Motor de bloque pequeño Ford

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Bloque pequeño Ford
Código K 289 en un Shelby GT350
Descripción general
Fabricante	Compañía Ford Motor
También llamado	Windsor V8 Desafiador V8 [1]
Producción	Julio de 1961 – 2002
Disposición
Configuración	V8 de 90° con aspiración natural
Desplazamiento	221 pulgadas cúbicas (3,6 L) 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) 351 pulgadas cúbicas (5,8 L)
Diámetro interior del cilindro	4.000" (289, 302, 351 W) 3.800" (260) 3,680" (255) 3.500" (221)
Carrera del pistón	3,500" (351 W) 3.000" (302 y 255) 2,870" (221, 260, 289)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido Altura de la cubierta: 9,480" (1969–70 351 W) 9,503" (1971–96 351W) 8.201–8.210" (BOSS 302) 8,206" (221, 260, 289, 302)
Material de la culata	Hierro fundido
Tren de válvulas	Válvula OHV con varilla de empuje Leva de hierro fundido, taqué plano (1962–84 302, 1969–93 351W) Leva y elevadores de rodillos de acero (1985–2001 302, 1994–97 351W)
Relación de compresión	9,0:1, 9,5:1, 10,5:1, 8,8:1, 8:1
Combustión
Sistema de combustible	Carburador (1962-1985 302, 1969-1991 351W) EFI (1988-1997 351W, 1986-2001 todos los demás)
Tipo de combustible	87 octanos
Sistema de aceite	Cárter húmedo
Sistema de enfriamiento	Bloque encamisado refrigerado por agua
Producción
Potencia de salida	115–310 CV (86–231 kW)
Par de salida	262–385 libras⋅pie (355–522 N⋅m)
Dimensiones
Longitud	27,50" (302, 351 W) [a]
Ancho	21,00" (351 W) 18,75" (302)
Altura	23,75" (351 W) [b] 20,75" (302)
Cronología
Predecesor	Motor Ford Y-block
Sucesor	Motor modular Ford

El motor de bloque pequeño Ford (también conocido como Windsor V8) es una serie de motores de automóvil V8 de bloque pequeño con válvulas en cabeza a 90° fabricados por Ford Motor Company desde julio de 1961 hasta diciembre de 2000.

Diseñado como sucesor del motor Ford Y-block , se instaló por primera vez en el Ford Fairlane y Mercury Meteor del año modelo 1962. Originalmente producido con una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), con el tiempo aumentó a 351 pulgadas cúbicas (5,8 L), pero se vendió más comúnmente (de 1968 a 2000) con una cilindrada de 302 pulgadas cúbicas (luego comercializado como 5,0 L).

Las famosas variantes impulsaron a 289 Shelby Cobra en campeonatos de carreras Trans-Am y al Ford GT-40 en victorias en LeMans y tripletes en su icónico modelo 5L. El Boss 302 también fue un diseño Trans-Am.

El "Windsor V8" se instaló en varios de los productos más famosos de la compañía, en particular el Mustang , así como el Mercury Cougar , el Ford Torino , el Ford Granada , el Mercury Monarch , el Ford LTD , el Mercury Marquis , el Ford Maverick y la camioneta Ford F-150 .

Para el año modelo 1991, Ford comenzó a incorporar gradualmente su nuevo motor V8 modular para reemplazar el bloque pequeño, comenzando con el Lincoln Town Car y continuando durante la década de 1990. El SUV Explorer 2001 fue la última instalación del motor en América del Norte, y Ford Australia lo utilizó hasta 2002 en el Falcon y el Fairlane .

Aunque los entusiastas a veces lo llamaban "Windsor", Ford nunca utilizó esa designación para la línea de motores en su conjunto; solo se adoptó durante la producción para distinguir la versión de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) de la versión "Cleveland" de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) del motor de la familia 335 que tenía la misma cilindrada pero una configuración significativamente diferente, y solo se utilizó para referirse a ese motor específico en los materiales de servicio. Las designaciones para cada uno se derivaron de las ubicaciones originales de fabricación: Windsor, Ontario y Cleveland, Ohio.

Desde 1962 hasta la década de 1990, estos motores fueron marinizados por varias empresas (excepto el de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L)).

El bloque pequeño sigue estando disponible para su compra en Ford Performance Parts como motor preparado. ^[2]

El motor de bloque pequeño se introdujo en los automóviles Ford Fairlane y Mercury Meteor de 1962. Con una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), fue diseñado para ahorrar peso, utilizando una fundición de pared delgada para un bloque de faldón corto que no se extiende por debajo de la línea central del cigüeñal. El motor utiliza una cubierta de cadena de distribución de aluminio separada, que lo diferencia de los motores Cleveland de la serie 335 posteriores que utilizan una cubierta de distribución integrada. Todos los motores Ford de bloque pequeño utilizan culatas de dos válvulas por cilindro, con designaciones "2V" y "4V" que indican el número de barriles (o venturi) en el carburador . Las válvulas están en línea y utilizan tapas de válvulas rectas de seis pernos. El refrigerante se dirige fuera del bloque a través del colector de admisión.

El diseño pronto se amplió a 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) y de nuevo a 289 pulgadas cúbicas (4,7 L), luego se amplió a 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), estableciéndose en la cilindrada más común ofrecida hasta el retiro del motor en 2001, casi 40 años después del debut del diseño de bloque básico. Se produjeron dos cilindradas adicionales durante la historia del motor. Un modelo de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) se ofreció a partir de 1969 y continuó hasta 1996. El 351W (identificado así para distinguirlo del Cleveland 351C de la serie 335) utiliza un bloque más alto que los otros motores de la serie para evitar bielas excesivamente cortas. Y durante un breve tiempo a principios de la década de 1980, se produjo una versión con un diámetro de orificio más pequeño que desplazaba 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) mientras Ford luchaba con las emisiones y el ahorro de combustible.

