Vuelo 370 de Malaysia Airlines

Vuelo 370 de Malaysia Airlines

El avión desaparecido fotografiado en diciembre de 2011
Desaparición
Fecha	8 de marzo de 2014 ( 08-03-2014 )
Resumen	No concluyente, se encontraron algunos restos
Sitio	Océano Índico , probablemente al sur
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 777-2H6ER [a]
Operador	Aerolíneas de Malasia
Vuelo IATA n.º	MH370
Vuelo OACI No.	MAS370
Indicativo de llamada	MALASIA 370
Registro	9M-MRO
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur , Kuala Lumpur , Malasia
Destino	Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital , Pekín , China
Ocupantes	239
Pasajeros	227
Multitud	12
Muertes	239 (presunto)
Sobrevivientes	0 (presunto)

El vuelo 370 de Malaysia Airlines ( MH370/MAS370 ) fue un vuelo internacional de pasajeros operado por Malaysia Airlines que desapareció del radar el 8 de marzo de 2014, mientras volaba desde el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur en Malasia a su destino planificado, el Aeropuerto Internacional de Pekín Capital en China . ^[1] La causa de su desaparición no ha sido determinada. Es ampliamente considerado como el mayor misterio en la historia de la aviación, ^{[2] [3] [4]} y sigue siendo el caso más mortal de desaparición de aeronaves .

La tripulación del Boeing 777-200ER , registrado como 9M-MRO, se comunicó por última vez con el control de tráfico aéreo (ATC) alrededor de 38 minutos después del despegue cuando el vuelo estaba sobre el Mar de China Meridional . El avión se perdió de las pantallas de radar de vigilancia secundaria del ATC minutos después, pero fue rastreado por el sistema de radar primario del ejército de Malasia durante otra hora, desviándose hacia el oeste de su ruta de vuelo planificada, cruzando la península malaya y el mar de Andamán . Salió del alcance del radar a 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) al noroeste de la isla de Penang en el noroeste de Malasia peninsular .

Con los 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo presuntamente muertos , la desaparición del vuelo 370 fue el incidente más mortal que involucró a un Boeing 777 , el más mortal de 2014 y el más mortal en la historia de Malaysia Airlines hasta que fue superado en los tres aspectos por el vuelo 17 de Malaysia Airlines , que fue derribado por fuerzas respaldadas por Rusia mientras volaba sobre Ucrania cuatro meses después, el 17 de julio de 2014.

La búsqueda del avión desaparecido se convirtió en la más costosa de la historia de la aviación. Inicialmente se centró en el mar de China Meridional y el mar de Andamán, antes de que un novedoso análisis de las comunicaciones automatizadas del avión con un satélite Inmarsat indicara que el avión había viajado muy al sur sobre el sur del océano Índico . La falta de información oficial en los días inmediatamente posteriores a la desaparición provocó duras críticas del público chino, en particular de los familiares de los pasajeros, ya que la mayoría de las personas a bordo del vuelo 370 eran de origen chino. Varios restos aparecieron en la costa del océano Índico occidental durante 2015 y 2016; se confirmó que muchos de ellos procedían del vuelo 370.

Después de tres años de búsqueda a lo largo de 120.000 km2 ⁽ 46.000 millas cuadradas) de océano sin lograr localizar la aeronave, el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas que dirigía la operación suspendió sus actividades en enero de 2017. Una segunda búsqueda lanzada en enero de 2018 por el contratista privado Ocean Infinity también terminó sin éxito después de seis meses.

Basándose principalmente en el análisis de los datos del satélite Inmarsat con el que se comunicó por última vez el avión, la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB) propuso inicialmente que la causa más probable era un episodio de hipoxia dada la evidencia disponible, aunque no se ha llegado a un consenso entre los investigadores sobre esta teoría. En varias etapas de la investigación, se consideraron posibles escenarios de secuestro , incluida la participación de la tripulación y la sospecha de la lista de carga del avión; los medios de comunicación también han informado sobre muchas teorías de desaparición relacionadas con el vuelo .

El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia de julio de 2018 no fue concluyente. Subrayó los intentos infructuosos del control aéreo de Malasia de comunicarse con la aeronave poco después de su desaparición. En ausencia de una causa definitiva de la desaparición, se han implementado las recomendaciones y regulaciones de seguridad de la industria del transporte aéreo que citan el vuelo 370 para evitar que se repitan las circunstancias asociadas con la pérdida. Estas incluyen una mayor duración de la batería en las radiobalizas de localización submarinas , una prolongación de los tiempos de grabación en las grabadoras de datos de vuelo y las grabadoras de voz de la cabina , y nuevos estándares para los informes de posición de las aeronaves en mar abierto. Malasia había financiado el 58% del costo total, Australia el 32% y China el 10%.

El avión, un Boeing 777-200ER operado por Malaysia Airlines, estableció contacto por última vez con el ATC a las 01:19  MYT del 8 de marzo (17:19  UTC del 7 de marzo) cuando se encontraba sobre el Mar de China Meridional, menos de una hora después del despegue. Desapareció de las pantallas de radar del ATC a las 01:22 MYT, pero aún era rastreado por el radar militar cuando se desvió bruscamente de su curso original hacia el noreste para dirigirse al oeste y cruzar la península malaya, continuando ese curso hasta salir del alcance del radar militar a las 02:22 mientras se encontraba sobre el Mar de Andamán, a 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) al noroeste de la isla de Penang, en el noroeste de Malasia.

El esfuerzo multinacional de búsqueda del avión, que se convertiría en la búsqueda de aviación más costosa de la historia, ^{[5] [6] [7]} comenzó en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional, ^[8] donde la señal del avión fue detectada por última vez en el radar de vigilancia secundaria , y pronto se extendió al Estrecho de Malaca y al Mar de Andamán. El análisis de las comunicaciones por satélite entre el avión y la red de comunicaciones por satélite de Inmarsat concluyó que el vuelo continuó hasta al menos las 08:19 (casi una hora después de que Malaysia Airlines anunciara públicamente la pérdida del avión) y voló hacia el sur en el Océano Índico meridional, aunque no se puede determinar la ubicación precisa. Australia asumió el cargo de la búsqueda el 17 de marzo, cuando el esfuerzo de búsqueda comenzó a enfatizar el Océano Índico meridional. El 24 de marzo, el gobierno de Malasia señaló que la ubicación final determinada por la comunicación por satélite estaba lejos de cualquier posible lugar de aterrizaje, y concluyó: "El vuelo MH370 terminó en el Océano Índico meridional". ^[9]

Desde octubre de 2016 hasta enero de 2017, un estudio exhaustivo de 120.000 km2 ⁽ 46.000 millas cuadradas) del fondo marino a unos 1.800 km (1.100 millas; 970 millas náuticas) al suroeste de Perth , Australia Occidental, no arrojó evidencia de la aeronave. Varios fragmentos de desechos marinos encontrados en la costa de África y en islas del océano Índico frente a la costa de África (el primero de los cuales se descubrió el 29 de julio de 2015 en Reunión ) han sido confirmados como fragmentos del vuelo 370. ^{[10] [11] [12] [13]} La mayor parte de la aeronave no ha sido localizada, lo que dio lugar a muchas teorías sobre su desaparición.

En enero de 2018, la empresa privada estadounidense de exploración marina Ocean Infinity comenzó una búsqueda en la zona de búsqueda alrededor de 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 (zona del accidente de CSIRO) , el lugar de accidente más probable según el estudio de deriva publicado en 2017. ^{[14] [15] [16]} En un intento de búsqueda anterior, Malasia había establecido un Equipo de Investigación Conjunta (ECI) para investigar el incidente, trabajando con autoridades de aviación extranjeras y expertos. Malasia publicó un informe final sobre el vuelo 370 el 17 de octubre de 2017. ^[17] Ni la tripulación ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro, indicaciones de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera. Se investigó a dos pasajeros que viajaban con pasaportes robados, pero se los eliminó como sospechosos. La policía de Malasia identificó al capitán como el principal sospechoso si la intervención humana fue la causa de la desaparición, después de exonerar a todos los demás a bordo del avión de toda sospecha sobre posibles motivos. La unidad de datos satelitales (SDU) del avión se quedó sin energía en algún momento entre las 01:07 y las 02:03; la SDU se conectó a la red de comunicaciones por satélite de Inmarsat a las 02:25, que fue tres minutos después de que el avión hubiera salido del alcance del radar. Con base en el análisis de las comunicaciones por satélite, se postuló que el avión giró hacia el sur después de pasar al norte de Sumatra y luego voló durante seis horas con poca desviación en su trayectoria, terminando cuando se agotó el combustible . ^[18]

Con la pérdida de las 239 vidas a bordo, el vuelo 370 es el segundo incidente más mortal que involucra a un Boeing 777 y el segundo incidente más mortal de la historia de Malaysia Airlines, después del vuelo 17 en ambas categorías. Malaysia Airlines estaba luchando financieramente, un problema que se vio exacerbado por una disminución de las ventas de boletos después de la desaparición del vuelo 370 y el derribo del vuelo 17; la aerolínea fue renacionalizada a fines de 2014. El gobierno de Malasia recibió críticas significativas, especialmente de China, por no revelar información rápidamente durante las primeras semanas de la búsqueda. La desaparición del vuelo 370 trajo a la atención pública los límites del seguimiento de aeronaves y las grabadoras de vuelo, incluida la vida útil limitada de la batería de las radiobalizas de localización submarinas (un problema que se había planteado unos cuatro años antes tras la pérdida del vuelo 447 de Air France , pero que nunca se había resuelto). En respuesta a la desaparición del vuelo 370, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptó nuevos estándares para los informes de posición de las aeronaves en mar abierto, un tiempo de grabación extendido para las grabadoras de voz de cabina y, a partir de 2020, se ha requerido que los nuevos diseños de aeronaves tengan un medio para recuperar las grabadoras de vuelo , o la información que contienen, antes de que se hundan en el agua. ^[19]

El vuelo 370 fue operado con un Boeing 777-2H6ER, ^[c] número de serie 28420, matrícula 9M-MRO. El avión fue entregado nuevo a Malaysia Airlines el 31 de mayo de 2002. ^{[21] : 39} El avión estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 892 y configurado para transportar 282 pasajeros en total. ^{[22] [21] : 39} Había acumulado 53.471,6 horas y 7.526 ciclos (despegues y aterrizajes) en servicio ^{[23] : 22} y no había estado involucrado previamente en ningún incidente importante, ^[24] aunque un incidente menor mientras rodaba en el Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong en agosto de 2012 resultó en una punta de ala rota . ^{[25] [26]} Su último control de mantenimiento "A" se llevó a cabo el 23 de febrero de 2014. ^[27] La ​​aeronave cumplía con todas las Directivas de Aeronavegabilidad aplicables para la estructura y los motores. Se realizó una reposición del sistema de oxígeno para los miembros de la tripulación el 7 de marzo de 2014, una tarea de mantenimiento de rutina; un examen de este procedimiento no encontró nada inusual. ^{[23] : 27} Sin embargo, diez años después de la desaparición del MH370, documentos filtrados han demostrado que el MH370 recibió combustible suplementario y suministros de oxígeno para los miembros de la tripulación justo antes del despegue. ^[28]

El Boeing 777 fue introducido en 1994 y tiene un excelente historial de seguridad. ^{[29] [30]} Desde su primer vuelo comercial en junio de 1995, el tipo ha sufrido solo otras siete pérdidas de casco : el accidente del vuelo 38 de British Airways en 2008; un incendio en la cabina de un vuelo 667 de EgyptAir estacionado en el Aeropuerto Internacional de El Cairo en 2011; ^{[31] [32]} el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlines en 2013, en el que murieron tres personas; el vuelo 17 de Malaysia Airlines , que fue derribado sobre Ucrania , matando a las 298 personas a bordo en julio de 2014; ^{[33] [34]} el vuelo 521 de Emirates , que se estrelló y se quemó mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Dubái en agosto de 2016; ^[35] y en noviembre de 2017, se produjo la séptima pérdida de casco de un Boeing 777 cuando un 777-200ER de Singapore Airlines fue dado de baja tras incendiarse y quemarse en el Aeropuerto Changi de Singapur . ^[36]

El avión transportaba a 12 tripulantes malasios y 227 pasajeros de 14 naciones diferentes. ^[41] El día de la desaparición, Malaysia Airlines publicó los nombres y nacionalidades de los pasajeros y la tripulación, basándose en el manifiesto de vuelo . ^[37] La ​​lista de pasajeros se modificó posteriormente para incluir a dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes austriacos e italianos robados . ^[40]

Los 12 miembros de la tripulación (dos pilotos y 10 tripulantes de cabina) eran ciudadanos malasios. ^[37]

• El piloto al mando era el capitán Zaharie Ahmad Shah, de 52 años, de Penang . ^[42] Se unió a Malaysia Airlines como piloto cadete en 1981, y después de entrenarse y recibir su licencia de piloto comercial, se convirtió en segundo oficial de la aerolínea en 1983. Fue ascendido a capitán de aviones Boeing 737-400 en 1991, capitán de Airbus A330-300 en 1996 y capitán de Boeing 777-200 en 1998. Había sido instructor de habilitación de tipo y examinador de habilitación de tipo desde 2007. Zaharie tenía un total de 18.365 horas de experiencia de vuelo. ^{[23] : 13  [43] [44]}
• El copiloto era el primer oficial Fariq Abdul Hamid, de 26 años. Se incorporó a Malaysia Airlines como piloto cadete en 2007; tras convertirse en segundo oficial de los aviones Boeing 737-400, fue ascendido a primer oficial del Boeing 737-400 en 2010 y luego pasó al Airbus A330-300 en 2012. En noviembre de 2013, comenzó a formarse como primer oficial del avión Boeing 777-200. El vuelo 370 fue su último vuelo de entrenamiento y estaba previsto que se le examinara en su siguiente vuelo. Fariq había acumulado 2.763 horas de experiencia de vuelo. ^{[23] : 14  [45] [46]}

