Boeing 767
Familia de aviones a reacción bimotores de fuselaje ancho

Boeing 767
Vista lateral/inferior de un Boeing 767-300 con los colores blanco, azul y rojo de Delta Air Lines durante el ascenso. Las puertas del tren de aterrizaje principal se están retrayendo.
Un Boeing 767-300 de Delta Air Lines , el mayor operador del 767 de pasajeros a partir de 2023
información general
TipoAvión de pasajeros de fuselaje ancho
Origen nacionalEstados Unidos
FabricanteAviones comerciales Boeing
EstadoEn servicio; en producción de carga
Usuarios principalesLíneas aéreas delta
Número construido1.319 a octubre de 2024 [1] [2][actualizar]
Historia
Fabricado1981-presente
Fecha de introducción8 de septiembre de 1982, con United Airlines
Primer vuelo26 de septiembre de 1981 ( 26 de septiembre de 1981 )
Variantes

El Boeing 767 es un avión comercial estadounidense de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes . El avión fue lanzado como el programa 7X7 el 14 de julio de 1978, el prototipo voló por primera vez el 26 de septiembre de 1981 y fue certificado el 30 de julio de 1982. La variante inicial 767-200 entró en servicio el 8 de septiembre de 1982, con United Airlines , y el 767-200ER de alcance extendido en 1984. Se extendió al 767-300 en octubre de 1986, seguido por el 767-300ER de alcance extendido en 1988, la variante más popular. El 767-300F, una versión de carga de producción , debutó en octubre de 1995. Se extendió nuevamente al 767-400ER a partir de septiembre de 2000.

Diseñado para complementar al 747 de mayor tamaño , tiene una sección transversal de siete asientos en línea que acomoda contenedores de carga LD2 ULD más pequeños. El 767 es el primer birreactor de fuselaje ancho de Boeing , propulsado por turbofán General Electric CF6 , Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney JT9D . Los motores JT9D fueron finalmente reemplazados por motores PW4000 . El avión tiene una cola convencional y un ala supercrítica para reducir la resistencia aerodinámica . Su cabina de cristal para dos tripulantes , una novedad para un avión de pasajeros de Boeing, se desarrolló conjuntamente para el 757 , un avión de fuselaje estrecho , lo que permite una habilitación de tipo de piloto común . Los estudios para un 767 de mayor capacidad en 1986 llevaron a Boeing a desarrollar el birreactor 777 de mayor tamaño , presentado en junio de 1995.

El 767-200, de 159 pies de largo (48,5 m), normalmente tiene capacidad para 216 pasajeros en 3900  millas náuticas  [nmi] (7200 km; 4500 mi), mientras que el 767-200ER tiene capacidad para 181 pasajeros en un alcance de 6590 nmi (12 200 km; 7580 mi) . El 767-300, de 180 pies de largo (54,9 m), normalmente tiene capacidad para 269 pasajeros en 3900 nmi (7200 km; 4500 mi), mientras que el 767-300ER tiene capacidad para 218 pasajeros en 5980 nmi (11 070 km; 6880 mi). El 767-300F puede transportar 116.000 libras (52,7 t) a lo largo de 3.225 millas náuticas (6.025 km; 3.711 mi), y el 767-400ER, de 201,3 pies de largo (61,37 m), suele tener capacidad para 245 pasajeros a lo largo de 5.625 millas náuticas (10.415 km; 6.473 mi). Entre los derivados militares se incluyen el E-767 para vigilancia y los aviones cisterna KC-767 y KC-46 .

Inicialmente comercializado para rutas transcontinentales , una flexibilización de las normas ETOPS a partir de 1985 permitió que la aeronave operara vuelos transatlánticos . Un total de 742 de estos aviones estaban en servicio en julio de 2018, siendo Delta Air Lines el mayor operador con 77 aviones en su flota. A octubre de 2024 [actualizar], Boeing ha recibido 1.407 pedidos de 74 clientes, de los cuales se han entregado 1.319 aviones, mientras que los pedidos restantes son para variantes de carga o cisterna. Entre los competidores se han incluido el Airbus A300 , A310 y A330-200 . Su sucesor, el 787 Dreamliner , entró en servicio en 2011.

Desarrollo

Fondo

En 1970, el 747 entró en servicio como el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho [3] con un fuselaje lo suficientemente ancho como para presentar una cabina de pasillo doble. [4] Dos años más tarde, el fabricante comenzó un estudio de desarrollo, con nombre en código 7X7, para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho destinado a reemplazar al 707 y otros aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de primera generación. [5] [6] El avión también proporcionaría asientos de pasillo doble, pero en un fuselaje más pequeño que los fuselajes anchos 747, McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar existentes. [5] Para sufragar el alto costo de desarrollo, Boeing firmó acuerdos de reparto de riesgos con la corporación italiana Aeritalia y la Corporación de Desarrollo del Transporte Civil (CTDC), un consorcio de empresas aeroespaciales japonesas. [7] Esto marcó la primera gran empresa conjunta internacional del fabricante, y tanto Aeritalia como la CTDC recibieron contratos de suministro a cambio de su participación temprana. [7] El 7X7 inicial fue concebido como un avión de pasajeros de despegue y aterrizaje cortos destinado a vuelos de corta distancia, pero los clientes no estaban entusiasmados con el concepto, lo que llevó a su redefinición como un avión de pasajeros de tamaño mediano y alcance transcontinental. [5] En esta etapa , el avión propuesto presentaba dos o tres motores, con posibles configuraciones que incluían motores sobre las alas y una cola en T. [3]

Vista lateral de un avión bimotor aterrizando en la pista, con flaps desplegados e inversores de empuje
El 767-200 que aparece en la imagen hizo su debut en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1982. Más tarde fue bautizado como Spirit of Delta Ship 102 de Delta Air Lines .

En 1976, un diseño de dos motores a reacción, similar al que había debutado en el Airbus A300 , se convirtió en la configuración de referencia. [8] La decisión de utilizar dos motores reflejó una mayor confianza de la industria en la confiabilidad y la economía de los motores a reacción de nueva generación. [8] Si bien los requisitos de las aerolíneas para los nuevos aviones de fuselaje ancho seguían siendo ambiguos, [8] el 7X7 se centró generalmente en los mercados de tamaño medio y alta densidad. [3] Como tal, estaba destinado a transportar grandes cantidades de pasajeros entre las principales ciudades. [9] Los avances en la tecnología aeroespacial civil, incluidos los motores turbofán de alta relación de derivación , los nuevos sistemas de cabina de vuelo, las mejoras aerodinámicas y los diseños ligeros más eficientes, se aplicarían al 7X7. [5] [10] Muchas de estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje estrecho de tamaño mediano, cuyo nombre en código era 7N7, que se convertiría en el 757. [10] El trabajo en ambas propuestas continuó durante la recuperación de la industria de las aerolíneas a fines de la década de 1970. [11] [12]

En enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de su fábrica de Everett —que entonces estaba dedicada a la fabricación del 747— para dar cabida a su nueva familia de aviones de fuselaje ancho. [13] En febrero de 1978, el nuevo avión de pasajeros recibió la designación de modelo 767, [14] y se planearon tres variantes: un 767-100 con 190 asientos, un 767-200 con 210 asientos y una versión trijet 767MR/LR con 200 asientos destinada a rutas intercontinentales. [8] [15] El 767MR/LR pasó a llamarse posteriormente 777 con fines de diferenciación. [16] [17] El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, cuando United Airlines ordenó 30 de la variante 767-200, seguida de 50 pedidos más del 767-200 de American Airlines y Delta Air Lines más tarde ese año. [16] El 767-100 finalmente no se ofreció a la venta, ya que su capacidad era demasiado similar a la del 757, [16] mientras que el 777 trijet fue finalmente descartado en favor de la estandarización de la configuración twinjet. [8]

Esfuerzo de diseño

A finales de los años 1970, el coste operativo sustituyó a la capacidad como factor principal en las compras de aviones de pasajeros. [6] Como resultado, el proceso de diseño del 767 enfatizó la eficiencia del combustible desde el principio. [5] Boeing apuntó a un ahorro de costes del 20 al 30 por ciento con respecto a los aviones anteriores, principalmente a través de nueva tecnología de motores y alas. [6] A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros utilizaron el diseño asistido por ordenador para más de un tercio de los dibujos de diseño del 767, [6] y realizaron 26.000 horas de pruebas en el túnel de viento . [16] El trabajo de diseño se produjo simultáneamente con el birreactor 757, lo que llevó a Boeing a tratar a ambos como casi un programa para reducir el riesgo y el coste. [10] [12] Ambos aviones recibirían en última instancia características de diseño compartidas, incluyendo aviónica , sistemas de gestión de vuelo , instrumentos y características de manejo. [18] Los costes de desarrollo combinados se estimaron entre 3.500 y 4.000 millones de dólares. [6]

Vista lateral de un 767-300ER de Eritrean Airlines , que muestra los motores CF6

Los primeros clientes del 767 tuvieron la opción de elegir entre turbofán Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6 , lo que marcó la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de motor en el lanzamiento de un nuevo avión de pasajeros. [19] Ambos modelos de motor a reacción tenían una potencia máxima de 48.000 libras-fuerza (210 kN) de empuje . [9] Los motores estaban montados aproximadamente a un tercio de la longitud del ala desde el fuselaje, similar a los trijets de fuselaje ancho anteriores. [6] Las alas más grandes se diseñaron utilizando una forma cargada hacia atrás que reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la sustentación de manera más uniforme en toda su superficie que cualquiera de los aviones anteriores del fabricante. [6] [20] Las alas proporcionaban un rendimiento de crucero a mayor altitud , mayor capacidad de combustible y espacio de expansión para futuras variantes alargadas. [16] El 767-200 inicial fue diseñado para tener un alcance suficiente para volar a través de América del Norte o del Atlántico norte, [21] y sería capaz de operar rutas de hasta 3.850 millas náuticas (7.130 km; 4.430 mi). [22]

