Beca Fokker F28
Avión de pasajeros de corto alcance fabricado entre 1967 y 1987
Beca F28
Un Piedmont F28-1000 en aproximación (1989)
información general
TipoAvión a reacción regional
Origen nacionalPaíses Bajos
FabricanteFokker
EstadoEn servicio militar limitado
Usuarios principalesGaruda Indonesia (histórico)
AirQuarius Aviation (histórico)
Linjeflyg (histórico)
Biman Bangladesh Airlines (histórico)
Número construido241
Historia
Fabricado1967–1987
Fecha de introducción28 de marzo de 1969 con Braathens SAFE
Primer vuelo9 de mayo de 1967
VariantesFairchild 228
Desarrollado enFokker 70
Fokker 100

El Fokker F28 Fellowship es un avión a reacción bimotor de corto alcance diseñado y construido por el fabricante de aviones holandés Fokker .

Tras el Fokker F27 Friendship , un avión de pasajeros regional propulsado por turbohélice que tuvo un gran éxito comercial , Fokker decidió embarcarse en el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros de cercanías propulsado por turborreactor que aprovecharía sus experiencias con el F27. Durante la fase de diseño, se prestó mucha atención a la investigación de mercado y a las preocupaciones de los operadores; entre otros cambios realizados, se aumentó el tamaño del futuro avión de pasajeros, cambiando su capacidad máxima de asientos de 50 a 65 pasajeros. Durante abril de 1962, Fokker anunció el lanzamiento formal de la F28 Fellowship.

El 9 de mayo de 1967, el prototipo F28-1000 realizó su vuelo inaugural . El 24 de febrero de 1969, Kees van Meerten, miembro de la Junta Directiva de Fokker, recibió el Certificado de Aeronavegabilidad de manos de Willem Jan Kruys , Director General de la Autoridad Nacional de Aviación Holandesa. El primer vuelo rentable de Braathens se realizó el 28 de marzo de 1969. Tras su entrada en servicio, Fokker desarrolló múltiples variantes del F28; un modelo, el F28-2000, presentaba un fuselaje extendido que podía acomodar hasta 79 pasajeros. Una revisión importante fue el F28-4000, que estaba propulsado por motores Rolls-Royce Spey 555-15H más silenciosos , una cabina rediseñada y un ala modificada, y tenía una capacidad de asientos aún mayor hasta 85 pasajeros. Durante 1987, la producción de este tipo se interrumpió en favor de dos derivados más nuevos, el Fokker 70 y el Fokker 100, de mayor tamaño .

Desarrollo

Prototipo un mes antes de su primer vuelo el 9 de mayo de 1967

En 1960, el fabricante de aviones holandés Fokker estaba involucrado en múltiples programas; estos incluían aviones militares como el Bréguet Br.1150 Atlantic y el Lockheed F-104 Starfighter , así como el exitoso avión comercial F27 Friendship con motor turbohélice . [1] En esta época, British European Airways (BEA) publicó una especificación que exigía un avión de pasajeros regional de alta velocidad propulsado por motores turborreactores. [2] En respuesta, Fokker se interesó en desarrollar su propio avión de pasajeros de corta distancia propulsado por turborreactores. [3] Según la publicación de aviación Flying , el diseño prospectivo del avión de pasajeros de Fokker estuvo fuertemente influenciado por los comentarios y las experiencias de sus clientes existentes del F27, particularmente aquellos en el crucial mercado norteamericano . Como tal, se incorporaron las metodologías y preferencias de diseño estadounidenses, enfatizando supuestamente la simplicidad, así como los esfuerzos por minimizar las barreras tanto del idioma como del comercio. [4]

En abril de 1962, el fabricante de aviones holandés Fokker anunció el lanzamiento de la F28 Fellowship. El programa fue un esfuerzo colaborativo llevado a cabo entre varias empresas europeas, a saber, la propia Fokker, las empresas aeroespaciales de Alemania Occidental Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y VFW-Fokker , y Short Brothers de Irlanda del Norte . También se invirtió una importante financiación gubernamental en el proyecto; según se informa, el gobierno holandés proporcionó el 50% de la participación de Fokker, mientras que el gobierno de Alemania Occidental contribuyó con el 60% de la participación alemana total del 35%. [ cita requerida ] Fokker también se había acercado a varias otras compañías de aviación con ofertas de participación, incluidas la francesa Sud Aviation y la británica Hawker Siddeley . [1]