De los 227 pasajeros, 153 eran ciudadanos chinos, ^[41] incluido un grupo de 19 artistas con seis miembros de su familia y cuatro miembros del personal que regresaban de una exposición de caligrafía de su trabajo en Kuala Lumpur ; 38 pasajeros eran malasios. Los pasajeros restantes eran de 12 países diferentes. ^{[37] [47]} Veinte pasajeros, 12 de los cuales eran de Malasia y ocho de China, eran empleados de Freescale Semiconductor . ^{[47] [48] [49]}

A través de un acuerdo de 2007 con Malaysia Airlines, Tzu Chi (una organización budista internacional) envió inmediatamente equipos especialmente entrenados a Beijing y Malasia para dar asistencia emocional a las familias de los pasajeros. ^{[50] [51]} La aerolínea también envió su propio equipo de cuidadores y voluntarios ^[52] y aceptó hacerse cargo de los gastos de llevar a los familiares de los pasajeros a Kuala Lumpur y proporcionarles alojamiento, atención médica y asesoramiento. ^[53] En total, 115 familiares de los pasajeros chinos volaron a Kuala Lumpur. ^[54] Algunos otros familiares decidieron quedarse en China, por temor a sentirse demasiado aislados en Malasia. ^[55]

El vuelo 370 fue un vuelo programado para la madrugada del sábado 8 de marzo de 2014, desde Kuala Lumpur, Malasia, a Pekín, China. Fue uno de los dos vuelos diarios operados por Malaysia Airlines desde su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur (KLIA) hasta el Aeropuerto Internacional de Pekín Capital , programado para despegar a las 00:35 hora local (MYT; UTC+08:00 ) y llegar a las 06:30 hora local (CST; UTC+08:00). ^{[56] [57]} A bordo iban dos pilotos, 10 tripulantes de cabina, 227 pasajeros y 14.296 kg (31.517 lb) de carga. ^{[23] : 1, 12, 30}

La duración prevista del vuelo era de 5 horas y 34 minutos, lo que consumiría un estimado de 37.200 kg (82.000 lb) de combustible para aviones . El avión llevaba 49.100 kilogramos (108.200 lb) de combustible, incluidas las reservas, lo que le permitía una autonomía de 7 horas y 31 minutos. El combustible adicional fue suficiente para desviarse a aeropuertos alternativos ( el aeropuerto internacional de Jinan Yaoqiang y el aeropuerto internacional de Hangzhou Xiaoshan ), que requerirían 4.800 kg (10.600 lb) o 10.700 kg (23.600 lb), respectivamente, para llegar desde Pekín. ^{[23] : 1, 30}

A las 00:42 MYT, el vuelo 370 despegó de la pista 32R, ^{[23] : 1} y fue autorizado por el control de tránsito aéreo (ATC) para ascender al nivel de vuelo 180 ^[g] —aproximadamente 18.000 pies (5.500 m)— en una ruta directa al punto de referencia de navegación IGARI (ubicado en 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667, -103.58500 (Waypoint IGARI) ). El análisis de voz ha determinado que el primer oficial se comunicó con el ATC mientras el vuelo estaba en tierra y que el capitán se comunicó con el ATC después de la salida. ^{[23] : 21} Poco después de la salida, el vuelo fue transferido del ATC del aeropuerto al control de tráfico aéreo "Lumpur Radar" en la frecuencia 132,6 MHz. El ATC sobre la península de Malasia y las aguas adyacentes lo proporciona el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur (ACC); Lumpur Radar es el nombre de la frecuencia utilizada para el tráfico aéreo en ruta . ^[58] A las 00:46, Lumpur Radar autorizó al vuelo 370 a alcanzar el nivel de vuelo 350 ^[g] , aproximadamente 35 000 pies (10 700 m). A la 01:01, la tripulación del vuelo 370 informó a Lumpur Radar que habían alcanzado el nivel de vuelo 350, lo que confirmaron nuevamente a la 01:08. ^{[23] : 1–2  [59]}

Videos externos
Conversaciones del ATC con el vuelo 370 Grabaciones de audio de conversaciones entre el ATC y el vuelo 370 desde antes de la salida hasta el contacto final (00:25–01:19).

La última transmisión del avión antes de su desaparición del radar fue un informe de posición automatizado, enviado utilizando el protocolo del Sistema de Direccionamiento e Informe de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS) a las 01:06 MYT. ^{[60] : 2  [61] [62] : 36} Entre los datos proporcionados en este mensaje estaba el combustible total restante: 43.800 kg (96.600 lb). ^{[63] : 9} La última señal verbal al control de tráfico aéreo se produjo a las 01:19:30, cuando el capitán Zaharie reconoció una transición del radar de Lumpur al ACC de Ho Chi Minh : ^{[h] [23] : 2, 21  [59] [64]}

Radar de Lumpur: "Malaysia tres siete cero, contacto Ho Chi Minh uno dos cero decimal nueve. Buenas noches".
Vuelo 370: "Buenas noches. Malasia tres siete cero".

Se esperaba que la tripulación enviara una señal al ATC en Ciudad Ho Chi Minh cuando la aeronave pasara al espacio aéreo vietnamita, justo al norte del punto donde se perdió el contacto. ^{[65] [66]} El capitán de otra aeronave intentó comunicarse con la tripulación del vuelo 370 poco después de la 01:30, utilizando la frecuencia internacional de socorro aéreo , para transmitir la solicitud del control de tráfico aéreo vietnamita para que la tripulación se comunicara con ellos; el capitán dijo que pudo establecer comunicación, pero solo escuchó "murmullos" y estática. ^{[67] Las llamadas realizadas a la cabina del vuelo 370 a las 02:39 y a las 07:13 no fueron respondidas, pero fueron reconocidas por la} unidad de datos satelitales de la aeronave . ^{[60] : 18  [62] : 40}

A las 01:20:31 MYT, el vuelo 370 fue observado en el radar del ACC de Kuala Lumpur cuando pasaba el punto de referencia de navegación IGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667, -103.58500 ) en el Golfo de Tailandia ; cinco segundos después, el símbolo de Modo S desapareció de las pantallas del radar. ^{[23] : 2} A las 01:21:13, el vuelo 370 desapareció de la pantalla del radar del ACC de Kuala Lumpur y se perdió aproximadamente al mismo tiempo en el radar del ACC de Ho Chi Minh, que informó que la aeronave estaba en el cercano punto de referencia BITOD. ^{[23] : 2  [59]} El control del tráfico aéreo utiliza un radar secundario, que se basa en una señal emitida por un transpondedor en cada aeronave; por lo tanto, el transpondedor ADS-B ya no funcionaba en el vuelo 370 después de las 01:21. Los datos finales del transpondedor indicaron que la aeronave estaba volando a su altitud de crucero asignada de nivel de vuelo 350 ^[g] y viajaba a 471 nudos (872 km/h; 542 mph) de velocidad aerodinámica real . ^[68] Había pocas nubes alrededor de este punto y no había lluvia ni relámpagos cerca. ^{[23] : 33–36} Un análisis posterior estimó que el vuelo 370 tenía 41.500 kg (91.500 lb) de combustible cuando desapareció del radar secundario. ^{[23] : 30}

En el momento en que el transpondedor dejó de funcionar, el radar principal del ejército malasio mostró que el vuelo 370 giraba a la derecha, pero luego comenzaba a girar a la izquierda en dirección suroeste. ^{[23] : 3} Desde la 01:30:35 hasta la 01:35, el radar militar mostró que el vuelo 370 se encontraba a 35 700 pies (10 900 m) ^[i] en un rumbo magnético de 231°, con una velocidad terrestre de 496 nudos (919 km/h; 571 mph). El vuelo 370 continuó a través de la península malaya, fluctuando entre 31 000 y 33 000 pies (9400 y 10 100 m) de altitud. ^{[23] : 3} Un radar primario civil en el Aeropuerto Sultan Ismail Petra con un alcance de 60 millas náuticas (110 km; 69 mi) realizó cuatro detecciones de una aeronave no identificada entre las 01:30:37 y las 01:52:35; las trayectorias de la aeronave no identificada son "coherentes con las de los datos militares". ^{[j] [23] : 3–4} A las 01:52, se detectó el vuelo 370 pasando justo al sur de la isla de Penang. Desde allí, la aeronave voló a través del estrecho de Malaca, pasando cerca del punto de referencia VAMPI, y Pulau Perak a las 02:03, después de lo cual voló a lo largo de la ruta aérea N571 a los puntos de referencia MEKAR, NILAM y posiblemente IGOGU. ^{[60] : 3, 38} La última detección de radar conocida, desde un punto cercano a los límites del radar militar de Malasia, fue a las 02:22, 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) después de pasar el punto de referencia MEKAR ^{[23] : 3, 7} (que está a 237 millas náuticas (439 km; 273 mi) de Penang) y 247,3 millas náuticas (458,0 km; 284,6 mi) al noroeste del aeropuerto de Penang a una altitud de 29.500 pies (9.000 m). ^{[69] [70]}

Los países se mostraron reacios a publicar información recopilada por radar militar debido a la sensibilidad que implicaba revelar sus capacidades. Indonesia tiene un sistema de radar de alerta temprana , pero su radar ATC no registró ninguna aeronave con el código de transpondedor utilizado por el vuelo 370, a pesar de que la aeronave posiblemente había volado cerca o sobre el extremo norte de Sumatra. ^{[23] : 4  [59]} El radar militar de Indonesia rastreó al vuelo 370 anteriormente cuando se dirigía al punto de referencia IGARI antes de que se cree que se apagó el transpondedor, pero no proporcionó información sobre si se detectó después. ^{[23] : 4  [71]} Tailandia y Vietnam también detectaron el vuelo 370 en el radar antes de que el transpondedor dejara de funcionar. Los símbolos de posición del radar para el código del transpondedor utilizado por el vuelo 370 desaparecieron después de que se cree que se apagó el transpondedor. ^{[23] : 4–5} El viceministro de transporte de Vietnam, Pham Quy Tieu, declaró que Vietnam había notado que el MH370 regresaba hacia el oeste y que sus operadores habían informado dos veces a las autoridades malasias el mismo día, el 8 de marzo. ^[72] El radar militar tailandés detectó una aeronave que podría haber sido el vuelo 370, pero no se sabe a qué hora se realizó el último contacto de radar y la señal no incluía datos de identificación. ^[73] Además, el vuelo no fue detectado por el sistema convencional de Australia ^[74] ni por su sistema de radar de largo alcance JORN sobre el horizonte , que tiene un alcance oficial de 3000 km (1900 mi); este último no estaba en funcionamiento la noche de la desaparición. ^[75]

Poco después de la última transmisión ACARS a la 01:06, el sistema de comunicación por satélite a bordo del avión se desconectó (posiblemente debido a una interrupción de la energía) y permaneció fuera de línea durante la desviación inicial del avión de su ruta de vuelo programada. Sin embargo, por una razón desconocida, a las 02:25 MYT, el sistema de comunicación por satélite del avión se reinició y envió un mensaje de "solicitud de inicio de sesión" (el primer mensaje desde la transmisión ACARS a la 01:06), que fue retransmitido por satélite a una estación terrestre, ambas operadas por la empresa de telecomunicaciones por satélite Inmarsat . Después de iniciar sesión en la red, la unidad de datos satelitales a bordo del avión respondió a las solicitudes de estado por hora de Inmarsat durante las siguientes 6 horas y dos llamadas telefónicas de tierra a avión, a las 02:39 y a las 07:13, ambas sin respuesta por parte de la cabina. ^{[60] : 18  [62]} La solicitud de estado final y el acuse de recibo de la aeronave se produjeron a las 08:10, aproximadamente 1 hora y 40 minutos después de la hora prevista para la llegada del vuelo a Pekín. La aeronave envió una solicitud de registro a las 08:19:29, a la que siguió, tras una respuesta de la estación terrestre, un mensaje de "acuse de recibo de registro" a las 08:19:37. El acuse de recibo de registro es el último dato recibido del vuelo 370. La aeronave no respondió a una solicitud de estado de Inmarsat a las 09:15. ^{[60] [62] [76] [77]}

El consenso general entre los investigadores es que el vuelo 370 se estrelló en algún lugar del sur del Océano Índico en algún momento entre las 08:19 y las 09:15 del 8 de marzo debido al agotamiento del combustible, aunque la hora exacta y el lugar del accidente siguen siendo inciertos.