En respuesta al éxito del Chevrolet Camaro en la SCCA Trans-Am Series , los ingenieros de Ford desarrollaron un nuevo motor de carreras a partir del bloque pequeño. El primer intento combinó una culata de túnel con un bloque de 289 pulgadas cúbicas, pero la cilindrada resultó ser demasiado pequeña para proporcionar la potencia deseada. La siguiente iteración del motor combinó un diseño de culata mejorado con el bloque de 302 pulgadas cúbicas, lo que produjo el famoso " Boss 302 ". Las culatas del Boss 302 se convirtieron en las culatas de producción de los motores Cleveland de la serie 335, que utilizaban el mismo espaciado de diámetro interior y la misma configuración de pernos de culata que los motores de bloque pequeño.

A finales de los años 80, Ford comenzó a diseñar un nuevo motor V8 OHC para reemplazar el venerable diseño de bloque pequeño. El motor V8 OHC de 4,6 L modular debutó en el Lincoln Town Car de 1991 , lo que marcó la desaparición final del motor Ford de bloque pequeño OHV. Durante el resto de la década, Ford fue cambiando gradualmente las aplicaciones del motor V8 al motor modular, y el Mustang hizo la transición en 1996. Incluso cuando el bloque pequeño se acercaba al final de su vida útil, el desarrollo continuó y se introdujeron nuevas culatas para el Ford Explorer en 1997. Las ventas estadounidenses de vehículos nuevos terminaron con el Ford Explorer de 2001, pero el motor sigue ofreciéndose a la venta como motor de caja de Ford Racing and Performance Parts.

Todos los motores 221, 260 y 289 fabricados entre julio de 1961 y agosto de 1964 utilizaron una carcasa de campana de cinco pernos; todos los 221 y 260 tenían esta configuración, pero el 289 cambió a la disposición de seis pernos en este momento; el cambio se realizó para resolver problemas de utilización de la transmisión, como la necesidad de embragues de mayor diámetro.

Las almohadillas de montaje del bloque y el contorno de la pared del cilindro de los motores 221 y 260 cambiaron en enero-febrero de 1963 con la introducción de la variante 289; todos los bloques de motor 221 y 260 hasta ese momento presentaban una construcción de "pared corrugada" con dos tapones de núcleo en el costado de cada banco y distancias de paso de orificios de montaje del motor de 6 pulgadas.

A partir de ese momento, las tres variantes de bloque se caracterizaron por el método de construcción de pared recta, tres tapones de núcleo y una distancia entre orificios de montaje del motor de siete pulgadas. El método de construcción de bloques con pared corrugada había causado dificultades de limpieza en la fundición desde el primer día y se implementó un cambio gradual.

El primer motor de esta familia, llamado Fairlane V8 , ^[1] introducido para el año modelo 1962 como una opción en el Fairlane y Meteor, tenía una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), a partir de un diámetro de 3,5 pulgadas (89 mm) y una carrera de 2,87 pulgadas (72,9 mm), con cámaras de combustión en cuña para una respiración superior. Un diseño avanzado, compacto y de fundición de paredes delgadas, tenía 24 pulgadas de ancho, 29 pulgadas de largo y 27,5 pulgadas de alto (610 mm × 737 mm × 699 mm). Pesaba solo 470 libras (210 kg) en seco a pesar de su construcción de hierro fundido , lo que lo convertía en el motor V8 más ligero y compacto de su tipo de la época.

En su forma original, utilizaba un carburador de dos cuerpos y una relación de compresión de 8,7:1, lo que permitía el uso de gasolina normal en lugar de premium . Los diámetros de las válvulas eran de 1,59 pulgadas (40,4 mm) (admisión) y 1,388 pulgadas (35,3 mm) (escape). La potencia y el par nominales ( SAE brutos ) eran de 145 CV (108 kW) a 4400 rpm y 216 lb⋅ft (293 N⋅m) a 2200 rpm.

El modelo 221 se dejó de fabricar a finales de mayo de 1963 como consecuencia de la escasa demanda. Se habían fabricado unas 371.000 unidades.

A finales de la década de 1970, la necesidad urgente de cumplir con los estándares CAFE de la EPA llevó a la creación de la versión de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) para el año modelo 1980, esencialmente un 302 con los diámetros de los cilindros reducidos a 3,68 pulgadas (93,5 mm). El 302 se eliminaría gradualmente y el 255 sería un motor provisional que permanecería hasta que el nuevo V6 estuviera en producción. La potencia nominal (SAE neta) era de 115 a 122 hp (86 a 91 kW), según el año y la aplicación. Las culatas, que eran específicas de este motor, usaban cámaras de combustión y válvulas más pequeñas, y los puertos de admisión eran ovalados, mientras que los demás eran todos rectangulares. La única pista visible externamente era el uso de un colector de admisión de corredor abierto con una cubierta de valle de elevador de acero estampado unida a su parte inferior, que recordaba a los motores V8 de la generación anterior, como el bloque Y y el MEL .