El trabajo de diseño inicial se centró en un avión capaz de transportar un máximo de 50 pasajeros a distancias de hasta 1.650 km (1.025 mi), el diseño fue modificado posteriormente para que pudiera acomodar hasta 65 asientos en una configuración de cinco en fila, aumentando notablemente su peso máximo de despegue , sobre la base de una investigación de mercado. [5] El avión ampliado era aproximadamente comparable en capacidad al del Vickers Viscount británico , un exitoso avión de pasajeros turbohélice. [6] El diseño era capaz de alcanzar velocidades muy superiores a las de los competidores con motor turbohélice, pero conservaba una velocidad de crucero relativamente baja en comparación con los diseños contemporáneos con motor a reacción, lo que facilitaba el uso de un ala baja relativamente recta y lograba características favorables de baja velocidad para permitir el uso del tipo en el 85% de los aeropuertos existentes utilizados por el F27 y el omnipresente Douglas DC-3 . Según Flying , el avión de pasajeros provisional podría alcanzar el doble de productividad que el anterior F27, mientras que la propia compañía se refirió al avión como un complemento a su hermano con motor turbohélice. [6]

En una etapa de desarrollo, Fokker supuestamente tenía la intención de que el F28 fuera propulsado por un par de turbofán Bristol Siddeley BS.75 . [7] Sin embargo, cuando Fokker quiso abrir negociaciones contractuales, Bristol Siddeley les dijo que el motor ya no estaba disponible porque el mercado era demasiado pequeño cuando perdieron el proyecto BAC 1-11. [8] El fabricante de motores británico rival Rolls-Royce , presentó su Rolls-Royce Spey Junior , una versión simplificada del Rolls-Royce Spey. Desde el primer prototipo en adelante, el tipo sería propulsado exclusivamente por varios modelos del motor Spey. [9]

La responsabilidad tanto del diseño como de la producción del F28 se dividió entre las empresas asociadas. Fokker diseñó y construyó la sección del morro, el fuselaje central y el ala interior; MBB/Fokker-VFW construyó el fuselaje delantero , el fuselaje trasero y el conjunto de cola; mientras que Shorts diseñó y produjo las alas exteriores. [2] El montaje final del Fokker F28 se realizó en el aeropuerto de Schiphol en los Países Bajos . En un momento dado, el fabricante estadounidense Fairchild Aircraft había considerado producir localmente su propio derivado del F28, al que se denominó Fairchild 228 , pero finalmente no llegó a producción, y la empresa decidió actuar como distribuidor del F28 existente. [2] Durante 1987, se terminó la producción del tipo en favor de dos aviones derivados más nuevos, el Fokker 70 y el más grande 100; en ese momento, se habían construido un total de 241 fuselajes. [10] [11]

El prototipo F28-1000, registrado como PH-JHG, voló por primera vez el 9 de mayo de 1967, pilotado por el piloto de pruebas jefe Jas Moll, el piloto de pruebas Abe van der Schraaf y el ingeniero de vuelo Cees Dik. La certificación de tipo de las autoridades de Alemania Occidental se logró el 24 de febrero de 1969, lo que permitió al F28 entrar en servicio comercial. Si bien el primer pedido del modelo lo había realizado la aerolínea alemana LTU , el primer vuelo comercial lo realizó Braathens, que finalmente operó una flota de cinco F28, el 28 de marzo de 1969. [10]

Diseño

Asientos de cinco en fila

El Fokker F28 Fellowship era un avión de pasajeros bimotor de corto alcance que compartía amplias similitudes con el BAC One-Eleven de la British Aircraft Corporation construido en el Reino Unido y el Douglas DC-9 de primera generación construido en los EE. UU. en términos de configuración básica, con una cola en T y motores montados en la parte trasera del fuselaje. [2] La elección de un ala de montaje bajo, entre otros beneficios, protegió un poco a los motores montados en la cola de la amenaza de daños por objetos extraños . El combustible se almacena tanto dentro del ala exterior como del fuselaje; se podrían instalar tanques adicionales montados en el pilón para operaciones de alcance extendido si fuera necesario. [12] La estructura, que presenta un diseño a prueba de fallas , está construida utilizando las mismas técnicas de unión previamente iniciadas para el F27. [9]