A la 01:38 MYT, el Centro de Control de Área de Ho Chi Minh (ACC) se puso en contacto con el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur para consultar el paradero del vuelo 370 e informó a Kuala Lumpur de que el ACC no había establecido comunicación verbal con el vuelo 370, que fue detectado por última vez por radar en el punto de referencia BITOD. Los dos centros intercambiaron cuatro llamadas más durante los siguientes 20 minutos sin obtener nueva información. ^{[59] [78]}

A las 02:03, el ACC de Kuala Lumpur transmitió al ACC de Ho Chi Minh la información recibida del centro de operaciones de Malaysia Airlines de que el vuelo 370 se encontraba en el espacio aéreo camboyano. El ACC de Ho Chi Minh se puso en contacto con el ACC de Kuala Lumpur dos veces en los ocho minutos siguientes pidiendo confirmación de que el vuelo 370 se encontraba en el espacio aéreo camboyano. ^[59] A las 02:15, el supervisor de guardia del ACC de Kuala Lumpur consultó al centro de operaciones de Malaysia Airlines, que dijo que podía intercambiar señales con el vuelo 370 y que este se encontraba en el espacio aéreo camboyano. ^[78] El ACC de Kuala Lumpur se puso en contacto con el ACC de Ho Chi Minh para preguntar si la ruta de vuelo prevista para el vuelo 370 pasaba por el espacio aéreo camboyano. ^Español El ACC de Ho Chi Minh respondió que no se suponía que el vuelo 370 entrara en el espacio aéreo camboyano y que ya se habían puesto en contacto con el ACC de Phnom Penh (que controla el espacio aéreo camboyano), que no tenía comunicación con el vuelo 370. [59] El ACC de Kuala Lumpur se puso en contacto con el centro de operaciones de Malaysia Airlines a las 02:34, preguntando por el estado de la comunicación con el vuelo 370, y se le informó de que el vuelo 370 estaba en condiciones normales según una descarga de señal y que se encontraba en 14°54′N 109°15′E / 14.900, -109.250, -14.900; 109.250 . ^[78] Más tarde, otro avión de Malaysia Airlines (el vuelo 386 con destino a Shanghái) intentó, a petición del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Ho Chi Minh, ponerse en contacto con el vuelo 370 en la frecuencia del radar de Lumpur (la frecuencia en la que el vuelo 370 se puso en contacto por última vez con el control del tráfico aéreo de Malasia) y en frecuencias de emergencia. El intento no tuvo éxito. ^{[59] [79]}

A las 03:30, el centro de operaciones de Malaysia Airlines informó al ACC de Kuala Lumpur que las ubicaciones que había proporcionado anteriormente estaban "basadas en proyecciones de vuelo y no eran fiables para el posicionamiento de las aeronaves". Durante la siguiente hora, el ACC de Kuala Lumpur se puso en contacto con el ACC de Ho Chi Minh para preguntar si habían enviado señales al control de tráfico aéreo chino. A las 05:09, se solicitó información al ACC de Singapur sobre el vuelo 370. A las 05:20, un funcionario no revelado se puso en contacto con el ACC de Kuala Lumpur para solicitar información sobre el vuelo 370; opinó que, según la información conocida, "el MH370 nunca abandonó el espacio aéreo de Malasia". ^[59]

El supervisor de guardia en el ACC de Kuala Lumpur activó el Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) a las 05:30, más de cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con el vuelo 370. ^[78] El ARCC es un puesto de mando en un Centro de Control de Área que coordina las actividades de búsqueda y rescate cuando se pierde una aeronave.

Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa a las 07:24 MYT del 8 de marzo, una hora después de la hora de llegada programada del vuelo a Beijing, indicando que el control aéreo de Malasia había perdido la comunicación con el vuelo a las 02:40 y que el gobierno había iniciado operaciones de búsqueda y rescate. ^[80] Sin que los investigadores o Malaysia Airlines lo supieran en ese momento, el vuelo 370 todavía estaba en el aire en el momento de esta declaración inicial de los medios, y las operaciones de búsqueda y rescate comenzaron mientras el avión todavía estaba en vuelo sobre el Océano Índico (aunque las operaciones de búsqueda y rescate inicialmente se centraron en el Mar de China Meridional, no en el Océano Índico donde presumiblemente se estrelló el vuelo 370). La hora en que se perdió el contacto se corrigió más tarde a las 01:21. ^[80] Ni la tripulación ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro , indicaciones de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera de las pantallas de radar. ^[81]

El 24 de marzo, el Primer Ministro de Malasia, Najib Razak, compareció ante los medios de comunicación a las 22:00 hora local para hacer una declaración sobre el vuelo 370, durante la cual anunció que la División de Investigación de Accidentes Aéreos le había informado de que ésta y Inmarsat (el proveedor de datos satelitales) habían llegado a la conclusión de que la última posición del avión antes de desaparecer era en el sur del océano Índico. Como no existen lugares donde pudiera haber aterrizado, el avión debe haberse estrellado en el mar. ^[82]

Poco antes de que Najib hablara a las 22:00 MYT, se convocó una reunión de emergencia en Beijing para los familiares de los pasajeros del vuelo 370. ^[82] Malaysia Airlines anunció que se suponía que el vuelo 370 se había perdido sin sobrevivientes. Notificó a la mayoría de las familias en persona o por teléfono, y algunas recibieron un SMS (en inglés y chino) informándoles de que el avión probablemente se había estrellado sin sobrevivientes. ^{[9] [82] [83] [84]}

El 29 de enero de 2015, el director general del Departamento de Aviación Civil de Malasia , Azharuddin Abdul Rahman, anunció que el estado del vuelo 370 se cambiaría a "accidente", de conformidad con el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional , y que se presume que todos los pasajeros y la tripulación perdieron la vida. ^[85]

Si se confirma la suposición oficial, el vuelo 370 fue, en el momento de su desaparición, el incidente de aviación más mortal en la historia de Malaysian Airlines, superando el secuestro y accidente de 1977 del vuelo 653 de Malaysian Airlines que mató a los 100 pasajeros y tripulantes a bordo, y el más mortal que involucró a un Boeing 777, superando al vuelo 214 de Asiana Airlines (tres muertes). ^{[86] [87]} En ambas categorías, el vuelo 370 fue superado 131 días después por el vuelo 17 de Malaysia Airlines , otro Boeing 777-200ER, que fue derribado el 17 de julio de 2014, matando a las 298 personas a bordo. ^[33]

Los medios de comunicación informaron de varios avistamientos de un avión que encajaba con la descripción del Boeing 777 desaparecido. Por ejemplo, el 19 de marzo de 2014, la CNN informó de que testigos, entre ellos pescadores, un trabajador de una plataforma petrolífera y personas en el atolón Kuda Huvadhoo en las Maldivas, vieron el avión desaparecido. Un pescador afirmó haber visto un avión volando inusualmente bajo frente a la costa de Kota Bharu , mientras que un trabajador de una plataforma petrolífera a 186 millas (299 km) al sureste de Vung Tau afirmó haber visto un "objeto en llamas" en el cielo esa mañana, una afirmación lo suficientemente creíble para que las autoridades vietnamitas enviaran una misión de búsqueda y rescate, y los pescadores indonesios informaron haber presenciado un accidente aéreo cerca del estrecho de Malaca . ^[88] Tres meses después, el Phuket Gazette informó de que una mujer británica que navegaba en el océano Índico afirmó haber visto un avión en llamas. ^{[89] [90]}

Poco después de la desaparición del vuelo 370 se inició una operación de búsqueda y rescate en el sudeste asiático. Tras el análisis inicial de las comunicaciones entre la aeronave y un satélite, la búsqueda en superficie se trasladó al sur del océano Índico una semana después de la desaparición de la aeronave. Entre el 18 de marzo y el 28 de abril, 19 buques y 345 salidas de aeronaves militares buscaron en más de 4.600.000 km2 ⁽ 1.800.000 millas cuadradas). ^[91] La fase final de la búsqueda fue un estudio batimétrico y una búsqueda con sonar del fondo marino, a unos 1.800 kilómetros (970 millas náuticas; 1.100 millas) al suroeste de Perth, Australia Occidental. ^[92] A partir del 30 de marzo de 2014, la búsqueda fue coordinada por el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas (JACC), una agencia del gobierno australiano que se estableció específicamente para gestionar el esfuerzo de localizar y recuperar el vuelo 370, y que involucró principalmente a los gobiernos de Malasia, China y Australia. ^[93]

El 17 de enero de 2017, la búsqueda oficial del vuelo 370, que había demostrado ser la operación de búsqueda más costosa en la historia de la aviación ^{[94] [95]} , se suspendió después de no arrojar evidencia de la aeronave más allá de algunos desechos marinos en la costa de África. ^{[96] [97] [98] [99]} El informe final de la ATSB, publicado el 17 de octubre de 2017, declaró que la búsqueda submarina de la aeronave, al 30 de junio de 2017 ^[actualizar], había costado un total de US$155 millones (~$190 millones en 2023). La búsqueda submarina representó el 86% de esta cantidad, la batimetría el 10% y la gestión del programa el 4%. Malasia había financiado el 58% del costo total, Australia el 32% y China el 10%. ^[100] El informe también concluyó que la ubicación donde cayó el avión se había reducido a un área de 25.000 km2 ⁽ 9.700 millas cuadradas) mediante el uso de imágenes satelitales y análisis de la deriva de escombros. ^{[101] [102]}

En enero de 2018, la empresa privada estadounidense de exploración marina Ocean Infinity reanudó la búsqueda del MH370 en el área reducida de 25.000 km2, utilizando el buque noruego ^Seabed Constructor . ^{[103] [104] [105] [106]} El área de búsqueda se amplió significativamente durante el curso de la búsqueda, y para fines de mayo de 2018, el buque había buscado un área total de más de 112.000 km2 ⁽ 43.000 millas cuadradas) utilizando ocho vehículos submarinos autónomos (AUV). ^{[107] [108]} El contrato con el gobierno de Malasia finalizó poco después, y la búsqueda concluyó sin éxito el 9 de junio de 2018. ^[109]

El Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) se activó a las 05:30 MYT, cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con la aeronave, para coordinar las tareas de búsqueda y rescate. ^[78] Las tareas de búsqueda comenzaron en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional. En el segundo día de la búsqueda, los funcionarios malasios dijeron que las grabaciones de radar indicaban que el vuelo 370 podría haber dado la vuelta antes de desaparecer de las pantallas de radar; ^[47] la zona de búsqueda se amplió para incluir parte del estrecho de Malaca . ^[110] El 12 de marzo, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que una aeronave no identificada, que se cree que era el vuelo 370, había viajado a través de la península malaya y fue avistada por última vez en el radar militar a 370 km (200 millas náuticas; 230 millas) al noroeste de la isla de Penang; las tareas de búsqueda se incrementaron posteriormente en el mar de Andamán y la bahía de Bengala. ^[70]

Los registros de las señales enviadas entre la aeronave y un satélite de comunicaciones sobre el océano Índico revelaron que el avión había continuado volando durante casi seis horas después de su último avistamiento en el radar militar de Malasia. El análisis inicial de estas comunicaciones determinó que el vuelo 370 se encontraba en uno de dos arcos (equidistante del satélite) cuando se envió su última señal. El 15 de marzo, el mismo día en que se hizo público el análisis, las autoridades anunciaron que abandonarían los esfuerzos de búsqueda en el mar de China Meridional, el golfo de Tailandia y el estrecho de Malaca para centrar sus esfuerzos en los dos corredores. El arco norte (desde el norte de Tailandia hasta Kazajstán) pronto fue descartado, ya que la aeronave habría tenido que atravesar un espacio aéreo fuertemente militarizado, y esos países afirmaron que su radar militar habría detectado una aeronave no identificada que entraba en su espacio aéreo. ^{[111] [112] [113]}

El énfasis de la búsqueda se trasladó al sur del Océano Índico al oeste de Australia y dentro de las regiones de búsqueda y rescate aeronáutico y marítimo de Australia que se extienden hasta la longitud 75°E . ^{[114] [115]} En consecuencia, el 17 de marzo, Australia acordó gestionar la búsqueda en el lugar meridional desde Sumatra hasta el sur del Océano Índico. ^{[116] [117]}

Del 18 al 27 de marzo de 2014, el esfuerzo de búsqueda se centró en un área de 315.000 km2 ⁽ 122.000 millas cuadradas) a unos 2.600 km (1.400 millas náuticas; 1.600 millas) al suroeste de Perth. ^[118] El área de búsqueda, que el primer ministro australiano Tony Abbott llamó "lo más cercano a la nada que es posible estar", es famosa por sus fuertes vientos , clima inhóspito, mares hostiles y fondos oceánicos profundos. ^{[119] [120]} Se analizaron imágenes satelitales de la región; ^[121] se identificaron varios objetos de interés y dos posibles campos de escombros en imágenes tomadas entre el 16 y el 26 de marzo. Ninguno de estos posibles objetos fue encontrado por aeronaves o barcos. ^[122]

Estimaciones revisadas de la trayectoria del radar y del combustible restante del avión llevaron a un movimiento de la búsqueda 1.100 km (590 millas náuticas; 680 millas) al noreste del área anterior el 28 de marzo, ^{[123] [124] [125]} que fue seguido por otro cambio el 4 de abril. ^{[126] [127]} Entre el 2 y el 17 de abril, se realizó un esfuerzo para detectar las radiobalizas de localización submarina (ULB, informalmente conocidas como "pingers") unidas a las grabadoras de vuelo del avión , porque se esperaba que las baterías de las radiobalizas expiraran alrededor del 7 de abril. ^{[128] [129]} El cortador naval australiano ADV Ocean Shield , equipado con un localizador de pinger remolcado (TPL), se unió al Haixun 01 de China , equipado con un hidrófono de mano, y al HMS Echo de la Marina Real , equipado con un hidrófono montado en el casco, en la búsqueda. ^{[60] : 11–12  [102] : 36  [128] [130] [131]} Los operadores consideraron que el esfuerzo tenía pocas posibilidades de éxito ^[132] dada la vasta área de búsqueda y el hecho de que un TPL solo puede buscar hasta 130 km2 ⁽ 50 millas cuadradas) por día. ^[132]

Entre el 4 y el 8 de abril, se realizaron varias detecciones acústicas que estaban cerca de la frecuencia y el ritmo del sonido emitido por los ULB de las grabadoras de vuelo; el análisis de las detecciones acústicas determinó que, aunque poco probable, las detecciones podrían haber venido de un ULB dañado. ^{[60] : 13} Se llevó a cabo una búsqueda de sonar del fondo marino cerca de las detecciones entre el 14 de abril y el 28 de mayo, pero no arrojó señales del vuelo 370. ^{[60] : 14} En un informe de marzo de 2015, se reveló que la batería del ULB adjunta a la grabadora de datos de vuelo del vuelo 370 puede haber expirado en diciembre de 2012 y, por lo tanto, puede no haber sido tan capaz de enviar señales como lo haría una batería no expirada. ^{[133] [134]}