El fuselaje del 767 se fijó en un ancho intermedio entre el del 707 y el del 747, de 5,03 m (16,5 pies). [5] Si bien era más angosto que los diseños de fuselaje ancho anteriores, se podían colocar siete asientos en fila con dos pasillos, y el ancho reducido producía menos resistencia aerodinámica. [9] [19] El fuselaje no era lo suficientemente ancho como para acomodar dos dispositivos de carga unitaria de fuselaje ancho LD3 estándar uno al lado del otro, [23] [24] por lo que se creó un contenedor más pequeño, el LD2, [25] específicamente para el 767. [26] El uso de un diseño de cola convencional también permitió que el fuselaje trasero se estrechara sobre una sección más corta, [19] proporcionando pasillos paralelos a lo largo de toda la longitud de la cabina de pasajeros y eliminando filas de asientos irregulares hacia la parte trasera del avión. [6] [19]

Avión bimotor Boeing en vuelo cerca de una montaña cubierta de nieve
El primer 767-200 construido, N767BA , en vuelo cerca del Monte Rainier en  1982

El 767 fue el primer Boeing de fuselaje ancho diseñado con una cabina de cristal digital para dos tripulantes. [18] Las pantallas a color de tubo de rayos catódicos (CRT) y la nueva electrónica reemplazaron el papel del ingeniero de vuelo al permitir que el piloto y el copiloto monitorearan los sistemas de la aeronave directamente. [18] A pesar de la promesa de reducir los costos de la tripulación, United Airlines inicialmente exigió una cabina convencional para tres personas, citando preocupaciones sobre los riesgos asociados con la introducción de una nueva aeronave. [27] La ​​aerolínea mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo presidencial de EE. UU. determinó que una tripulación de dos era segura para operar aviones de fuselaje ancho. [27] [28] Una cabina para tres tripulantes permaneció como una opción y se instaló en los primeros modelos de producción. [29] Ansett Australia ordenó 767 con cabinas para tres tripulantes debido a las demandas del sindicato; fue la única aerolínea en operar 767 con esa configuración. [29] [30] La cabina para dos tripulantes del 767 también se aplicó al 757, lo que permitió a los pilotos operar ambas aeronaves después de un breve curso de conversión, [20] y agregó un incentivo para que las aerolíneas compraran ambos tipos. [31]

Producción y pruebas

Para producir el 767, Boeing formó una red de subcontratistas que incluía proveedores nacionales y contribuciones internacionales de Aeritalia de Italia y CTDC de Japón. [7] Las alas y el piso de la cabina se produjeron internamente, mientras que Aeritalia proporcionó superficies de control, Boeing Vertol hizo el borde de ataque de las alas y Boeing Wichita produjo el fuselaje delantero. [6] El CTDC proporcionó múltiples ensamblajes a través de sus empresas constituyentes, a saber, Fuji Heavy Industries ( carenados de alas y puertas de tren de aterrizaje), Kawasaki Heavy Industries (fuselaje central) y Mitsubishi Heavy Industries (fuselaje trasero, puertas y cola). [7] Los componentes se integraron durante el ensamblaje final en la fábrica de Everett. [6] Para acelerar la producción de largueros de ala , el principal miembro estructural de las alas de los aviones, la fábrica de Everett recibió maquinaria robótica para automatizar el proceso de perforación de agujeros e inserción de sujetadores . [6] Este método de construcción de alas amplió las técnicas desarrolladas para el 747. [6] El ensamblaje final del primer avión comenzó en julio de 1979. [3]

Sala de montaje de aviones, con un avión birreactor metálico sin pintar, un podio de presentación y sillas para el público dispuestas
Montaje final de un 767-300F en la fábrica de Boeing en Everett , que se amplió para la producción del 767 en 1978

El prototipo, registrado como N767BA y equipado con turbofán JT9D, fue lanzado el 4 de agosto de 1981. [32] En ese momento, el programa 767 había acumulado 173 pedidos en firme de 17 clientes, incluidos Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil y Trans World Airlines (TWA). [6] El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su vuelo inaugural bajo el mando de los pilotos de pruebas de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick y John Brit. [33] El vuelo inaugural transcurrió en gran medida sin incidentes, salvo por la imposibilidad de retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga de líquido hidráulico . [33] El prototipo se utilizó para pruebas de vuelo posteriores. [34]

El programa de pruebas de vuelo del 767, de 10 meses de duración, utilizó los primeros seis aviones construidos. [3] [34] Los primeros cuatro aviones estaban equipados con motores JT9D, mientras que el quinto y el sexto estaban equipados con motores CF6. [9] [35] La flota de pruebas se utilizó en gran medida para evaluar la aviónica, los sistemas de vuelo, el manejo y el rendimiento, [35] mientras que el sexto avión se utilizó para vuelos de prueba de ruta. [36] Durante las pruebas, los pilotos describieron al 767 como generalmente fácil de volar, con una maniobrabilidad libre del volumen asociado con los aviones de fuselaje ancho más grandes. [36] Después de 1.600 horas de pruebas de vuelo, el 767-200 con motor JT9D recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) en julio de 1982. [33] [34] La primera entrega se produjo el 19 de agosto de 1982 a United Airlines. [33] El 767-200 con motor CF6 recibió la certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982. [9]

Entrada en servicio

El 767-200 fue presentado por United Airlines el 8 de septiembre de 1982.

El 767 entró en servicio con United Airlines el 8 de septiembre de 1982. [37] El primer vuelo comercial de la aeronave utilizó un 767-200 con motor JT9D en la ruta de Chicago a Denver. [37] El 767-200 con motor CF6 comenzó a prestar servicio tres meses después con Delta Air Lines. [3] Tras su entrega, los primeros 767 se desplegaron principalmente en rutas nacionales, incluidos los servicios transcontinentales de EE. UU. [38] American Airlines y TWA comenzaron a volar el 767-200 a finales de 1982, mientras que Air Canada, China Airlines , El Al y Pacific Western comenzaron a operar la aeronave en 1983. [39] La introducción de la aeronave fue relativamente fluida, con pocos fallos operativos y una mayor fiabilidad de despacho que los aviones a reacción anteriores. [40]

Derivadas estiradas

Primer tramo: -300/-300ER/F

Previendo el interés de las aerolíneas en modelos de mayor capacidad, Boeing anunció el 767-300 alargado en 1983 y el 767-300ER de alcance extendido en 1984. [41] [42] Ambos modelos ofrecían un aumento del 20 por ciento en la capacidad de pasajeros, [25] mientras que la versión de alcance extendido era capaz de operar vuelos de hasta 5.990 millas náuticas (11.090 km; 6.890 mi). [43] Japan Airlines realizó el primer pedido del -300 en septiembre de 1983. [41] Tras su primer vuelo el 30 de enero de 1986, [42] el tipo entró en servicio con Japan Airlines el 20 de octubre de 1986. [44] El 767-300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986, [44] pero no fue hasta marzo de 1987 que se realizó el primer pedido en firme, de American Airlines. [42] El tipo entró en servicio con American Airlines el 3 de marzo de 1988. [44] El 767-300 y el 767-300ER ganaron popularidad después de entrar en servicio y llegaron a representar aproximadamente dos tercios de todos los 767 vendidos. [41] Hasta el debut del 777 en 1995, el 767-300 y el 767-300ER siguieron siendo los segundos aviones de fuselaje ancho más grandes de Boeing, detrás del 747. [42]

Un avión de Japan Airlines con cola blanca y roja sobre la pista, con los trenes de aterrizaje bajados, y un All Nippon Airways con librea azul y blanca rodando.
Un 767-300 de JAL aterriza delante de un 767-300ER de ANA en el aeropuerto de Kansai . Las variantes -300 y -300ER representan casi dos tercios de todos los 767 vendidos.