El F28 estaba equipado con alas que tenían un ligero ángulo de barrido creciente . Utiliza una construcción de caja convencional, siendo construida en dos piezas empalmadas por separado en el fuselaje. [6] El ala estaba equipada con alerones colocados cerca de las puntas, junto con flaps simplistas que se complementarían con los alerones durante las aproximaciones de aterrizaje; todas las superficies de control de vuelo se accionaban mediante cableado duplicado y (excepto el timón ) estaban aerodinámicamente equilibradas. [1] También estaba equipado con un elevador -dumper de cinco secciones que solo se operaría después del aterrizaje, se decidió emplear un elevador-dumper en lugar de alternativas como inversores de empuje , ya que los diseñadores sintieron que esta disposición daría como resultado una reducción tanto en el peso como en la carga de trabajo de mantenimiento. Excluir el uso de inversores de empuje también significó que la posibilidad de que los motores ingieran escombros se redujo al operar en pistas de aterrizaje sin pavimentar. [ cita requerida ] El ala también tenía un borde de ataque fijo (aunque un modelo experimental tenía slats en el borde de ataque y se ofrecían como opción) y se descongelaba mediante aire purgado extraído de los motores. [9]

El F28 está propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Spey; dependiendo del modelo, estos serían capaces de generar hasta 9,850 lbf (43,9 kN) de empuje. [13] Si bien la característica estaba disponible en ese momento, Fokker decidió no equipar los motores de los primeros F28 con un sistema de inyección de agua y metanol , ya que determinaron que los motores ya poseían un rendimiento suficiente incluso cuando volaban en condiciones de calor y altura. [5] La mayoría de los sistemas de a bordo están diseñados con simplicidad en términos de operatividad y facilidad de servicio; no se utilizó ningún sistema hidráulico , ya que el accionamiento del tren de aterrizaje y la dirección dependían de bombas neumáticas . [9] Sin embargo, el F28 estaba equipado con una electrónica comparativamente avanzada, ya que el equipo de diseño de Fokker consideró que este factor estaba directamente relacionado con la competitividad general. [1]

Una característica poco común del F28 eran las secciones divididas móviles instaladas en el cono de cola; estas se abrían hidráulicamente hacia afuera para actuar como un freno de aire variable . Un enfoque similar también se había utilizado en el caza de ataque contemporáneo Blackburn Buccaneer y en el avión de pasajeros regional British Aerospace 146 , construido posteriormente . El diseño es único en el sentido de que no solo reduce la velocidad del avión rápidamente, sino que también puede ayudar en descensos rápidos desde altitudes de crucero económicas y también permitió que los motores se ajustaran a velocidades más altas, lo que ayudó a eliminar el tiempo de retraso. Esto significa que los motores responden más rápido si es necesario para aumentos repentinos de velocidad o frustradas en la aproximación al aterrizaje. El Fellowship tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil , que usaba neumáticos grandes de baja presión, lo que permitía el uso de pistas de aterrizaje sin pavimentar. El uso de frenos antideslizantes en las ruedas principales del tren de aterrizaje también contribuyó a un recorrido de aterrizaje más corto. [1]

Variantes

El Mk 2000 tiene un fuselaje 87 pulgadas (2,2 m) más largo.
El Mk 3000 tiene el ala más ancha del Mk 4000 y el fuselaje más corto del Mk 1000.
El Mk 4000 tiene el fuselaje más largo del Mk 2000 con salidas dobles sobre el ala y un ala 60 pulgadas (1,5 m) más ancha.

