temía que la MCTA ampliada "socavaría, destruiría o empañaría" la integridad de la TBTA, ^[23] Una fuente de discordia fue la propuesta de Rockefeller de utilizar los peajes de la TBTA para subsidiar las tarifas baratas de la NYCTA, ya que Moses se oponía firmemente a cualquier uso de los peajes de la TBTA por parte de agencias externas. ^[24] En febrero de 1968, Moses aceptó la propuesta de fusión de la MCTA. ^[22] New York Central y PRR se fusionaron en febrero de 1968, formando la Penn Central Transportation Company . ^[25]

En febrero de 1968, la MCTA publicó un informe de 56 páginas para el gobernador Rockefeller, proponiendo varias mejoras del metro y del ferrocarril bajo el nombre de " Transporte metropolitano, un programa de acción " ^{[26] [27] [28] [29],} también llamado "Gran diseño". ^[30] La ciudad ya tenía la intención de construir extensiones del metro en los cuatro distritos, de modo que la mayoría de los pasajeros necesitaran como máximo un transbordo para llegar a su destino. ^[31] El Programa de Acción también exigía mejoras en los ferrocarriles de Penn Central y los aeropuertos de la zona. ^[26] El Programa de Acción se presentó simultáneamente con otros planes de desarrollo y transporte bajo la administración del alcalde Lindsay. Esto incluía el plan de Ciudad Lineal de Lindsay para viviendas e instalaciones educativas, y la construcción proyectada de varias autopistas interestatales , muchas de las cuales habían sido propuestas originalmente por Robert Moses. ^{[32] [33]}

El 1 de marzo de 1968, el día después de la publicación del Programa de Acción, la MCTA eliminó la palabra "Commuter" de su nombre y se convirtió en la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA). ^[34] La MTA se hizo cargo de las operaciones de los otros sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York. ^{[35] [36]} Moses fue despedido de su trabajo como presidente de la TBTA, aunque fue retenido como consultor. ^[36] La construcción de dos puentes propuestos sobre el estrecho de Long Island quedó bajo la jurisdicción de la MTA. ^[37] Moses declaró que los proyectos de construcción de la TBTA reducirían el superávit presupuestario de la MTA hasta 1970. ^[38] El presidente Ronan presionó para que la MTA siguiera adelante con el Programa de Acción, diciendo: "Estamos compensando 30 años de inactividad". ^[39]

Ronan propuso que la MTA se hiciera cargo de la Staten Island Rapid Transit Railway Company de Baltimore and Ohio Railroad y comenzara un proyecto de modernización de 25 millones de dólares en el ferrocarril. ^[40] La Junta de Estimaciones de la ciudad aprobó esta compra en diciembre de 1969. ^[41] La MTA tomó posesión de Staten Island Rapid Transit en enero de 1971. ^[42]

La agencia firmó un contrato de arrendamiento a largo plazo de las líneas Hudson , Harlem y New Haven de Penn Central . ^[35] Antes de 1968, las líneas Hudson y Harlem habían sido operadas por el Ferrocarril Central de Nueva York , mientras que la línea New Haven había sido parte del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Penn Central continuó operando las líneas bajo contrato con la MTA. En abril de 1970, Rockefeller propuso que el estado se hiciera cargo de las líneas Hudson y Harlem. ^[43] El mes siguiente, firmó una emisión de bonos que proporcionó $ 44,4 millones en financiación a estas líneas. ^[44] Las operaciones de Penn Central se fusionaron con Conrail en 1976. La MTA se hizo cargo de las operaciones completas en 1983 y fusionó las líneas en el Ferrocarril de cercanías Metro-North . ^[35] En 1994, la MTA renombró sus cinco subsidiarias con nombres más simples para transmitir que las diferentes agencias eran parte de una sola agencia. ^[45]

La MTA tiene la responsabilidad de desarrollar e implementar una política unificada de transporte masivo para el área metropolitana de Nueva York , incluidos los cinco distritos de la ciudad de Nueva York y los condados suburbanos de Dutchess , Nassau , Orange , Putnam , Rockland , Suffolk y Westchester . Esta área de doce condados conforma el "Distrito Metropolitano de Transporte de Pasajeros" (MCTD), dentro del cual el Departamento de Impuestos y Finanzas del Estado de Nueva York aplica un "impuesto a la movilidad del transporte de pasajeros metropolitanos" . ^[46] El 1 de abril de 2019, Patrick J. Foye fue nombrado presidente y director ejecutivo. ^[47]

Los presidentes anteriores de la MTA fueron William J. Ronan (1965-1974), David Yunich (1974-1975), Harold L. Fisher (1975-1979), Richard Ravitch (1979-1983), Robert Kiley (1983-1991), Peter Stangl (1991-1995), Virgil Conway (1995-2001), Peter S. Kalikow (2001-2007), H. Dale Hemmerdinger (2007-2009), Jay Walder (2009-2011), Joseph Lhota (2012), Thomas F. Prendergast (2013-2017) y Joseph Lhota (2017-2018). ^[48] ​​Lhota fue reelegido en 2017 ^{[49] [50]} y renunció el 9 de noviembre de 2018. ^[51]

