Autopistas en Eslovaquia

Las carreteras en Eslovaquia se dividen en autopistas ( eslovaco : diaľnica ) y autopistas ( eslovaco : rýchlostná cesta ).

La mayor parte de estas autovías están gestionadas por la empresa estatal Empresa Nacional de Autopistas de Eslovaquia (NDS), fundada en 2005. La primera autopista moderna de Eslovaquia debería haberse construido en los años 30 del siglo XX. La autopista prevista conectaría Praga con el norte de Eslovaquia, pero la construcción de autopistas eslovacas no comenzó hasta los años 70.

Actualmente, NDS gestiona y mantiene 854 km (530 mi) de autopistas y autovías. ^[1] Para el año 2030, la red de autopistas de Eslovaquia tendrá alrededor de 1.904 km.

Velocidad máxima (km/h)
Vehículo	Autopistas y autovías de 2 carriles	Autopistas de un carril y de doble calzada
Coche particular, moto, furgoneta hasta 3,5  t (no aplica si lleva remolque)	130	100
Autobús que cumple requisitos técnicos adicionales	100	90
Camión o furgoneta de más de 3,5  t, autobús Vehículo señalizado como que transporta, por ejemplo, artículos peligrosos o frágiles. Remolque para coche, moto, furgoneta o autobús	100	90
No se permite circular por autopistas: peatones, bicicletas, ciclomotores, vehículos agrícolas. La velocidad mínima en autopistas es de 60 km/h, salvo que se produzcan circunstancias extraordinarias (por ejemplo, nieve, hielo o avería del vehículo). Está prohibido detenerse, salvo en situaciones extraordinarias, o circular marcha atrás. Las carreteras están protegidas de los animales que cruzan la calzada.

El primer plan informal para construir una autopista (en checoslovaco denominada primero autostráda o dálková cesta ) en Checoslovaquia data de 1935. Su objetivo era unir Praga a través de Eslovaquia con el territorio checoslovaco más oriental, la Rutenia de los Cárpatos (actualmente óblast de Zakarpatia en Ucrania). La terminal estaría en Velykyy Bychkiv ( Velký Bočkov en checo) en la frontera rumana. La ruta definitiva, que incluía una autopista de circunvalación de Praga, se aprobó poco después del Acuerdo de Múnich el 4 de noviembre de 1938, con un límite de velocidad previsto de 120 km/h.

Las autoridades nazis también obligaron a la Segunda República Checoslovaca , que ya era un estado satélite de Alemania , a construir un tramo de la Reichsautobahn Breslau - Viena como autopista alemana extraterritorial con puestos de control fronterizos en cada salida de la autopista. Sin embargo, solo se inició la construcción de la ruta dentro de Bohemia y Moravia , pero nunca se terminó. Todavía aparece esporádicamente en algunos planes de autopistas checos actuales.

El 1 de diciembre de 1938, la Alemania nazi había iniciado la construcción de la llamada autopista de los Sudetes (en los Sudetes , antes del Tratado de Múnich parte de Checoslovaquia, entonces parte de Alemania) en la ruta Streitau (Baviera) - Eger - Karlovy Vary - Lobositz - Böhmisch Leipa - Reichenberg (capital de los Sudetes) - Görlitz (en Prusia , hoy en Sajonia ). La autopista nunca se terminó, pero todavía quedan algunos restos en el paisaje cerca de Pomezí nad Ohří , Cheb /Eger y Liberec /Reichenberg y un tramo inacabado desde Svárov vía Machnín hasta Chrastava se utilizó en la construcción de la carretera I/35.

Checoslovaquia se dividió con la declaración de independencia de la República Eslovaca y de la efímera Ucrania de los Cárpatos , que fue el preludio de la ocupación alemana de Bohemia y Moravia el 15 de marzo de 1939. Se decidió construir la autopista sólo hasta la frontera eslovaca. Los parámetros técnicos de las autopistas (límite de velocidad de 140 a 160 km/h) se adaptaron a los de la red de autopistas del Reich alemán , ya que las autopistas checas (de Bohemia y Moravia) debían integrarse en la red de autopistas del Reich alemán .

El proyecto del primer tramo Praga - Lužná estuvo listo en enero de 1939 y la construcción en Moravia comenzó el 24 de enero en Chřiby, en el tramo Zástřizly - Lužná . La construcción en Bohemia desde Praga comenzó el 2 de mayo de 1939, y el cambio a la circulación por la derecha en Bohemia y Moravia ya se había realizado sin problemas. La autopista debería haber llegado a Brno en 1940, pero la escasez de materiales de construcción y de mano de obra debido a la prioridad absoluta dada a la industria armamentística nazi retrasó considerablemente las obras. La construcción en el tramo de aproximadamente 77 km de Praga a Brno avanzó notablemente, pero en 1942 entró en vigor una prohibición de todas las construcciones civiles por parte de las autoridades alemanas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, en noviembre de 1945 el gobierno aprobó la finalización de los primeros 77 kilómetros de la autopista Praga - Brno hasta Humpolec, que aún no se habían terminado y que se reabrieron en 1946. Las obras de la autopista de los Sudetes (28 kilómetros) que aún no se habían terminado, así como las de la autopista Wroclaw - Viena (84 kilómetros), fueron abandonadas por completo. Sin embargo, esta última se incluyó en algunos planes como futura autopista de conexión entre Brno y la autopista D35. Los 77 kilómetros de la autopista Praga - Humpolec ya estaban terminados, a excepción de algunos puentes de gran tamaño y una superficie de hormigón, cuando el nuevo gobierno comunista decidió interrumpir por completo las obras a principios de 1950.

