Estación de tren S-Bahn Rin-Meno

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Estación de tren S-Bahn Rin-Meno
Descripción general
Número de líneas	9
Número de estaciones	112 (13 subterráneos)
Número anual de pasajeros	150 millones
Operación
Número de vehículos	Clase 423 de DBAG Clase 430 de DBAG
Técnico
Longitud del sistema	303 kilómetros (188 millas)
Mapa del sistema

El sistema de S-Bahn de Rhein-Main es un sistema integrado de trenes de cercanías y de tránsito rápido para la región de Frankfurt/Rhein-Main , que incluye las ciudades de Frankfurt am Main , Wiesbaden , Maguncia , Offenbach am Main , Hanau y Darmstadt . La red comprende nueve líneas de S-Bahn, ocho de las cuales actualmente pasan por la piedra angular del sistema, un túnel (el " Túnel de la Ciudad ") a través del centro de Frankfurt. La primera sección de este túnel se inauguró el 28 de mayo de 1978. Se abrieron más secciones de túnel en 1983 y 1990, antes de su finalización en 1992. El sistema pertenece a Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) y es operado por DB Regio , una subsidiaria de Deutsche Bahn .

Los tiempos de viaje de un extremo a otro en las nueve líneas del sistema varían de 36 minutos (en la línea S7) a 87 minutos (en la línea S1). El tiempo de viaje más largo hasta el centro de Frankfurt ( Hauptwache ), desde cualquier punto de la red, es de 54 minutos. Los servicios en algunas líneas comienzan poco después de las 4  a.m., mientras que todas las líneas tienen servicios desde aproximadamente las 5  a.m. en adelante. Se mantiene un servicio completo desde las 6  a.m. hasta aproximadamente las 8  p.m., y se opera un servicio algo reducido hasta la noche. Los últimos servicios salen de Frankfurt aproximadamente a la 1:20 a.m. El S8/S9 funciona 24 horas al día, 7 días a la semana.

El sistema S-Bahn está estrechamente integrado con otros componentes del sistema de transporte de la región, como los servicios de autobús en las distintas ciudades y pueblos, los servicios de tranvía en Maguncia , Fráncfort y Darmstadt , y el U-Bahn de Fráncfort . En Fráncfort, se pueden realizar conexiones, tanto en Hauptwache como en su estación vecina Konstablerwache , entre las ocho líneas de S-Bahn que cruzan la ciudad y ocho de las nueve líneas de U-Bahn de la ciudad, mientras que las estaciones de S-Bahn Frankfurt Hauptbahnhof y Frankfurt Süd tienen conexión entre ellas con seis de las líneas de U-Bahn y cualquiera de las líneas de tranvía de la ciudad. También existen algunas oportunidades de intercambio en los suburbios de Fráncfort.

Desde finales de 2003, el sistema comprende las siguientes líneas:

Línea	Ruta
	Wiesbaden  – Frankfurt-Höchst  – Frankfurt  – Citytunnel  – Offenbach Ost  – Rödermark -Ober Roden
	Niedernhausen  – Frankfurt-Höchst – Frankfurt – Túnel de la ciudad – Offenbach Ost – Dietzenbach
	Bad Soden  – Frankfurt-Oeste  – Frankfurt – Citytunnel – Langen  – Darmstadt
	Kronberg  – Frankfurt-Oeste – Frankfurt – Citytunnel – Langen  (– Darmstadt)
	Friedrichsdorf  – Frankfurt-Oeste – Frankfurt – Citytunnel – Frankfurt-Süd
	Friedberg  – Frankfurt-Oeste – Frankfurt – Citytunnel – Frankfurt-Süd
	Riedstadt-Goddelau  – Groß-Gerau Dornberg – Frankfurt Hauptbahnhof
	Wiesbaden  – Maguncia  – Aeropuerto de Frankfurt  – Frankfurt – Citytunnel – Offenbach Ost – Hanau
	Wiesbaden  – Mainz-Kastel  – Aeropuerto de Frankfurt – Frankfurt – Citytunnel – Offenbach Ost – Hanau

Las rutas anteriores son las siguientes:

A principios de los años 60 se empezaron a planificar las conexiones ferroviarias entre la estación central de trenes de Frankfurt y la estación central de Hauptwache, el principal destino de los viajeros de la ciudad. Las obras comenzaron en 1969. Durante la fase de construcción se realizaron algunas modificaciones en la red de cercanías de la zona de Frankfurt, incluida la construcción de una línea de conexión entre Bad Soden am Taunus y Niederhöchstadt.