Era opcional en los coches con chasis Fox, incluidos el Mustang (y su primo corporativo Mercury Capri), Thunderbird y Fairmont, y equipo estándar en el Ford LTD . Algunas variantes (como la utilizada en el Mercury Grand Marquis) estaban equipadas con un carburador de venturi variable que era capaz de lograr una economía de combustible en carretera superior a 27 mpg _-US (11 km/L; 32 mpg _-imp ). Debido a su pésimo rendimiento general, el 255 se abandonó al final del año modelo 1982 con 253.000 unidades fabricadas; sin embargo, la producción del 302 continuó y los planes para eliminarlo gradualmente se abandonaron.

Aplicaciones:

• Ford Fairmont 1980-1981
• 1981–1982 Ford F-100
• 1981–1982 Ford Granada
• 1981–1982 Ford LTD
• 1980–1982 Ford Mustang
• 1980–1982 Ford Thunderbird
• 1980–1982 Mercurio Capri
• 1980–1982 Mercury Cougar
• 1981–1982 Mercury Marquis
• 1980-1981 Mercurio Zephyr

La segunda versión del Fairlane V8 recibió el nombre de Challenger y se introdujo a mediados del año modelo 1962 (marzo de 1962). ^[1] Tenía un diámetro mayor de 3,80 pulgadas (96,5 mm), lo que aumentó el desplazamiento a 260 pulgadas cúbicas (4,3 L). La relación de compresión se elevó fraccionadamente a 8,8:1. El motor era ligeramente más pesado que el 221, con 482 libras (219 kg). La potencia nominal (todavía SAE bruta) aumentó a 164 hp (122 kW) a 4400 rpm, con un par máximo de 258 libras⋅ft (350 N⋅m) a 2200 rpm.

Para los modelos de automóviles de los años 1962 y 1963, los diámetros de las cabezas de válvulas se mantuvieron iguales que en el 221, pero para el modelo de automóvil del año 1964, se ampliaron a 1,67 pulgadas (42,4 mm) (admisión) y 1,45 pulgadas (36,8 mm) (escape); esta fue una medida de economía de fabricación para que los motores 260 y 289 pudieran usar las mismas válvulas. Aunque el motor respiraba mejor y era capaz de producir un poco más de potencia, la potencia nominal no se modificó.

En 1963, el 260 se convirtió en el motor base de los sedanes Ford de tamaño completo. Más adelante en el año modelo, su disponibilidad se amplió al Ford Falcon y al Mercury Comet . El Ford Mustang de principios de "1964½" también ofrecía el 260.

Ford cesó la producción del 260 a finales del año modelo 1964, habiéndose fabricado aproximadamente 604.000 unidades.

La versión especial de rally de los Falcon y Comet y los primeros autos deportivos AC Cobra de 1962 usaban una versión de alto rendimiento del 260 con mayor compresión, distribución de árboles de levas más caliente, bielas mejoradas, válvulas con vástagos de válvula de mayor diámetro, resortes de válvula más fuertes y un carburador de cuatro cuerpos. Este motor tenía una potencia nominal (SAE bruta) de 260 hp (194 kW) a 5800 rpm y 269 lb⋅ft (365 N⋅m) a 4800 rpm. Ford denominó a este motor HP-260 y fue fabricado específicamente para Carroll Shelby: se fabricaron alrededor de 100.

El Sunbeam Tiger Mk I de 1964-1966 utilizó el 260.

El Sunbeam Tiger Mk II de 1967 utilizó el V8 de 289 ci cuando se agotaron las existencias del 260 "de construcción anticipada".

El motor de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) también se introdujo en abril de 1963 y también se lo llamó Challenger V8. ^[1] El diámetro se amplió a 4,00 pulgadas (101,6 mm), convirtiéndose en el diámetro estándar para la mayoría de los motores Ford de bloque pequeño. La carrera se mantuvo en 2,87 pulgadas. El 289 pesaba 506 libras (230 kg).

En 1963, el 289 de dos cuerpos (2V) reemplazó al 260 como el V8 básico para los Ford de tamaño completo. Tenía una compresión de 8,7:1 y una potencia nominal de 195 hp (145 kW) (SAE bruto) a 4400 rpm y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) a 2200 rpm.

En 1964, se introdujo una versión de rendimiento intermedio del motor con un carburador de cuatro cuerpos y una compresión de 9,0:1, con una potencia nominal de 210 hp (157 kW) a 4400 rpm y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) a 2800 rpm.

El motor era una opción en el Ford Mustang de 1965 y era conocido como "código D" por el código de letras utilizado para identificar el motor en el VIN . ^{[3] [4]}

El motor con código D es relativamente raro, ya que sólo se ofreció como motor opcional en la segunda mitad del año modelo 1964.

Este motor se comercializó en el Mercury Comet Cyclone de 1964 como "Cyclone" ^[1] y llevaba un código K en su VIN de Mercury. Este motor no es el mismo motor que el motor HiPo con código K que se ofrece en los vehículos Ford.

Para 1965, la relación de compresión del 289 base se elevó a 9,3:1, incrementando la potencia a 200 hp (149 kW) a 4.400 rpm y el torque a 282 lb⋅ft (382 N⋅m) a 2.400 rpm.

En 1968, el motor de dos cuerpos se redujo a 195 CV (145 kW).

En 1965, la versión de cuatro cuerpos (4V) aumentó su compresión a 10,0:1 y alcanzó una potencia de 225 hp (168 kW) a 4800 rpm y 305 lb⋅ft (414 N⋅m) a 3200 rpm.

El 289-4V también fue el motor del Ford XR Falcon GT australiano , su primer Falcon GT.