Una variante del F28, equipada con un fuselaje extendido, fue denominada F28-2000; este modelo podía albergar hasta 79 pasajeros en lugar de los 65 asientos del F28-1000. El prototipo de este modelo era un prototipo del F28-1000 convertido, y voló por primera vez el 28 de abril de 1971. Los modelos F28-6000 y -5000 eran modelos modificados del F28-2000 y el F28-1000, respectivamente; las principales características de estos modelos eran la adición de slats , una mayor envergadura y la adopción de motores más potentes y silenciosos. Tanto el F28-6000 como el -5000 no lograron convertirse en éxitos comerciales; finalmente, solo se construyeron dos F28-6000 y ningún F28-5000. Después de ser utilizados por Fokker durante un tiempo, los F28-6000 fueron vendidos a Air Mauritanie , pero no antes de ser convertidos a los estándares F28-2000. [10]

Quizás el modelo más exitoso del F28 fue el F28-4000, que debutó el 20 de octubre de 1976 con uno de los mayores operadores de Fokker del mundo, Linjeflyg . Esta versión estaba propulsada por motores Spey 555-15H más silenciosos y tenía una mayor capacidad de asientos (hasta 85 pasajeros), una mayor envergadura con alas reforzadas, una nueva cabina y un nuevo interior de "aspecto ancho" con compartimentos superiores cerrados y un aspecto menos "tubular". El F28-3000, el sucesor del F28-1000, presentó las mismas mejoras que el F28-4000. [ cita requerida ]

F.28 Mk 1000 (F28-1000)
Con una capacidad máxima de 70 pasajeros, fue homologado el 24 de febrero de 1969, el 1000C disponía de una gran puerta de carga en la cubierta principal. [14]
F.28 Mk2000 (F28-2000)
Un Mark 1000 con un fuselaje de 1,4 m (57 pulgadas) de largo por delante y 0,76 m (30 pulgadas) por detrás del ala, con capacidad máxima para 79 pasajeros, fue aprobado el 30 de agosto de 1972. [14] Aunque voló por primera vez el 28 de abril de 1971 y comenzó con éxito el servicio comercial con Nigeria Airways en octubre de 1971, solo se construyeron 10. [10]
F.28 Mk 3000 (F28-3000)
Un Mark 1000 con una envergadura de 1,5 m (60 pulgadas), fue aprobado el 19 de julio de 1978, con una variante 3000C con una gran puerta de carga en la cubierta principal. [14] Una variante exitosa, con mayor resistencia estructural y mayor capacidad de combustible, comenzó el servicio comercial con Garuda Indonesia . [10]
F.28 Mk 4000 (F28-4000)
Aprobado el 13 de diciembre de 1976, está construido sobre el Mark 2000 más largo, con dos salidas sobre el ala en ambos lados, una extensión de envergadura de 60 pulgadas (1.500 mm) y capacidad para 85 pasajeros. [14] El primer prototipo apareció el 20 de octubre de 1976 y comenzó a prestar servicio en Linjeflyg (Suecia) a finales de año. [10]

Variantes no desarrolladas

F.28 Mk 5000 (F28-5000)
El objetivo era combinar el fuselaje más corto del Mk 3000 con una mayor envergadura. Se añadirían slats en el borde de ataque de las alas y se utilizarían motores Rolls-Royce RB183 Mk555-15H más potentes. Aunque se esperaba que fuera un avión excelente para operar en pistas cortas debido a su potencia superior, el proyecto fue abandonado. [10]
F.28 Mk 6000 (F28-6000)
Voló por primera vez el 27 de septiembre de 1973 y tenía el fuselaje más largo del Mk 2000/4000, con una envergadura mayor y slats en el borde de ataque. Fue certificado en los Países Bajos el 30 de octubre de 1975. En 1976 se construyeron dos. [10] [15]
F.28 Mk 6600 (F28-6600)
Versión propuesta, no construida [10]
Fairchild 228
Versión americana propuesta de 50 plazas que será ensamblada por Fairchild-Hiller con motores Rolls-Royce RB.203 Trent [16] Proyecto cancelado.

Operadores

Fokker F28 de la Aviación Naval Argentina , uno de los últimos en servicio.

En 2019, ya no había ningún avión Fokker F28 en servicio civil.