Alentadas por una economía global en recuperación y la aprobación ETOPS, las ventas del 767 se aceleraron a mediados y finales de la década de 1980; 1989 fue el año más prolífico con 132 pedidos en firme. [41] [45] A principios de la década de 1990, el birreactor de fuselaje ancho se había convertido en el avión más vendido anual de su fabricante, a pesar de una ligera disminución debido a la recesión económica. [41] Durante este período, el 767 se convirtió en el avión de pasajeros más común para vuelos transatlánticos entre América del Norte y Europa. [46] A finales de la década, los 767 cruzaban el Atlántico con más frecuencia que todos los demás tipos de aviones combinados. [47] El 767 también impulsó el crecimiento de los vuelos punto a punto que pasaban por alto los principales centros de las aerolíneas en favor de rutas directas . [21] [48] Aprovechando los menores costos operativos y la menor capacidad de la aeronave, los operadores agregaron vuelos sin escalas a centros de población secundarios, eliminando así la necesidad de vuelos de conexión. [21] El aumento del número de ciudades que reciben servicios sin escalas provocó un cambio de paradigma en la industria aérea, ya que los viajes de punto a punto ganaron importancia a expensas del modelo tradicional de centro y radios . [21] [48]

En febrero de 1990, el primer 767 equipado con turbofán Rolls-Royce RB211 , un 767-300, fue entregado a British Airways . [49] Seis meses después, la aerolínea dejó en tierra temporalmente toda su flota de 767 después de descubrir grietas en los pilones de los motores de varias aeronaves. [50] Las grietas estaban relacionadas con el peso adicional de los motores RB211, que son 2205 libras (1000 kg) más pesados ​​que otros motores 767. [50] Durante la puesta a tierra, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la tensión en los componentes del pilón del motor, y un rediseño de piezas en 1991 evitó más grietas. [50] Boeing también realizó una reevaluación estructural, lo que resultó en cambios de producción y modificaciones en los pilones del motor de todos los 767 en servicio. [51]

Vista lateral de un avión bimotor frente a un hangar, rodeado de multitudes
El Boeing 767-400ER se presentó públicamente el 26 de agosto de 1999. [44]

En enero de 1993, tras un pedido de UPS Airlines , [52] Boeing lanzó una variante de carga, el 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995. [44] El 767-300F presentaba una bodega de carga en la cubierta principal, un tren de aterrizaje mejorado y una estructura de ala reforzada. [53] En noviembre de 1993, el gobierno japonés lanzó el primer derivado militar del 767 cuando realizó pedidos del E-767 , una variante de Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AWACS) basada en el 767-200ER. [54] Los dos primeros E-767 , que presentaban amplias modificaciones para acomodar un radar de vigilancia y otros equipos de monitoreo, se entregaron en 1998 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón . [55] [56] El vuelo más largo de la variante -400ER lo completó el OMD275 de Nomadic Aviation desde Bogotá a Abu Dubai en los Emiratos Árabes Unidos el 31 de mayo de 2024. [ cita requerida ]

Segundo tramo:-400ER

En noviembre de 1995, después de abandonar el desarrollo de una versión más pequeña del 777, Boeing anunció que estaba revisando los estudios para un 767 más grande. [57] [58] El 767-400X propuesto, un segundo tramo del avión, ofrecía un aumento de capacidad del 12 por ciento en comparación con el 767-300, [25] y presentaba una cabina de vuelo mejorada, un interior mejorado y una mayor envergadura. [57] La ​​variante estaba dirigida específicamente al reemplazo pendiente de Delta Air Lines de sus viejos Lockheed L-1011 TriStars, y se enfrentó a la competencia del A330-200, un derivado acortado del Airbus A330. [57] En marzo de 1997, Delta Air Lines lanzó el 767-400ER cuando ordenó el tipo para reemplazar su flota L-1011. [44] [57] En octubre de 1997, Continental Airlines también ordenó el 767-400ER para reemplazar su flota McDonnell Douglas DC-10. [59] [60] El tipo completó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999 y entró en servicio con Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000. [44]

Introducción al Dreamliner

Vista de un cuarto de un 767 de Austrian Airlines, con winglets rojos
767-300ER de Austrian Airlines con winglets combinados , que reducen la resistencia inducida por la sustentación

A principios de la década de 2000, las entregas acumuladas del 767 se acercaron a las 900, pero las nuevas ventas disminuyeron durante una recesión de la industria aérea. [61] En 2001, Boeing abandonó los planes para un modelo de mayor alcance, el 767-400ERX, a favor del propuesto Sonic Cruiser , un nuevo avión de pasajeros que tenía como objetivo volar un 15 por ciento más rápido y tener costos de combustible comparables a los del 767. [62] [63] Al año siguiente, Boeing anunció el KC-767 Tanker Transport , un segundo derivado militar del 767-200ER. [64] Lanzado con un pedido en octubre de 2002 de la Fuerza Aérea Italiana , el KC-767 estaba destinado a la doble función de reabastecer otros aviones y transportar carga. [64] El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente del tipo en marzo de 2003. [64] En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció su intención de arrendar KC-767 para reemplazar sus viejos aviones cisterna KC-135 . [65] [66] El plan se suspendió en marzo de 2004 en medio de un escándalo de conflicto de intereses , [65] lo que resultó en múltiples investigaciones del gobierno de los EE. UU. y la salida de varios funcionarios de Boeing, incluido Philip Condit , el director ejecutivo de la compañía , y el director financiero Michael Sears. [67] Los primeros KC-767 se entregaron en 2008 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón. [68]

A finales de 2002, después de que las aerolíneas expresaran sus reservas sobre su énfasis en la velocidad por sobre la reducción de costes, [69] Boeing detuvo el desarrollo del Sonic Cruiser. [69] Al año siguiente, el fabricante anunció el 7E7, un sucesor del 767 de tamaño medio fabricado con materiales compuestos que prometía ser un 20 por ciento más eficiente en el consumo de combustible. [70] El nuevo avión de pasajeros fue la primera etapa de una iniciativa de reemplazo de aeronaves llamada Boeing Yellowstone Project . [69] Los clientes adoptaron el 7E7, posteriormente rebautizado como 787 Dreamliner, y en dos años se había convertido en el avión de pasajeros de más rápida venta en la historia de la compañía. [70] En 2005, Boeing optó por continuar con la producción del 767 a pesar de las ventas récord del Dreamliner, citando la necesidad de proporcionar a los clientes que esperaban el 787 una opción más disponible. [71] Posteriormente, el 767-300ER se ofreció a los clientes afectados por los retrasos del 787, incluidos All Nippon Airways y Japan Airlines. [72] Algunos 767 viejos, con más de 20 años de antigüedad, también se mantuvieron en servicio más allá de las fechas de retiro planificadas debido a las demoras. [73] Para extender la vida operativa de las aeronaves más antiguas, las aerolíneas aumentaron los procedimientos de mantenimiento pesado, incluidos los desmontajes D-check y las inspecciones de corrosión , un problema recurrente en los 767 viejos. [74] Los primeros 787 entraron en servicio con All Nippon Airways en octubre de 2011, 42 meses después de lo previsto. [75]

Producción continua

Vista lateral del carguero bimotor UPS en vuelo, con el tren de aterrizaje extendido
UPS , el mayor operador del 767-300F, realizó pedidos adicionales en 2007.
Aviación de DHL 767-300F

En 2007, el 767 recibió un impulso de producción cuando UPS y DHL Aviation colocaron un total de 33 pedidos del 767-300F. [76] [77] El renovado interés por los cargueros llevó a Boeing a considerar versiones mejoradas del 767-200 y el 767-300F con mayores pesos brutos, extensiones de ala del 767-400ER y aviónica del 777. [78] Los pedidos netos del 767 disminuyeron de 24 en 2008 a solo tres en 2010. [79] Durante el mismo período, los operadores modernizaron aeronaves que ya estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER modernizado con winglets combinados de Aviation Partners Incorporated debutó con American Airlines. [80] Los winglets aprobados por el fabricante, de 11 pies (3,35 m) de altura, mejoraron la eficiencia del combustible en un estimado de 6,5 por ciento. [80] Otras aerolíneas, incluidas All Nippon Airways y Delta Air Lines, también encargaron kits de winglets. [81] [82]

El 2 de febrero de 2011, salió al aire el 767 número 1000, destinado a All Nippon Airways. [83] El avión fue el 767-300ER número 91 encargado por la aerolínea japonesa, y con su finalización, el 767 se convirtió en el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho en alcanzar el hito de las mil unidades después del 747. [83] [84] El avión número 1000 también marcó el último modelo producido en la línea de montaje original del 767. [85] A partir del avión número 1001, la producción se trasladó a otra área en la fábrica de Everett que ocupaba aproximadamente la mitad del espacio del piso anterior. [85] La nueva línea de montaje hizo espacio para la producción del 787 y tenía como objetivo aumentar la eficiencia de fabricación en más del veinte por ciento. [85]

En la inauguración de su nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a aproximadamente 50, lo suficiente para que la producción durara hasta 2013. [85] A pesar de la reducción de la cartera de pedidos, los funcionarios de Boeing expresaron optimismo de que se recibirían pedidos adicionales. [85] El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció su selección del KC-767 Advanced Tanker, una variante mejorada del KC-767, [86] para su programa de renovación de flota KC-X . [85] La selección siguió a dos rondas de competencia de aviones cisterna entre Boeing y la empresa matriz de Airbus, EADS , y se produjo ocho años después del anuncio original de la USAF en 2003 de su plan de arrendar KC-767. [65] El pedido de aviones cisterna abarcaba 179 aviones y se esperaba que mantuviera la producción del 767 más allá de 2013. [85]

En diciembre de 2011, FedEx Express anunció un pedido de 27 aviones 767-300F para reemplazar sus cargueros DC-10, citando el pedido de aviones cisterna de la USAF y la decisión de Boeing de continuar la producción como factores contribuyentes. [87] FedEx Express acordó comprar 19 más de la variante -300F en junio de 2012. [88] [89] En junio de 2015, FedEx dijo que estaba acelerando los retiros de aviones tanto para reflejar la demanda como para modernizar su flota, registrando cargos de $ 276 millones (~ $ 347 millones en 2023). [90] El 21 de julio de 2015, FedEx anunció un pedido de 50 767-300F con opciones sobre otros 50, el pedido más grande para el tipo. [91] Con el anuncio, FedEx confirmó que tiene pedidos en firme de 106 aviones de carga para entrega entre 2018 y 2023. [90] En febrero de 2018, UPS anunció un pedido de 4 767-300F más para aumentar el total pedido a 63. [92]