Se fabricaron alrededor de 3.500.000 motores 289-2V y 289-4V en la Planta de Motores 1 de Cleveland (CEP1) y 800.000 motores 289-2V en la Planta de Motores 1 de Windsor (WEP1) entre 1963 y 1967.

A finales del año modelo 1963 se introdujo una versión de alto rendimiento del motor Challenger 289 ^[1] como pedido especial para los Ford Fairlane. El motor se conoce informalmente como HiPo o "código K" (por la letra del motor que se utiliza en el código VIN de los coches equipados con él). Era el único motor 289 disponible en los Fairlane intermedios, mientras que los coches de menor potencia recibían el V8 260. A partir de junio de 1964, se convirtió en una opción para el Mustang.

El motor HiPo fue diseñado para aumentar el rendimiento y la confiabilidad a altas revoluciones por minuto en comparación con el 289 estándar. Tenía elevadores de válvulas sólidos con sincronización de levas más agresiva; compresión de 10,5:1; un distribuidor de avance centrífugo de doble punto; cabezales de cámara de combustión más pequeños con copas de resorte fundidas y pernos roscados; colectores de escape de baja restricción; y un carburador de 595 CFM con estrangulador manual más grande (105 CFM más que el 289-4V estándar). La bomba de agua tenía menos álabes (para minimizar la formación de espuma y cavitación a altas revoluciones por minuto), la bomba de combustible recibió un resorte adicional para mantenerse al día con la demanda de altas revoluciones por minuto, las poleas del alternador/generador eran de mayor diámetro, respectivamente (para reducir sus velocidades relativas a altas revoluciones del motor), y se instaló un ventilador especial.

Las mejoras en la parte inferior a altas revoluciones incluyeron un bloque estándar seleccionado sin fallas, tapas de cojinetes principales y amortiguador/equilibrador de cigüeñal más gruesos, pernos de biela de mayor diámetro, un cigüeñal hecho de hierro nodular en un 80% en lugar del 40% del elemento regular (cada uno de ellos verificado para una "nodularidad" correcta puliendo un área del contrapeso trasero y comparando una ampliación de esa superficie con un estándar) y un contrapeso del cigüeñal aumentado para compensar los extremos grandes de biela más pesados. (El contrapeso externo en la parte delantera se dividió entre el amortiguador del cigüeñal y un contrapeso suplementario ubicado adyacente al muñón del cojinete principal delantero, todo diseñado para reducir el "momento de flexión" en el cigüeñal a altas revoluciones).

El HiPo equipado con un solo carburador Autolite 4100 de 4 cuerpos tenía potencia bruta SAE de 271 bhp (275 PS; 202 kW) a 6000 rpm y 312 lb⋅ft (423 N⋅m) a 3400 rpm. ^[5]

El motor HiPo con código K era una opción costosa y su popularidad disminuyó considerablemente después de que los motores de bloque grande 390 y 428 estuvieron disponibles en las líneas Mustang y Fairlane, que ofrecían una potencia similar (a expensas de un mayor peso y una distribución del peso delantera/trasera peor) con piezas más baratas a un costo mucho menor.

El motor HiPo fue utilizado en forma modificada por Carroll Shelby para el Shelby GT350 de 1965-1967 , recibiendo colectores de escape especiales, un colector de admisión de aluminio y un carburador Holley 715 CFM de 4 cuerpos más grande , que tenía una potencia nominal de 306 bhp (310 PS; 228 kW) a 6000 rpm y 329 lb⋅ft (446 N⋅m) a 4200 rpm de torque . ^{[6] [7]} Shelby también reemplazó los tapones internos de la galería de aceite a presión delantera con tapones roscados para reducir las posibilidades de falla a altas rpm e instaló un cárter de aceite más grande con deflectores para reducir la falta de aceite en curvas cerradas.

De 1966 a 1968, Shelby ofreció un supercargador Paxton opcional en los Shelby GT350 289, aumentando la potencia a alrededor de 390 hp (291 kW). ^{[ cita requerida ]}

Entre marzo de 1963 y junio de 1967 se fabricaron alrededor de 25.000 modelos 289 con código K en la Planta de Motores 1 de Cleveland (CEP1).

En 1967, el Ford GT40 MKII y el GT40 MKIV habían dominado la carrera de 24 horas de Le Mans durante dos años consecutivos, utilizando varias versiones del motor Ford de bloque grande. En un intento por reducir las altas velocidades, los organizadores de esta carrera limitaron la capacidad del motor en 1968. En consecuencia, Ford regresó al MKI GT40 (originalmente usando el Windsor 289), pero ahora había aumentado su capacidad para cumplir con las nuevas reglas. Dado que Ford había dictaminado que los motores GT40 debían tener un enlace directo a sus autos de producción, ^{[ aclarar ]} se adoptó el 302 en la fabricación nacional. ^{[ cita requerida ]} Se fabricaron versiones con cojinetes principales de dos y cuatro pernos.

En 1968, la carrera del motor Ford de bloque pequeño se incrementó de 2,87 pulgadas (72,9 mm) a 3 pulgadas (76,2 mm), lo que dio una cilindrada total de 4942 cc (4,9 L; 301,6 pulgadas cúbicas). Las bielas se acortaron para permitir el uso de los mismos pistones que el 289. El nuevo 302 reemplazó al 289 a principios del año modelo 1968.