Fly-SAX fue el último operador aéreo del F28 en todo el mundo, y el último avión en servicio se almacenó en septiembre de 2019 debido a la falta de tripulación de vuelo. [17] Garuda Indonesia tenía la mayor cantidad de F28, con 62 de los aviones en la flota anterior. Todos han sido retirados desde entonces. Los principales operadores incluyeron: Time Air / Canadian Regional (35 - segunda y tercera mano) MacRobertson Miller Airlines , Ansett Group Australia (más de 15), Toumaï Air Tchad (1), AirQuarius Aviation (3), SkyLink Arabia (1), Satena (1), Gatari Air Service (2), LADE (1), AirQuarius Aviation (4), Merpati Nusantara Airlines (1) y Biman Bangladesh Airlines (4). Unas 22 aerolíneas operaron cantidades menores de este tipo. [18] Los F28 de la aerolínea intraestatal de Ansett Transport Industries, MacRobertson Miller Airlines de Australia Occidental , volaron la ruta sin escalas más larga del mundo en F28, desde Perth a Kununurra , en Australia Occidental, una distancia de aproximadamente 2240 km (1392 mi). Esta también fue la ruta de dos aviones a reacción más larga del mundo en ese momento. [ ¿cuándo? ] Los F28 de MMA también tuvieron las tasas de uso más altas en ese momento, volando más de 8 horas por día. [ cita requerida ] [ importancia? ]

Operadores militares/gubernamentales actuales

 Argentina
 Colombia

Accidentes e incidentes

Restos del vuelo 239 de Braathens SAFE

La siguiente es una lista de accidentes e incidentes del Fokker F28:

  • Vuelo 239 de Braathens SAFE – 23 de diciembre de 1972, ( Asker , suburbio de Oslo , Noruega): 41 muertos: 40 inmediatamente después del accidente y 1 en 1976 por heridas causadas originalmente por el accidente. Primer accidente mortal de un avión de la Comunidad Fokker.
  • Itavia – 1 de enero de 1974, ( Caselle Torinese , aeropuerto de Turín , Italia): 38 víctimas mortales. El vuelo IH897 de Cagliari a Ginebra con escalas intermedias en Bolonia y Turín se estrelló a unas 2 millas al sur de la pista 36 cuando intentaba aterrizar en medio de la niebla. El avión implicado estaba registrado como I-TIDE.
  • Vuelo 301 de Turkish Airlines – 26 de enero de 1974, ( Esmirna , Turquía): 66 muertos. El avión se estrelló a 100 m (330 pies) del aeródromo durante el despegue debido a la formación de hielo y la rotación excesiva.
  • Vuelo 345 de Turkish Airlines – 30 de enero de 1975 (Estambul, Turquía) 42 muertos. El avión se estrelló en el mar de Mármara en su segunda aproximación. La primera aproximación falló cuando un corte de energía provocó que las luces de la pista fallaran. Se desconoce la causa del accidente.
  • Vuelo 150 de Garuda Indonesia Airways – 24 de septiembre de 1975 cerca de Palembang , Indonesia: 26 muertos. Se estrelló en la aproximación en medio de la niebla y murieron 25 personas de los 61 pasajeros y tripulantes. Una persona murió en tierra.
  • Turkish Airlines - 23 de diciembre de 1979 , 41 muertos. El avión de reacción llamado "Trabzon" se estrelló contra la ladera de una colina cercana al aeropuerto ESB desde el aeropuerto de Samsun (SSX). La tripulación se había desviado del rumbo del localizador durante una aproximación ILS.
  • Garuda Indonesia Airways - 11 de julio de 1979. 61 muertos. Se estrelló contra el monte Sibayak mientras se aproximaba al aeropuerto internacional de Polonia . Había mal tiempo en el momento del accidente.
  • Vuelo 431 de NLM CityHopper – 6 de octubre de 1981 ( Moerdijk , Países Bajos): 17 muertos, el avión se encontró con un tornado que le rompió una de las alas.
  • Vuelo nacional de Garuda Indonesia : 20 de marzo de 1982, pista invadida en el aeropuerto Tanjung Karang-Branti con mal tiempo, 27 muertes.
  • Vuelo 250 de Nigeria Airways – 28 de noviembre de 1983 ( Enugu , Nigeria): 53 muertos, 19 supervivientes. Vuelo controlado contra el suelo en condiciones meteorológicas adversas.
  • Vuelo 1363 de Air Ontario – 10 de marzo de 1989 ( Dryden, Ontario , Canadá): 24 muertos. Debido a diversos factores, entre ellos la nieve, el hielo y la falta de uso de medidas antihielo.
  • Vuelo 175 de Korean Air - 25 de noviembre de 1989 (Gimpo, Corea del Sur) El avión estaba realizando un vuelo regular de Seúl a Ulsan, una preparación inadecuada del vuelo provocó la formación de hielo en las alas, lo que, a su vez, provocó que el motor número uno perdiera potencia durante el despegue. El piloto perdió inmediatamente el control direccional y abortó el despegue. Sin embargo, el aborto fue tan abrupto que el avión se salió de la pista y explotó en llamas. La estructura del avión no se pudo salvar después de que el fuego finalmente se extinguiera y se diera de baja. Nadie murió en el accidente.
  • Vuelo 405 de USAir – 22 de marzo de 1992 ( Queens, Nueva York , Estados Unidos): 27 muertos. Debido a la acumulación de hielo en las alas, un error del piloto y procedimientos inadecuados de descongelación en el aeropuerto LaGuardia
  • Vuelo 724 de Merpati Nusantara Airlines – Fokker F-28 Mk-3000 Matrícula PK-GFU – 1 de junio de 1993. Vuelo nacional ( Sorong , Indonesia): 41 muertos. Vuelo controlado. Impacto contra el suelo: el avión se estrelló en una playa rocosa en condiciones meteorológicas adversas. Procedimientos de aterrizaje en el aeropuerto de Jefman [19]
  • Vuelo 746 de Iran Aseman Airlines – 12 de octubre de 1994 (cerca de Natanz , Irán): 66 muertos.
  • Vuelo 625 de Air Mauritanie – 1 de julio de 1994: los 4 tripulantes y 76 de los 89 pasajeros a bordo murieron cuando su avión se estrelló en el aeropuerto de Tidjikja .
  • El 28 de octubre de 1997, un avión de pasajeros Fokker F-28 Fellowship 3000 de Trigana Air Service volvió a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Yakarta–Soekarno–Hatta después de que la aeronave experimentara problemas técnicos dos minutos después del despegue. El humo y el calor intenso habían entrado en la cabina de mando y en la de pasajeros. El avión sufrió daños debido al calor.
  • Vuelo 222 de TANS Perú – 9 de enero de 2003: Ninguno de los 41 pasajeros y 5 miembros de la tripulación a bordo del Fokker F-28 sobrevivieron después de que el avión se estrellara contra una montaña cerca de Chachapoyas , Perú.