La MTA se considera a sí misma como el mayor proveedor de transporte público regional del hemisferio occidental. A partir de 2018 ^[actualizar], sus agencias prestan servicios a una región de aproximadamente 15,3 millones de personas repartidas en 5000 millas cuadradas (13 000 km2 ⁾ en 12 condados de Nueva York y dos de Connecticut. Las agencias de la MTA ahora mueven alrededor de 8,6 millones de clientes por día (lo que se traduce en 2650 millones de clientes de trenes y autobuses al año) y emplean a unas 74 000 personas. ^{[52] [53]} Los sistemas de la MTA transportan más de 11 millones de pasajeros en un día laborable promedio en todo el sistema, y ​​más de 850 000 vehículos en sus siete puentes de peaje y dos túneles por día laborable. ^[54]

La MTA lleva a cabo estas tareas de planificación y otras responsabilidades tanto directamente como a través de sus subsidiarias y afiliadas, y supervisa a estas agencias subordinadas, conocidas colectivamente como "las entidades relacionadas". ^[55] Las entidades relacionadas representan una serie de agencias que ya existían y que pasaron a estar bajo el paraguas de la MTA. Estas agencias que ya existían eran, con excepción de MTA Bridges and Tunnels , MTA Construction and Development y MTA Grand Central Madison Concourse , sucesoras de la propiedad de empresas privadas que proporcionaban sustancialmente los mismos servicios.

En 1994, la MTA gastó 3 millones de dólares en cambiar el nombre de sus cinco subsidiarias por nombres más simples para transmitir que las diferentes agencias eran parte de una sola agencia. Las encuestas encontraron que la mayoría de los pasajeros no sabían que la MTA era propietaria de Long Island Rail Road o Metro-North Railroad. Como parte de los cambios, la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough pasó a llamarse MTA Bridges and Tunnels; Staten Island Rapid Transit pasó a llamarse MTA Staten Island Railway; la Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos pasó a llamarse MTA Long Island Bus. La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York pasó a llamarse MTA New York City Transit para parecer menos autoritaria, y el Ferrocarril de Cercanías Metro-North pasó a llamarse MTA Metro-North Railroad para reconocer el aumento de pasajeros que no viajaban diariamente. ^[56]

El logotipo de la MTA cambió de un logotipo "M" de dos tonos a un círculo azul con las iniciales de la MTA escritas en perspectiva, como si estuvieran pasando a toda velocidad como un tren. Los grandes logotipos "M" de los trenes y autobuses fueron reemplazados por calcomanías que indican MTA New York City Bus, MTA New York City Subway o MTA Staten Island Railway, eliminando así las inconsistencias en la señalización. ^[56] Hoy en día, los antiguos logotipos "M" sobreviven en las lámparas con forma de cubo existentes en los postes de luz de las estaciones que datan de la década de 1980, aunque dichas lámparas se han actualizado con lámparas esféricas más modernas con el tiempo.

En la actualidad, cada una de estas Entidades Relacionadas tiene un nombre popular y, en algunos casos, un nombre legal anterior . ^{[57] [58]} Desde 1994, el nombre legal solo se ha utilizado para documentos legales, como contratos, y no se ha utilizado públicamente. ^[56] Desde mediados de la década de 2000, el nombre popular también se ha utilizado para documentos legales relacionados con adquisiciones contractuales en los que se utilizaba el nombre legal hasta ahora. Ambos se enumeran a continuación.

• MTA Long Island Rail Road (LIRR)
  (nombre legal, ya no se utiliza públicamente: The Long Island Rail Road Company) ^{[57] [58]}
• MTA Metro-North Railroad (MNR)
  (nombre legal, ya no se utiliza públicamente: Metro-North Commuter Railroad Company) ^{[57] [58]}
• MTA Grand Central Madison Concourse (GCMC)
  (nombre legal, no utilizado públicamente: MTA Grand Central Madison Concourse Operating Company) ^[58]
• MTA Staten Island Railway (SIR)
  (nombre legal, ya no se utiliza públicamente: Staten Island Rapid Transit Operating Authority) ^{[57] [58]}
• MTA Construction and Development (MTAC&D)
  (nombre legal, no utilizado públicamente: MTA Construction and Development Company) ^[58]
• Operaciones de autobuses regionales de la MTA (nombre legal, no se utiliza públicamente, pero opera como):
  • MTA Bus
    (nombre legal, a veces utilizado públicamente: MTA Bus Company) ^[57]
  • Autobús de la ciudad de Nueva York de la MTA ^[57]
• First Mutual Transportation Assurance Company (nombre legal, no se utiliza públicamente; sin nombre público) ^[58]

• Puentes y túneles de la MTA (MTA B&T)
  (nombre legal, ya no se utiliza públicamente: Triborough Bridge and Tunnel Authority ) ^{[57] [58]}
• MTA New York City Transit (NYCT)
  (nombre legal, ya no se usa públicamente: New York City Transit Authority y su subsidiaria, Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA))
  La división de autobuses ahora está administrada por Regional Bus. ^[57]

• MTA Long Island Bus
  (nombre legal, ya no se utiliza: Metropolitan Suburban Bus Authority) ^[57]
  Desde el 1 de enero de 2012, esta división fue operada por Veolia Transport (ahora Transdev, Inc.) como Nassau Inter-County Express . ^[59]