En 1978 se inauguró el primer tramo del "Citytunnel" del S-Bahn Rhein-Main, que unía todas las líneas entre Hauptbahnhof y Hauptwache. El sistema inicial, que discurría íntegramente al norte del río Meno , comprendía las siguientes líneas:

• S1 : Wiesbaden Hbf  – Höchst  – Hauptbahnhof  – Hauptwache
• T2 : Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S3 : Frankfurt-Höchst  – Bad Soden – Frankfurt Oeste  – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S4 : Kronberg  – Frankfurt Oeste – Hauptbahnhof – Hauptwache
• S5 : Friedrichsdorf  – Frankfurt Oeste – Hauptbahnhof – Hauptwache
• T6 : Friedberg  – Frankfurt Oeste – Hauptbahnhof – Hauptwache

En 1980 se añadieron a la red dos líneas más, posibles gracias a la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Meno :

• S14 : Wiesbaden  – Mainz  – Flughafen  – Hauptbahnhof (sala principal de llegadas)
• S15 : Aeropuerto – Hauptbahnhof – Hauptwache

En 1983, la ampliación del Citytunnel en dirección este, de 600 m de longitud, hasta Konstablerwache, mejoró las posibilidades de giro de los trenes en el túnel. En esta etapa, las líneas S1-S6 y S14 se ampliaron hasta Konstablerwache, mientras que la línea S15 se desvió hacia la terminal de llegadas principal de la Hauptbahnhof.

En 1990 se amplió el Citytunnel, añadiendo a la red las estaciones subterráneas de Ostendstrasse y Lokalbahnhof, junto con la estación de superficie Frankfurt Süd. Todas las líneas (con excepción de la S15) se prolongaron hasta Frankfurt Süd, mientras que las S5 y S6 se ampliaron poco tiempo después hasta una nueva estación en Stresemannallee, al suroeste de Frankfurt Süd.

En 1992, los trenes S1 y S2 se desviaron a la nueva estación de metro de Mühlberg, la primera estación en dirección a Offenbach. De este modo, las líneas S3, S4, S5 y S6 seguían prestando servicio a todas las estaciones entre Hauptbahnhof y Frankfurt Süd, situación que se mantiene hasta hoy. La línea S14, que ahora es la línea S8, también prestaba servicio a todas estas estaciones. En 1995, la recién creada RMV aumentó la frecuencia de los trenes de un horario de 20/40/60 minutos (en función de la hora del día) al horario de 15/30/45/60 minutos que todavía se utiliza en la red. En ese momento, la línea S15 dejó de funcionar.

En 1995 se inauguró un nuevo trazado subterráneo que atravesaba la ciudad de Offenbach, lo que permitió desviar la línea S14 (rebautizada como S8) a través de Mühlberg hasta el City-Tunnel Offenbach y Hanau. La línea S1 se alargó hasta Offenbach, mientras que la línea S2 volvió a prestar servicio hasta Frankfurt Süd. En 1997 se acortaron ligeramente los recorridos de la línea S5 y S6, de modo que solo llegaban hasta Frankfurt Süd, mientras que la línea S3 y S4 se amplió hasta Darmstadt y Langen. El tramo de la línea S3 entre Höchst y Bad Soden im Taunus también dejó de contar con servicios de trenes S-Bahn.

En 1999, la línea S8 se dividió en dos líneas, la S8 y la S9, que conectan Hanau con Wiesbaden a través de Bischofsheim . La línea S8 sigue pasando por el centro de Maguncia, mientras que la S9 pasa por Maguncia-Kastel . De esta forma, es posible viajar entre Wiesbaden, la capital del estado de Hesse , y Frankfurt, la ciudad más grande del estado, por tres rutas diferentes. Ese mismo año, se inauguró una nueva estación en las líneas S3-S6 en el recinto ferial de Frankfurt ( estación Frankfurt Messe ).

En 2002 se incorporó al sistema una nueva línea de S-Bahn, la S7, entre Frankfurt Hauptbahnhof (sala de llegadas principal) y Riedstadt-Goddelau (en sustitución de la línea de trenes regionales en la parte norte de la línea Mannheim-Frankfurt ). Debido a la falta de capacidad en el Citytunnel, estos trenes no pueden llegar actualmente al centro de la ciudad de Frankfurt. En la actualidad, estos trenes no funcionan con un horario de 30 minutos debido a que varias líneas ICE circulan por las mismas vías.

En 2003, el Rodgaubahn , un sistema ferroviario de cercanías que presta servicio a Offenbach y sus alrededores, se incorporó al sistema S-Bahn de Rhein-Main. Esto dio lugar a la prolongación de la línea S1 desde Offenbach Ost hasta Rödermark-Ober Roden, mientras que la línea S2 también se desvió desde Frankfurt Süd para prestar servicio a Offenbach Ost y todas las estaciones hasta su nueva terminal en Dietzenbach.

El sistema actual tiene una frecuencia de paso de casi 5 minutos para los servicios entre Frankfurt y Offenbach Ost y una frecuencia real de 5 minutos para los servicios entre Frankfurt Hauptbahnhof y Frankfurt Süd. El grupo de líneas S1, S2, S8 y S9 comparten 10 estaciones, al igual que el grupo de líneas S3, S4, S5 y S6. Todas las líneas, con la excepción de la S7, comparten 5 estaciones. Inicialmente, esta disposición dio lugar a algunos retrasos considerables causados ​​por un funcionamiento deficiente de la señalización. Hasta cierto punto, esto se ha aliviado al dirigir uno de cada dos trenes S2 en dirección oeste en horas punta a Offenbach am Main (Hauptbahnhof) y uno de cada dos trenes S2 en dirección este en horas punta a la terminal principal de llegadas de Frankfurt Hauptbahnhof, en lugar de realizar estos servicios a través del Citytunnel. La reconstrucción de la tecnología de señalización en el Citytunnel permitió que todos los trenes S2 en dirección oeste viajaran hasta Niedernhausen con una frecuencia de 15 minutos en 2010.