Aeronaves en exhibición

Indonesia
F28-3000 A-2803 de la Fuerza Aérea de Indonesia en 2004
Birmania
  • 11114 – F28-4000 XY-ADW registrado conservado como bar en el Hotel Sky Palace en Naypyidaw . [24]
  • 11161 – F28-4000 registrado como XY-AGH en el Museo de Servicios de Defensa, Naypyidaw, con los colores de Myanmar Airways . [25]
  • 11232 – F28-4000 registrado como XY-AGA en el Instituto de Capacitación de Aviación Civil, Aeropuerto Internacional de Yangón , Yangón . [24]
Noruega
Estados Unidos

Presupuesto

Variante-1000 [13]-2000 [13]-4000 [28]-3000 [28]
Asientos [a]65798565
Sostener459 pies cúbicos / 13 m³559 pies cúbicos / 15,9 m³459 pies cúbicos / 13 m³
Longitud89 pies 10 pulgadas/27,4 m97 pies 2 pulgadas / 29,6 m89 pies 10,7 pulgadas / 27,4 m
Altura27 pies 9,5 pulgadas / 8,47 m
Envergadura77 pies 4 pulgadas / 23,6 m82 pies 3 pulgadas / 25,07 m
Ala822 ft² / 76,4 m², barrido de 16°, AR 7,3:1850 ft² / 79 m², barrido de 16°, AR 8:1
Peso máximo de despegue65.000 libras/29.480 kg73.000 libras/33.110 kg
Peso vacío35,517 libras / 16,144 kg36.953 / 16.707 kilos38.825 libras/17.611 kilogramos37,139 libras/16,846 kg
Carga útil máxima18.983 / 8.629 kilos17.547 / 7.976 kilos23,317 libras/10,556 kilogramos19.003 libras/8.620 kg
Combustible máximo2.869 galones imperiales/13.040 l
2× TurboventiladoresRolls-Royce Spey Mk 555-15Rolls-Royce Spey Mk 555-15H
Empuje unitario9.850 libras/43,9 kN
Crucero458 nudos / 848 km/h Máx., 359 nudos / 666 km/h LR436 kn / 808 km/h Máx., 354 kn / 656 km/h LR
Consumo de combustible6180 lb/h / 2800 kg/h máx., 3260 lb/h / 1480 kg/h LR4980 lb/h / 2260 kg/h máx., 3252 lb/h / 1475 kg/h LR
Alcance (carga útil máxima)920 millas náuticas (1705 km)900 millas náuticas (1668 km)1.550 millas náuticas (2.872 km)
Despegue (MTOW, ISA, SL)5.500 pies / 1.676 m
Aterrizaje (MLW, SL)3.540 pies / 1.079 m3.495 pies/1.065 m3173 pies / 967 m
Techo de servicio35.000 pies (10.700 m) [14]
  1. ^ 5 en fila, paso de 31 pulgadas/79 cm