La Oficina del Inspector General de la MTA (OIG), fundada en 1983, es la Oficina del Inspector General independiente específica de la MTA que se encarga de realizar el seguimiento y la supervisión de las actividades, los programas y los empleados de la MTA. ^[60]

La MTA está gobernada por una junta de 21 miembros que representan a los 5 distritos de la ciudad de Nueva York , cada uno de los condados en su área de servicio del estado de Nueva York y grupos de interés de trabajadores y pasajeros. ^[61] De estos, hay 14 miembros con derecho a voto, divididos en 13 miembros de la junta que emiten votos individuales, 4 miembros de la junta que emiten un solo voto colectivo y 6 representantes de grupo que no votan. ^[62]

Cinco miembros, así como el presidente/CEO, son nominados directamente por el Gobernador de Nueva York , mientras que cuatro son recomendados por el alcalde de la ciudad de Nueva York . Los ejecutivos del condado de Nassau, Suffolk y Westchester nominan a un miembro cada uno. Cada uno de estos miembros tiene un voto. ^{[62] [63]} Los ejecutivos del condado de Dutchess , Orange , Rockland y Putnam también nominan a un miembro cada uno, ^[63] pero estos miembros emiten un voto colectivo. ^[62] La Junta tiene seis puestos rotativos sin derecho a voto ocupados por representantes de los trabajadores organizados de la MTA y el Comité Asesor Permanente de Ciudadanos, que representan a los clientes de las instalaciones de tránsito y de cercanías de la MTA. [63] Los miembros de la Junta son confirmados por el Senado del Estado de Nueva York . [ ^{63 ]}

En 2017, la MTA tuvo gastos operativos de $16.85 mil millones, una deuda pendiente de $38.083 mil millones y un nivel de personal de 79,832 personas (la compensación del personal totalizó $6.762 mil millones). ^[64] Recauda ingresos de las tarifas de pasajeros y de un Impuesto de Movilidad del Transporte Metropolitano, un impuesto a la nómina que se aplica a los empleadores en el área de 12 condados atendida por la MTA. ^[65]

Históricamente, algunos, pero no todos, los presidentes de la Junta de la MTA también han desempeñado el papel de director ejecutivo, con el presidente proporcionando un papel de asesoramiento y política y el director ejecutivo dirigiendo las operaciones diarias. ^{[66] [67]} Los roles se combinaron en 2009 tras la recomendación de una comisión para estudiar el gasto de capital. ^{[68] [69]} La comisión fue designada por el entonces gobernador David Paterson y dirigida por el ex presidente Richard Ravitch ^{[66] [70]} Sin embargo, tras la jubilación de Thomas Prendergast en 2017, se dividieron de nuevo. ^{[66] [71] [72]} Los puestos se fusionaron de nuevo en uno solo en 2019 cuando Pat Foye fue nombrado presidente y director ejecutivo. El presidente actual, Janno Lieber, ocupa ambos puestos.

A continuación se muestra una lista de los presidentes de la autoridad:

Notas

^A Lhota no se desempeñó como director ejecutivo en su segundo período como presidente, ya que las responsabilidades de director ejecutivo fueron llevadas a cabo por el director ejecutivo Ronnie Hakim. ^[75]

^b Lieber se desempeñó como presidente y director ejecutivo en funciones desde el 30 de julio de 2021 hasta el 19 de enero de 2022. ^[76]

La siguiente es una lista de los miembros de la Junta Directiva de la MTA.

La MTA ha desarrollado varias aplicaciones web y móviles oficiales para sus servicios de metro y autobús, ^{[89] [90] [91] [92]} y también proporciona datos a los desarrolladores de aplicaciones privadas para crear sus propias aplicaciones no oficiales de la MTA. ^[93] En 2012, la MTA lanzó oficialmente la aplicación Subway Time, que utiliza los datos del reloj de cuenta regresiva del metro para determinar los tiempos de llegada del próximo tren en siete servicios. ^[94] La información de la estación en tiempo real para la División A de la "línea principal" (rutas numeradas) , que comprende todos los servicios numerados excepto el tren 7 , se puso a disposición de desarrolladores externos a través de una API . Esto se logró a través de la aplicación móvil Subway Time y como datos abiertos . ^[95] A principios de 2014, también se entregaron datos del tren L a los desarrolladores. ^[96] Cuando se instalaron relojes de cuenta regresiva habilitados con Bluetooth en la División B (servicios con letras) en 2016 y 2017, también se configuraron para alimentar datos a la aplicación Subway Time, así como en un formato de datos abiertos. ^{[89] [97]}