Desde 2015 se ha instalado en la estación central de Frankfurt una nueva torre de señalización para el Citytunnel, que sustituirá en 2018 a la torre de señalización original, que funcionaba desde 1978. Por ello, entre 2015 y 2018 es necesario cerrar el túnel varias veces, durante dos a seis semanas cada una, sobre todo durante las vacaciones escolares. Los periodos de cierre del servicio se aprovechan también para modernizar las estaciones del túnel.

Del 31 de julio al 18 de agosto de 2006, el túnel principal entre la estación central y Konstablerwache estuvo completamente cerrado para el cambio de 30 desvíos. El 13 de mayo de 2007 se inauguró el nuevo ramal de Frankfurt-Zeilsheim, servido por la línea S2, y el 31 de octubre de 2008 se inauguró el ramal de vía única Schwalbach Nord, operado por la línea S3.

Con motivo del cambio de horario 2017/18, se ha introducido un tráfico nocturno continuo los fines de semana. Debido a los bloqueos nocturnos del City Tunnel, los ferrocarriles circulan en una primera fase por la noche en líneas modificadas:

• S1: Wiesbaden Hbf - Hochheim (principal) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (principal) Hbf - Frankfurt (principal) sur - Estación central de Offenbach (principal) - Rödermark-Ober-Roden
• S3: Frankfurt (Main) Sur - Langen (Hesse) - Darmstadt Hbf
• S4: Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Oeste - Frankfurt (Main) Hbf
• S5: Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - Frankfurt (Main) Oeste - Frankfurt (Main) Hbf
• S8: Wiesbaden Hbf - Estación central de Maguncia - Rüsselsheim - Aeropuerto de Frankfurt - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) sur - Estación central de Offenbach (Main) - Estación central de Hanau

A partir de agosto de 2018, está previsto que el tráfico nocturno en el Citytunnel entre en funcionamiento las 24 horas del día. A partir de diciembre de 2018, el S8/S9 circulará por el Citytunnel con una frecuencia de 30 minutos entre la 1:00  y las 4:30  horas desde Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof hasta Konstablerwache (1:  11/4:11  horas desde Konstablerwache hasta Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) y con una frecuencia de 60 minutos entre  las 12:49 y las 3:49  horas desde Wiesbaden Hbf hasta Hanau Hbf (1:  46/3:46  horas desde Hanau Hbf hasta Wiesbaden Hbf).

El S-Bahn cruza tres de los cuatro ríos más grandes de la región, con un total de nueve puentes y un túnel:

• El Rin cruza la línea S8 dos veces, concretamente por el
  • Puente del Emperador entre Maguncia-Norte y Wiesbaden-Ost y el
  • Puente sur entre el Teatro Romano de Maguncia y la estación de tren de Maguncia-Gustavsburg.
• El Meno cruza el S-Bahn en cinco puntos. Todas las líneas cruzan el río al menos una vez. El S8 hasta Hanau cruza el Meno tres veces (hasta Offenbach Ost solo dos veces), el S9 cuatro veces:
  • Las líneas S8 y S9 cruzan el río a través del Steinheimer Mainbrücke, entre las estaciones Hanau Hauptbahnhof y Steinheim.
  • El túnel urbano de Frankfurt discurre bajo el río Meno entre las estaciones Ostendstraße y Lokalbahnhof/Mühlberg, el ramal se encuentra aproximadamente bajo la orilla sur del río, este túnel lo utilizan todas las líneas excepto la S7.
  • El Alte Niederräder Brücke utiliza la S7 entre la estación central de Frankfurt y Niederrad.
  • Las líneas S8 y S9 cruzan el río Main a través del puente Neue Niederräder, inmediatamente adyacente, también entre la estación central de Frankfurt y Niederrad.
  • A través del puente ferroviario de Hochheim, la línea S9 entre las estaciones Mainz-Bischofsheim y Mainz-Kastel toma el "atajo" desde el aeropuerto de Frankfurt hasta Wiesbaden.
• El Nidda se cruza en tres lugares, es decir, una vez por cada una de las líneas S1 a S6. La línea S6 pasa en parte por el Nidda, pero lo cruza solo una vez:
  • Entre las estaciones Bad Vilbel y Bad Vilbel Süd, tome la línea S6,
  • el puente de la línea de ferrocarril de Homburg entre la estación de Frankfurt Oeste y Rödelheim, desde donde parten las líneas S3-S5, y
  • El más joven de los dos puentes ferroviarios de Frankfurt-Nied, es decir el de Main-Lahn-Bahn, por el que pasan las líneas S1 y S2.
  • El cuarto río más importante de la región, el Kinzig, no tiene actualmente contacto con la red de S-Bahn. Esto solo cambiará con la construcción de la línea de S-Bahn Nord-Main hasta Hanau, ya que la línea actual Frankfurt-Hanau cruza el Kinzig justo al norte de la estación Hanau West por un puente de 1926.