Con su sucesor, el Boeing New Midsize Airplane , cuya introducción estaba prevista para 2025 o más tarde, y siendo el 787 mucho más grande, Boeing podría reiniciar la producción del 767-300ER de pasajeros para cerrar la brecha. [93] Podría tener que satisfacerse una demanda de 50 a 60 aviones. [94] Al tener que reemplazar sus 40 767, United Airlines solicitó una cotización de precios para otros aviones de fuselaje ancho. [95] En noviembre de 2017, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, citó un interés más allá de los usos militares y de carga. Sin embargo, a principios de 2018, el vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, Randy Tinseth, declaró que la compañía no tenía la intención de reanudar la producción de la variante de pasajeros. [96] [97]

En su informe de resultados del primer trimestre de 2018 , Boeing planea aumentar su producción de 2,5 a 3 mensuales a partir de enero de 2020 debido al aumento de la demanda en el mercado de carga , ya que FedEx tenía 56 pedidos, UPS tiene cuatro y un cliente no identificado tiene tres pedidos. Esta tasa podría aumentar a 3,5 por mes en julio de 2020 y 4 por mes en enero de 2021, antes de disminuir a 3 por mes en enero de 2025 y luego 2 por mes en julio de 2025. [98] En 2019, el costo unitario fue de US$217,9 millones para un -300ER y US$220,3 millones para un -300F. [99]

Se esperaba que la producción del 767 cesara a fines de 2027 debido a los límites más estrictos de emisiones y ruido que entrarán en vigencia en 2028. [100] Sin embargo, a partir de mayo de 2024 [actualizar], el Congreso de los EE. UU. está considerando otorgarle a Boeing una exención para continuar produciendo el carguero 767 durante cinco años más. Si se concede, estas aeronaves se restringirían al uso doméstico únicamente dentro de los EE. UU. Se espera ampliamente que Boeing comience la producción del carguero 787 durante ese período de extensión. [101]

Desarrollo continuo

767-X (dos pisos parciales)

Después del debut de los primeros 767 alargados, Boeing buscó abordar las solicitudes de las aerolíneas de mayor capacidad proponiendo modelos más grandes, incluida una versión parcial de dos pisos informalmente llamada "El jorobado de Mukilteo" (de un pueblo cerca de la fábrica de Boeing en Everett) con una sección de carrocería 757 montada sobre el fuselaje principal de popa. [102] [103] En 1986, Boeing propuso el 767-X, un modelo revisado con alas extendidas y una cabina más ancha, pero recibió poco interés. [103] El 767-X no obtuvo suficiente interés de las aerolíneas para lanzarse y el modelo fue archivado en 1988 a favor del Boeing 777. [ 103] [104]

767-400ERX

En marzo de 2000, Boeing iba a lanzar el 767-400ERX de 259 plazas con un pedido inicial de tres de Kenya Airways con entregas previstas para 2004, como se había propuesto a Lauda Air . Un mayor peso bruto y un tanque de combustible en el plano de cola habrían aumentado su alcance en 11.100 a 12.025 km (5.990 a 6.490 millas náuticas; 6.900 a 7.470 millas), y GE podría ofrecer su CF6 -80C2/G2 de 65.000–68.000 lbf (290–300 kN). [105] Rolls-Royce ofreció su Trent 600 de 68.000–72.000 lbf (300–320 kN) para el 767-400ERX y el Boeing 747X . [106]

El modelo de mayor alcance -400ERX, que se ofrecería en julio, tendría un ala, fuselaje y tren de aterrizaje reforzados para un MTOW de 15.000 lb (6,8 t) más alto , hasta 465.000 lb (210,92 t). El empuje aumentaría a 72.000 lbf (320 kN) para un mejor rendimiento en el despegue, con el Trent 600 o el General Electric/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, también ofrecido en el 747X. El alcance aumentaría en 525 nmi (950 km; 604 mi) a 6.150 nmi (11.390 km; 7.080 mi), con un tanque de combustible adicional de 2.145 galones estadounidenses (8.120 L) en la cola horizontal. El 767-400ERX ofrecería la capacidad del Airbus A330-200 con un consumo de combustible y unos costes un 3% inferiores. [107] Boeing canceló el desarrollo de la variante en 2001. [62] Kenya Airways cambió entonces su pedido al 777-200ER. [108]

767-XF (renovación de motores)

En octubre de 2019, Boeing supuestamente estaba estudiando un 767-XF con un nuevo motor para su entrada en servicio alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar motores turbofán General Electric GEnx más grandes . El mercado de carga es el objetivo principal, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa más económica al propuesto New Midsize Airplane . [109]

Diseño

Descripción general

Vista inferior de un avión a reacción en vuelo. Cada una de las dos alas tiene un motor. Hacia la izquierda se encuentran los estabilizadores horizontales.
Vista en planta de un 767-300, que muestra su ala de 47,57 m (156 ft 1 in) de ancho con un área de 283,3 m 2 (3050 ft 2 ) y una flecha hacia atrás de 31,5° , [110] para una relación de aspecto de 7,99:1

El 767 es un monoplano de ala baja en voladizo con una unidad de cola convencional que presenta una sola aleta y timón. Las alas están en flecha a 31,5 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8 (533 mph u 858 km/h). [19] Cada ala presenta una sección transversal de perfil aerodinámico supercrítico y está equipada con slats de borde de ataque de seis paneles, flaps de ranura simple y doble , alerones interiores y exteriores y seis spoilers . [6] [111] El fuselaje incorpora además superficies de ala de material compuesto de polímero reforzado con fibra de carbono , carenados y paneles de acceso de Kevlar , además de aleaciones de aluminio mejoradas , que en conjunto reducen el peso total en 1.900 libras (860 kg) en comparación con los aviones anteriores. [6]

Para distribuir el peso del avión en tierra, el 767 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren delantero. [6] El diseño original del ala y el tren se adaptó al 767-300 alargado sin cambios importantes. [41] El 767-400ER cuenta con un tren de aterrizaje principal más grande y más espaciado con ruedas, neumáticos y frenos del 777. [112] Para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue, los modelos 767-300 y 767-400ER están equipados con un patín de cola retráctil . [112] [113]

Todos los modelos 767 de pasajeros tienen puertas de salida cerca de la parte delantera y trasera del avión. [25] La mayoría de los modelos 767-200 y -200ER tienen una puerta de salida sobre el ala para uso de emergencia; una segunda salida sobre el ala opcional aumenta la capacidad máxima permitida de 255 a 290. [114] Los 767-300 y -300ER suelen tener dos puertas de salida sobre el ala o, en una configuración sin salidas sobre el ala, tres puertas de salida a cada lado y una puerta de salida más pequeña detrás del ala. [114] Una configuración adicional que presenta tres puertas de salida a cada lado más una salida sobre el ala permite un aumento en la capacidad máxima de 290 a 351. [114] Todos los 767-400ER están configurados con tres puertas de salida a cada lado y una puerta de salida más pequeña detrás del ala. [114] El 767-300F tiene una puerta de salida en el lado izquierdo delantero del avión. [114]

Vista de cerca de una Sección 41 verde, la sección de la nariz de un 767. La instalación de los paneles de las ventanas aún no está completa.
El 767 tiene las mismas ventanas de cabina que el Boeing 757 .

Además de la aviónica compartida y la tecnología informática, el 767 utiliza la misma unidad de potencia auxiliar , sistemas de energía eléctrica y piezas hidráulicas que el 757. [31] Un piso de cabina elevado y las mismas ventanas de cabina delantera dan como resultado ángulos de visión del piloto similares. [115] El diseño y la funcionalidad relacionados permiten a los pilotos del 767 obtener una habilitación de tipo común para operar el 757 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de las aeronaves. [18] [116]

Sistemas de vuelo

La cabina de mando del 767 con sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS) y pantallas EICAS permitía operaciones con dos tripulantes. El 767-400 posterior tenía pantallas más grandes, mientras que los modelos anteriores podían actualizarse.

La cabina de vuelo original del 767 utiliza seis pantallas CRT Rockwell Collins para mostrar el sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS) y la información del sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS), lo que permite a los pilotos manejar tareas de monitoreo que anteriormente realizaba el ingeniero de vuelo. [18] [117] Los CRT reemplazan los instrumentos electromecánicos convencionales que se encuentran en aeronaves anteriores. [18] Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, [18] automatiza la navegación y otras funciones, mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes por instrumentos CAT IIIb en situaciones de baja visibilidad. [6] [118] El 767 se convirtió en el primer avión en recibir la certificación CAT IIIb de la FAA para aterrizajes con una visibilidad mínima de 980 pies (300 m) en 1984. [119] En el 767-400ER, el diseño de la cabina se simplifica aún más con seis pantallas de cristal líquido (LCD) Rockwell Collins, y se adapta para similitudes con el 777 y el 737 de próxima generación . [120] Para mantener la uniformidad operativa , las pantallas LCD se pueden programar para mostrar información de la misma manera que los 767 anteriores. [53] En 2012, Boeing y Rockwell Collins lanzaron una nueva actualización de la cabina basada en el 787 para el 767, con tres pantallas LCD de formato horizontal que pueden mostrar dos ventanas cada una. [121]

El 767 está equipado con tres sistemas hidráulicos redundantes para el funcionamiento de las superficies de control, el tren de aterrizaje y los sistemas de actuación de los servicios públicos. [122] Cada motor alimenta un sistema hidráulico independiente, y el tercer sistema utiliza bombas eléctricas. [123] Una turbina de aire de impacto proporciona energía para los controles básicos en caso de emergencia. [124] Se emplea una forma temprana de fly-by-wire para el funcionamiento de los spoilers, utilizando señalización eléctrica en lugar de los cables de control tradicionales. [6] El sistema fly-by-wire reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de los spoilers individuales. [6]

Interior

Clase económica con dos pasillos y siete asientos por fila en disposición 2–3–2.