La aplicación Bus Time de la MTA se originó como un programa piloto para instalar relojes de cuenta regresiva para autobuses a lo largo de las rutas M16 y M34 en agosto de 2009. ^{[98] [99] [100]} Al mismo tiempo, muchos autobuses nuevos fueron equipados con sistemas automáticos de ubicación de vehículos habilitados con GPS . ^{[100] [101]} En octubre de 2010, los desarrolladores de los dispositivos GPS de los autobuses implementaron la primera aplicación de seguimiento de autobuses del sistema MTA, que monitoreaba los autobuses a lo largo de las rutas M16 y M34. ^{[102] [103] [104]} Esto evolucionó hasta convertirse en la aplicación web actual, que originalmente rastreaba los autobuses a lo largo de la ruta B63 en Brooklyn cuando comenzó en febrero de 2011. ^{[105] [106] [107]} Para enero de 2012, todos los autobuses locales y exprés en Staten Island estaban equipados con el sistema. ^{[108] [105] [106]} El corredor M34 comenzó a utilizar el sistema el 6 de abril de 2012 ^[104] y casi todas las rutas de autobús del Bronx utilizaban el sistema a fines de 2012. ^[109] Los cinco distritos de la ciudad usaban el sistema en marzo de 2014, y se lanzó una aplicación móvil en 2015. ^{[110] [90]}

En 2011, la MTA comenzó a buscar formas de mostrar las interrupciones del servicio debido a las obras de ingeniería de fin de semana en un formato visual. El 16 de septiembre de 2011, la MTA introdujo un mapa interactivo del metro al estilo Vignelli , "The Weekender", ^[111] en su sitio web. ^[112] La aplicación web proporcionó una forma para que los pasajeros obtuvieran información sobre cualquier trabajo planificado, desde la noche del viernes hasta la madrugada del lunes, que se esté llevando a cabo en un servicio o estación del metro durante los fines de semana. ^{[113] [114] [115]} El 11 de junio de 2012, la MTA duplicó el sitio "The Weekender" como una descarga gratuita de aplicación móvil para iOS . ^{[116] [91]} El 29 de noviembre de 2012, se lanzó una versión de la aplicación para Android . ^[92]

La MTA anunció planes para integrar las tres aplicaciones en 2017. La aplicación combinada, cuyo lanzamiento estaba previsto para 2018, incluiría información de llegada en tiempo real para todas las rutas de metro y autobús, así como cambios en el servicio de fin de semana y planificadores de viajes. ^[117] En abril de 2018, la MTA comenzó a probar MYmta , que proporciona información de llegada para las rutas de ferrocarril, metro y autobús de la MTA; información sobre interrupciones en las escaleras mecánicas y ascensores; y cambios en el servicio en tiempo real. La aplicación también incluye una versión mejorada del Planificador de viajes de la MTA; mientras que el Planificador de viajes existente solo puede planificar viajes a lo largo de los modos de transporte operados por la MTA, el Planificador de viajes de MYmta también puede sugerir rutas a través de otros operadores como Staten Island Ferry , NYC Ferry , PATH y NJ Transit . ^[118] Una versión beta de MYmta se lanzó al público en general en julio de ese año. ^{[119] [120]} En futuras versiones de la aplicación MYmta, la MTA planeó integrar la funcionalidad eTix, así como facilitar a los clientes de Access-A-Ride ver cuándo llegará su vehículo a un punto determinado. ^[121]

En octubre de 2020, la MTA presentó un nuevo mapa digital que ofrece estimaciones de llegadas en tiempo real y actualizaciones de servicio. Fue desarrollado pro bono por la empresa de tecnología y diseño Work & Co. [ ^122]

El metro, los autobuses y el ferrocarril de Staten Island cobran una tarifa fija única por cada viaje, independientemente del tiempo o la distancia recorrida. Desde el inicio de la MTA hasta 2003, la agencia cobró las tarifas del metro y el autobús a través de una serie de pequeñas fichas de metal. La MTA utilizó varias series de fichas a lo largo de finales del siglo XX. ^{[123] [124]} En 1993, la MTA comenzó a probar la MetroCard , una tarjeta de banda magnética que reemplazaría a las fichas utilizadas para pagar las tarifas. ^[125] En 1997, todo el sistema de autobús y metro aceptaba la MetroCard, ^[126] y las fichas ya no se aceptaban para el pago de tarifas en 2003. ^{[123] [124]}

En el LIRR y el Metro-North se utiliza un sistema de pago de tarifas diferente. Ambos ferrocarriles venden billetes en función de las "zonas" geográficas y la hora del día, y cobran tarifas en horas punta y fuera de horas punta. Los billetes se pueden comprar en las taquillas de las estaciones, en las máquinas expendedoras de billetes (TVM), en línea a través del programa "WebTicket" o mediante aplicaciones para dispositivos iOS y Android . ^[127]

En 2017 se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y sería reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto , que se realizaría mediante Apple Pay , Google Wallet , tarjetas de débito/crédito con comunicación de campo cercano habilitada o tarjetas de identificación por radiofrecuencia. ^{[128] [129]} Al 31 de diciembre de 2020, todo el sistema de autobuses y metro está habilitado para OMNY. Sin embargo, está previsto que el soporte de la MetroCard se mantenga hasta al menos 2025. ^[130] La MTA también planea utilizar OMNY en el LIRR y Metro-North. ^[131]

El déficit presupuestario de la MTA es una crisis creciente para la organización, así como para los residentes y los gobiernos de la ciudad y el estado de Nueva York. La MTA tenía una deuda de 31.000 millones de dólares en 2010 y también sufrió un déficit de 900 millones de dólares en su presupuesto operativo para 2011. ^[132] El presupuesto de capital, que cubre reparaciones, mejoras tecnológicas, nuevos trenes y ampliaciones, actualmente tiene un déficit de 15.000 millones de dólares respecto de lo que la MTA afirma que necesita. Si no se financia, la MTA financiará las reparaciones con deuda y aumentará las tarifas para cubrir los reembolsos.