El S-Bahn de Frankfurt tiene varios túneles:

• Por el túnel de la ciudad de Frankfurt pasan todos los trenes del S-Bahn, excepto el S7. Tampoco pasan por el túnel los trenes de corta distancia de los S1 y S8, que paran en la estación central de Frankfurt, ni tampoco el S9, que llega desde Wiesbaden en épocas de baja demanda. Tras cruzar el río Meno, el túnel se bifurca hacia la estación Frankfurt-Süd y en dirección a Offenbach am Main. Tiene siete estaciones subterráneas y una longitud de unos 6,4 kilómetros. En el tramo Main Guard Konstablerwache hay dos vías de metro más exteriores. En la estación Konstablerwache se puede cambiar de dirección en el mismo andén en las líneas de metro U6 y U7. Como único túnel ferroviario, atraviesa el Meno junto a la línea A del metro. Está previsto un ramal hacia la línea norte prevista hasta Hanau.
• En 2010, la modernización del sistema de control de trenes aumentó la capacidad en 2 trenes por hora, hasta alcanzar los 24 trenes. Desde entonces, las líneas de amplificación interrumpidas de la S2 están conectadas entre sí, pero en Múnich se ha podido aumentar la capacidad a 30 trenes por hora. Sin embargo, un aumento equivalente de la capacidad en Frankfurt habría requerido la instalación de dispositivos de control de línea en la línea y en los vehículos, por lo que no se ha tenido en cuenta por razones de costes.

El túnel de la ciudad de Offenbach tiene una longitud de 3,7 kilómetros y cuenta con tres estaciones subterráneas, a las que llegan las líneas S1, S2, S8 y S9. Inauguración: 1995

• El aeropuerto cuenta con un túnel de 2,2 kilómetros de longitud que pasa por debajo de varias autopistas y edificios y que alberga una estación de tren regional subterránea de tres vías debajo de la terminal del aeropuerto. Hasta la inauguración de la estación de tren de larga distancia del aeropuerto en 1999, también albergaba trenes interurbanos.
• Desde noviembre de 2016, se está construyendo una reubicación de 4 km (2,5 mi) de largo de la sección de la estación regional Stadium - Airport para crear una nueva estación Gateway Gardens debajo del área de desarrollo del antiguo asentamiento militar estadounidense hasta diciembre de 2019. El túnel está dividido y se construyen 2 km (1,2 mi) nuevos.
• En Maguncia, la línea S8 circula en dirección a Wiesbaden por los dos antiguos túneles ferroviarios sucesivos entre el Teatro Romano de Maguncia y la Estación Central de Maguncia, en dirección opuesta discurre por el continuo "Nuevo Túnel de Maguncia".
• La estación de vía única de Schwalbach (Limes) , a la que llega la línea S3, se encuentra bajo tierra, debajo de la plaza del mercado de la ciudad de Limes. El túnel, que se construyó junto con un túnel de carretera paralelo, tiene una longitud similar a la de la propia estación.
• Directamente al norte de la estación de Eppstein, en el Taunus (línea S2), se construyó en 1877 un túnel Eppsteiner de 210 metros de longitud; en 2010 se construyó un nuevo túnel de sustitución debido a unas obras de renovación que de otro modo habrían resultado problemáticas.

El proyecto incluye una línea que va hasta Hanau a través de Maintal, en gran parte al norte del río Meno. Esto ampliaría la línea S7 desde Riedstadt-Goddelau, que actualmente termina en el vestíbulo principal de la Hauptbahnhof, con un servicio de ida y vuelta a Fechenheim (que sustituiría a la estación de Mainkur) cuatro veces por hora, de los cuales la mitad irían y volverían a Hanau.

La línea S6 hasta Friedberg contará con su propia vía para ser independiente del tráfico interurbano y regional de la línea Main-Weser-Bahn. En los años 80 y 90 se planeó ampliar la línea doble a una tercera vía. Más tarde, el plan se modificó para construir la línea S6 en todo su recorrido hasta que Friedberg tuviera dos vías propias para un funcionamiento programado independiente del tráfico interurbano, regional y de mercancías.

Tras 24 años de planificación y resolución de problemas legales, la construcción de la primera fase entre Frankfurt-West y Bad Vilbel comenzó en diciembre de 2017. ^[1] La S6 recibirá una nueva estación entre Frankfurt-West y Eschersheim para dar servicio a Frankfurt-Ginnheim . La puesta en servicio de la línea ampliada está prevista para diciembre de 2022.

En el oeste de Frankfurt se prevé otro uso de estos vehículos ferroviarios metropolitanos de dos sistemas: desde Bad Homburg y el centro noroeste de Frankfurt, la denominada Tangente Regional Oeste (RTW) se extenderá por Eschborn-Sur, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, el aeropuerto de Frankfurt y el estadio de Frankfurt hasta el centro de Isenburg en Neu-Isenburg o después de la línea Dreieich-Buchschlag. La Tangente Regional Oeste funcionará como una operación mixta de vagones ferroviarios metropolitanos de dos sistemas en las líneas de metro ligero y de tren/tren de cercanías ya existentes, lo que hace que su realización, a pesar de la gran longitud de las vías, sea bastante económica. Su principal tarea es reforzar el tráfico tangencial, evitar a los pasajeros los molestos y lentos desvíos por el centro de Frankfurt y descongestionar el túnel urbano de Frankfurt. La realización está prevista para finales de 2023.