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​​Buscar vuelo 370 de Malaysia Airlines (categoría)

A finales de junio de 2014, se anunciaron los detalles de la siguiente fase de la búsqueda; ^[135] los funcionarios han llamado a esta fase la "búsqueda submarina" a pesar del estudio previo del sonar del fondo marino. ^[136] El refinamiento continuo del análisis de las comunicaciones satelitales del vuelo 370 identificó una "búsqueda de área amplia" a lo largo del "séptimo arco" ^[k] donde se encontraba el vuelo 370 cuando se comunicó por última vez con el satélite. El área de búsqueda prioritaria estaba en la extensión sur de la búsqueda de área amplia. ^[137] Algunos de los equipos utilizados para la búsqueda submarina son más efectivos cuando se remolcan a 200 m (650 pies) sobre el fondo marino al final de un cable de 9,7 km (6 mi). ^{[138] Los datos} batimétricos disponibles para esta región eran de mala resolución, por lo que era necesario un estudio batimétrico del área de búsqueda antes de que comenzara la fase submarina. ^[139] El estudio, que comenzó en mayo, cartografió alrededor de 208.000 km2 ⁽ 80.000 millas cuadradas) del fondo marino hasta el 17 de diciembre de 2014, cuando se suspendió para que el barco que lo realizaba pudiera movilizarse en la búsqueda submarina. ^[140]

Los gobiernos de Malasia, China y Australia se comprometieron conjuntamente a realizar una búsqueda exhaustiva en 120 000 km2 ⁽ 46 000 millas cuadradas) del fondo marino. ^[141] Esta fase de la búsqueda, que comenzó el 6 de octubre de 2014, ^[137] utilizó tres buques equipados con vehículos remolcados de aguas profundas que utilizan un sonar de barrido lateral, ecosondas multihaz y cámaras de vídeo para localizar e identificar los restos de la aeronave. ^[142] Un cuarto buque participó en la búsqueda entre enero y mayo de 2015, utilizando un AUV para buscar zonas que no se podían buscar de forma eficaz utilizando el equipo de los otros buques. ^{[143] [144] [145]} Tras el descubrimiento del flaperón en Reunión, la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB) revisó sus cálculos de deriva de los restos de la aeronave y, según el JACC, quedó satisfecha de que la zona de búsqueda seguía siendo el lugar más probable del accidente. ^[146] El modelado de deriva inversa de los escombros, para determinar su origen después de 16 meses, también respaldó la zona de búsqueda submarina, aunque este método es muy impreciso durante períodos prolongados. ^[146] El 17 de enero de 2017, los tres países anunciaron conjuntamente la suspensión de la búsqueda del vuelo 370. ^{[96] [147]}

El 17 de octubre de 2017, la empresa holandesa Fugro y la empresa estadounidense Ocean Infinity se ofrecieron a reanudar la búsqueda de la aeronave. ^[148] En enero de 2018, Ocean Infinity anunció que planeaba reanudar la búsqueda en el área reducida de 25 000 km2 ⁽ 9700 millas cuadradas). El intento de búsqueda fue aprobado por el gobierno de Malasia, con la condición de que el pago se realizara solo si se encontraban los restos. ^{[103] [104]} Ocean Infinity alquiló el barco noruego Seabed Constructor para realizar la búsqueda. ^[106]

A finales de enero, se informó de que el sistema de seguimiento AIS había detectado que el buque había llegado a la zona de búsqueda el 21 de enero. El buque comenzó entonces a moverse hacia 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 (zona del accidente de CSIRO) , el lugar de accidente más probable según el estudio de deriva realizado por la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth (CSIRO). ^[14] El área de búsqueda planificada del "sitio 1", donde comenzó la búsqueda, era de 33.012 km2 ⁽ 12.746 millas cuadradas), mientras que el área de búsqueda extendida cubría otros 48.500 km2 ⁽ 18.700 millas cuadradas). ^[105] En abril, un informe de Ocean Infinity reveló que el "sitio 4", más al noreste a lo largo del séptimo arco, ^[k] se había añadido al plan de búsqueda. ^[152] A finales de mayo de 2018, el buque había buscado en un área total de más de 112.000 km2 ⁽ 43.000 millas cuadradas), utilizando ocho AUV ; ^{[107] [108]} se habían buscado en todas las áreas del "sitio 1" (incluidas las áreas más allá de las originalmente planeadas para el "sitio 1"), "sitio 2" y "sitio 3". ^[153] La fase final de la búsqueda se llevó a cabo en el "sitio 4" en mayo de 2018, ^[153] "antes de que el clima limitara la capacidad de Ocean Infinity para continuar trabajando este año". ^[154] El nuevo ministro de transporte de Malasia, Loke Siew Fook, anunció el 23 de mayo de 2018 que la búsqueda del MH370 concluiría a fines de mes. ^[155] El 31 de mayo, Ocean Infinity confirmó que su contrato con el gobierno de Malasia había terminado, ^{[156] [157]} y el 9 de junio de 2018 se informó que la búsqueda de Ocean Infinity había llegado a su fin. ^[109] Los datos de mapeo del fondo oceánico recopilados durante la búsqueda se han donado a la Fundación Nippon – Proyecto GEBCO Seabed 2030, para que se incorporen al mapa global del fondo oceánico. ^{[158] [159]}

En marzo de 2019, tras el quinto aniversario de la desaparición, el gobierno de Malasia declaró que estaba dispuesto a examinar cualquier "pista creíble o propuesta específica" con respecto a una nueva búsqueda. ^[160] Ocean Infinity declaró que estaba lista para reanudar la búsqueda sobre la misma base de "no hay hallazgo, no hay honorarios", creyendo que se beneficiaría de la experiencia que había adquirido en su búsqueda de los restos del submarino argentino ARA San Juan y el granelero Stellar Daisy . Ocean Infinity creía que la ubicación más probable todavía estaba en algún lugar a lo largo del séptimo arco alrededor del área identificada previamente y en la que se basó su búsqueda de 2018. ^[161]

En marzo de 2022, Ocean Infinity se comprometió a reanudar su búsqueda en 2023 o 2024, a la espera de la aprobación del gobierno de Malasia. ^[162] En 2023, Ocean Infinity estaba revisando los datos de su búsqueda anterior de 2018 para asegurarse de que no se pasara nada por alto. El director ejecutivo Oliver Plunkett esperaba reanudar la búsqueda a mediados de 2023 utilizando el nuevo buque Armada de Ocean Infinity. El ministro de transporte de Malasia, Wee Ka Siong , solicitó nuevas pruebas creíbles a Ocean Infinity para reanudar la búsqueda, de las que supuestamente Plunkett está en posesión. ^[163] Las afirmaciones de nuevas pruebas aún por identificar han incitado a las familias de las víctimas a seguir presionando para que se realice otra búsqueda. ^[164]

En marzo de 2024, días antes del décimo aniversario de la desaparición, Malasia dijo que consultaría con Australia sobre la posibilidad de colaborar en otra expedición del equipo Ocean Infinity. ^{[165] [166] [167]}

En octubre de 2017, se habían recuperado 20 piezas de escombros que se cree que pertenecen al 9M-MRO en las playas del océano Índico occidental; ^[168] 18 de los elementos fueron "identificados como muy probables o casi seguros de provenir del MH370", mientras que los otros dos fueron "evaluados como probablemente provenientes del avión accidentado". ^{[102] : 106} El 16 de agosto de 2017, la ATSB publicó dos informes: el análisis de imágenes satelitales recopiladas el 23 de marzo de 2014, dos semanas después de la desaparición del MH370, que clasificaba 12 objetos en el océano como "probablemente artificiales"; ^[169] y un estudio de deriva de los objetos recuperados por el CSIRO , identificando el área del accidente "con una precisión y certeza sin precedentes" en 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 (área del accidente del CSIRO) , al noreste de la zona de búsqueda submarina principal de 120.000 km2 ⁽ 46.000 millas cuadradas). ^{[170] [171]}

El primer elemento de escombros que se identificó positivamente como originario del vuelo 370 fue el flaperón derecho (una superficie de control del borde de salida ). ^{[172] [173] [174]} Fue descubierto a fines de julio de 2015 en una playa en Saint-André , Reunión , una isla en el Océano Índico occidental, a unos 4000 km (2200 millas náuticas; 2500 millas) al oeste del área de búsqueda submarina. ^[175] El elemento fue transportado desde Reunión (un departamento de ultramar de Francia ) a Toulouse , donde fue examinado por la agencia de investigación de accidentes de aviación civil de Francia, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) y un laboratorio del Ministerio de Defensa francés. ^[175] Malasia envió a sus propios investigadores tanto a Reunión como a Toulouse. ^{[175] [176]} El 3 de septiembre de 2015, funcionarios franceses anunciaron que los números de serie encontrados en los componentes internos del flaperón lo vinculaban "con certeza" con el vuelo 370. ^[177] Estos números de serie se recuperaron utilizando un boroscopio . ^{[178] [179] [180] [181]}

Después del descubrimiento, la policía francesa realizó una búsqueda de escombros adicionales en las aguas alrededor de Reunión, ^{[175] [182] [183]} ​​y encontró una maleta dañada que inicialmente se relacionó con el vuelo 370, ^[184] pero los funcionarios han dudado desde entonces de esta conexión. ^[185] La ubicación del descubrimiento fue consistente con los modelos de dispersión de escombros 16 meses después de un origen en el área de búsqueda que entonces estaba en progreso frente a la costa oeste de Australia. ^{[146] [175] [186] [187]} También se encontraron una botella de agua china y un producto de limpieza indonesio en la misma área. ^{[188] [189]}

En agosto de 2015, Francia llevó a cabo una búsqueda aérea de posibles desechos marinos alrededor de la isla, cubriendo un área de 120 por 40 km (75 por 25 millas) a lo largo de la costa este de Reunión. ^[183] ​​También se planearon patrullas a pie para buscar desechos a lo largo de las playas. ^[190] Malasia pidió a las autoridades de los estados vecinos que estuvieran alerta ante desechos marinos que pudieran provenir de una aeronave. ^[191] El 14 de agosto, se anunció que no se habían encontrado desechos que pudieran rastrearse hasta el vuelo 370 en el mar frente a Reunión, pero que se habían encontrado algunos elementos en tierra. ^[192] Las búsquedas aéreas y marítimas de desechos finalizaron el 17 de agosto. ^[193]

El flaperón estaba cubierto de percebes de Lepas anatifera , que crecen siguiendo determinados patrones y solo bajo el agua. Los investigadores han analizado los percebes del flaperón en un intento de deducir su camino hasta la Reunión. ^[194]

A finales de febrero de 2016, se encontró un objeto con una etiqueta estampada que decía "NO STEP" frente a la costa de Mozambique; los primeros análisis fotográficos sugirieron que podría haber venido del estabilizador horizontal de la aeronave o de los bordes de ataque de las alas. ^[10] La pieza fue encontrada por Blaine Gibson ^[195] en un banco de arena en el archipiélago de Bazaruto frente a la costa de Vilanculos ^[196] en el sur de Mozambique, a unos 2000 km (1200 mi) al suroeste de donde se había encontrado el flaperón el julio anterior. ^{[197] [198]} El fragmento fue enviado a Australia, donde los expertos lo identificaron como casi con certeza un panel estabilizador horizontal del 9M-MRO. ^{[199] [200]}

En diciembre de 2015, Liam Lotter había encontrado un trozo de escombros gris en una playa del sur de Mozambique, pero su familia no alertó a las autoridades hasta marzo de 2016, cuando se enteró del hallazgo de Gibson (a unos 300 km de la suya). ^[195] La pieza fue trasladada a Australia para su análisis. Llevaba un código estampado 676EB, que la identificaba como parte del carenado de la pista de flaps de un Boeing 777, ^{[10] [201]} y el estilo de las letras coincidía con el de las plantillas utilizadas por Malaysia Airlines, lo que hacía casi seguro que la pieza procedía de 9M-MRO. ^{[10] [11] [12] [13] [195] [202]}

Las ubicaciones donde se encontraron los objetos son consistentes con el modelo de deriva realizado por CSIRO , ^[11] corroborando además que las piezas podrían haber venido del vuelo 370.