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ^ abcde mayo de 1963, pág. 94.
  2. ^ abcd Edén 2016, pág. 124.
  3. ^ Mayo de 1963, pág. 25.
  4. ^ Mayo de 1963, págs. 25, 92.
  5. ^ ab mayo 1963, págs. 93-94.
  6. ^ abc mayo de 1963, pág. 92.
  7. ^ Dow, Andrew (febrero de 2015). Pegasus, el corazón del Harrier: la historia y el desarrollo del primer motor a reacción de despegue y aterrizaje vertical operativo del mundo. ISBN 978-1-4738-2760-8.OCLC 892869921  .
  8. ^ Dow, Andrew (febrero de 2015). Pegasus, el corazón del Harrier: la historia y el desarrollo del primer motor a reacción de despegue y aterrizaje vertical operativo del mundo. pp. Capítulo 6. ISBN 978-1-4738-2760-8.OCLC 892869921  .
  9. ^ abcd mayo de 1963, pág. 93.
  10. ↑ abcdefghi Antonio López Ortega (1999). Reactores Comerciales [ Aviones Comerciales ] (en español). Agualarga Editores Sl ISBN 978-84-95088-87-1.
  11. ^ Edén 2016, págs. 126-127.
  12. ^ Mayo de 1963, págs. 92-93.
  13. ^ abc "Encuesta sobre aeronaves comerciales". Flight International . 24 de octubre de 1974.
  14. ^ abcde «Hoja de datos del certificado de tipo n.º A.037 para Fokker F28» (PDF) . EASA. 3 de septiembre de 2018. Archivado desde el original (PDF) el 9 de septiembre de 2018 . Consultado el 9 de septiembre de 2018 .
  15. ^ Taylor 1976, pág. 137
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  17. ^ "Censo mundial de aerolíneas 2018". Flightglobal.com . Consultado el 26 de agosto de 2018 .
  18. ^ Flight International , 3-9 de octubre de 2006
  19. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión Fokker F-28 Fellowship 3000 PK-GFU Aeropuerto Sorong-Jefman (SOQ)".
  20. ^ "Taman Halim dengan Monumen Edukasi Pesawat F-28 Diresmikan". tni-au.mil.id (en indonesio). 8 de enero de 2019 . Consultado el 25 de marzo de 2021 .
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Bibliografía

  • "El poder aéreo andino...La Fuerza Aérea Peruana". Air International . Vol. 34, no. 5. Mayo 1988. pp. 224–235, 240.
  • Eden, Paul E. "El avión civil más poderoso del mundo". Rosen Publishing Group , 2016. ISBN 1-4994-6588-2 
  • May, Darryl. "El transporte a reacción de corta distancia de Holanda". Flying Magazine , vol. 72, núm. 1. enero de 1963. págs. 25, 92-94. ISSN 0015-4806.
  • Taylor, John WR, ed. (1976). Jane's All the World's Aircraft 1976–77 . Londres: Jane's Yearbooks. ISBN 978-0-354-00538-8.

Lectura adicional

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Fokker F28 Fellowship .
  • "F.28 con rejilla". Flight International . 7 de diciembre de 1972.
  • "Actualización del F.28". Flight International . 1 de mayo de 1975.
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