Otros proyectos que se están considerando incluyen una ampliación de la S1 desde Rödermark-Ober-Roden hasta Dieburg , una ampliación de la S7 desde Riedstadt-Goddelau hasta Biblis y un ramal de la S7 hasta Groß-Gerau .

En el distrito de Oberrad, en Frankfurt, se ha llevado a cabo una campaña para reactivar su estación ferroviaria, que fue clausurada en los años 80 como estación de S-Bahn.

A mediados de los años 90 se estaba planeando también una línea de tren de alta velocidad que iba desde Frankfurt hasta Darmstadt pasando por Rüsselsheim. El tren debía llegar desde Darmstadt pasando por Bischofsheim en una curva que todavía no se había construido (curva de Schindberg) hasta Frankfurt. De este modo, Darmstadt habría podido disponer de la ansiada conexión directa con el aeropuerto de Frankfurt. Además, se habría creado una conexión tan rápida entre Darmstadt y Rüsselsheim, lo que habría supuesto un importante ahorro de tiempo para los numerosos viajeros. Este proyecto fracasó en el municipio de Bischofsheim, que se negó a construir una curva en su barrio. Allí señalaron que era posible un cambio de dirección en la estación de Bischofsheim.

Según la organización de transporte local de Darmstadt-Dieburg, la realización de esta línea depende de la ampliación de la línea Main-Rhine-Bahn y de una reducción de la frecuencia en esta línea. No obstante, esto debería hacerse en forma de una línea S-Bahn ampliada hasta Frankfurt-Rhein-Neckar.

Está previsto que la línea S5 se prolongue hasta Usingen pasando por Friedrichsdorf, lo que requiere la electrificación de la línea Taunusbahn. El proyecto recibió luz verde en mayo de 2015 y está previsto que finalice a finales de 2019. Los políticos locales de Hochtaunuskreis han solicitado una nueva prolongación hasta Grävenwiesbach (Hochtaunuskreis) y Brandoberndorf, pero no se espera que se lleve a cabo hasta 2027, ya que los fondos de RMV ya están comprometidos para la compra de material rodante.

En varias líneas regionales sin línea aérea de contacto, ya en la época de la Frankfurter Verkehrsverbund se introdujo parcialmente un tráfico similar al del S-Bahn, es decir, una alta densidad de tráfico, un tráfico continuo durante los fines de semana, así como trenes que pasaban por Frankfurt durante el día y la estación central de Frankfurt. Los operadores eran y son los DB Regio y los Ferrocarriles Estatales de Hesse (HLB), anteriormente Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). La FVV operaba estas líneas con su propia letra de línea (K, T y N) o como línea de S-Bahn (S9, S11). Esto afectó a las siguientes líneas (ordenadas por el número de línea actual de RMV):

• Ferrocarril de Königstein o Königsteiner Bahn (12): Estación central de Frankfurt - Frankfurt-Höchst - Königstein
  Desde la línea de origen más alta de la FKE. Aquí, a partir de 1987, primero como línea K, con la nueva adquisición de vehículos y la adaptación de la técnica de ruta y señalización se ha reducido el tráfico denso. Desde 2003, todos los trenes circulan de forma continua hasta la estación central de Frankfurt.
• Ferrocarril de Soden o Sodener Bahn (13): Frankfurt-Höchst - Bad Soden
  Entre 1979 y 1997, el Sodener Bahn formó parte de la línea S3 del S-Bahn. Para ello, se electrificó la ruta. Debido a la falta de capacidad, se abandonó el servicio del S-Bahn y la línea pasó a manos de la FKE. Funciona únicamente como línea de conexión.
• EspañolFerrocarril Taunus o Taunusbahn (15): (Estación central de Fráncfort -) Bad Homburg - Friedrichsdorf - Usingen - Grävenwiesbach (- Brandoberndorf)
  La línea Friedrichsdorf-Grävenwiesbach, que estaba a punto de ser cerrada, fue adquirida por la Verkehrsverband Hochtaunus, modernizada y entregada a la FKE para su explotación en 1992. Hasta la fundación de la RMV, la línea se llamaba T. A partir de 1999, la parte fuera de servicio se reactivó en Brandoberndorf. Las estaciones tienen estándares similares a los del S-Bahn, como andenes elevados (desde 1992) o Zugzielanzeiger (desde 2007). En las horas punta, hay trenes adicionales que van a la Frankfurt Hauptbahnhof.
• Ferrocarril Bad Vilbel–Glauburg-Stockheim o Niddertalbahn (34): (estación central de Frankfurt -) Bad Vilbel - Nidderau - Glauburg-Stockheim
  Desde la finalización de las obras de modernización en mayo de 2008, casi todos los trenes funcionan los días laborables y aproximadamente un tercio de los trenes llegan a la estación central los sábados, hasta ahora solo unos pocos estaban conectados. En la FVV la línea llevaba la letra N.
• Dreieich Railway o Dreieichbahn (61): (estación central de Frankfurt -) Dreieich-Buchschlag - Rödermark-Ober-Roden (- Dieburg)
  El operado por DB Regio Dreieichbahn se denominaba en la red de tráfico de Frankfurt línea S-Bahn 11 Desde el verano de 2016, el Dreieichbahn circula cada hora hasta la estación principal.