La MTA ha funcionado sistemáticamente con déficit, pero el aumento del gasto en 2000-04, junto con la crisis económica, condujo a un aumento severo de la carga financiera que soportaba la MTA. Los problemas presupuestarios se originan en múltiples fuentes. La MTA no puede mantenerse únicamente con tarifas de pasajeros y peajes. En el presupuesto preliminar de 2011, la MTA pronosticó que los ingresos operativos ascendían a 6.500 millones de dólares, lo que representa solo el 50% de los 13.000 millones de dólares de gastos operativos. ^[133] Por lo tanto, la MTA debe depender de otras fuentes de financiación para seguir funcionando. Los ingresos recaudados por impuestos inmobiliarios para fines de transporte ayudaron a contener el déficit. Sin embargo, debido a la débil economía y al inestable mercado inmobiliario , el dinero de estos impuestos disminuyó drásticamente; en 2010, los ingresos fiscales cayeron al menos un 20% por debajo del valor proyectado. ^[134] Más allá de esto, la reducción constante del apoyo de los gobiernos municipales y estatales llevó a pedir dinero prestado mediante la emisión de bonos, lo que contribuyó en gran medida a la deuda. ^[135]

Este déficit presupuestario ha dado lugar a diversos problemas, principalmente concentrados en la ciudad de Nueva York . Las tarifas del metro de la ciudad de Nueva York se han incrementado cuatro veces desde 2008, siendo la más reciente el 20 de agosto de 2023, aumentando las tarifas de un solo viaje de 2,75 a 2,90 dólares, el servicio exprés de 6,75 a 7 dólares y la tarifa mensual de la MetroCard de 116 a 132 dólares. ^{[136] [137]} Cada aumento de tarifa se encontró con una resistencia cada vez mayor por parte de los clientes de la MTA, y muchos están empezando a encontrar los aumentos de tarifas prohibitivos. 2010 también vio fuertes recortes de servicio para muchas filiales de la MTA. ^[138] Menos trenes espaciados más entre sí dieron lugar a un gran hacinamiento más allá de las horas punta normales, lo que provocó frustración para muchos pasajeros del metro y del autobús. ^{[139] [140] [141]} En 2013, el metro tuvo el mayor número de pasajeros desde 1947. ^[142] Los empleados de la MTA también sufrieron debido a los problemas presupuestarios. A mediados de julio de 2010, los despidos de la MTA habían llegado a más de 1.000, y muchos de los afectados eran empleados de bajo nivel que ganaban menos de 55.000 dólares anuales. ^[143]

En 2015 ^[actualizar], la MTA tenía un déficit de $15 mil millones en su Plan de Capital 2015-2019 de $32 mil millones. ^[144] Sin fondos adicionales, muchos proyectos de construcción y renovación necesarios no se llevarían a cabo. ^[145] En octubre de 2015, la MTA aprobó el Plan de Capital 2015-2019 de $29 mil millones, ^[146] el plan de capital más grande en la historia de la MTA; será financiado por el gobierno federal, estatal y municipal, así como por las tarifas y peajes de los pasajeros. ^[147] Tres meses después, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo , y el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, dieron a conocer su plan de gastar 26.000 millones de dólares para modernizar la red del metro, que incluye añadir servicios de Wi-Fi y telefonía móvil en las 278 estaciones subterráneas para finales de 2016. Otros planes prevén realizar amplias renovaciones en 30 estaciones de metro , permitir la emisión de billetes a través del móvil o de tarjetas bancarias, y añadir cámaras de seguridad en los autobuses, estaciones de carga para dispositivos electrónicos y más relojes de cuenta atrás. Se gastarán aproximadamente 3.000 millones de dólares para mejorar los puentes y túneles. ^{[148] [149]}

Durante la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , tras una caída del 50% al 90% en el número de pasajeros en todos los sistemas de la MTA, la agencia solicitó $4 mil millones en fondos federales, ya que la disminución de los ingresos por tarifas dejó a la agencia, que ya estaba en dificultades, en una posición financiera precaria. ^[150] Después de que el metro se cerrara temporalmente por la noche a partir de mayo de 2020, ^[151] los trenes y las estaciones se limpiaron más de lo habitual. ^{[152] [153]} Más de 132 empleados murieron de COVID-19 hasta junio de 2020. ^[actualizar][ ^154]

El 1 de febrero de 2023, como parte de su propuesta de Presupuesto Ejecutivo a la Legislatura del Estado de Nueva York , la gobernadora Kathy Hochul propuso aumentar el impuesto a la nómina de la MTA, una medida que se proyecta que aumentará los ingresos en $800 millones, y también le dará a la MTA parte del dinero de los casinos que se espera que en la actualidad tengan licencia pronto para operar en Manhattan. ^[155]