El 7 de marzo de 2016, se encontraron más restos, posiblemente del avión, en la isla de Reunión . Ab Aziz Kaprawi , viceministro de Transporte de Malasia, dijo que "un objeto gris no identificado con un borde azul" podría estar vinculado al vuelo 370. Tanto las autoridades malasias como las australianas, que coordinan la búsqueda en el océano Índico meridional, enviaron equipos para verificar si los restos pertenecían al avión desaparecido. ^{[203] [204]}

El 21 de marzo de 2016, el arqueólogo sudafricano Neels Kruger encontró un trozo de escombros gris en una playa cerca de Mossel Bay , Sudáfrica, que tenía un logotipo parcial inconfundible de Rolls-Royce , el fabricante de los motores del avión desaparecido. ^[205] El Ministerio de Transporte de Malasia reconoció que la pieza podría ser la de una cubierta de motor. ^[206] Una pieza adicional de posibles escombros, que se sugiere que provienen del interior de la aeronave, fue encontrada en la isla de Rodrigues , Mauricio , a fines de marzo. ^[207] El 11 de mayo de 2016, las autoridades australianas determinaron que los dos escombros eran "casi con certeza" del vuelo 370. ^[208]

El 24 de junio de 2016, el ministro de transporte australiano Darren Chester dijo que se había encontrado un trozo de restos de avión en la isla de Pemba , frente a la costa de Tanzania . ^[209] Fue entregado a las autoridades para que los expertos de Malasia pudieran determinar su origen. ^[210] El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotografías de la pieza, que se creía que era un alerón exterior de una de las alas del avión. ^[211] El Ministerio de Transporte de Malasia confirmó el 15 de septiembre que los restos eran de hecho del avión desaparecido. ^[212]

El 21 de noviembre de 2016, las familias de las víctimas anunciaron que llevarían a cabo una búsqueda de escombros en diciembre en la isla de Madagascar . ^[213] El 30 de noviembre de 2018, cinco piezas de escombros recuperadas entre diciembre de 2016 y agosto de 2018 en la costa malgache, y que los familiares de las víctimas creen que pertenecen al MH370, fueron entregadas al ministro de transporte de Malasia, Anthony Loke . ^[214]

El profesor de matemáticas de la Universidad Texas A&M Goong Chen ha argumentado que el avión podría haber entrado al mar verticalmente; cualquier otro ángulo de entrada haría que el avión se astillara en muchos pedazos, que ya se habrían encontrado. ^{[215] [216]}

Malasia reunió rápidamente un Equipo de Investigación Conjunta (ECI), integrado por especialistas de Malasia, China, el Reino Unido, los Estados Unidos y Francia, ^{[60] : 1  [217]} que fue dirigido de conformidad con las normas de la OACI por "un investigador independiente a cargo". ^{[218] [219] [220]} El equipo estaba formado por un grupo de aeronavegabilidad, un grupo de operaciones y un grupo médico y de factores humanos. El grupo de aeronavegabilidad tenía la tarea de examinar cuestiones relacionadas con los registros de mantenimiento, las estructuras y los sistemas de la aeronave; el grupo de operaciones debía revisar las grabadoras de vuelo, las operaciones y la meteorología; y el grupo médico y de factores humanos investigaría los factores psicológicos, patológicos y de supervivencia. ^[221] Malasia también anunció, el 6 de abril de 2014, que había creado tres comités ministeriales: un Comité de Familiares Más Próximos, un comité para organizar la formación del ECI y un comité responsable de los activos malasios desplegados en el esfuerzo de búsqueda. ^[221] La investigación criminal estuvo a cargo de la Policía Real de Malasia , ^{[85] : 9} con la asistencia de Interpol y otras autoridades internacionales competentes encargadas de hacer cumplir la ley. ^{[222] [223]}

El 17 de marzo, Australia asumió el control de la coordinación de las operaciones de búsqueda, rescate y recuperación. Durante las siguientes seis semanas, la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) y la ATSB trabajaron para determinar el área de búsqueda, correlacionando la información con el JIT y otras fuentes gubernamentales y académicas, mientras que el Centro de Coordinación Conjunta de Agencias (JACC) coordinó las tareas de búsqueda. Después de la cuarta fase de la búsqueda, la ATSB asumió la responsabilidad de definir el área de búsqueda. En mayo, la ATSB estableció un grupo de trabajo de estrategia de búsqueda para determinar la posición más probable de la aeronave en la transmisión satelital de las 00:19 UTC (08:19 MYT). El grupo de trabajo incluía expertos en aeronaves y satélites de: Air Accidents Investigation Branch (Reino Unido), Boeing (EE. UU.), Defence Science and Technology Group ^[l] (Australia), Department of Civil Aviation (Malasia), Inmarsat (Reino Unido), National Transportation Safety Board (EE. UU.) y Thales (Francia). ^{[60] : 1  [225] [226]}

En octubre de 2018 ^[actualizar], Francia era el único país que continuaba la investigación (a través de su Gendarmería de Transporte Aéreo ), con la intención de verificar todos los datos técnicos transmitidos, en particular los proporcionados por Inmarsat. ^{[227] [228]}

En 2024, investigadores de la Universidad de Cardiff en el Reino Unido realizaron un estudio sobre las señales de hidrófonos submarinos generadas por accidentes aéreos en el océano. Los investigadores afirmaron que estas señales podrían ser clave para detectar el lugar de descanso final del MH370, lo que podría hacer que el Reino Unido se sumara nuevamente a los esfuerzos de búsqueda. ^[229]

Se emitieron dos informes provisionales el 8 de marzo de 2015 y marzo de 2016. Contenían información objetiva sobre el avión, pero ningún análisis. El informe final de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia, publicado el 3 de octubre de 2017, tenía 440 páginas y pedía que los aviones estuvieran equipados con tecnología de seguimiento de vuelo más precisa. ^[100] El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia , tenía 1.500 páginas y se publicó el 30 de julio de 2018. ^[230] Confirmó que el avión fue girado manualmente, sacándolo de su trayectoria de vuelo normal poco después de la 1 a.m., "ya sea por el piloto o un tercero" y que el avión estuvo desaparecido durante veinte minutos antes de que alguien fuera alertado. ^{[21] [230]} Después de estos relatos de fallas del control del tráfico aéreo, el presidente de la Autoridad de Aviación Civil de Malasia , Azharuddin Abdul Rahman, renunció el 31 de julio de 2018. ^{[231] [232] [233]}

Las comunicaciones entre el vuelo 370 y la red de comunicaciones por satélite operada por Inmarsat, que fueron retransmitidas por el satélite Inmarsat-3 F1, proporcionan las únicas pistas significativas sobre la ubicación del vuelo 370 después de desaparecer del radar militar de Malasia a las 02:22 MYT. Estas comunicaciones también se han utilizado para inferir posibles eventos en vuelo. El equipo de investigación se enfrentó al reto de reconstruir la trayectoria de vuelo del vuelo 370 a partir de un conjunto limitado de transmisiones sin información explícita sobre la ubicación, el rumbo o la velocidad de la aeronave. ^{[60] : 16–17  [234]}

Los sistemas de comunicación por satélite aeronáutico (SATCOM) se utilizan para transmitir mensajes enviados desde la cabina del avión, así como señales de datos automatizadas desde el equipo de a bordo, utilizando el protocolo de comunicaciones ACARS . SATCOM también puede utilizarse para la transmisión de mensajes FANS y ATN , y para proporcionar enlaces de voz, fax y datos ^[235] utilizando otros protocolos. ^{[234] [ 236] [237]} La ​​aeronave utiliza una unidad de datos satelitales (SDU) para enviar y recibir señales a través de la red de comunicaciones por satélite; esto opera independientemente de los otros sistemas de a bordo que se comunican a través de SATCOM, principalmente utilizando el protocolo ACARS. Las señales de la SDU se transmiten a un satélite de comunicaciones, que amplifica la señal y cambia su frecuencia antes de retransmitirla a una estación terrestre , donde la señal se procesa y, si corresponde, se enruta a su destino previsto (por ejemplo, el centro de operaciones de Malaysia Airlines); las señales se envían desde el suelo a la aeronave en orden inverso.

Cuando la SDU se enciende por primera vez, intenta conectarse a la red Inmarsat transmitiendo una solicitud de inicio de sesión, que es reconocida por la estación terrestre. ^{[60] : 17  [237]} Esto es en parte para determinar si la SDU pertenece a un suscriptor de servicio activo, y también para identificar qué satélite debe usarse para transmitir mensajes a la SDU. ^[237] Después de la conexión, si no se ha recibido más contacto desde el terminal de datos (la SDU) durante una hora, ^[m] la estación terrestre transmite un mensaje de "interrogación de inicio de sesión", comúnmente denominado "ping"; ^{[60] : 18} si el terminal está activo, responderá al ping automáticamente. El proceso completo de interrogación del terminal se conoce como " apretón de manos ". ^{[76] [238]}

Aunque el enlace de datos ACARS en el vuelo 370 dejó de funcionar entre las 01:07 y las 02:03 MYT (muy probablemente alrededor de la misma hora en que el avión perdió contacto por radar secundario), ^{[62] : 36} la SDU permaneció operativa. ^[60] Después del último contacto por radar primario al oeste de Malasia, los siguientes eventos fueron registrados en el registro de la estación terrestre de Inmarsat en Perth , Australia Occidental (todas las horas son MYT /UTC+8): ^{[60] : 18  [62] [n]}

• 02:25:27 – Primer protocolo de enlace ("solicitud de inicio de sesión" iniciada por la aeronave)
• 02:39:52 – Llamada telefónica de tierra a aeronave, reconocida por SDU, sin respuesta
• 03:41:00 – Segundo protocolo de enlace (iniciado por la estación terrestre)
• 04:41:02 – Tercer protocolo de enlace (iniciado por la estación terrestre)
• 05:41:24 – Cuarto apretón de manos (iniciado por la estación terrestre)
• 06:41:19 – Quinto protocolo de enlace (iniciado por la estación terrestre)
• 07:13:58 – Llamada telefónica de tierra a aeronave, reconocida por SDU, sin respuesta
• 08:10:58 – Sexto protocolo de enlace (iniciado por la estación terrestre)
• 08:19:29 – Séptimo apretón de manos (iniciado por la aeronave); ampliamente conocido como un "apretón de manos parcial", que consta de las dos transmisiones siguientes:

• 08:19:29.416 – mensaje de "solicitud de inicio de sesión" transmitido por la aeronave (séptimo protocolo de enlace "parcial")
• 08:19:37.443 – mensaje de "confirmación de inicio de sesión" transmitido por la aeronave (última transmisión recibida del vuelo 370)

El avión no respondió a un ping a las 09:15. ^[62]

Se pueden sacar algunas conclusiones de las comunicaciones por satélite. La primera es que el avión permaneció operativo hasta al menos las 08:19 MYT, siete horas después de que se estableciera contacto final con el control de tráfico aéreo sobre el Mar de China Meridional. Los valores variables de la desviación de frecuencia de ráfaga (BFO) indican que el avión se movía a gran velocidad. La SDU del avión necesita información de ubicación y trayectoria para mantener su antena apuntando hacia el satélite, por lo que también se puede inferir que el sistema de navegación del avión estaba operativo. ^{[239] : 4}

Dado que la aeronave no respondió a un ping a las 09:15, se puede concluir que en algún momento entre las 08:19 y las 09:15, la aeronave perdió la capacidad de comunicarse con la estación terrestre. ^{[76] [77] [238]} El mensaje de inicio de sesión enviado desde la aeronave a las 08:19:29 fue "solicitud de inicio de sesión"; solo hay unas pocas razones por las que la SDU transmitiría esta solicitud, como una interrupción de energía, una falla de software, la pérdida de sistemas críticos que proporcionan información a la SDU o una pérdida del enlace debido a la actitud de la aeronave. ^{[60] : 22} Los investigadores consideran que la razón más probable es que se envió durante el encendido después de un corte eléctrico.

La solicitud de conexión enviada anteriormente durante el vuelo a las 02:25 también revela que el sistema de comunicación por satélite estuvo fuera de línea desde algún momento después de la transmisión final de ACARS a las 01:06 hasta las 02:25, posiblemente debido a una interrupción del suministro eléctrico. Sin embargo, no se sabe por qué el sistema de satélite se reinició a las 02:25 después de haber estado fuera de línea durante algún tiempo.

A las 08:19, el avión había estado en el aire durante 7 horas y 38 minutos; el vuelo típico Kuala Lumpur-Beijing es de 5 horas y media  , por lo que era probable que se agotara el combustible . ^{[60] : 33  [240]} En caso de agotamiento del combustible y apagado del motor, lo que eliminaría la energía de la SDU, la turbina de aire de impacto (RAT) del avión se desplegaría , proporcionando energía a algunos instrumentos y controles de vuelo, incluida la SDU. ^{[60] : 33} Aproximadamente 90 segundos después del apretón de manos de las 02:25 (también una solicitud de inicio de sesión), las comunicaciones del sistema de entretenimiento en vuelo del avión se registraron en el registro de la estación terrestre. Se esperarían mensajes similares después del apretón de manos de las 08:19, pero no se recibió ninguno, lo que respalda el escenario de agotamiento del combustible. ^{[60] : 22}

Dos parámetros asociados a estas transmisiones que quedaron registrados en un registro en la estación terrestre fueron claves para la investigación:

• Desfase temporal de ráfaga (BTO): diferencia de tiempo entre el momento en que se envía una señal desde la estación terrestre y el momento en que se recibe la respuesta. Esta medida es proporcional al doble de la distancia desde la estación terrestre a través del satélite hasta la aeronave e incluye el tiempo que tarda la SDU entre recibir y responder al mensaje y el tiempo entre la recepción y el procesamiento en la estación terrestre. Esta medida se analizó para determinar la distancia entre el satélite y la aeronave en el momento en que se produjo cada uno de los siete protocolos de enlace y, de ese modo, definir siete círculos en la superficie de la Tierra cuyos puntos de circunferencia son equidistantes del satélite a la distancia calculada. A continuación, esos círculos se redujeron a arcos eliminando las partes de cada círculo que se encontraban fuera del alcance de la aeronave. ^{[60] : 18  [239] : 4–6}
• Desplazamiento de frecuencia de ráfaga (BFO): la diferencia entre la frecuencia de transmisión esperada y la recibida. La diferencia es causada por: los desplazamientos Doppler a medida que las señales viajan desde la aeronave al satélite y a la estación terrestre; las traducciones de frecuencia realizadas en el satélite y en la estación terrestre; un pequeño error constante (sesgo) en la SDU que resulta de la deriva y el envejecimiento; y la compensación aplicada por la SDU para contrarrestar el desplazamiento Doppler en el enlace ascendente. Esta medida se analizó para determinar la velocidad y el rumbo de la aeronave, pero múltiples combinaciones de velocidad y rumbo pueden ser soluciones válidas. ^{[60] : 18  [239] : 9–11}