La forma más común de este motor utilizaba un carburador de dos cuerpos, inicialmente con una compresión de 9,5:1. Tenía elevadores hidráulicos y válvulas de 1,773 in (45,0 mm) (admisión) y 1,442 in (36,6 mm) (escape), y estaba clasificado (SAE bruto) en 220 hp (164 kW) a 4600 rpm y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) a 2600 rpm. Opcionalmente había una versión de cuatro cuerpos clasificada en 230 hp (172 kW) a 4800 rpm.

El 302 se fabricó en Windsor desde 1968 hasta 1978. Diez años de fabricación estuvieron marcados por varios cambios de diseño, algunos pequeños o más grandes. En 1970, la fabricación del motor se trasladó de Windsor, Ontario, a Cleveland, Ohio. ^{[ aclarar ]} Junto con el traslado vinieron la mayoría de los cambios que se mantuvieron con él durante el resto de su vida. Estos fueron vástagos de válvula más largos con tapas de látigo giratorias, pernos de balancín tipo cuello de botella para una disposición de tuerca de tope positivo y una varilla de empuje más larga para corregir la geometría del tren de válvulas. La bomba de agua prestada del 351 Cleveland, con algunas modificaciones menores en la fundición, permitió el uso de una entrada de agua a la izquierda. (esto mejoró la circulación de agua en el radiador a una dirección de flujo más transversal). Este cambio también requirió la necesidad de un cambio de amortiguador armónico para mover las marcas de sincronización al otro lado de la tapa de sincronización delantera y un cambio a cuatro pernos que sujetan la polea del cigüeñal en lugar de solo tres.

Las normas sobre emisiones provocaron una reducción progresiva de la relación de compresión del 302 de dos cuerpos, hasta 9,0:1 en 1972, lo que redujo la potencia bruta SAE a 210 CV (157 kW). En ese año, los fabricantes de automóviles estadounidenses comenzaron a indicar la potencia en las clasificaciones netas SAE; el 302 de dos cuerpos tenía una clasificación neta de 140 CV (104 kW). En 1975, su potencia había caído hasta los 122 CV (91 kW) en algunos modelos. Hasta que comenzó a aparecer la inyección de combustible en la década de 1980, las clasificaciones de potencia neta no superaron los 210 CV (157 kW).

A partir del modelo del año 1978, el 302 se hizo más conocido como el 5.0 litros, aunque su cilindrada métrica es de 4.942 cc (4.9 L; 301.6 cu in). A pesar del uso de Ford, Car and Driver se refirió al 302 como un motor de 4.9 litros. ^{[ ¿cuándo? ]} Otros términos para él incluían "5-Oh", "5-Point-Oh" y "5 Liter".

La inyección de combustible del cuerpo del acelerador estuvo disponible en el Lincoln Continental de 1980 y se convirtió en estándar en todos los motores que no eran HO 5.0 para 1983. Para el año modelo 1986, Ford reemplazó el sistema del cuerpo del acelerador con inyección de combustible multipuerto secuencial, identificable por la entrada grande con una insignia "EFI 5.0" en la parte superior.

Las variantes de este motor se siguieron utilizando en automóviles de pasajeros y camionetas ligeras Ford hasta mediados de la década de 1990, y en vehículos utilitarios deportivos hasta 2001.

Solo en 1968, Ford ofreció una versión especial de alto rendimiento modificada por Shelby del 302 en el Shelby GT350. ^[8] Las características principales incluían: un colector de admisión de aluminio o hierro en ángulo y de gran altura, un carburador Holley de cuatro cuerpos más grande y válvulas más grandes de admisión de 1,78 pulgadas (45 mm) y escape de 1,6 pulgadas (41 mm). Tenía un árbol de levas de mayor duración, todavía con elevadores hidráulicos. Las cabezas tenían orificios especiales para varillas de empuje de tolerancia estrecha para guiar las varillas de empuje sin balancines de riel ni placas guía de acero estampadas. Las cámaras de combustión también presentaban un diseño de enfriamiento más pequeño para una mayor relación de compresión y características de flujo mejoradas. Además, los colectores de escape de fundición de alto flujo similares a los del motor 289 Hi-Po con código K mejoraron aún más la salida. También se incluyeron en este paquete bielas de servicio pesado con pernos de alta resistencia y un cigüeñal de hierro nodular . La potencia nominal (bruta SAE) se estimó en 315 hp (235 kW) a 6000 rpm y 333 lb⋅ft (451 N⋅m) a 3800 rpm.

El paquete, que costaba 692 dólares e incluía otros equipos, no fue popular y no volvió a fabricarse en 1969. Este motor está bien documentado en el manual de reparación de motores de fábrica de Ford para Mustang y Fairlane de 1968. ^{[ cita requerida ]}

El año modelo 1982 trajo una nueva variante 5.0 High Output del 302. Los Mustang y Mercury Capris equipados con transmisión manual fueron equipados primero con carburadores de dos cuerpos (1982), luego con un carburador Holley de cuatro cuerpos (1983-85). El bloque fue equipado con protuberancias de elevador revisadas y más altas para aceptar elevadores de rodillos y un árbol de levas de acero en 1985, y la inyección electrónica secuencial de combustible se introdujo en 1986. Si bien la inyección secuencial se utilizó en el Mustang a principios de 1986, muchos otros vehículos, incluidos los camiones, continuaron utilizando un sistema de inyección de combustible por lotes. Los sistemas de inyección electrónica de combustible (EFI) controlados por ECU basados ​​en la densidad de velocidad usaban un colector grande de aluminio fundido de dos piezas. Se instaló en todos los motores 302 hasta 1988, año después del cual se eliminó gradualmente para un sistema de sensor de flujo de aire masivo (MAF) en la mayoría de las aplicaciones (los autos con plataforma Panther que no cumplían con las normas de California conservaron el sistema de densidad de velocidad hasta que el Lincoln Town Car recibió el V8 modular OHC de 4.6 L para el año modelo 1991, y el Crown Victoria y Grand Marquis para 1992).