En otras líneas, como la Horlofftalbahn (48, HLB) o la Odenwaldbahn (82/85, Vias), también circulan en horas punta trenes adicionales desde y hacia la estación central de Frankfurt, pero con una densidad horaria más débil. Mientras que ahora todos los servicios se realizan también en las líneas mencionadas anteriormente con vagones, en la línea 34 circulan en horas punta solo pares de trenes individuales y, debido al enlace operativo en Bad Vilbel, dos de los tres pares de trenes que circulan por la línea 48 circulan como un tren de vagones de dos pisos y una locomotora de la serie 245.

El mayor problema que se presenta en el S-Bahn de Rhein-Main es la frecuente impuntualidad, una de las razones de la cual es la falta de capacidad en el Citytunnel . La capacidad del túnel se incrementó de 22 trenes por hora (en cada dirección) a 24 trenes por hora en 2010 mediante la optimización del sistema de señalización Punktförmige Zugbeeinflussung , en lugar de modernizar el sistema al más moderno sistema Linienzugbeeinflussung (LZB), como el que se utiliza en el S-Bahn de Múnich para lograr un rendimiento de 30 trenes por hora en cada dirección en el túnel central de la ciudad de Múnich.

Otra causa de los retrasos es que muchas de las líneas del S-Bahn comparten vía con trenes de mercancías, trenes regionales y trenes interurbanos. Los trenes de pasajeros de larga distancia tienen prioridad sobre el S-Bahn, que a menudo tiene que detenerse hasta diez minutos para permitir que el otro servicio lo supere. Los servicios mixtos se encuentran especialmente en las líneas S6, S7, S8 y S9. Los operadores reconocen la necesidad de separar los servicios del S-Bahn de otros servicios a lo largo de estas líneas. La primera fase de este proceso estaba prevista originalmente para comenzar en 2007, duplicando el número de vías de dos a cuatro en la línea S6 entre Westbahnhof y Bad Vilbel, pero en octubre de 2011 Deutsche Bahn declaró que esperaba que las obras comenzaran en 2014 y que las vías adicionales entraran en servicio en 2018. ^[2]

Están en circulación 165 trenes S-Bahn. El 31 de diciembre de 2012, la distribución era la siguiente: 65 unidades de la serie 420 (de las cuales 55 son de plantación y 10 de reserva) y 100 unidades de la serie 423 (de las cuales 93 son de plantación y 7 de reserva).

Hasta el otoño de 2014, los trenes de la serie 420 fueron sustituidos por modernos vehículos de la serie DB 430. Esto forma parte del contrato que RMV firmó con Deutsche Bahn en noviembre de 2011 tras la licitación de los servicios de transporte. Desde la finalización de la entrega, se encuentran en servicio 100 vehículos de la serie 423 y 91 vehículos de la serie 430, estos últimos vehículos en las líneas S1, S7, S8 y S9.

En los primeros años, en Frankfurt se utilizaron trenes de la segunda y tercera serie de locomotoras eléctricas de la serie 420 en color naranja puro/gris kiesel (en contra de lo previsto originalmente, no se utilizó el color carmín/gris kiesel) aunque, debido a la falta de vehículos, hasta 1990 también se utilizaron ocasionalmente locomotoras 420 de color blanco azulado procedentes de Múnich, por ejemplo, para la inauguración de la prolongación de la línea principal hasta Frankfurt Sur. Los vagones de la segunda serie de construcción se entregaron íntegramente al S-Bahn de Múnich hasta principios de la década de 2000. Debido a la creciente demanda de vehículos en ese momento, entre 1980 y 2004, a intervalos irregulares, todos los vagones de la tercera y cuarta serie y numerosos vagones de la quinta y sexta serie del S-Bahn de Stuttgart se entregaron a Frankfurt.

En 2003, se inició la entrega de los nuevos vagones de la serie 423 en Frankfurt y, en agosto de 2003, se retiraron de circulación los primeros ET 420. A partir de 2004, los ET 420 de Frankfurt ya no recibieron ninguna inspección principal; en 2007, con el número 420 271, se hizo evidente que la entrega del último vagón se tendría que posponer indefinidamente debido a problemas de matriculación. Además, entre 2007 y 2008, todos los vehículos de Frankfurt recibieron una modernización del interior por tres millones de euros, que incluía tabiques de color gris claro en lugar de rayados y una nueva tapicería en el diseño actual. Al mismo tiempo, se redujo drásticamente la retirada de los vehículos, que ya estaba bastante avanzada, y a partir de entonces se centró en los vagones de la tercera serie de construcción, con el fin de poder retirar de circulación al menos los vehículos más antiguos. Dos vagones recibieron los faros LED de prueba, pero estos no pudieron imponerse en Frankfurt.

El ferrocarril de tránsito rápido Rhein-Main tuvo el primer parque de vehículos completamente rojo de la empresa alemana de trenes de cercanías Deutsche Bahn AG. Esta condición se mantuvo hasta finales de 2003, cuando el S-Bahn de Stuttgart entregó las unidades naranja-blancas y naranja-gris guijarro a Frankfurt. Después de poco más de un año, el S-Bahn fue completamente pintado de rojo con la posición Z de la última unidad naranja-gris guijarro 420 376 a principios de 2005. Hasta 2005, también estuvo presente el último tren naranja-gris guijarro 420 (aparte del 420 001) en Frankfurt, pero este tren fue desguazado en la primavera de 2005 en Trier-Ehrang.