Combinando la distancia entre la aeronave y el satélite, la velocidad y el rumbo con las restricciones de rendimiento de la aeronave (por ejemplo, el consumo de combustible, las posibles velocidades y altitudes), los investigadores generaron rutas candidatas que se analizaron por separado mediante dos métodos. El primero asumió que la aeronave estaba volando en uno de los tres modos de piloto automático (dos se ven afectados además por si el sistema de navegación utilizó el norte magnético o el norte verdadero como referencia), calculó los valores BTO y BFO a lo largo de estas rutas y los comparó con los valores registrados del vuelo 370. El segundo método generó rutas en las que se ajustó la velocidad y el rumbo de la aeronave en el momento de cada apretón de manos para minimizar la diferencia entre el BFO ​​calculado de la ruta y los valores registrados del vuelo 370. ^{[60] : 18, 25–28  [63] : 10–11} Se creó una distribución de probabilidad para cada método en el arco BTO del sexto apretón de manos de los dos métodos y luego se comparó; El 80% de las rutas de mayor probabilidad para ambos análisis combinados intersecan el arco BTO del sexto apretón de manos entre 32,5°S y 38,1°S, lo que se puede extrapolar a 33,5°S y 38,3°S a lo largo del arco BTO del séptimo apretón de manos. ^{[63] : 12}

En mayo de 2024, investigadores de la Universidad de Cardiff plantearon preguntas sobre la ubicación oficial y la hora del impacto, en Scientific Reports . ^[242] El Dr. Usama Kadri afirmó que los datos de hidrófonos relacionados con el accidente del MH370 identificaron "solo una única señal relativamente débil" dentro del marco de tiempo y la ubicación de la búsqueda oficial, a diferencia de las "señales de presión claras" mostradas en los datos de accidentes anteriores con tal impacto. ^[229] También señaló que "es inverosímil imaginar que un choque significativo de una aeronave en la superficie del océano no genere una firma de presión discernible", ^[243] lo que sugiere que los experimentos de explosión controlada podrían "casi señalar" la ubicación de la aeronave, o posiblemente plantear la necesidad de reevaluar el marco de tiempo o la ubicación actualmente establecidos. ^[229]

La policía de Malasia registró las casas de los pilotos y confiscó los registros financieros de los 12 miembros de la tripulación. El informe preliminar emitido por Malasia en marzo de 2015 afirmaba que "no había pruebas de transacciones financieras significativas recientes o inminentes realizadas" por ninguno de los pilotos o la tripulación, y que el análisis del comportamiento de los pilotos en las cámaras de seguridad no mostraba "cambios significativos de comportamiento". ^{[23] : 20, 21}

Sin embargo, los funcionarios estadounidenses creen que la explicación más probable es que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramó el piloto automático de la aeronave para viajar hacia el sur a través del Océano Índico. ^{[244] [245]} Los informes de los medios afirmaron que la policía de Malasia había identificado al capitán Zaharie como el principal sospechoso, si finalmente se demostraba que la intervención humana era la causa de la desaparición del vuelo 370. ^{[246] [247] [248]} En 2020, Tony Abbott , el primer ministro de Australia cuando desapareció el MH370, reveló en un documental de Sky News: "Mi entendimiento muy claro, desde los niveles más altos del gobierno de Malasia, es que desde muy, muy temprano, pensaron que fue un asesinato-suicidio por parte del piloto". ^[249]

La teoría del asesinato/suicidio es coherente con una sugerencia no probada del ingeniero de aviación británico retirado Richard Godfrey de que la trayectoria de vuelo de la aeronave podría trazarse mediante el análisis de la interrupción de las señales del Reportero de Propagación de Señales Débiles (WSPR) en el día en cuestión. Afirmó en noviembre de 2021 que su análisis utilizando la tecnología indicó que la aeronave estuvo en un patrón de espera durante unos 22 minutos en un área a 150 millas náuticas de la costa de Sumatra . ^{[250] [ ¿ Fuente poco confiable? ]} Se informó en marzo de 2024 que los científicos de la Universidad de Liverpool estaban realizando un nuevo estudio importante para verificar la viabilidad de la tecnología y lo que esto podría significar para localizar la aeronave. ^[251] Sin embargo, el creador de WSPR, el premio Nobel Joseph Hooton Taylor Jr. , ha declarado: "No creo que los datos históricos de la red WSPR puedan proporcionar ninguna información útil para el seguimiento de aeronaves". En relación con el MH370, Taylor afirmó: "Es una locura pensar que los datos históricos del WSPR podrían utilizarse para rastrear el curso del desafortunado vuelo MH370 o, en realidad, el de cualquier otro avión". ^[252]

En 2016, la revista New York escribió que un documento confidencial de la investigación de la policía de Malasia mostraba que un análisis del FBI del disco duro de la computadora del simulador de vuelo encontró una ruta en el simulador de vuelo de casa del capitán Zaharie que coincidía estrechamente con el vuelo proyectado sobre el Océano Índico y que esta evidencia había sido ocultada del informe de investigación publicado públicamente. ^[253] New York escribió lo siguiente:

Nueva York ha obtenido un documento confidencial de la investigación policial de Malasia sobre la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines que demuestra que el capitán del avión, Zaharie Ahmad Shah, realizó un vuelo simulado en las profundidades del remoto Océano Índico meridional menos de un mes antes de que el avión desapareciera en circunstancias extrañamente similares. La revelación, que Malasia ocultó en un extenso informe público sobre la investigación, es la prueba más sólida hasta ahora de que Zaharie huyó con el avión en un acto premeditado de asesinato en masa-suicidio .

[...] Los documentos recién revelados [...] sugieren que las autoridades malasias han ocultado al menos una pieza clave de información incriminatoria. Esto no es del todo sorprendente: existen antecedentes en las investigaciones de aeronaves de juntas nacionales de seguridad que se niegan a creer que sus pilotos pudieran haber estrellado intencionalmente un avión lleno de pasajeros.

Los hallazgos del FBI sobre la simulación de vuelo fueron confirmados por la ATSB. ^[254] La noticia de la simulación también fue confirmada por el gobierno de Malasia, ^[255] pero se informó que no tenía "nada de siniestro". ^{[256] [257]}

El enlace SATCOM funcionó con normalidad desde antes del vuelo (a partir de las 00:00 MYT) hasta que respondió a un mensaje ACARS tierra-aire con un mensaje de confirmación a las 01:07. En algún momento entre las 01:07 y las 02:03, se perdió la energía en la Unidad de Datos Satelital (SDU). El informe final indicó que "es probable que la pérdida de comunicación antes de la desviación se deba a que los sistemas se apagaron manualmente o se interrumpió la energía que los alimentaba". El Primer Ministro de Malasia, Najib Razak, dijo que estaba claro que los transpondedores de radar y el sistema de transmisión de datos de vuelo fueron apagados deliberadamente por alguien que intentaba ocultar la posición y el rumbo del avión. ^[258] A las 02:25, la SDU del avión se reinició y envió una solicitud de inicio de sesión. ^{[60] : 22  [62] : 36–39}

Los funcionarios de los Estados Unidos y Malasia revisaron los antecedentes de cada pasajero nombrado en el manifiesto. ^[47] Un pasajero, que trabajaba como ingeniero de vuelo para una compañía suiza de vuelos chárter , estuvo brevemente bajo sospecha de ser un secuestrador potencial porque se pensaba que tenía las "habilidades de aviación" pertinentes. ^[259]

Se descubrió que dos hombres habían abordado el vuelo 370 con pasaportes robados, lo que levantó sospechas inmediatamente después de su desaparición. ^{[260] [261]} Los pasaportes, uno austríaco y otro italiano, habían sido denunciados como robados en Tailandia en los dos años anteriores. ^[260] Los dos pasajeros fueron identificados más tarde como hombres iraníes, uno de 19 años y el otro de 29, que habían entrado en Malasia el 28 de febrero utilizando pasaportes iraníes válidos. Se creía que eran solicitantes de asilo , ^{[262] [263]} y el Secretario General de Interpol declaró más tarde que la organización estaba "inclinada a concluir que no se trataba de un incidente terrorista". ^[40]

El 18 de marzo, el gobierno chino anunció que había revisado a todos los ciudadanos chinos a bordo del avión y había descartado la posibilidad de que alguno de ellos estuviera involucrado en "ataques de destrucción o terroristas". ^[264]

El vuelo 370 transportaba 10.806 kg (23.823 lb) de carga, de los cuales cuatro dispositivos de carga unitaria (contenedores de carga estandarizados) de mangostanes (una fruta tropical) (un total de 4.566 kg (10.066 lb)) y 221 kg (487 lb) de baterías de iones de litio eran de interés, según los investigadores malasios. ^{[23] : 103, 107–109} Según el jefe de la policía de Malasia , Khalid Abu Bakar , las personas que manipularon los mangostanes y los importadores chinos fueron interrogados para descartar sabotaje. ^[265]

Las baterías de iones de litio estaban contenidas en un envío de 2.453 kg (5.408 lb) que se enviaba desde las instalaciones de Motorola Solutions en Bayan Lepas , Malasia, a Tianjin , China. Se empaquetaron de acuerdo con las directrices de la IATA, pero no pasaron por ninguna inspección adicional en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur antes de ser cargadas en el vuelo 370; ^{[23] : 104} Las baterías de iones de litio pueden causar incendios intensos si se sobrecalientan y se encienden, lo que ha ocurrido en otros vuelos, ^{[266] [267] [268]} y ha dado lugar a estrictas regulaciones sobre los aviones de transporte. ^{[269] [266]}

Un análisis de la ATSB que compara la evidencia disponible para el vuelo 370 con tres categorías de accidentes (un trastorno en vuelo (por ejemplo, pérdida de sustentación ), un evento de planeo (por ejemplo, falla del motor, agotamiento del combustible) y una tripulación que no responde o un evento de hipoxia ) concluyó que una tripulación que no responde o un evento de hipoxia "se ajustan mejor a la evidencia disponible" para el período de cinco horas del vuelo mientras viajaba hacia el sur sobre el Océano Índico sin comunicación o desviaciones significativas en su trayectoria, ^{[60] : 34} probablemente con el piloto automático. ^{[270] [271]} No existe consenso entre los investigadores sobre la teoría de la tripulación que no responde o la hipoxia. ^[272] Si no se hicieron entradas de control después del apagado y la desconexión del piloto automático, la aeronave probablemente habría entrado en una picada en espiral ^{[60] : 33} y habría entrado al océano a 20 millas náuticas (37 km; 23 millas) del apagado y la desconexión del piloto automático. ^{[60] : 35}

El análisis del flaperón mostró que los flaps de aterrizaje no estaban extendidos, lo que respalda la teoría de la caída en espiral a alta velocidad. ^[273] En mayo de 2018, la ATSB afirmó nuevamente que el vuelo no estaba bajo control cuando se estrelló, y su portavoz agregó que "Tenemos bastante información que nos dice que la aeronave, si estaba siendo controlada al final, no estaba siendo controlada con mucho éxito". ^[274]

La comunicación pública de los funcionarios malasios sobre la pérdida del vuelo 370 estuvo plagada de confusión al principio. ^[o] El gobierno de Malasia y la aerolínea publicaron información imprecisa, incompleta y, en ocasiones, inexacta, y los funcionarios civiles a veces contradecían a los líderes militares. ^[288] Los funcionarios malasios fueron criticados por la persistente publicación de información contradictoria, sobre todo en relación con la última ubicación y hora del contacto con la aeronave. ^[289]

El ministro de Transporte en funciones de Malasia, Hishammuddin Hussein , que también fue ministro de Defensa del país (hasta mayo de 2018), negó la existencia de problemas entre los países participantes, pero los académicos explicaron que debido a los conflictos regionales, había problemas genuinos de confianza involucrados en la cooperación y el intercambio de inteligencia, y que estos estaban obstaculizando la búsqueda. Los expertos en relaciones internacionales sugirieron que las rivalidades arraigadas sobre la soberanía, la seguridad, la inteligencia y los intereses nacionales dificultaban mucho la cooperación multilateral significativa. ^{[290] [291]} Un académico chino hizo la observación de que las partes estaban buscando de forma independiente y, por lo tanto, no se trataba de un esfuerzo de búsqueda multilateral. El periódico Guardian señaló el permiso vietnamita dado a los aviones chinos para sobrevolar su espacio aéreo como una señal positiva de cooperación. ^[291] Vietnam redujo temporalmente sus operaciones de búsqueda después de que el viceministro de Transporte del país citara la falta de comunicación de los funcionarios malasios a pesar de las solicitudes de más información. ^[292] China, a través de la agencia oficial de noticias Xinhua , instó al gobierno de Malasia a hacerse cargo y llevar a cabo la operación con mayor transparencia, un punto del que se hizo eco el Ministerio de Asuntos Exteriores chino días después. ^{[290] [293]}

Malasia se había negado inicialmente a facilitar los datos brutos de su radar militar, por considerar que la información era "demasiado sensible", pero más tarde accedió. ^{[290] [291]} Los expertos en defensa sugirieron que dar a otros acceso a la información del radar podría ser sensible a nivel militar, por ejemplo: "La velocidad a la que pueden tomar la fotografía también puede revelar lo bueno que es el sistema de radar". Uno sugirió que algunos países ya podrían haber tenido datos de radar sobre la aeronave, pero eran reacios a compartir cualquier información que pudiera revelar potencialmente sus capacidades de defensa y comprometer su propia seguridad. ^[290] De manera similar, los submarinos que patrullan el Mar de China Meridional podrían tener información en caso de un impacto en el agua, y compartir dicha información podría revelar sus ubicaciones y capacidades de escucha. ^[294]

También se criticó la demora en las labores de búsqueda. El 11 de marzo de 2014, tres días después de la desaparición del avión, la compañía de satélites británica Inmarsat (o su socio, SITA ) había proporcionado a los funcionarios datos que sugerían que el avión no estaba cerca de las zonas del golfo de Tailandia y el mar de China Meridional que se estaban buscando en ese momento, y que podría haber desviado su curso a través de un corredor sur o norte. Esta información no fue reconocida públicamente hasta que fue publicada por el Primer Ministro de Malasia en una conferencia de prensa el 15 de marzo. ^{[234] [295]} Al explicar por qué la información sobre las señales de satélite no se había puesto a disposición antes, Malaysia Airlines afirmó que las señales de satélite en bruto debían verificarse y analizarse "para que su significado pudiera entenderse adecuadamente" antes de poder confirmar públicamente su existencia. ^[80] El Ministro de Transporte en funciones Hishammuddin afirmó que los investigadores malasios y estadounidenses habían discutido inmediatamente los datos de Inmarsat al recibirlos el 12 de marzo, y que habían acordado enviar los datos a los EE. UU. para su posterior procesamiento en dos ocasiones distintas. El análisis de los datos se completó el 14 de marzo, momento en el que la AAIB había llegado independientemente a la misma conclusión. ^[296]