El mismo colector se utilizó en aplicaciones MAF, con la adición del sensor MAF en el tubo de admisión de aire. El sistema MAF continuó, con revisiones menores, hasta el retiro del motor en 2001. Ford ofreció una culata de alto rendimiento que era una pieza de serie en los modelos Mustang Cobra 1993-1995 y en los Ford Explorer y Mercury Mountaineer ½ anteriores a 1997 equipados con el motor de 5.0 L llamado culata GT-40 (ID de fundición F3ZE-AA). A mediados de 1997, las culatas Explorer y Mountaineer 5.0 L fueron revisadas y rebautizadas como GT40P. Las culatas GT40P, a diferencia de las culatas GT40, tenían una forma/diseño de puerto muy bien desarrollado que producía alrededor de 200 cfm en el lado de admisión y 140 cfm en el lado de escape sin aumentar el tamaño de los puertos en absoluto de las fundiciones E7TE estándar, y sin aumentar el tamaño de la válvula de escape. Estas cabezas de alta eficiencia también tenían cámaras de combustión más pequeñas, de 59 a 61 cc, para una mayor compresión, y se revisó la forma de la cámara de combustión para colocar la punta de la bujía cerca del centro de la cámara para una combustión más uniforme.

El 302 todavía está disponible como motor completo de Ford Racing Performance Parts. ^{[ ¿Cuándo? ] [ cita requerida ]}

Aplicaciones:

• 1982–1995 Ford Mustang
• 1982–1986 Mercurio Capri
• 1984-1985 Ford LTD LX
• 1984–1985 Ford Sierra XR8 (Sudáfrica) ^[9]
• 1985 Mercury Marquis LTS
• Lincoln Mark VII 1987-1992 (solo modelos LSC 1987)
• 1991–1993 Ford Thunderbird
• 1991–1993 Mercury Cougar
• Ford Falcon 1991-2002
• 1991–2002 Ford Fairlane/Ford LTD
• 1996–2001 Ford Explorador
• 1997–2001 Mercury Mountaineer
• 1990–1996 Panoz Roadster

El 302 fue marinizado y se ofreció en configuraciones estándar y de rotación inversa.

En 2001, Ford Australia también construyó algunos bloques pequeños de 5,6 L (5605 cc, 342 pulgadas cúbicas) con cabezales GT40P rediseñados (con válvulas más grandes), un colector de admisión único de ocho trompetas equipado con un cuerpo de acelerador único, cigüeñal de recorrido largo, bielas en forma de H y balancines de rodillos. Se utilizaron en vehículos conocidos como Ford Falcons de la serie "T" y XR8 Pursuit 250 en su última colaboración (y posiblemente el último uso de producción del bloque pequeño) en 2001-2002. Los vehículos equipados con estos motores de mayor cilindrada se vendieron bajo la bandera de, y solo estaban disponibles en concesionarios bajo la bandera de FTE (Ford Tickford Experience). Se produjeron en conjunto con el socio de rendimiento de larga data Tickford. Produjeron 335 hp (250 kW) a 5250 rpm y 369 lb⋅ft (500 N⋅m) a 4250 rpm. ^[10] Los 5,6 litros de cilindrada se alcanzaron alargando la carrera de 76,2 mm (3,0 pulgadas) a 86,4 mm (3,4 pulgadas). ^[11]

En respuesta a una nueva normativa de LeMans que limitaba la cilindrada del motor a 5 L (305 pulgadas cúbicas), Ford añadió 1/8 de pulgada extra de recorrido del pistón al V8 de 289 pulgadas cúbicas de alto rendimiento, lo que dio como resultado un bloque de 302 pulgadas cúbicas (4949 cc). Presentaba tapas de cojinetes principales de cuatro pernos de alta resistencia y tapones de núcleo a presión, y estaba rematado con culatas de aluminio Gurney-Weslake. Se fabricaron unos 50 bloques. ^{[ cita requerida ]}

El nuevo motor 302 "Tunnel-Port" de Ford fue concebido originalmente como el arma secreta para la temporada de carreras Trans-Am de 1968 , que les traería una tercera victoria en el campeonato.

Partiendo de un bloque GT-40 de 1967, Ford completó el motor con un nuevo diseño de culata. Las nuevas culatas se basaban en el diseño de las culatas NASCAR 427 de Ford. Los puertos de admisión eran rectos, en lugar de serpentear alrededor de las varillas de empuje. Las varillas de empuje en realidad pasaban por el centro de los puertos (de ahí el nombre "Tunnel-Port"). Esta configuración también permitió utilizar válvulas más grandes.

El motor de puerto de túnel 302 se completó con una admisión cuádruple doble de aluminio.

Las hojas de dinamómetro de Shelby mostraron que este motor era capaz de producir caballos de fuerza en el rango de 440 a 450 y operaba a través de una banda de rpm muy alta (8000+).