En 2009, cuando se terminó de utilizar la serie 420 en el S-Bahn Rhein-Ruhr, el depósito de Essen entregó varios vagones ET 420 de la quinta y sexta serie a Frankfurt. Aunque la planta de Frankfurt hizo grandes esfuerzos para adaptar los vagones a las unidades de Frankfurt (por ejemplo, la mayoría de los vagones fueron rediseñados en 2007), al final de los años de mal mantenimiento en Renania del Norte-Westfalia se encontraban en tan mal estado que, a partir de entonces, generalmente se retiraban del servicio directamente al final del período de investigación.

En paralelo, en julio de 2009 se trasladaron a Frankfurt cuatro trenes de Stuttgart de la séptima serie. Tras la inspección principal, tres de ellos se utilizaron a partir de mediados de junio, principalmente en la S7 y en la línea de cercanías del aeropuerto (S8/S9), y más tarde se utilizaron normalmente en todos los trayectos de la ET 420 en régimen mixto con unidades más antiguas. En la primavera de 2014, otro tren de la séptima serie y cuatro trenes de la octava serie se trasladaron de Stuttgart a Frankfurt para compensar la escasez de vehículos resultante de los plazos de entrega de las 420 más antiguas. Este fue también el único periodo en el que se utilizó la octava serie en Frankfurt.

Como ya se preveía un uso temprano, no se hicieron grandes esfuerzos para adaptar el vehículo al automotor de Frankfurt; hasta su retirada, algunos de ellos llevaban pegatinas publicitarias de Stuttgarter en el interior.

Los 65 trenes restantes de la serie 420 estuvieron en servicio hasta noviembre de 2014. Dado que la conversión de los S7 y algunos de los S1 (que desde otoño de 2013 se realizaban con trenes 420) a la nueva serie 430 en mayo de 2014 hizo que muchos de los 420 dejaran de funcionar, la retirada de los trenes se produjo de forma muy rápida. Otro motivo fue que muchos vehículos habían expirado el plazo de inspección y que, al mismo tiempo, ya no merecían la pena las inspecciones principales debido a la vida útil restante, que era relativamente manejable.

En los últimos meses de funcionamiento, los trenes de la serie 420 seguían circulando por las líneas S8 y S9. En casos excepcionales o en caso de escasez de vehículos, era posible utilizar la serie 420 en toda la red, de modo que en casos muy raros incluso se utilizaron, por ejemplo, las líneas S5 y S6, que en 2005 fueron reconvertidas a trenes de la serie 423.

El uso de la serie 420 en la red del S-Bahn Rhein-Main finalizó la noche del 3 de noviembre de 2014. Según los medios de comunicación, se prevé su venta y otras posibilidades, en función del estado de las unidades restantes, pero desde entonces la mayoría de los vagones restantes ya han sido desguazados.

La línea S-Bahn Rhein-Main no conservó un tren museo oficial, pero una asociación privada de amigos del ferrocarril de Gießen pudo hacerse cargo de la unidad 420 298 en calidad de préstamo permanente y realizar servicios especiales regulares en la región de Frankfurt con este vagón, que también se encuentra en su último estado de funcionamiento.

Mientras que Stuttgart y Colonia fueron abastecidas en 1999 con la serie sucesora 423, y Múnich intercambió todo el parque de vehículos entre 2000 y 2004, Frankfurt comenzó en 2003 con la renovación parcial y, a partir de 2002, con fines de prueba se utilizaron algunos vagones del S-Bahn de Múnich en la línea S-Bahn Rheine-Main.

Desde octubre de 2010 circulan en Frankfurt del Meno 100 unidades de la serie 423 (tercera serie: 301–305, 325–334, cuarta/quinta serie: 372–456). Desde junio de 2006, las líneas S1 (con excepción de las rotondas), S4, S5 y S6 están equipadas con 423. Desde el cambio de horario del 9 de diciembre de 2006, también la línea S2 circula con los nuevos vagones. Los trenes de cercanías cortos S8 y S9 desde la estación central hasta el aeropuerto de Frankfurt circulan parcialmente con 423. La línea S3 funciona desde el 28 de marzo de 2010 exclusivamente con 423. Inicialmente se utilizaron principalmente las nuevas unidades, que no se homologaron hasta principios de 2010.

En la segunda mitad de 2014, los trenes de la serie 423 circularon regularmente también los días laborables en todo el recorrido de la S8/S9, con el fin de acelerar el cierre de la serie 420. Desde finales de 2014, se utiliza aquí la nueva serie 430.

En total se encargaron 100 unidades, que debían entregarse a mediados de 2007. Sin embargo, el último lote de 13 unidades llegó a Frankfurt en 2010. El último vagón de la serie 423 (423 456) se entregó a finales de octubre de 2010. El S-Bahn de Stuttgart también utilizó vehículos de alquiler a corto plazo. El motivo del retraso fue un problema con la fotocélula.