El 18 de noviembre de 2017, The New York Times publicó una investigación sobre los problemas subyacentes a la MTA. Encontró que los políticos de los partidos demócrata y republicano , a nivel de alcalde y gobernador, habían eliminado gradualmente $1.5 mil millones de fondos de la MTA. Otras acciones de los políticos de la ciudad y el estado, según el Times , incluyeron gastar de más; pagar de más a los sindicatos y grupos de interés; publicitar proyectos de mejora superficiales mientras ignoraban infraestructuras más importantes; y aceptar préstamos con intereses altos que habrían sido innecesarios sin sus otras intervenciones. ^[156] El Times enfatizó que ningún evento en particular causó directamente la crisis; más bien, fue una acumulación de pequeños recortes y aplazamientos de mantenimiento. ^[157] Los fondos de la MTA fueron descritos como una "alcancía" para el estado, con la emisión de bonos de la MTA beneficiando al estado a expensas de la MTA. ^[156] Para 2017, una sexta parte del presupuesto de la MTA se asignó al pago de la deuda, un aumento de tres veces con respecto a la proporción en 1997. La contribución anual de $250 millones de la ciudad al presupuesto de la MTA en 2017 fue una cuarta parte de la contribución en 1990. David L. Gunn , quien ayudó a poner fin a una crisis de tránsito cuando dirigió la NYCTA a mediados de la década de 1980, describió la crisis de 2017 como "desgarradora". ^[156]

En diciembre de ese mismo año, el Times informó que el proyecto East Side Access , de 12.000 millones de dólares y que ampliaría el LIRR hasta Grand Central Terminal una vez finalizado, era el más caro de su tipo en el mundo, con un precio proyectado de 3.500 millones de dólares por milla de vía. A lo largo de los años, el coste proyectado de East Side Access había aumentado en miles de millones de dólares debido a gastos innecesarios. Además de pagar de más a los trabajadores y gastar de más, los políticos y los sindicatos habían obligado a la MTA a contratar más trabajadores de los necesarios. En 2010, un contable descubrió que el proyecto estaba contratando a 200 trabajadores adicionales, a un coste de 1.000 dólares por trabajador al día, sin ninguna razón aparente. El proceso de licitación de los contratos de construcción de la MTA también aumentó los costes porque, en algunos casos, solo uno o dos contratistas presentaban ofertas para un proyecto. Proyectos de construcción similares en la ciudad de Nueva York, como el metro de la Segunda Avenida y la extensión del metro 7 , habían sido más costosos que proyectos comparables en otras partes por las mismas razones, a pesar de que los sistemas de tránsito de otras ciudades enfrentaban problemas similares o mayores en comparación con la MTA. ^[158] En marzo de 2018, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental federal ordenó una auditoría de los costos de tránsito de los Estados Unidos, que generalmente eran más altos que en cualquier otro país desarrollado del mundo. La GAO planeaba dedicar especial atención a los costos de tránsito de la MTA. ^[159]

La MTA ha luchado durante mucho tiempo para controlar los costos debido al fraude y la corrupción en las contrataciones. En 2012, el ejecutivo de la MTA Mario Guerra intentó conseguir un trabajo con el fabricante de trenes Bombardier mientras evaluaba su oferta para un proyecto de 600 millones de dólares. ^[160] Paresh Patel, un gerente de la MTA responsable de la supervisión de los contratos de reparación tras el huracán Sandy , creó y adjudicó contratos a su propia empresa de ingeniería integrada por amigos con pocas cualificaciones formales en ingeniería. Después de eliminar miles de correos electrónicos de la empresa, Patel se declaró culpable de obstruir las investigaciones federales sobre manipulación de licitaciones y fraude en marzo de 2020. ^[161] En 2022, se descubrió que el gerente de construcción Ramnarace Mahabir había proporcionado trabajo a miembros de la familia a través de la canalización de 18 millones de dólares en contratos de depósito de autobuses. ^[162] En una reunión de la junta de 2018, un ejecutivo de la MTA señaló explícitamente el sentimiento de que la autoridad está dispuesta a asignar trabajos a contratistas con antecedentes de corrupción. ^[163]

La MTA recaudó 707 millones de dólares en publicidad en sus trenes y autobuses en 2018. ^[164] En junio de 1992, la MTA prohibió la publicidad de tabaco en los subterráneos, autobuses y trenes de cercanías, lo que le costó a la agencia 4,5 millones de dólares en ingresos publicitarios anuales. Los anuncios de tabaco se eliminaron una vez que expiraron los contratos publicitarios. Se eliminaron de los subterráneos, autobuses y paradas de autobús a principios de 1993, de las líneas de trenes de cercanías a principios de 1994 y de los vehículos de Long Island Bus a principios de 1997. ^{[165] [166]}

La MTA se negó a mostrar un anuncio en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York en 2012, que decía: "En cualquier guerra entre el hombre civilizado y el salvaje, apoya al hombre civilizado. Apoya a Israel. Derrota a la Jihad ". ^[167] La ​​decisión de la autoridad fue revocada en julio de 2012 cuando el juez Paul A. Engelmayer del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York dictaminó que el anuncio de la Iniciativa de Defensa de la Libertad Estadounidense es una expresión protegida por la Primera Enmienda , y que las acciones de la MTA eran inconstitucionales . ^{[167] [168] [169]} El juez sostuvo en una opinión de 35 páginas que el anuncio rechazado "no solo era una expresión protegida, es un discurso político central... [que como tal] se le otorga el más alto nivel de protección bajo la Primera Enmienda". ^{[169] [170]} La MTA había recibido $116,4 millones en ingresos en 2011 de la publicidad vendida en sus sistemas de metro, tren de cercanías y autobús. ^[170]