Originalmente llamado "302 HO", el Boss 302 era una variante de alto rendimiento del bloque pequeño diseñado para permitir a Ford arrebatarle el campeonato de carreras Trans-Am de 5 L (305 pulgadas cúbicas) al Camaro Z/28 . Inspirado por el ingeniero jefe Bill Gay y realizado por Bill Barr, le puso culatas de cilindros tipo "Cleveland" de gran puerto, válvulas grandes, cámara de enfriamiento y flujo libre ^[12] (adaptadas del diseño destinado al 351 Cleveland que debutaría más tarde en 1969) en un bloque de carreras especial para mejorar la potencia nominal a 290 hp (216 kW). Según algunos informes, el motor de válvulas inclinadas, respiración profunda y altas revoluciones podía producir más de 310 hp (231 kW), aunque estaba equipado con un limitador de revoluciones eléctrico que restringía la velocidad máxima del motor a 6150 rpm. El 302 HO tomó prestados algunos componentes (y el enfoque) del 289 HiPo. Un sólido extremo inferior principal de 4 pernos, paredes de cilindro más gruesas, tapones de núcleo de acero atornillados , un cigüeñal agresivo de acero forjado, bielas HD especiales y pistones forjados estilo Cleveland estaban pensados ​​para las carreras. El Boss 302 Mustang se ofreció solo para los años modelo 1969 y 1970. En la edición de enero de 2010 de la revista Hot Rod , se probó un motor Boss 302 construido según las especificaciones, configuraciones y condiciones exactas del motor original. Produjo 372 hp a 6800 rpm y 325 lb-ft de torque a 4200 rpm.

El 351W (Windsor) hizo su debut en 1969; a menudo se confunde con el Ford 351 Cleveland , un motor diferente de cilindrada casi idéntica que también comenzó a producirse en 1969. El Windsor de 351,9 pulgadas cúbicas (5,8 L; 5766 cc) presentaba una altura de plataforma 1,3 pulgadas (32,5 mm) más alta que el 289/302, lo que permitía una carrera de 3,5 pulgadas (88,9 mm). Inicialmente se calificó (SAE bruto) en 250 hp (186 kW) con un carburador de dos cuerpos (denominado "2V" en las designaciones de motores) o 290 hp (216 kW) con uno de cuatro cuerpos (designado "4V"). El cumplimiento de las normas sobre emisiones provocó una caída de la compresión en 1971, y cuando Ford cambió a clasificaciones de potencia neta en 1972, las clasificaciones de potencia habían caído a 153 a 161 hp (114 a 120 kW).

Aunque la configuración general del motor es muy similar a la del 289/302, ya que los tres motores comparten la misma campana, los mismos soportes del motor y otras piezas pequeñas, el 351W tenía tapas de cojinetes principales más grandes, bielas más gruesas y largas y un orden de encendido distinto (1-3-7-2-6-5-4-8 frente al habitual 1-5-4-2-6-3-7-8, un medio para trasladar el inaceptable "ruido" de los cilindros delanteros adyacentes que se encienden consecutivamente a la parte trasera más resistente del bloque del motor, al mismo tiempo que se reduce la carga excesiva del cojinete principal), lo que añade unos 11 kg (25 lb) al peso en seco del motor. El distribuidor es ligeramente diferente, para dar cabida a un eje de bomba de aceite más grande y a una bomba de aceite más grande. Algunos años tenían tubos de varilla de nivel roscados.

Los tamaños de las cabezas de las válvulas y de las piezas fundidas de 1969 a 1976 eran diferentes, en particular en los conductos para la inyección de aire y en los diámetros de las bujías (1969-1974 18 mm, 1975 y posteriores 14 mm). A partir de 1977, el 351W compartió la misma culata fundida que el 302, diferenciándose únicamente en los diámetros de los orificios para los tornillos (7/16 de pulgada para el 302, 1/2 pulgada para el 351W). Los primeros bloques (identificación de fundición C9OE-6015-B) tenían suficiente metal en los asientos de los cojinetes 2, 3 y 4 para los cojinetes principales de cuatro tornillos y, como ocurre con todos los Ford de bloque pequeño (SBF), eran superiores en resistencia a la mayoría de las piezas fundidas ligeras de los últimos modelos. En general, se considera que los bloques de 1969 a 1974 tienen una resistencia muy superior a los bloques posteriores, lo que hace que estas primeras unidades sean algunas de las más resistentes y deseables de toda la familia de motores SBF, incluida la serie 335. Durante la década de 1980, se volvió a introducir una versión de cuatro cuerpos (identificación del colector de admisión E6TE-9425-B) para su uso en camionetas y furgonetas ligeras. En 1988, la inyección de combustible reemplazó al carburador de cuatro cuerpos. En 1994, se introdujeron en este motor un árbol de levas de rodillos y elevadores.

La viga de biela original ( forjado ID C9OE-A) presentaba protuberancias perforadas para chorro de aceite para lubricar el pasador del pistón y el orificio del cilindro y pernos de biela de cabeza rectangular montados en hombros brochados. Se atribuyeron varios fallos por fatiga al mecanizado de la pieza, por lo que el área de la cabeza del perno se refrentó para retener el metal en el área crítica, lo que requirió el uso de pernos de "cabeza de fútbol". En 1975, la forja de la viga (D6OE-AA) se actualizó con más metal en el área de la cabeza del perno. Las protuberancias para chorro de aceite se perforaron para su uso en motores de exportación, donde la calidad de los lubricantes accesibles era cuestionable. La forja de la tapa de la biela permaneció igual en ambas unidades (ID de pieza C9OE-A). En 1982, el diseño del motor Essex V6 utilizó una nueva versión de la biela 351W (E2AE-A), la diferencia entre las dos piezas fue que las unidades V6 y V8 se mecanizaron en unidades métricas y SAE , respectivamente. La tapa presentaba un saliente más largo que el diseño original para equilibrar.