El 767 cuenta con una cabina de pasillo doble con una configuración típica de seis asientos en fila en clase ejecutiva y siete en fila en clase económica . [25] La disposición estándar de siete asientos en fila, 2–3–2 en clase económica, coloca aproximadamente el 87 por ciento de todos los asientos en una ventana o pasillo. [125] Como resultado, el avión puede estar ocupado en gran parte antes de que sea necesario llenar los asientos centrales, [6] y cada pasajero no está a más de un asiento del pasillo. [125] Es posible configurar el avión con asientos adicionales para una configuración de hasta ocho asientos en fila, [25] pero esto es menos común. [126]

El interior del 767 introdujo compartimentos superiores más grandes y más lavabos por pasajero que en los aviones anteriores. [127] Los compartimentos son más anchos para acomodar bolsas de ropa sin doblarlas y están reforzados para llevar artículos de mano más pesados. [127] Una sola cocina grande está instalada cerca de las puertas de popa, lo que permite un servicio de comidas más eficiente y un reabastecimiento en tierra más simple. [127] Las puertas de pasajeros y de servicio son del tipo de enchufe superior , que se retraen hacia arriba, [25] y las puertas de uso común pueden estar equipadas con un sistema de asistencia eléctrica . [6]

En 2000, un interior estilo 777, conocido como Boeing Signature Interior, debutó en el 767-400ER. [128] Posteriormente, adoptado para todos los 767 de nueva construcción, el Signature Interior presenta compartimentos superiores aún más grandes, iluminación indirecta y paneles esculpidos y curvos. [129] El 767-400ER también recibió ventanas más grandes derivadas del 777. [130] Los 767 más antiguos pueden ser equipados con el Signature Interior. [128] Algunos operadores han adoptado una modificación más simple conocida como Enhanced Interior, que presenta paneles de techo curvos e iluminación indirecta con una modificación mínima de la arquitectura de la cabina, [131] así como modificaciones posteriores como el paquete NuLook 767 de Heath Tecna. [132]

Historial operativo

Avión de pasajeros TWA con librea roja y blanca durante el despegue, con los trenes de aterrizaje todavía bajados.
TWA comenzó a operar los primeros vuelos 767-200 ETOPS en mayo de 1985.

En su primer año, el 767 registró una tasa de despacho del 96,1 por ciento, que superó el promedio de la industria para aeronaves completamente nuevas. [40] Los operadores informaron calificaciones generalmente favorables para los niveles de sonido del bimotor, la comodidad interior y el rendimiento económico. [40] Los problemas resueltos fueron menores e incluyeron la recalibración de un sensor de borde de ataque para evitar lecturas falsas, el reemplazo de un pestillo de corredera de evacuación y la reparación de un pivote del plano de cola para que coincida con las especificaciones de producción. [40]

Buscando capitalizar el potencial de crecimiento de su nuevo fuselaje ancho, Boeing ofreció un modelo de alcance extendido, el 767-200ER, en su primer año de servicio. [41] Ethiopian Airlines realizó el primer pedido de este modelo en diciembre de 1982. [41] [44] Con un mayor peso bruto y mayor capacidad de combustible, el modelo de alcance extendido podía transportar cargas útiles más pesadas a distancias de hasta 6.385 millas náuticas (11.825 km; 7.348 mi), [133] y estaba dirigido a clientes extranjeros. [9] El 767-200ER entró en servicio con El Al Airlines el 27 de marzo de 1984. [44] El modelo fue pedido principalmente por aerolíneas internacionales que operaban vuelos de tráfico medio y larga distancia. [9] En mayo de 1984, un 767-200ER de Ethiopian Airlines estableció un récord sin escalas para un bimotor comercial de 12.082 km (6.524 millas náuticas; 7.507 millas) desde Washington, DC a Adís Abeba . [134]

A mediados de la década de 1980, el 767 y sus rivales europeos, el Airbus A300 y el A310 , encabezaron el crecimiento de los vuelos bimotores a través del Atlántico norte bajo las regulaciones de estándares de rendimiento operativo de dos motores de alcance extendido ( ETOPS ), las reglas de seguridad de la FAA que rigen los vuelos transoceánicos de aeronaves con dos motores. [41] [135] En 1976, el A300 fue el primer bimotor en obtener permiso para volar a 90 minutos de los aeropuertos de desvío , en comparación con los 60 minutos. [136] En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera aprobación para vuelos ETOPS de 120 minutos al 767, sobre una base de aerolínea individual comenzando con TWA, siempre que el operador cumpliera con los criterios de seguridad de vuelo. [136] Esto permitió que la aeronave volara rutas en el extranjero a hasta dos horas de distancia de la tierra. [136] El 767 consumía 3,2 t (7000 lb) menos de combustible por hora que un Lockheed L-1011 TriStar en la ruta entre Boston y París, un enorme ahorro. [137] El Airbus A310 consiguió la aprobación para vuelos ETOPS de 120 minutos un mes después, en junio. [138] Los mayores márgenes de seguridad se permitieron debido a la fiabilidad mejorada demostrada por los birreactores y sus motores de turbofán. [136] La FAA alargó el tiempo ETOPS a 180 minutos para los 767 con motor CF6 en 1989, convirtiendo al tipo en el primero en ser certificado con la duración más larga, [38] y todos los motores disponibles recibieron la aprobación en 1993. [139] La aprobación regulatoria estimuló la expansión de los vuelos transoceánicos con aviones birreactores e impulsó las ventas tanto del 767 como de sus rivales. [41] [45]

Variantes

El 767 es un avión de fuselaje ancho con un ala baja , dos turbofán debajo del ala y una cola convencional.

El 767 se ha producido en tres longitudes de fuselaje. [25] Estos debutaron en una forma progresivamente más grande como el 767-200, 767-300 y 767-400ER. [25] [140] Las variantes de mayor alcance incluyen el 767-200ER y el 767-300ER, [140] mientras que los modelos de carga incluyen el 767-300F, un carguero de producción, [141] y conversiones de los modelos de pasajeros 767-200 y 767-300. [142]

Al referirse a diferentes variantes, Boeing y las aerolíneas a menudo colapsan el número de modelo (767) y el designador de la variante, p. ej. –200 o –300, en una forma truncada, p. ej. "762" o "763". [143] Después del número de capacidad, las designaciones pueden agregar el identificador de rango, [143] [144] aunque -200ER y -300ER son designaciones de marketing de la compañía y no están certificadas como tales. [142] El sistema de designación de tipo de aeronave de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) utiliza un esquema de numeración similar, pero agrega una letra del fabricante precedente; [145] todas las variantes basadas en el 767-200 y 767-300 se clasifican bajo los códigos "B762" y "B763"; el 767-400ER recibe la designación de "B764". [145]

767-200

El 767-200 es la variante más corta del 767, con 159 pies (48 m). Este 767 estuvo involucrado en el incidente del planeador Gimli en 1983.

El 767-200 fue el modelo original y entró en servicio con United Airlines en 1982. [3] El tipo ha sido utilizado principalmente por las principales aerolíneas estadounidenses para rutas nacionales entre los principales centros de conexiones, como Los Ángeles y Washington. [3] [47] El 767-200 fue el primer avión que se utilizó en vuelos transatlánticos ETOPS , comenzando con TWA el 1 de febrero de 1985, bajo reglas de desvío de 90 minutos. [136] [47] Las entregas de la variante totalizaron 128 aviones. [2] Había 52 ejemplares del modelo en servicio comercial en julio de 2018 [actualizar], casi en su totalidad como conversiones de cargueros. [146] Los competidores del tipo incluían el Airbus A300 y el A310. [147]

El 767-200 se fabricó hasta 1987, cuando la producción cambió al 767-200ER de rango extendido. [41] Algunos de los primeros 767-200 se actualizaron posteriormente a la especificación de rango extendido. [47] En 1998, Boeing comenzó a ofrecer conversiones del 767-200 a la especificación 767-200SF (Special Freighter) para uso de carga, [148] e Israel Aerospace Industries tiene licencia para realizar conversiones de carga desde 2005. [149] El proceso de conversión implica la instalación de una puerta de carga lateral, un piso de cubierta principal reforzado y un equipo adicional de monitoreo y seguridad de carga. [142] El 767-200SF se posicionó como un reemplazo para los cargueros Douglas DC-8 . [148]

767-2C

Un Boeing KC-46A perteneciente a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Una versión de carga comercial del Boeing 767-200 con alas de la serie -300 y una cabina de vuelo actualizada voló por primera vez el 29 de diciembre de 2014. [150] Una variante de avión cisterna militar del Boeing 767-2C se desarrolla para la USAF como el KC-46 . [150] Boeing está construyendo dos aviones como aviones de carga comerciales que se utilizarán para obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación, otros dos Boeing 767-2C se modificarán como aviones cisterna militares. [150] A partir de 2014 [actualizar], Boeing no tiene clientes para el avión de carga. [150]

767-200ER

Un 767-200ER de su cliente de lanzamiento, El Al . El -200ER es similar externamente al -200.