En abril de 2015, otro anuncio se convirtió en tema de controversia cuando la MTA se negó a mostrarlo, la negativa fue nuevamente impugnada en la corte y la MTA volvió a perder en la corte y un juez federal le ordenó que exhibiera el anuncio. ^[171] El anuncio, pagado por la Iniciativa de Defensa de la Libertad Estadounidense, mostraba a un hombre con una bufanda que le cubría el rostro, con la leyenda "Matar judíos es una adoración que nos acerca a Alá ", que se atribuyó a " Hamas MTV", y luego decía: "Esa es su Jihad . ¿Cuál es la tuya?" ^[171] El anuncio incluía una exención de responsabilidad de que la exhibición del anuncio no reflejaba la opinión de la MTA. ^[171] El juez de distrito de los EE. UU. John Koeltl del Tribunal de Distrito de los EE. UU. para el Distrito Sur de Nueva York en Manhattan dijo que el anuncio era una expresión protegida por la Primera Enmienda de la Constitución de los EE. UU. y rechazó el argumento de la MTA de que el anuncio podría respaldar el terrorismo o la violencia. ^[171] Pamela Geller , presidenta del grupo que demandó a la MTA para poder publicar los anuncios, elogió la decisión, y un abogado de la organización dijo que se había tomado la misma decisión en Washington y Filadelfia. ^[172]

Una semana después, la junta de la MTA, en una votación de 9 a 2, prohibió todos los anuncios políticos, religiosos y de opinión en el metro y los autobuses, limitando cualquier anuncio a los comerciales. ^{[173] [174]} En concreto, prohibió los anuncios que "defiendan o expresen de forma destacada o predominante un mensaje político" sobre "cuestiones económicas, políticas, morales, religiosas o sociales en disputa", y cualquier anuncio que "promueva u oponga" a un partido político, un referéndum electoral y "la elección de cualquier candidato". ^[144] La junta estimó que los anuncios que estaba prohibiendo representaban menos de un millón de dólares de los ingresos publicitarios de la MTA de 138 millones de dólares en 2014. ^[144] Sin embargo, los abogados de la American Freedom Defense Initiative calificaron la acción de la MTA de "intento engañoso de eludir" la orden del juez. ^[173]

En 2018 surgió otra controversia con respecto a los anuncios de la MTA. Después de rechazar inicialmente los anuncios propuestos por Unbound, un minorista de juguetes sexuales, la MTA permitió los anuncios. Las propuestas de anuncios anteriores de empresas, como la propuesta de anuncio de la minorista de higiene femenina Thinx en 2015, habían sido rechazadas y luego aprobadas debido a la "difusión de material indecente a menores" y la "exhibición pública de material sexual ofensivo". ^{[175] [176]}

En junio de 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia para la MTA debido a los continuos problemas de confiabilidad y aglomeración. Esta orden se aplicó particularmente al metro de la ciudad de Nueva York, que fue el más afectado por una infraestructura en ruinas, lo que provocó hacinamiento y demoras. Con muchas partes del sistema acercándose o superando los 100 años de antigüedad, se podía ver un deterioro general en muchas estaciones de metro. ^[177] Para 2017, solo el 65% de los trenes de los días laborables llegaron a sus destinos a tiempo, la tasa más baja desde una crisis de tránsito en la década de 1970. ^[178] Una crisis de autobuses correspondiente no fue cubierta tan intensamente en los medios, pero en noviembre de 2017, el interventor de la ciudad de Nueva York, Scott Stringer, identificó varias causas de la falta de confiabilidad del sistema de autobuses. ^{[179] [180]} Se encontró que las velocidades promedio de los autobuses de la ciudad de Nueva York eran de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h), ^[179] la más lenta de cualquier sistema de autobuses importante a nivel nacional. ^[180]

En 2002, tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , la MTA introdujo el lema "Si ves algo, di algo". ^{[181] [182]} La campaña, que se basó en un tema creado por Korey Kay & Partners, consistió en anuncios de seguridad pública , publicados en carteles publicitarios en estaciones, metro, autobuses y trenes, instando a las personas a denunciar actividades sospechosas. Allen Kay , director ejecutivo de Korey Kay and Partners, declaró en 2007 que la empresa tuvo que investigar mucho para asegurarse de que los consumidores entendieran correctamente el mensaje. ^[181] Desde 2002, la campaña ha evolucionado desde simples anuncios impresos hasta anuncios televisivos, y los informes de paquetes sospechosos en el sistema aumentaron más de 40 veces, de 814 en 2002 a más de 37.000 en 2003. ^[183]