En 1971, la altura de la plataforma del bloque se amplió de 9,480 a 9,503 pulgadas (240,8 a 241,4 mm) (fundición D1AE-6015-DA) para reducir la relación de compresión y reducir las emisiones _de NOx sin necesidad de cambiar el diseño del pistón o la culata. En 1974, se agregó un resalte en la parte delantera de la bancada de cilindros derecha para montar la bomba de inyección de aire (fundición D4AE-A). En 1974, el tubo de la varilla de nivel de aceite se movió desde la caja de distribución hasta la falda debajo de la bancada de cilindros izquierda cerca de la parte trasera de la fundición. En 1984, el sello principal trasero se cambió de un diseño de dos piezas a uno de una sola pieza.

Entre 1969 y 1996 se fabricaron alrededor de 8,6 millones de motores 351W en la planta de motores número uno de Windsor.

Aplicaciones:

• 1969–1974 Ford Galaxie
• 1969-1970 Ford Mustang
• 1969–1971 Mercury Cougar
• 1969–1991 Ford Country Squire
• 1969–1970 Ford Fairlane (América)
• 1970–1976 Ford Torino
• 1974–1976 Ford Elite
• Serie Ford E 1975-1996
• 1977–1979 Ford LTD II
• 1977–1979 Ford Thunderbird
• 1979–1996 Ford Bronco
• 1979–1982 Ford LTD (América)
• 1979–1991 Ford LTD Crown Victoria (después de 1982, este motor solo se vendería para la policía en los EE. UU.)
• Serie F de Ford 1983-1997
• 1977–1979 Mercury Cougar (solo camionetas familiares)
• 1978, 1986–1991 Parque Colonial Mercurio
• 1978–1982 Mercury Marquis
• 1986–1991 Mercury Grand Marquis
• Continental Mark VI 1980
• Ford Mustang SVT Cobra R 1995

Desde finales de la década de 1960 hasta principios y mediados de la década de 1990, el 351 Windsor tuvo una larga historia de ser marinizado por Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (ahora desaparecida), Pleasure Craft Marine (PCM) e Indmar para su uso en casi todas las marcas de embarcaciones recreativas, incluidas; Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne , MasterCraft y Supra, embarcaciones de esquí de competición intraborda. Los primeros motores marinizados tenían una potencia nominal de 220 hp (164 kW). La mayoría de los 351 marinizados por PCM e Indmar tenían una potencia nominal de 240 hp (179 kW). A principios de la década de 1990, una versión de 260 hp (194 kW) y una versión de alto rendimiento que usaba cabezales GT-40 y el carburador marino Holley 4160 tenían una potencia nominal de 285 hp (213 kW). Algunos motores 351 GT-40/HO fueron equipados con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador (TBI) y tenían una potencia nominal de 310 hp (231 kW). La relación de la industria marina con la plataforma 351W terminó cuando Ford no pudo o no quiso competir con la producción de GM de motores equipados con TBI y MPI en grandes cantidades. Durante ese tiempo, la plataforma V8 de bloque pequeño preferida por la comunidad marina recreativa cambió a la serie de motores Chevrolet L31 (Vortec 5700) de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) .

En la década de 2000, Ford Racing Performance Parts vendió dos motores en caja "Boss" y al menos un bloque 351. La mayoría de las versiones de carreras de Ford del 302 y el 351 tienen un diámetro interior siamés y muchas de ellas tienen orificios de cruce de refrigerante perforados. ^{[13] [14] [15] [16] [17] [18]}

El nuevo motor Boss 302 se presentó en el salón SEMA de 2006. ^[19]

El "Racing Boss 351" (que no debe confundirse con el motor Ford 335 Boss 351 basado en Cleveland ) es un motor armado basado en el motor Ford Windsor de 351 pulgadas cúbicas (5752 cc), pero utiliza muñones de cojinetes principales de 2,75 pulgadas (70 mm) del tamaño de Cleveland. Las opciones de altura de la plataforma incluyen 9,2 pulgadas (234 mm) y 9,5 pulgadas (241 mm). Los desplazamientos máximos son 4,25 pulgadas (108 mm) de carrera y 4,125 pulgadas (105 mm) de diámetro. El desplazamiento máximo resultante es 454,38 pulgadas cúbicas (7446 cc).

El bloque sin perforaciones cruzadas con mayor capacidad de diámetro interior estuvo disponible a partir del tercer trimestre de 2009. Un motor armado basado en el Boss 351 de 427 pulgadas cúbicas (6997 cc) que produce 535 hp (399 kW) estuvo disponible a partir del primer trimestre de 2010.

En 2010, el precio de venta sugerido por el fabricante para el bloque Boss 351 era de 1.999 dólares estadounidenses. ^[20]

• Lista de motores Ford

• Martin, Isaac (1999). Ford Windsor Small-Block Performance: Parts and Modifications for High Performance Street and Racing (1.ª ed.). Penguin Group, Inc., págs. 1 y 2. ISBN 1-55788-323-8.
• Nötzli, Max, ed. (7 de marzo de 2002). Automobil Revue 2002 (en alemán y francés). vol. 97. Berna, Suiza: Büchler Grafino AG. pag. 288.ISBN​ 3-905-386-02-X.
• Reid, George (2001). Cómo construir un Ford V-8S de máximo rendimiento con un presupuesto limitado. Cartech, Inc., págs. 5-6. ISBN 1-884089-55-0.

• Breves descripciones de los motores Ford V8 con válvulas en cabeza