En junio de 2014, los familiares de los pasajeros del vuelo 370 iniciaron una campaña de financiación colectiva en Indiegogo para recaudar 100.000 dólares estadounidenses (unos 128.704 dólares en 2023), con el objetivo final de recaudar 5 millones de dólares estadounidenses, como recompensa para alentar a cualquier persona con conocimiento de la ubicación del vuelo 370, o la causa de su desaparición, a revelar lo que sabía. ^{[297] [298]} La campaña, que finalizó el 8 de agosto de 2014, recaudó 100.516 dólares estadounidenses de 1.007 contribuyentes. ^[297]

Un mes después de la desaparición, el director ejecutivo de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, reconoció que las ventas de billetes habían disminuido, pero no dio detalles específicos. Esto puede haber sido en parte resultado de la suspensión de las campañas publicitarias de la aerolínea tras la desaparición. Ahmad declaró en una entrevista con The Wall Street Journal que el "objetivo principal de la aerolínea... es que nos ocupamos de las familias en términos de sus necesidades emocionales y también de sus necesidades financieras. Es importante que les demos respuestas. Es importante que el mundo también tenga respuestas". ^[299] En otras declaraciones, Ahmad dijo que no estaba seguro de cuándo la aerolínea podría empezar a reparar su imagen, pero que la aerolínea estaba adecuadamente asegurada para cubrir la pérdida financiera derivada de la desaparición del vuelo 370. ^{[299] [300]} En China, de donde procedía la mayoría de los pasajeros, las reservas en Malaysia Airlines bajaron un 60% en marzo. ^[301]

Malaysia Airlines retiró el número de vuelo MH370 y lo reemplazó con MH318 (Vuelo 318) a partir del 14 de marzo de 2014. Esto sigue una práctica común entre las aerolíneas de rediseñar vuelos después de accidentes notorios. ^{[302] [303]} A partir de octubre de 2023, Malaysia Airlines todavía opera la ruta Kuala Lumpur - Beijing como MH318, sin embargo, la aerolínea ahora vuela a Beijing Daxing en lugar de Beijing Capital. ^[304]

En marzo de 2014, las aseguradoras le dieron a Malaysia Airlines 110 millones de dólares (unos 139 millones de dólares en 2023) para cubrir los pagos iniciales a las familias de los pasajeros y el esfuerzo de búsqueda. ^[305] En mayo, las declaraciones de la reaseguradora principal del vuelo, Allianz , indicaron que la pérdida del mercado asegurado en el vuelo 370, incluida la búsqueda, fue de aproximadamente 350 millones de dólares. ^{[306] [307]}

En 2017, Malaysia Airlines anunció que era la primera aerolínea en suscribirse a un nuevo servicio que rastrearía sus aviones en cualquier parte del mundo utilizando satélites en órbita. ^[308]

En el momento de la desaparición del vuelo 370, Malaysia Airlines luchaba por reducir los costes para competir con una ola de nuevas aerolíneas de bajo coste en la región. En los tres años anteriores, Malaysia Airlines había registrado pérdidas por: RM 1.170 millones (US$ 356 millones) en 2013, RM 433 millones en 2012 y RM 2.500 millones en 2011. ^[299] Malaysia Airlines perdió RM 443,4 millones (US$ 137,4 millones) en el primer trimestre de 2014 (enero-marzo). ^[300] El segundo trimestre, el primer trimestre completo tras la desaparición del vuelo 370, registró una pérdida de RM307,04 millones (US$97,6 millones), lo que representa un aumento del 75% con respecto a las pérdidas del segundo trimestre de 2013. ^[309] Los analistas de la industria esperaban que Malaysia Airlines perdiera más participación de mercado y se enfrentara a un entorno desafiante para destacarse de sus competidores mientras abordaba su difícil situación financiera. ^[299] Las acciones de la compañía, que habían caído hasta un 20% tras la desaparición del vuelo 370, habían caído un 80% en los cinco años anteriores, en contraste con un aumento en el mercado de valores de Malasia de aproximadamente el 80% durante el mismo período. ^[301]

Muchos analistas y medios de comunicación sugirieron que Malaysia Airlines tendría que renovar su marca y reparar su imagen y requeriría asistencia gubernamental para volver a ser rentable. ^{[310] [311] [312] [313] [314]} La pérdida del vuelo 17 en julio exacerbó en gran medida los problemas financieros de Malaysia Airlines. El efecto combinado sobre la confianza del consumidor de la pérdida del vuelo 370 y el vuelo 17, y el pobre desempeño financiero de la aerolínea, llevaron a Khazanah Nasional —el accionista mayoritario (69,37%) ^[315] y un brazo inversor estatal de Malasia— a anunciar el 8 de agosto su plan de comprar el resto de la aerolínea, renacionalizándola así. ^{[316] [317] [318]} Malaysia Airlines se renacionalizó el 1 de septiembre de 2015.

La falta de pruebas para determinar la causa de la desaparición del vuelo 370, así como la ausencia de cualquier confirmación física de que el avión se estrelló, plantea muchas cuestiones relacionadas con la responsabilidad por el accidente y los pagos realizados por las agencias de seguros. ^[319] En virtud del Convenio de Montreal , es responsabilidad del transportista demostrar la falta de culpa en un accidente y los familiares más próximos de cada pasajero tienen derecho automáticamente, independientemente de la culpa, a un pago de aproximadamente US$175.000 ^[p] de la compañía de seguros de la aerolínea, lo que asciende a un total de casi US$40 millones para los 227 pasajeros a bordo. ^[319]

Malaysia Airlines también era vulnerable a demandas civiles por parte de las familias de los pasajeros. ^[319] La compensación otorgada durante los casos civiles (o los acuerdos alcanzados fuera de los tribunales) probablemente variaría ampliamente entre los pasajeros, según el país donde se llevarían a cabo los procedimientos. Se podría esperar que un tribunal estadounidense otorgara más de 8 a 10 millones de dólares estadounidenses, mientras que los tribunales chinos probablemente otorgarían una pequeña fracción de esa cantidad. ^{[320] [321]} A pesar del anuncio de que el vuelo terminó en el sur del Océano Índico, no fue hasta el 29 de enero de 2015 que el gobierno de Malasia declaró oficialmente que el vuelo 370 fue un accidente sin sobrevivientes, una medida que permitiría presentar reclamos de compensación. ^[322] El primer caso civil relacionado con la desaparición se presentó en octubre de 2014, incluso antes de que el vuelo 370 hubiera sido declarado un accidente, en nombre de dos niños malasios cuyo padre era un pasajero; ^[q] Reclamaban por negligencia al no ponerse en contacto con la aeronave poco después de que se perdiera y por incumplimiento de contrato por no llevar al pasajero a su destino. ^[325] Se presentaron procedimientos civiles adicionales contra Malaysia Airlines en China y Malasia. ^[326]

Poco después de la desaparición del vuelo 370, Malaysia Airlines ofreció pagos de condolencias ex gratia a las familias de los pasajeros. En China, se ofreció a las familias ¥31.000 (aproximadamente US$5.000) como "dinero de consuelo", ^[327] pero algunas rechazaron la oferta. ^[328] También se informó de que los familiares malasios recibieron solo US$2.000. ^[328] En junio de 2014, el viceministro de Asuntos Exteriores de Malasia, Hamzah Zainuddin, dijo que las familias de siete pasajeros recibieron una compensación anticipada de US$50.000 de Malaysia Airlines, pero que el pago completo se realizaría después de que se encontrara el avión o se declarara oficialmente perdido ^[329] (lo que ocurrió más tarde en enero de 2015). ^[322]

Muchos expertos de la fuerza aérea plantearon preguntas y la oposición malasia criticó el estado de la fuerza aérea y las capacidades de radar de Malasia. Muchos criticaron el fracaso de la Real Fuerza Aérea de Malasia en identificar y responder a una aeronave no identificada (que más tarde se determinó que era el vuelo 370) que volaba por el espacio aéreo malasio. ^{[330] [331] [332] [333]} El ejército malasio se percató de la aeronave no identificada solo después de revisar las grabaciones del radar varias horas después de la desaparición del vuelo. ^[332] El hecho de no reconocer y reaccionar ante la aeronave no identificada fue una violación de la seguridad, y también fue una oportunidad perdida para interceptar el vuelo 370 y evitar la costosa y prolongada operación de búsqueda. ^{[332] [333]}

El primer ministro de Malasia, Najib Razak , respondió a las críticas a su gobierno en un artículo de opinión publicado en The Wall Street Journal en el que reconoció que se habían cometido errores y dijo que el tiempo demostraría que Malasia había hecho lo mejor que podía, había ayudado a coordinar la búsqueda y seguiría prestando apoyo. Najib continuó enfatizando la necesidad de que la industria de la aviación "no sólo aprenda las lecciones del MH370 sino que las ponga en práctica", diciendo para terminar que "el mundo aprendió del vuelo 447 de Air France pero no actuó. No se debe volver a cometer el mismo error". ^[334]

El líder de la oposición Anwar Ibrahim criticó al gobierno de Malasia por su respuesta a la desaparición del vuelo 370 y la respuesta de los militares cuando el vuelo 370 regresó sobre la península malaya; pidió que un comité internacional se hiciera cargo de la investigación "para salvar la imagen del país y salvar al país". ^[335] Las autoridades malasias han acusado a Anwar -que fue encarcelado por cargos polémicos el día antes de la desaparición del vuelo 370- de politizar la crisis. El capitán del vuelo 370 era partidario de Anwar, y los dos hombres se conocían. ^[335]

Cuando se le preguntó por qué Malasia no envió aviones de combate para interceptar el avión cuando regresaba a la península malaya, el ministro de Transporte en funciones, Hishammuddin, señaló que se consideraba un avión comercial y no era hostil, y comentó: "Si no lo van a derribar, ¿qué sentido tiene enviar [un avión de combate] arriba?" ^[336] Según el ex piloto de la fuerza aérea, el mayor Ahmad Zaidi de RMAF Butterworth , ningún piloto permanece en la base durante la noche, por lo que el avión no podría haber sido interceptado. ^{[337] [338]}

La respuesta a la crisis y la falta de transparencia en la misma pusieron de relieve la situación de los medios de comunicación en Malasia. Tras décadas de estricto control de los medios, durante las cuales los funcionarios gubernamentales estaban acostumbrados a pasar por alto cuestiones sin escrutinio ni rendición de cuentas, Malasia se vio repentinamente en el centro de atención de los medios de comunicación mundiales y no pudo adaptarse a las demandas de transparencia. ^[339]

El 8 de marzo de 2020, seis años después de la desaparición, se celebraron dos actos conmemorativos para conmemorar el aniversario. ^{[340] [341]} Las familias de los pasajeros del MH370 pidieron una nueva búsqueda del vuelo en un intento de dar un cierre al asunto. El ex Ministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke, había asistido a uno de los actos y expresó su pesar por no poder presentar los documentos de indemnización a nivel de Gabinete, como era su intención original. ^[342] Las familias esperaban que el nuevo Ministro de Transporte, Wee Ka Siong, pudiera agilizar los asuntos de indemnización. ^{[343] [344]}

El secretario general del Ministerio de Transporte de Malasia, Datuk Isham Ishak, declaró que ya había presentado una solicitud para reunirse con el Primer Ministro ( Muhyiddin Yassin ) la semana siguiente, del 15 al 22 de marzo, para poder presentar el documento sobre la compensación para las familias de las víctimas del MH370, y que el Ministerio también seguiría buscando el apoyo del nuevo gobierno para reanudar la búsqueda del avión desaparecido. ^[345]

El viceministro de Asuntos Exteriores chino, Xie Hangsheng, reaccionó con escepticismo a la conclusión del gobierno de Malasia de que el avión se había estrellado sin supervivientes, y el 24 de marzo de 2014 exigió "toda la información y las pruebas pertinentes sobre el análisis de los datos satelitales", y dijo que el gobierno de Malasia debía "terminar todo el trabajo, incluida la búsqueda y el rescate". ^{[346] [347]} Al día siguiente, el presidente chino Xi Jinping envió un enviado especial a Kuala Lumpur para consultar con el gobierno de Malasia sobre el avión desaparecido. ^[348]

En los días posteriores a la desaparición del vuelo 370, los familiares de las personas que iban a bordo se sintieron cada vez más frustrados por la falta de noticias. ^[47] El 25 de marzo de 2014, alrededor de doscientos familiares de los pasajeros chinos protestaron frente a la embajada de Malasia en Pekín. ^{[349] [350]} Los familiares que habían llegado a Kuala Lumpur después del anuncio continuaron con su protesta, acusando a Malasia de ocultar la verdad y albergar a un asesino. También querían una disculpa del gobierno malasio por su mala gestión inicial del desastre y su conclusión "prematura" de pérdida total, extraída sin ninguna prueba física. ^[351] Un artículo de opinión en el medio de comunicación estatal China Daily dijo que Malasia no era totalmente culpable de su mala gestión de una crisis tan "extraña" y "sin precedentes", y apeló a los familiares chinos para que no permitieran que las emociones prevalecieran sobre la evidencia y la racionalidad. ^[352]