El 8 de agosto de 1967, el Gobierno de la República Socialista de Checoslovaquia decidió continuar la construcción de autopistas mediante la adopción de un nuevo plan de autopistas para todo el país y decidió continuar la construcción, ya interrumpida en dos ocasiones, de la autopista Praga-Brno (número D1 ) y la de Brno-Bratislava ( número D2 ). La construcción se inauguró solemnemente el 8 de septiembre de 1967. Debido a un cambio de parámetros técnicos, algunos puentes terminados antes de 1950 fueron reemplazados.

Los primeros años postsocialistas estuvieron marcados por la falta de fondos para la construcción y por problemas de colonización y cuestiones ecológicas. La construcción tampoco se vio favorecida por su politización. En 1990 se terminó de construir el tramo D1 Liptovský Hrádok – Hybe y un año después todavía era posible construir parte del tramo Trenčín ( Cocholná – Skala), que ya estaba preparado con documentos de la época comunista.

En principio, la red de carreteras no cambió ni siquiera después de la disolución de la federación, las rutas de las carreteras permanecieron inalteradas, solo que se volvió a incluir en ellas la autopista D18, previamente planificada, que, sin embargo, ya no se dirigía a Český Těšín , sino a la frontera polaca a través de Skalité . La numeración de las carreteras también se mantuvo sin cambios. La autopista D1 cerca de Trenčín , aunque en realidad estaba aproximadamente en el kilómetro 20, tenía una estación con valores alrededor del kilómetro 340.

Con el tiempo, también se produjo una consolidación en el ámbito de la construcción de autopistas, y en 1994 se inició la construcción de la segunda parte de la circunvalación de Trenčín (Skala - Nemšová ), y en 1996 se terminaron los tramos que faltaban entre Horna Streda y Trenčín , el tramo Nemšová - Ladce , Hybe - Važec y Jarovce - frontera con Austria . Durante el gobierno de Vladimír Mečiar , justo antes de las elecciones parlamentarias se conoció la apertura de algunos tramos (a veces de semiperfil) por personalidades extranjeras ( Claudia Schiffer o Gérard Depardieu ). Al final de su mandato, se construyeron en Eslovaquia 31.890 kilómetros de autopistas de perfil completo, y también se abrieron 39.302 kilómetros de autopistas de medio perfil.

Tras la toma de posesión del gobierno de Róbert Fico se anunció que se aceleraría la finalización de la autopista D1 entre Bratislava y Košice , así como de la autopista R1 entre Nitra y Banská Bystrica . En 2007 se anunció la construcción mediante los llamados proyectos PPP, aunque un año antes Fico los consideró solo como último recurso. Los tramos faltantes de las mencionadas autopistas debían ser construidos y explotados durante 30 años por un particular, al que el Estado reembolsaría los costes durante todo el período en el marco de los "pagos por disponibilidad". Prácticamente todos los tramos faltantes, excepto el carril izquierdo del tramo Beharovce - Branisko y la circunvalación de Prešov (ambos en la D1 ), se dividieron en los llamados tres paquetes. El primero incluía los tramos faltantes de la D1 entre Vrútky y Prešov , el segundo incluía los tramos de la R1 entre Nitra y Tekovské Nemce y la circunvalación norte de Banská Bystrica , y el tercero formaba la circunvalación sur de Žilina junto con la ruta I/64 (la llamada ramal Žilina - Lietavská Lúčka ). Todas las licitaciones públicas para la concesión estuvieron acompañadas de dudas sobre la fijación intencionada de las condiciones, o la dudosa exclusión de los consorcios participantes. Además del proceso de licitación, también se criticó el importe de los pagos. La falta de fondos y la escasa disposición de los mercados financieros a prestar dinero para proyectos de tan gran escala llevaron a un aplazamiento constante de su cierre financiero y, por tanto, de su construcción. Durante el primer gobierno de Róbert Fico , solo se presentó el llamado segundo paquete.

Además de los proyectos de colaboración público-privada, también se llevó a cabo de forma limitada la construcción de otros tramos, financiados principalmente con la ayuda de fondos europeos. Así, se fueron separando gradualmente la variante de Svidník en la R4 , la variante de Figa en la R2 y la variante de Horná Štubna en la R3 . En los años 2007-2010, se construyó gradualmente el esperado tramo D1 a través de Považská Bystrica , completando así la conexión por carretera entre Bratislava y Žilina . Por ejemplo, la variante de Trstena en la R3 se construyó con cargo al presupuesto estatal.