En 2005, la MTA solicitó registrar el eslogan como marca registrada. ^[182] En 2007, el eslogan ya lo utilizaban más de 30 organizaciones "gubernamentales y de transporte". ^[181] Ese año, la MTA gastó 3 millones de dólares en emitir 4.000 anuncios televisivos y 84 anuncios en periódicos en 11 periódicos en total, en un lapso de más de cuatro meses. ^[183] ​​La idea ganó fuerza y, en 2010, la rama de seguridad interna del gobierno federal de los Estados Unidos, el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS), inició su propia campaña "si ves algo, di algo". ^[184] Kevin Ortiz, un portavoz de la MTA, describió el eslogan como una campaña que "ha involucrado al público para que sirva como los ojos y oídos de nuestro sistema". ^[184]

Mientras tanto, la campaña del DHS había atraído al menos a 215 socios en los sectores privado, público y sin fines de lucro en 2014, lo que un escritor llamó "una práctica verdaderamente inteligente". ^[185] Sin embargo, el programa de la MTA no ha sido universalmente bien recibido; en 2012, sociólogos de la Universidad de Nueva York y el Instituto de Tecnología de Illinois señalaron que la campaña no había logrado frustrar ningún complot terrorista y que el gran volumen de llamadas a la línea directa de la MTA dio como resultado que los trabajadores de la MTA posiblemente no pudieran identificar amenazas genuinas. ^{[186] [187] [188]}

En 2016, la MTA actualizó la campaña y la rebautizó como "Los neoyorquinos mantienen a Nueva York a salvo". Como antes, la campaña incluye anuncios de servicio público en espacios publicitarios. Sin embargo, esta nueva campaña ahora incluye imágenes, nombres y citas de neoyorquinos que llamaron para denunciar personas o cosas sospechosas en el sistema de la MTA. ^{[189] [190]} La campaña reiniciada también muestra videos de 15 a 30 segundos de estos neoyorquinos que hablan sobre sus experiencias. La campaña de dos años "Los neoyorquinos mantienen a Nueva York a salvo" recibió $2 millones de financiación del DHS. ^{[189] [190]} La MTA todavía posee la marca registrada de "Si ves algo, di algo". ^[190]

En los autobuses de la MTA, hay pegatinas pegadas en los asientos delanteros. Los asientos delanteros son asientos prioritarios y las pegatinas dicen "Por favor, ¿no cederán su asiento a personas discapacitadas o mayores?", y la "o" de "Won't" se reemplaza por un símbolo de corazón. En 2009, se codificó como una política ejecutable que podía ser sancionada con una multa. ^[191]

Desde 2014, la MTA ha tenido una campaña llamada "La cortesía cuenta" que consiste en carteles que muestran palitos de colores que indican la etiqueta correcta o incorrecta. Los palitos verdes muestran lo que los pasajeros deben hacer, como quitarse las mochilas, mientras que los palitos rojos muestran lo que los pasajeros no deben hacer, como abrirse de piernas . ^{[192] [193]} Todos los carteles tienen el lema "La cortesía cuenta: los modales hacen un mejor viaje". ^[194] A partir de enero de 2015, estos carteles se instalaron en los vagones del metro, y el mes siguiente llegaron a los trenes de cercanías y autobuses. ^[193]

En mayo de 2017, la MTA inició un programa piloto de tres meses para alentar a los pasajeros a ceder sus asientos a las mujeres embarazadas, discapacitadas o mayores. Creó un sitio web donde las mujeres embarazadas, discapacitadas y mayores podían solicitar botones especiales. ^[195] Hay dos diseños: un botón de " Bebé a bordo " para madres embarazadas y un botón más genérico de "Por favor, ofréceme un asiento". ^[196] Esta idea surgió de los botones de "Bebé a bordo" que se entregaron en el metro de Londres en 2013 después de que la duquesa de Cambridge , Kate Middleton , usara un botón de este tipo allí. ^[195]

En enero de 2020, la MTA lanzó la campaña "El odio no tiene cabida en nuestro sistema de transporte". ^{[197] [198]} Esta campaña implicó colocar avisos en miles de pantallas de metro y autobús. ^[199]

En mayo de 2021, la MTA puso en funcionamiento ocho centros de vacunación contra la COVID-19 en estaciones de metro, Metro-North y Long Island Rail Road como parte de un proyecto piloto de cinco días. ^[200] Posteriormente, este proyecto piloto se extendió una semana más en dos estaciones. ^{[201] [202]} Más de 11 000 personas recibieron la vacuna Janssen contra la COVID-19 como parte del programa. ^[203]

• Transporte en la ciudad de Nueva York

Otras autoridades de transporte que operan en el estado de Nueva York:

• Autoridad de Transporte del Distrito Capital , en el Distrito Capital, Nueva York
• Autoridad de Transporte Regional del Centro de Nueva York , en Syracuse, Nueva York
• Autoridad de Transporte Fronterizo del Niágara , en Buffalo, Nueva York
• Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , en la ciudad de Nueva York y el norte de Nueva Jersey
• Autoridad de Transporte Regional de Rochester-Genesee , en Rochester, Nueva York

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Enlaces oficiales:

• Sitio web oficial
• Canal de la Autoridad de Transporte Metropolitano en YouTube

Otros enlaces:

• Comité Consultivo Ciudadano Permanente de la MTA
• Campaña de pasajeros del NYPIRG: un grupo de defensa de los usuarios del transporte público
• Autoridad de Transporte Metropolitano en Nueva York Códigos, normas y reglamentos