Entre 2013 y 2016, todos los vagones de la serie 423 de Frankfurt se modernizaron para equipararlos a los de la serie sucesora 430, tras seis años de servicio. Entre ellos se encuentran:

• La sustitución de todas las pantallas LCD por pantallas LED más grandes
• Una modernización del interior con un nuevo diseño de cojines de asiento
• La modernización de las cámaras de videovigilancia
• Una adaptación de la información al pasajero mediante la instalación de monitores de progreso y la alineación del sistema de anuncios con el de la ET430 (este paso no se ha completado hasta la fecha [a fecha: agosto de 2016])
• La renovación de las carrocerías de los vehículos con nueva pintura.
• La modernización de unidades de micrófono para usuarios de sillas de ruedas
• así como la instalación de nuevas señales de cierre de puertas.

El último punto provocó en los primeros días duras críticas a los vagones modernizados y a la RMV, que fue la promotora de la modernización, ya que muchos pasajeros y trabajadores del tren consideraron que las nuevas señales de las puertas (que también incluyen una señal cuando las puertas están abiertas) eran molestas, incluso molestas. La RMV se refirió a las directivas de la UE existentes que obligan a instalar tales señales, pero admitió que se había producido un error de diseño del fabricante en la instalación de las nuevas señales, lo que podría haber aumentado involuntariamente la intensidad del pitido.

En 2014, la DB serie 430 sustituyó por completo a la serie 420. En condiciones normales de funcionamiento, solo están en servicio las series 423 y 430. Se suministraron 91 unidades de la serie 430, lo que supone 29 unidades más de las necesarias para una simple sustitución. La flota se amplió de 162 vehículos a 191 unidades de tracción. El 5 de mayo de 2014 tuvo lugar el primer servicio de pasajeros de la serie 430 en la S1 (Wiesbaden - Rödermark-Ober-Roden) y en las pistas de refuerzo de la S8 entre Frankfurt Hbf y Kelsterbach. Casi tres semanas después, el 23 de mayo de 2014, la S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) fue completamente transformada a la serie 430. A finales de octubre comenzaron las operaciones en las "largas" S8 y S9, desde el 3 de noviembre de 2014 estas líneas están completamente reorganizadas.

La introducción de los nuevos automotores, al igual que ocurrió con el S-Bahn de Stuttgart, trajo consigo varios problemas:

• Tras la conversión del S7 en mayo de 2014, un error de diseño en la rampa para sillas de ruedas provocó un accidente en el que una rampa se deslizó del tren debido a la falta de púas durante su uso, hiriendo gravemente a un usuario de silla de ruedas. Posteriormente, se prohibió el uso de las rampas hasta nuevo aviso. Sin embargo, como muchos andenes de la red no son lo suficientemente altos como para que un usuario de silla de ruedas desembarque sin rampa y los manipuladores no pueden recogerlos con las manos, la línea de transporte DB Station & Service tuvo que ser alertada de una rampa móvil para trasladar el lugar del accidente, lo que a veces llevó varias horas.
• A diferencia de la serie 423, en la que solo se utilizaban los botones de solicitud de rampa directamente detrás de la cabina del conductor, en la serie 430 todos los botones de solicitud estaban siempre activos y a menudo no tenían base, lo que provocaba que el conductor del tren tuviera que controlar cada una de las áreas multifuncionales de la locomotora (hasta seis piezas, según la longitud del tren) para usuarios de sillas de ruedas con solicitud de salida, de modo que los trenes acumulaban rápidamente grandes retrasos y daban marcha atrás prematuramente, se paraban por completo o eran reemplazados en el camino por vehículos más antiguos. Este problema se hizo especialmente frecuente después de la conversión del S1 a los nuevos vagones, lo que redujo drásticamente la fiabilidad de la línea en las primeras semanas. El hecho de que los botones de las sillas de ruedas estuvieran ahora también fijados en todas las puertas y pudieran accionarse fácilmente de forma accidental agravó aún más el problema. Después de que ninguna otra solución diera resultado, a partir de septiembre de 2014 se eliminaron todos los botones de las sillas de ruedas ubicados en el marco de la puerta.
• Durante el primer invierno de funcionamiento surgieron otros problemas: como consecuencia de la calefacción insuficiente de las cabinas de conducción y de las molestias causadas por ruidos especialmente fuertes, en enero de 2015 muchos maquinistas tuvieron que ser baja por enfermedad, por lo que la línea S4 tuvo que estar parada durante varios días.

Con la puesta en servicio oficial del S-Bahn Rhein-Main en 1978, las líneas por las que circulaban trenes "normales" en sentido inverso se marcaron en el plan de tráfico de la FVV como S-Bahn, de modo que allí se registraron las líneas S7, S9 y S11 a S14. Estos trenes también circulan a intervalos regulares en lo que respecta a la interconexión con el tráfico de larga distancia. Solo se excluyó la línea a Dietzenbach, que se designó como R10 y se cerró unos años más tarde; esta se reactiva hoy en día como parte de la S2. Con la transición a RMV, se omitió la marcación de estas líneas como S-Bahn, que había quedado en gran parte obsoleta debido a las ampliaciones de la red. De la red original hasta hoy, solo la línea del norte de Maine de Frankfurt a Hanau no se integró en la empresa de ferrocarriles de tránsito rápido (en aquel momento S7, hoy RMV-Linie 55).

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