En 2011 se estaba construyendo la R4 entre Košice y el paso fronterizo de Milhost (SK/H), lo que la convirtió en la quinta autopista de Eslovaquia que conecta con un paso fronterizo (que se completó en 2013). La R1 entre Nitra y Zarnovice se completó por completo, lo que hizo que la R1 entre Trnava y Banska Bystrica también lo estuviera. La D1 entre Turany y Vrutky se completó en 2015.

Las autopistas en Eslovaquia ( en eslovaco : diaľnica , abreviatura D ) tienen dos carriles separados en cada dirección, con un carril de emergencia a cada lado. El límite de velocidad es de 130 km/h (81 mph) con un escudo de autopista blanco sobre rojo . Las señales de tráfico son blancas sobre verde. Tienen dos carriles en cada dirección o algunas autopistas tienen 3 o 4 carriles en cada dirección con funciones de autopista inteligente . El límite de velocidad de las autopistas que atraviesan un asentamiento es de 100 km/h (60 mph).

Firmar	Carreteras electrónicas	Ruta			Longitud total (km) [1]	En uso		En construcción (km) [1]	Mapa
		De	A través de	A		(km) [1]	%
		Bratislava	Trnava – Trenčín – Žilina – Prešov – Košice	Záhor	510,49	395,9	78%	28.4
		Brodské	Malacky – Bratislava	Čunovo	80,50	80,50	100%	–
		Iglesia de Hričovské Podhradie	Žilina – Čadca	Escalité	65,58	33,91	52%	5.67
		Jarovce	Autopista de circunvalación de Bratislava	Nueva York Devinska	48,78	32,79	67%	–
					705.35	543.1	77%	34.07

Las autopistas en Eslovaquia ( en eslovaco : rýchlostná cesta , abreviado R ) son vías de doble calzada con estándares más bajos que los de las autopistas, pero con las mismas restricciones. Su límite de velocidad es de 130 km/h (81 mph) con un escudo de autopista blanco sobre rojo . Tiene las mismas señales de tráfico blancas sobre verde que se encuentran en las autopistas . Las autopistas tienen una curva de carretera más alta. Tienen carriles más estrechos en algunos lugares, pero solo pueden tener 2 carriles en cada dirección y solo unas pocas tienen 1 carril en cada dirección con un carril de emergencia. El límite de velocidad de las autopistas que atraviesan un asentamiento es de 100 kmh (60 mph).

Firmar	Carreteras electrónicas	Ruta			Longitud total (km) [1]	En uso		En construcción (km) [1]	Mapa
		De	A través de	A		(km) [1]	%
		Trnava	Nitra – Zvolen – Banská Bystrica	Ruzomberok	270,94	178,71	66%	0
		Trenčín	Prievidza – Zvolen – Lučenec	Košice	337.28 [0]	68.2 [0]	20%	23.4
		Trstená	Martín – Žiar nad Hronom	Šahy	184.67 [0]	19.8 [0]	11%	5.58
		Primer Comárnik	vía carpatia Svidník − Prešov – Košice	Milhost	99,40 [0]	18,75 [0]	19%	4.30
		Svrčinovec		Svrčinovec	1.71	0	0%	0
		Lisá en Makytou	Púchov	Beluša	30,55	7,55	25%	0
		Bratislava	Dunajská Streda – Nové Zámky – Veľký Krtíš	Lučenec	219,81	32.12	15%	0
		Nitra	Topoľčany	Hradiste	54,89	0	0%	0
0 longitud de la autopista se indica sin concurrencia					1199,25	311.63	26%	46,75

Todos los vehículos deben tener una viñeta electrónica para utilizar las autopistas y autovías en Eslovaquia. Los coches, furgonetas y motos de hasta 3,5 toneladas solo necesitan comprar una viñeta que cuesta 10 € por 10 días, 14 € por 1 mes y 50 € por un año. También se aplica a los coches que arrastran un remolque de menos de 3,5 toneladas, pero los coches que arrastran un remolque de más de 3,5 toneladas tienen que comprar dos viñetas. Todas las viñetas se comprueban a través de cámaras ANPR o la policía detiene al conductor y el conductor tiene que mostrar una viñeta a través de la aplicación E-znamka o el conductor imprime una hoja con el pago. Si no compra una viñeta electrónica, el conductor se enfrenta a multas de entre 140 € y 700 €.

Los camiones deben adquirir una tarjeta e-myto a través de la aplicación E-myto para poder utilizar las autopistas y autovías. Existen diferentes tarifas para los camiones de menos de 3,5 toneladas y para los de más de 3,5 toneladas.

Todos los tramos de autopistas y autovías son de peaje excepto estos tramos:

Licenciado en Letras Lamač - Licenciado en Letras Petržalka

BB Juh – BB Sever

Licenciatura en Petržalka – Licenciatura en Východ

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