El 767-200ER fue el primer modelo de rango extendido y entró en servicio con El Al en 1984. [44] El aumento de rango del tipo se debe a la capacidad de combustible adicional y al mayor peso máximo de despegue (MTOW) de hasta 395,000 lb (179,000 kg). [41] [133] La capacidad de combustible adicional se logra utilizando el dique seco del tanque central para transportar combustible. El tanque central de la variante no ER es lo que se llama tanques de mejilla ; dos mitades interconectadas en cada raíz del ala con un dique seco en el medio. El tanque central también se utiliza en las variantes -300ER y -400ER. [151] : 35 

Esta versión se ofreció originalmente con los mismos motores que el 767-200, aunque más tarde estuvieron disponibles motores más potentes Pratt & Whitney PW4000 y General Electric CF6 . [41] El 767-200ER fue el primer 767 en completar un viaje transatlántico sin escalas y rompió el récord de distancia de vuelo para un avión de pasajeros birreactor el 17 de abril de 1988, con un vuelo de Air Mauritius desde Halifax, Nueva Escocia a Port Louis, Mauricio , cubriendo 8.727 millas náuticas (16.200 km; 10.000 mi). [3] El 767-200ER ha sido adquirido por operadores internacionales que buscan aviones de fuselaje ancho más pequeños para rutas de larga distancia como Nueva York a Pekín. [3] [133] Las entregas del tipo totalizaron 121 sin pedidos sin completar. [2] En julio de 2018, 21 ejemplares de versiones de conversión de pasajeros y cargueros estaban en servicio en aerolíneas. [146] Los principales competidores del tipo en ese momento incluían al Airbus A300-600 R y al A310-300 . [42]

767-300

El 767-300, la primera versión alargada del avión, entró en servicio con Japan Airlines en 1986. [44] El tipo presenta una extensión de fuselaje de 21,1 pies (6,43 m) sobre el 767-200, lograda mediante secciones adicionales insertadas antes y después de las alas, para una longitud total de 180,25 pies (54,9 m). [41] Como reflejo del potencial de crecimiento incorporado al diseño original del 767, las alas, los motores y la mayoría de los sistemas se mantuvieron prácticamente sin cambios en el 767-300. [41] Una puerta de salida opcional en el medio de la cabina está ubicada delante de las alas a la izquierda, [25] mientras que los motores Pratt & Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211 más potentes estuvieron disponibles más tarde. [42] La mayor capacidad del 767-300 se ha utilizado en rutas de alta densidad dentro de Asia y Europa. [152] El 767-300 se fabricó desde 1986 hasta 2000. Las entregas del modelo totalizaron 104 aviones y no quedaron pedidos pendientes. [2] El principal competidor del modelo fue el Airbus A300. [42]

767-300ER

Un 767-300ER de WestJet , idéntico en apariencia al 767-300. Este ejemplar fue equipado con winglets.

El 767-300ER, la versión de alcance extendido del 767-300, entró en servicio con American Airlines en 1988. [44] El aumento de alcance del tipo fue posible gracias a un mayor tanque de combustible y un mayor MTOW de 407.000 lb (185.000 kg). [42] Las mejoras de diseño permitieron que el MTOW disponible aumentara a 412.000 lb (187.000 kg) en 1993. [42] La potencia la proporcionan los motores Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 o Rolls-Royce RB211. [42] El 767-300ER viene en tres configuraciones de salida: la configuración básica tiene cuatro puertas de cabina principal y cuatro salidas de ventana sobre el ala, la segunda configuración tiene seis puertas de cabina principal y dos salidas de ventana sobre el ala; y la tercera configuración tiene seis puertas de cabina principal, así como dos puertas más pequeñas que se encuentran detrás de las alas. [25] Las rutas típicas para este tipo incluyen desde Nueva York hasta Frankfurt . [43]

La combinación de mayor capacidad y alcance para el -300ER ha sido particularmente atractiva tanto para los operadores nuevos como para los existentes del 767. [140] Es la versión 767 más exitosa, con más pedidos realizados que todas las demás variantes combinadas. [153] A noviembre de 2017 [actualizar], las entregas del 767-300ER ascienden a 583 sin pedidos pendientes. [2] Había 376 ejemplares en servicio a julio de 2018. [actualizar][ 146] El principal competidor del tipo es el Airbus A330-200 . [154] En su apogeo en la década de 1990, un nuevo 767-300ER estaba valorado en 85 millones de dólares, bajando a alrededor de 12 millones de dólares en 2018 para un modelo construido en 1996. [155]

767-300F

Vista lateral del avión bimotor en vuelo, con el tren de aterrizaje extendido
Un FedEx Express 767-300F

El 767-300F, la versión de carga de producción del 767-300ER, entró en servicio con UPS Airlines en 1995. [156] El 767-300F puede albergar hasta 24 paletas estándar de 88 por 125 pulgadas (220 por 320 cm) en su cubierta principal y hasta 30 dispositivos de carga unitaria LD2 en la cubierta inferior, [25] con un volumen de carga total de 15,469 pies cúbicos (438 m 3 ). [157] El carguero tiene una puerta de carga en la cubierta principal y una salida para la tripulación, [141] mientras que la cubierta inferior cuenta con dos puertas de carga del lado de estribor y una puerta de carga del lado de babor. [25] Una versión de mercado general con sistemas de manejo de carga a bordo, capacidad de refrigeración e instalaciones para la tripulación fue entregada a Asiana Airlines el 23 de agosto de 1996. [52] A agosto de 2019 [actualizar], las entregas del 767-300F ascienden a 161 con 61 pedidos sin completar. [2] Las aerolíneas operaron 222 ejemplares de la variante de carguero y conversiones de carguero en julio de 2018. [146]

Cargueros reconvertidos

En junio de 2008, All Nippon Airways recibió el primer 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), un modelo modificado de pasajero a carguero. [158] El trabajo de conversión fue realizado en Singapur por ST Aerospace Services , el primer proveedor en ofrecer un programa 767-300BCF, [158] e implicó la adición de una puerta de carga en la cubierta principal, un piso reforzado en la cubierta principal y equipos adicionales de monitoreo y seguridad de carga. [142]

Israel Aerospace Industries ofrece un programa de conversión de aviones de pasajeros a aviones de carga denominado 767-300BDSF (BEDEK Special Freighter). Wagner Aeronautical también ofrece un programa de conversión de aviones de pasajeros a aviones de carga para los aviones de la serie 767-300. [159]

767-400ER

Un 767-400ER de United Airlines en abril de 2011. Continental Airlines fue su primer cliente de lanzamiento que entró en servicio en 2000 y United heredó la flota de 767-400ER de Continental como resultado de la fusión de las dos aerolíneas en 2010. Esta es la única variante del 767 que no tiene una variante no ER. Esta variante tiene 205,1 pies (62,5 m) de largo.

El 767-400ER, el primer avión de fuselaje ancho de Boeing resultante de dos estiramientos de fuselaje, [160] entró en servicio con Continental Airlines en 2000. [44] El tipo presenta un estiramiento de 21,1 pies (6,43 metros) sobre el 767-300, para una longitud total de 205,11 pies (62,5 m). [161] La envergadura también se incrementa en 14,3 pies (4,36 m) mediante la adición de puntas de ala inclinadas . [52] La configuración de salida utiliza seis puertas de cabina principal y dos puertas de salida más pequeñas detrás de las alas, similar a ciertos 767-300ER. [25] Otras diferencias incluyen una cabina actualizada, un tren de aterrizaje rediseñado y un interior exclusivo estilo 777. [162 ] La potencia es proporcionada por motores General Electric CF6 mejorados. [142]

La FAA otorgó la aprobación para que el 767-400ER operara vuelos ETOPS de 180 minutos antes de que entrara en servicio. [163] Debido a que su capacidad de combustible no se incrementó con respecto a los modelos anteriores, el 767-400ER tiene un alcance de 5625 millas náuticas (10 418 km; 6473 mi), [164] menos que los 767 de alcance extendido anteriores. [61] No se desarrolló ninguna versión 767-400 (de alcance no extendido).

El 767-400ERX de mayor alcance se ofreció en julio de 2000 [107] antes de ser cancelado un año después [62] , dejando al 767-400ER como la única versión del 767 más grande. [53] Boeing eliminó el 767-400ER y el -200ER de su lista de precios en 2014. [165]

Se entregaron un total de 37 767-400ER a las dos aerolíneas clientes de la variante, Continental Airlines (ahora fusionada con United Airlines a partir de 2010) y Delta Air Lines , sin pedidos sin completar. [2] Los 37 ejemplares del -400ER estaban en servicio en julio de 2018. [146] Se produjo un ejemplar adicional como banco de pruebas militar para el E-10 cancelado, y luego se vendió a Bahréin como transporte VIP. [166] El competidor más cercano del tipo es el Airbus A330-200. [167]

Militares y gobierno

Existen versiones del 767 que se utilizan en diversas aplicaciones militares y gubernamentales, con responsabilidades que van desde la vigilancia aérea y el reabastecimiento de combustible hasta el transporte de carga y personal VIP. Varios 767 militares se han derivado del 767-200ER, [168] [169] la versión de mayor alcance de la aeronave. [133] [141]