El embajador chino en Malasia defendió la respuesta del gobierno malasio, afirmando que las "opiniones radicales e irresponsables [de los familiares] no representan las opiniones del pueblo chino ni del gobierno chino". ^[353] El embajador también criticó duramente a los medios occidentales por haber "publicado noticias falsas, avivado el conflicto e incluso difundido rumores" ^[354] en detrimento de los familiares y de las relaciones chino-malasias . ^[354] Por otro lado, un funcionario del Departamento de Defensa de los EE. UU. criticó a China por lo que percibió como proporcionar pistas aparentemente falsas que restaron valor al esfuerzo de búsqueda y desperdiciaron tiempo y recursos. ^{[355] [356]}

En julio de 2019, los familiares de algunas víctimas del MH370 que vivían en Beijing recibieron un aviso de Malaysia Airlines de que, a partir de julio de 2019, MAS suspendería las sesiones de debate "Meet the Families" en Beijing (China). Esto se produjo después de que se hubieran celebrado alrededor de 50 sesiones. ^[357]

Algunos ciudadanos chinos boicotearon todo lo relacionado con Malasia, incluidas las vacaciones y los cantantes, en protesta por la gestión de Malasia de la investigación del vuelo 370. ^{[358] [359]} Las reservas en Malaysia Airlines desde China, de donde procedían la mayoría de los pasajeros, bajaron un 60% en marzo. ^[301] A finales de marzo, varias de las principales agencias de venta de billetes chinas ( eLong , LY.com, Qunar y Mango) interrumpieron la venta de billetes de avión a Malasia ^{[358] [360]} y varias grandes agencias de viajes chinas informaron de una caída del 50% de los turistas en comparación con el mismo periodo del año anterior. ^[361] China era la tercera fuente más grande de visitantes a Malasia antes de la desaparición del vuelo 370, con 1,79 millones de turistas en 2013. Un analista de mercado predijo una caída del 20 al 40% en los turistas chinos a Malasia, lo que resultó en una pérdida de 4 a 8 mil millones de yuanes (RM2,1 a 4,2 mil millones; US$0,65 a 1,3 mil millones). ^{[361] [362]}

Los boicots fueron liderados o apoyados en gran medida por celebridades. ^[363] La estrella de cine Chen Kun publicó un mensaje en Weibo —donde tenía 70 millones de seguidores— en el que afirmaba que boicotearía a Malasia hasta que su gobierno dijera la verdad. La publicación fue compartida más de 70.000 veces y generó más de 30.000 comentarios. Más de 337.000 personas retuitearon un tuit del presentador de televisión Meng Fei que decía que se uniría al boicot. ^[361]

China y Malasia habían propuesto previamente que 2014 fuera el « Año de la Amistad entre Malasia y China » para celebrar los 40 años de relaciones diplomáticas entre ambos países. ^[360]

El hecho de que un avión moderno pudiera desaparecer en un mundo conectado digitalmente fue recibido con sorpresa e incredulidad por el público. Si bien los cambios en la industria de la aviación suelen tardar años en implementarse, las aerolíneas y las autoridades de transporte aéreo reaccionaron rápidamente y adoptaron varias medidas para reducir la probabilidad de un incidente similar. ^{[364] [365] [366] [367]}

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una organización comercial de la industria que representa a más de 240 aerolíneas (que representan el 84% del tráfico aéreo mundial), y la OACI comenzaron a trabajar en la implementación de nuevas medidas para rastrear aeronaves en vuelo en tiempo real. ^[368] La IATA creó un grupo de trabajo (que incluía a varias partes interesadas externas) ^[368] para definir un conjunto mínimo de requisitos que cualquier sistema de seguimiento debe cumplir, lo que permite a las aerolíneas decidir la mejor solución para rastrear sus aeronaves. El grupo de trabajo de la IATA planeaba presentar varias soluciones a corto, mediano y largo plazo para garantizar que la información se proporcione de manera oportuna para apoyar las actividades de búsqueda, rescate y recuperación después de un accidente de aviación. ^[369] Se esperaba que el grupo de trabajo presentara un informe a la OACI el 30 de septiembre de 2014, pero anunció en esa fecha que el informe se retrasaría, citando la necesidad de una mayor aclaración sobre algunas cuestiones. ^{[370] [371]} En diciembre de 2014, el grupo de trabajo de la IATA recomendó que, en un plazo de 12 meses, las aerolíneas hicieran un seguimiento de los aviones comerciales en intervalos no superiores a 15 minutos. La propia IATA no apoyó el plazo, que consideraba que no todas las aerolíneas podrían cumplir, pero la norma propuesta contaba con el apoyo de la OACI. Aunque la OACI puede establecer normas, no tiene autoridad legal, y dichas normas deben ser adoptadas por los Estados miembros. ^{[372] [373]}

En 2016, la OACI adoptó una norma que establece que, a partir de noviembre de 2018, todas las aeronaves que vuelen sobre mar abierto deberán informar su posición cada 15 minutos. ^[374] En marzo, la OACI aprobó una enmienda al Convenio de Chicago que exige que las aeronaves nuevas fabricadas después del 1 de enero de 2021 tengan dispositivos de seguimiento autónomos que puedan enviar información de ubicación al menos una vez por minuto en circunstancias de peligro. ^{[374] [375]}

En mayo de 2014, Inmarsat dijo que ofrecería su servicio de seguimiento de forma gratuita a todas las aeronaves equipadas con una conexión satelital Inmarsat (lo que incluye la gran mayoría de los aviones comerciales). ^[376] Inmarsat también cambió el período de tiempo para los protocolos de enlace con sus terminales de una hora a 15 minutos. ^{[239] : 2}

Tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , se hizo un llamamiento a favor de la instalación de transpondedores automáticos , pero no se hicieron cambios porque los expertos en aviación preferían un control flexible, en caso de averías o emergencias eléctricas. ^[377] Tras la desaparición del vuelo 370, la industria del transporte aéreo seguía resistiéndose a la instalación de transpondedores automáticos, lo que probablemente implicaría costes significativos. Los pilotos también criticaron cambios de este tipo, insistiendo en la necesidad de cortar la alimentación de los equipos en caso de incendio. No obstante, se estaban considerando nuevos tipos de disyuntores a prueba de manipulaciones. ^[366]

La búsqueda intensiva y urgente de las grabadoras de vuelo a principios de abril de 2014, debido a la duración de la batería de 30 días de las radiobalizas de localización submarina (ULB) (o "pingers") acopladas a ellas, llamó la atención sobre sus limitaciones inherentes. ^{[r] [378]} La distancia máxima desde las ULB a la que se puede detectar la señal es normalmente de 2.000 a 3.000 m (6.600 a 9.800 pies), o 4.500 m (14.800 pies) en condiciones favorables. ^{[60] : 11} Incluso si se localizan las grabadoras de vuelo, la memoria de la grabadora de voz de la cabina tiene capacidad para almacenar solo dos horas de datos, grabando continuamente sobre los datos más antiguos. Esta capacidad de almacenamiento cumple con las regulaciones, que tienen en cuenta el hecho de que normalmente solo se necesitan las grabaciones de datos de la última sección de un vuelo para determinar la causa de un accidente. Sin embargo, los eventos que llevaron al vuelo 370 a desviarse de su curso, antes de desaparecer, tuvieron lugar más de dos horas antes de que el vuelo terminara. ^[379] Dadas estas deficiencias, y la importancia de los datos almacenados en las grabadoras de vuelo, el vuelo 370 ha llamado la atención sobre nuevas tecnologías que permiten la transmisión de datos a tierra . ^{[380] [381]}

En 2009, tras la infructuosa búsqueda inicial de las grabadoras de vuelo del vuelo 447 de Air France , que no se localizaron hasta 2011, se hizo un llamamiento para aumentar la duración de la batería de las ULB. En el informe final de la junta de investigación sobre la pérdida del vuelo 295 de South African Airways sobre el océano Índico en 1987 se había incluido una recomendación formal de que se actualizara el diseño de las ULB para ofrecer una mayor duración de la batería o para que las grabadoras fueran eyectables, pero la OACI no hizo tal recomendación hasta 2014, y se requirió su implementación para 2018. ^[380] La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) emitió nuevas regulaciones que exigen que el tiempo de transmisión de las ULB instaladas en las grabadoras de vuelo de las aeronaves se incremente de 30 a 90 días, y que se implementarán antes del 1 de enero de 2020. ^[382] La agencia también ha propuesto que se instale una nueva radiobaliza de localización submarina con un mayor alcance de transmisión en las aeronaves que sobrevuelan océanos. ^[369] En junio de 2015, Dukane, un fabricante de radiobalizas de localización submarinas, comenzó a vender radiobalizas con una duración de batería de 90 días. ^[383]

En marzo de 2016, la OACI adoptó varias enmiendas al Convenio de Chicago para abordar las cuestiones planteadas por la desaparición del vuelo 370. Estas afectaron a las aeronaves fabricadas después de 2020, exigiendo que las grabadoras de voz de cabina registren al menos 25 horas de datos, para garantizar que se registren todas las fases de un vuelo. ^{[374] [375]} Los diseños de aeronaves aprobados después de 2020 deben incorporar un medio para recuperar las grabadoras de vuelo, o la información contenida en ellas, antes de que las grabadoras se hundan bajo el agua. Esta disposición se basa en el rendimiento, de modo que se puede lograr mediante diferentes técnicas, como la transmisión de datos de la grabadora de vuelo desde una aeronave siniestrada o el uso de grabadoras de vuelo que se expulsen de la aeronave y floten en la superficie del agua. ^[375] Las nuevas regulaciones no requieren que se realicen modificaciones a las aeronaves existentes. ^[374]

En enero de 2015, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos citó el vuelo 370 y el vuelo 447 de Air France ^cuando emitió ocho recomendaciones de seguridad relacionadas con la ubicación de restos de aeronaves en lugares remotos o bajo el agua, y repitió recomendaciones para una grabadora de imágenes de cabina protegida contra choques y registradores de vuelo y transpondedores a prueba de manipulaciones. ^{[384] [385]}

La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines ha sido descrita como "uno de los mayores misterios de la historia de la aviación moderna". ^{[386] [387]}

Se han producido varios documentales sobre el vuelo. El Smithsonian Channel emitió un documental de una hora el 6 de abril de 2014, titulado Malaysia 370: The Plane That Vanished [ ^{388] [389]} y el Discovery Channel emitió un documental de una hora sobre el vuelo 370 el 16 de abril de 2014, titulado Flight 370: The Missing Links [ ^{390] [391]}

El 17 de junio de 2014, se emitió en BBC Two un episodio de la serie documental de televisión Horizon titulado "¿Dónde está el vuelo MH370?" . El programa, narrado por Amanda Drew , documenta cómo desapareció el avión, qué creen los expertos que le ocurrió y cómo se ha desarrollado la búsqueda. También examina nuevas tecnologías, como la transmisión en directo de la grabadora de vuelo y la vigilancia dependiente automática - difusión (ADS-B), que pueden ayudar a prevenir desapariciones similares en el futuro. El programa concluye señalando que Ocean Shield había pasado dos meses buscando en 850 km2 ⁽ 330 millas cuadradas) de océano, pero que había buscado mucho más al norte del "punto caliente" de Inmarsat en el arco final, aproximadamente a 28 grados sur, donde era más probable que el avión se hubiera estrellado. ^[392] El 8 de octubre de 2014, una versión modificada del programa Horizon fue transmitida en los EE. UU. por PBS como un episodio de NOVA , titulado "Why Planes Vanish", con un narrador diferente. ^{[393] [394] [395]}

La serie de televisión documental sobre desastres de aviación Mayday (también conocida como Air Crash Investigation y Air Emergency ) produjo un episodio sobre el desastre, titulado " ¿Qué pasó con el vuelo 370 de Malasia? ". ^[396] El episodio se emitió en el Reino Unido el 8 de marzo de 2015, el primer aniversario de la desaparición del vuelo 370. ^[397] En agosto de 2018, la serie de televisión Drain the Oceans , que se transmite por el canal National Geographic , destacó el desastre, los métodos utilizados en la búsqueda y los posibles descubrimientos. ^[398]

Panoply hizo un podcast con una historia basada libremente en la desaparición del MH370, llamado "Lista de pasajeros". Kelly Marie Tran interpretó al personaje principal. ^[399]

Jeff Rake , creador del programa de NBC Manifest , dijo que después de haber presentado su idea para el programa sin éxito, la desaparición del MH370 provocó el repentino interés de la cadena de televisión. ^[400]

La primera obra de ficción sobre el incidente fue MH370: A Novella , del autor neozelandés Scott Maka. ^[401]

En 2022, se lanzó una serie documental de tres partes, titulada MH370: El vuelo perdido . ^[402]

En el noveno aniversario de la desaparición del vuelo, el 8 de marzo de 2023, se estrenó en Netflix una docuserie de tres partes, MH370: El avión que desapareció . ^[403]

En 2023, la comediante estadounidense Jocelyn Chia fue investigada por la policía de Malasia por violar las leyes malasias relacionadas con la incitación y el contenido ofensivo en línea, después de hacer una broma sobre el vuelo en Comedy Cellar en la ciudad de Nueva York. Acryl Sani Abdullah Sani , jefe de la policía de Malasia, dijo que se presentaría una solicitud a la Interpol para encontrar la "identidad completa" y la "última ubicación" de Chia. Un video de su actuación de stand-up fue eliminado de TikTok por violar las pautas de incitación al odio de la plataforma. El embajador de Singapur en Malasia declaró que Chia (que creció en Singapur) no hablaba en nombre de los singapurenses. Vivian Balakrishnan , ministra de Asuntos Exteriores de Singapur, calificó la broma de Chia de "declaraciones horrendas". Chia defendió la broma, afirmando que estaba siendo "sacada de contexto" y que se había realizado más de 100 veces sin quejas antes. ^[404]

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