  • Banco de pruebas de vigilancia aerotransportada : el Airborne Optical Adjunct (AOA) fue modificado a partir del prototipo 767-200 para un programa del ejército de los Estados Unidos , bajo un contrato firmado con el Comando Aéreo Estratégico en julio de 1984. [170] Destinado a evaluar la viabilidad de utilizar sensores ópticos aerotransportados para detectar y rastrear misiles balísticos intercontinentales hostiles , el avión modificado voló por primera vez el 21 de agosto de 1987. [171] Las alteraciones incluyeron una gran " cúpula " o joroba en la parte superior del avión desde encima de la cabina hasta justo detrás del borde de salida de las alas, [170] y un par de aletas ventrales debajo del fuselaje trasero. [171] Dentro de la cúpula había un conjunto de buscadores infrarrojos utilizados para rastrear lanzamientos de misiles balísticos de teatro. [172] El avión fue posteriormente renombrado como Airborne Surveillance Testbed (AST). [173] Tras el final del programa AST en 2002, el avión fue retirado para su desguace. [174]
Vista lateral de un avión de reconocimiento militar japonés en la pista del aeropuerto, con una plataforma de sensores montada en el dorsal
Aviones AWACS E-767 de las Fuerzas de Autodefensa de Japón
  • E-767 – Plataforma de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) para las Fuerzas de Autodefensa de Japón; es esencialmente el paquete de misión Boeing E-3 Sentry en una plataforma 767-200ER. [54] Las modificaciones del E-767, completadas en los 767-200ER volados desde la fábrica de Everett hasta Boeing Integrated Defense Systems en Wichita, Kansas, incluyen un refuerzo para acomodar un sistema de radar de vigilancia dorsal, alteraciones de la góndola del motor , así como cambios eléctricos e interiores. [56] Japón opera cuatro E-767. Los primeros E-767 fueron entregados en marzo de 1998. [55]
Un KC-767 mayormente gris, con la sonda de reabastecimiento extendida, transfiriendo combustible a un B-52 en la esquina inferior izquierda.
Un avión cisterna KC-767A de la Fuerza Aérea Italiana
  • KC-767 Tanker Transport – la plataforma de reabastecimiento aéreo basada en el 767-200ER operada por la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare), [175] y las Fuerzas de Autodefensa de Japón. [68] Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la adición de un brazo de reabastecimiento de combustible fly-by-wire, flaps reforzados y tanques de combustible auxiliares opcionales, así como refuerzo estructural y aviónica modificada. [64] Los cuatro KC-767J pedidos por Japón han sido entregados. [68] La Aeronautica Militare recibió el primero de sus cuatro KC-767A en enero de 2011. [176]
  • KC-767 Advanced Tanker – el avión cisterna basado en el 767-200ER desarrollado para lacompetición de aviones cisterna KC-X de la USAF. [66] Es una versión actualizada del KC-767, seleccionado originalmente como el nuevo avión cisterna de la USAF en 2003, designado KC-767A, [177] y luego abandonado en medio de acusaciones de conflicto de intereses. [66] El KC-767 Advanced Tanker se deriva de estudios para una versión de carga de mayor alcance del 767-200ER, [169] [178] y cuenta con un brazo de reabastecimiento de combustible fly-by-wire, un sistema de reabastecimiento de combustible con visión remota y una cabina de vuelo basada en el 767-400ER con pantallas LCD y pantallas de visualización frontal . [86]
  • KC-46 : un avión cisterna basado en el 767, no derivado del KC-767, adjudicado como parte del contrato KC-X para la USAF. [85]
  • Conversiones de aviones cisterna : el 767 MMTT o Multi-Mission Tanker Transport es un avión basado en el 767-200ER operado por laFuerza Aérea Colombiana y modificado por Israel Aerospace Industries. [179] En 2013, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó dos conversiones de aviones cisterna 767-300ER a IAI para su programa KC-X2. [180]
  • E-10 MC2A - el Northrop Grumman E-10 iba a ser un reemplazo basado en el 767-400ER para losaviones E-3 Sentry AWACS basados ​​en el 707 de la USAF, Northrop Grumman E-8 Joint STARS y RC-135 SIGINT . [181] El E-10 habría incluido un sistema AWACS completamente nuevo, con una poderosa matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) que también era capaz de interferir aviones o misiles enemigos. [182] Se construyó un avión 767-400ER como banco de pruebas para la integración de sistemas, pero el programa se terminó en enero de 2009 y el prototipo se vendió más tarde a Bahréin como transporte VIP. [166]

Operadores

En julio de 2018, había 742 aviones en servicio: 73 -200, 632 -300 y 37 -400ER con 65 -300F en pedido; los operadores más grandes son Delta Air Lines (77), FedEx (60; el operador de carga más grande), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). [146] [ necesita actualización ]

Los mayores clientes del 767 por pedidos realizados son FedEx Express (150), Delta Air Lines (117), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) y United Airlines (82). [1] [2] Delta y United son los únicos clientes de todas las variantes de pasajeros -200, -300 y -400ER. [2] En julio de 2015, FedEx realizó un pedido en firme de 50 cargueros Boeing 767 con entregas desde 2018 hasta 2023. [183] ​​Los competidores del tipo incluían al Airbus A300 y A310. [147]

Pedidos y entregas

AñoTotal2024202320222021202020192018
Pedidos1.407–303165112640
Entregas1.31916323332304327
Año20172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998
Pedidos152649422242372436101981184093038
Entregas10131662126201213101212109243540444447
Año19971996199519941993199219911990198919881987198619851984198319821981198019791978
Pedidos794322175421655210083572338152025114549
Entregas42433741516362603753372725295520––––

Pedidos y entregas del Boeing 767 (acumulados, por año):

 Pedidos

 Entregas

  • Datos a octubre de 2024. [actualizar][ 1] [2] [79] [184] [185] [186]

Resumen del modelo

Serie de modelosCódigo OACI [145]PedidosEntregasPedidos sin completar
767-200B762128128—
767-200ERB762121121—
767-2C (KC-46)B7621539360
767-300B763104104—
767-300ERB763583583—
767-300FB76328025228
767-400ERB7643838—
Total1.4071.31988
  • Datos a octubre de 2024. [actualizar][ 1] [2]

Accidentes e incidentes

Vista lateral de un avión bimotor de Air Canada estacionado en el desierto, con escaleras montadas junto a la puerta delantera del avión.
El " planeador Gimli " (C-GAUN) estacionado en el puerto aéreo y espacial de Mojave en febrero de 2008

Hasta febrero de 2024 [actualizar], el Boeing 767 ha estado en 67 sucesos de aviación , [187] incluidos 19 accidentes con pérdida de casco . [188] Siete accidentes fatales, incluidos tres secuestros , han resultado en un total de 854 muertes de ocupantes. [188] [189]

Accidentes

El primer accidente fatal de un avión de pasajeros, el vuelo 004 de Lauda Air , ocurrió cerca de Bangkok el 26 de mayo de 1991, después de que se desplegara en pleno vuelo el inversor de empuje del motor izquierdo de un 767-300ER. Ninguno de los 223 pasajeros a bordo sobrevivió. Como resultado de este accidente, todos los inversores de empuje del 767 fueron desactivados hasta que se implementó un rediseño. [190] Los investigadores determinaron que una válvula controlada electrónicamente, común en los aviones Boeing de modelo reciente, era la culpable. [191] Se instaló un nuevo dispositivo de bloqueo en todos los aviones de pasajeros afectados, incluidos los 767. [192]

El 31 de octubre de 1999, el vuelo 990 de EgyptAir , un 767-300ER, se estrelló frente a Nantucket , Massachusetts, en aguas internacionales , matando a las 217 personas a bordo. [193] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) concluyó que "no se había determinado", pero determinó que la causa probable fue una acción deliberada del primer oficial; el gobierno egipcio cuestionó esta conclusión. [194]

El 15 de abril de 2002, el vuelo 129 de Air China , un 767-200ER, se estrelló contra una colina en medio de condiciones meteorológicas adversas mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Gimhae en Busan, Corea del Sur. El accidente provocó la muerte de 129 de las 166 personas a bordo, y la causa se atribuyó a un error del piloto . [195]

El 23 de febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air , un avión de carga Boeing 767-300ERF que operaba para Amazon Air , se estrelló en Trinity Bay cerca de Houston, Texas, mientras descendía hacia el Aeropuerto Intercontinental George Bush ; ambos pilotos y el único pasajero murieron. La causa se atribuyó a un error del piloto y a una desorientación espacial . [196]

Pérdidas de casco

El 1 de noviembre de 2011, el vuelo 16 de LOT Polish Airlines , un 767-300ER, aterrizó de manera segura en el Aeropuerto Chopin de Varsovia en Varsovia , Polonia , después de que una falla mecánica del tren de aterrizaje obligara a un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje retraído. No hubo heridos, pero la aeronave involucrada resultó dañada y posteriormente dada de baja. [197] [198] [199] En el momento del incidente, los analistas de aviación especularon que podría haber sido el primer caso de una falla completa del tren de aterrizaje en el historial de servicio del 767. [200] Una investigación posterior determinó que, si bien una manguera dañada había desactivado el sistema de extensión del tren de aterrizaje principal de la aeronave, un sistema de respaldo que de otro modo funcionaba no estaba operativo debido a un disyuntor desactivado accidentalmente . [198] [199]

El 28 de octubre de 2016, el vuelo 383 de American Airlines , un 767-300ER con 161 pasajeros y 9 tripulantes, abortó el despegue en el aeropuerto O'Hare de Chicago tras una falla no contenida del motor GE CF6-80C2 derecho. [201] La falla del motor, que arrojó fragmentos a una distancia considerable, provocó una fuga de combustible, lo que provocó un incendio debajo del ala derecha. [202] El fuego y el humo entraron en la cabina. Todos los pasajeros y la tripulación evacuaron la aeronave, y 20 pasajeros y un asistente de vuelo sufrieron heridas leves al usar los toboganes de evacuación. [203] [204]

Secuestros

El 767 ha estado involucrado en seis secuestros, tres de ellos con pérdida de vidas, [187] para un total combinado de 282 muertes de ocupantes. [189] El 23 de noviembre de 1996, el vuelo 961 de Ethiopian Airlines , un 767-200ER, fue secuestrado y se estrelló en el Océano Índico cerca de las Islas Comoras después de quedarse sin combustible, matando a 125 de las 175 personas a bordo; [205] este fue un raro ejemplo de ocupantes que sobrevivieron a un amerizaje de un avión en tierra . [206] [207] Dos 767 estuvieron involucrados en los ataques del 11 de septiembre de 2001 al World Trade Center , lo que resultó en el colapso de sus dos torres principales . El vuelo 11 de American Airlines , un 767-200ER, se estrelló contra la Torre Norte, matando a las 92 personas que iban a bordo, y el vuelo 175 de United Airlines , un 767-200, se estrelló contra la Torre Sur, matando a las 65 personas que iban a bordo. Además, más de 2.600 personas murieron en las torres o en tierra. [208] En diciembre de 2001, un avión 767-300ER de American Airlines fracasó en un intento de explosión con un zapato . [209] [210]

Incidentes

El primer incidente del 767 fue el vuelo 143 de Air Canada , un 767-200, el 23 de julio de 1983. El avión se quedó sin combustible a una altitud de unos 41.000 pies. Finalmente, los pilotos tuvieron que planear con ambos motores apagados durante casi 43 millas náuticas (80 km; 49 mi) hasta un aterrizaje de emergencia en Gimli, Manitoba , Canadá. Los pilotos utilizaron la turbina de aire de impacto del avión para impulsar los sistemas hidráulicos de control aerodinámico. No hubo víctimas mortales y solo heridas leves. [211] Este avión fue apodado "Gimli Glider" por su lugar de aterrizaje. El avión, registrado C-GAUN, continuó volando para Air Canada hasta su retiro en enero de 2008. [212]

En enero de 2014, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos emitió una directiva que ordenaba la inspección de los elevadores en más de 400 767 a partir de marzo de 2014; la atención se centró en los sujetadores y otras piezas que pueden fallar y hacer que los elevadores se atasquen. El problema se identificó por primera vez en 2000 y ha sido objeto de varios boletines de servicio de Boeing. Las inspecciones y reparaciones deben completarse en un plazo de seis años. [213] La aeronave también ha tenido múltiples casos de "inflado no comandado de la rampa de escape" durante el mantenimiento o las operaciones, [214] y durante el vuelo. [215] [216] A fines de 2015, la FAA emitió una directiva preliminar para abordar el problema. [217]

Aeronaves en exhibición

Vista lateral de un avión bimotor de Delta Air Lines estacionado en un hangar, con escaleras montadas junto a la puerta delantera del avión.
"El espíritu de Delta" en el Museo del Patrimonio del Transporte Aéreo de Delta Air Lines

A medida que nuevas variantes del 767 salen de la línea de montaje, los modelos de series más antiguas se han retirado y se han convertido en uso de carga, se han almacenado o se han desguazado. Un avión completo, el N102DA, es el primer 767-200 en operar para Delta Air Lines y el duodécimo ejemplar construido. [218] [219] Fue retirado del servicio de la aerolínea en febrero de 2006 después de ser repintado de nuevo a su librea original de Delta de 1982 y se le dio un recorrido de despedida. Luego se exhibió en el Delta Flight Museum en el campus corporativo de Delta en el borde del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta . "El espíritu de Delta" está en exhibición pública a partir de 2022. [219]

En 2013, un empresario brasileño compró un 767-200 que había operado para la ahora extinta aerolínea Transbrasil bajo la matrícula PT-TAC. La aeronave, que se vendió en una subasta por quiebra, se exhibió al aire libre en Taguatinga como parte de un desarrollo comercial propuesto. Sin embargo, a partir de 2019 [actualizar], el desarrollo no se ha concretado. La aeronave carece de motores o tren de aterrizaje y se ha deteriorado debido a la exposición al clima y a actos de vandalismo, pero sigue siendo accesible al público para su visualización. [220]

Presupuesto

Boeing 767

A continuación se muestra un cuadro organizado compuesto por las variantes del 767 y sus especificaciones.

Características del avión 767
Variante767-200767-200ER767-300767-300ER/F767-400ER
Tripulación de cabinaDos
Asientos de 3 clases [221]174 (15 F , 40 J , 119 Y )210 (18F, 42J, 150Y)243 (16F, 38J, 189Y)
Asientos de 2 clases [221]214 (18J, 196Y)261 (24J, 237Y)296 (24J, 272Y)
1-clase [221] (límite [222] )245Y (290)290Y (351)409Y (375)
Carga [223]3070 pies cúbicos (86,9 m3 )4030 pies cúbicos (114,1 m 3 ) [a]4.905 pies cúbicos (138,9 m3 )
ULD [25] : 32–36 22 LD230 LD238 LD2
Longitud [225]159 pies 2 pulgadas (48,51 m)180 pies 3 pulgadas (54,94 m)201 pies 4 pulgadas (61,37 m)
Envergadura [225]156 pies 1 pulgada (47,57 m)170 pies 4 pulgadas (51,92 m)
Ala3050 pies cuadrados (283,3 m 2 ), flecha de 31,5° [110]3130 pies cuadrados ( 290,7 m2 ) [ 226]
FuselajeExterior: 17 pies 9 pulgadas (5,41 m) de altura, 16 pies 6 pulgadas (5,03 m) de ancho; [225]
Ancho de la cabina: 186 pulgadas (4,72 m) [25] : 30 
MTOW [223]315.000 libras (142,9 toneladas)395.000 libras (179,2 toneladas)350.000 libras (158,8 toneladas)412.000 libras (186,9 toneladas)450.000 libras (204,1 toneladas)
Carga útil máxima [223]73.350 libras (33,3 toneladas)78.390 libras (35,6 toneladas)88.250 libras (40 toneladas)96.560 libras (43,8 t)
-300F: 119.000 libras (54 t)		101.000 libras (45,8 toneladas)
OEA [223]176.650 libras (80,1 toneladas)181.610 libras (82,4 toneladas)189.750 libras (86,1 toneladas)198.440 libras (90 toneladas) [b]229.000 libras (103,9 toneladas)
Capacidad de combustible [223]std-ER: 16 700–24 140 galones estadounidenses (63,2–91,4 m 3 ) [111 890–161 740 lb (50,8–73,4 t)]
Rango [227]3.900 millas náuticas
(7.200 km; 4.500 millas) [c] [25] : 47 		6.590 millas náuticas
(12.200 km; 7.580 millas) [d]		3.900 millas náuticas
(7.200 km; 4.500 millas) [e] [25] : 49 		5.980 millas náuticas
(11.070 km; 6.880 millas) [f] [h]		5.625 millas náuticas
(10.415 km; 6.473 millas) [yo]
Velocidad de cruceroLargo alcance: máximo: 459–486 nudos (850–900 km/h; 528–559 mph) a una altitud de 39 000 pies (12 000 m) [110]
Techo43.100 pies (13.100 m) [222]
Despegue [j] [227]6.300 pies (1.900 m) [25] : 58 8.150 pies (2.480 m)9.200 pies (2.800 m) [25] : 64 8.700 pies (2.650 m)10.800 pies (3.290 m)
Motores (×2) [223]JT9D / PW4000 / CF6JT9D / PW4000 / CF6 / RB211PW4000 / CF6 / RB211CF6 / PW4000
Empuje (×2) [223]48 000–52 500 lbf
(214–234 kN)		48 000–60 600 lbf
(214–270 kN)		48 000–60 600 lbf
(214–270 kN)		56.750–61.500 lbf
(252–274 kN)		60.600 libras
(270 kN)

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ -300F: 15,469 pies cúbicos (438 m 3 ), 24 paletas de 88×108 pulgadas [224]
  2. ^ -300F: 190.000 libras (86,1 toneladas)
  3. ^ 216 pasajeros, 176.100 lb / 79,9 t OEW, ISA
  4. ^ 181 pasajeros (15F/40J/126Y), CF6
  5. ^ 269 pasajeros, 187.900 lb / 85,2 t OEW, ISA
  6. ^ 218 pasajeros (18F/46J/154Y), PW4000
  7. ^ 52,7 toneladas de carga útil
  8. ^ -300F: 3225 millas náuticas/6025 km [g] [224]
  9. ^ 245 pasajeros (20F/50J/175Y), CF6
  10. ^ Temperatura máxima del agua, 30 °C/86 °F

Citas

  1. ^ abcd «Boeing: pedidos y entregas (actualizado mensualmente)». The Boeing Company . 31 de octubre de 2024. Consultado el 12 de noviembre de 2024 .
  2. ^ abcdefghijk «Resumen del modelo 767 (pedidos y entregas)». Boeing. Julio de 2020. Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2015. Consultado el 11 de agosto de 2020 .
  3. ^ abcdefghij Eden 2008, págs. 102-03
  4. ^ Sutter 2006, pág. 103
  5. ^ abcdef Norris y Wagner 1998, págs. 156–57.
  6. ^ abcdefghijklmnopqrstu Velupillai, David (8 de agosto de 1981). «Boeing 767: El nuevo ahorrador de combustible». Flight International . págs. 436–37, 439, 440–41, 445–48, 453. Consultado el 30 de julio de 2011 .
  7. ^ abcd Norris y Wagner 1998, pág. 156
  8. ^ abcde Norris y Wagner 1999, págs. 20-21
  9. ^ abcdefg Edén 2008, pág. 103
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Medios relacionados con Boeing 767 en Wikimedia Commons

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