Búsqueda del vuelo 370 de Malaysia Airlines

La desaparición del vuelo 370 ^{[a] de} Malaysia Airlines dio lugar a un esfuerzo de búsqueda multinacional en el sudeste asiático y el sur del océano Índico que se convirtió en la búsqueda más costosa en la historia de la aviación. ^[2]

A pesar de los retrasos, la búsqueda en la zona de búsqueda prioritaria debía completarse alrededor de mayo de 2015. ^[3] El 29 de julio de 2015, un trozo de desecho marino , que luego se confirmó que era un flaperón del vuelo 370, fue encontrado en la isla Reunión . ^{[4] [5] [6]}

El 20 de diciembre de 2016, se anunció que un área no explorada de alrededor de 25.000 kilómetros cuadrados (9.700 millas cuadradas), y aproximadamente centrada en la ubicación 34°S 93°E / 34°S 93°E / -34; 93 , era la ubicación de impacto más probable para el vuelo MH370. ^[7] La ​​búsqueda se suspendió el 17 de enero de 2017. ^[8] En octubre de 2017, el estudio de deriva final creyó que la ubicación de impacto más probable estaba alrededor de 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 (área del accidente de CSIRO) . La búsqueda basada en estas coordenadas fue reanudada en enero de 2018 por Ocean Infinity , una empresa privada; Terminó en junio de 2018 sin éxito.

En la búsqueda en el sur del océano Índico participaron barcos y aviones de Malasia , China , India , Japón , Australia , Nueva Zelanda , Corea del Sur , Vietnam , el Reino Unido y los Estados Unidos . Tomnod también puso a disposición del público en general imágenes satelitales para que pudieran colaborar en la búsqueda mediante iniciativas de colaboración colectiva .

Ocean Infinity ha solicitado la aprobación del gobierno de Malasia para reanudar la búsqueda, cuya fecha de inicio está prevista para noviembre de 2024. ^{[9] [10]}

El vuelo 370 de Malaysia Airlines fue un vuelo programado para la madrugada del 8 de marzo de 2014 desde Kuala Lumpur (Malasia) a Pekín (China), uno de los dos vuelos diarios operados por Malaysia Airlines desde su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur (KLIA) hasta el Aeropuerto Internacional de Pekín Capital . El vuelo 370 tenía previsto despegar a las 00:35 hora local (MYT; UTC+08:00 ) y llegar a las 06:30 hora local (CST; UTC+08:00). ^{[11] [12]} A las 00:41 MYT, el vuelo 370 despegó con 239 ocupantes a bordo: dos pilotos, diez tripulantes de cabina y 227 pasajeros (152 de los cuales eran ciudadanos chinos). ^{[13] : 1, 12, 30} El control de tráfico aéreo autorizó al vuelo 370 a continuar en ruta directa al punto de referencia IGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667, -103.58500 ), ubicado entre Malasia y Vietnam sobre el Mar de China Meridional (cerca del límite con el Golfo de Tailandia ). ^{[13] : 1}

A la 01:07 MYT, la aeronave se encontraba en el nivel de vuelo 350, aproximadamente 35.000 pies (11.000 m) sobre el nivel del mar, cuando se envió el mensaje final utilizando el protocolo ACARS desde la aeronave. ^{[14] : 2} A la 1:19 MYT, el control de tráfico aéreo (ATC) del área de Lumpur inició una transferencia al ATC del área de Ho Chi Minh. El capitán ^{[13] : 21} respondió "Buenas noches, malasio Tres Siete Cero", ^[15] (originalmente se informó que estaba "bien, buenas noches"), después de lo cual no se realizaron más comunicaciones con los pilotos. ^[15] Se esperaba que la tripulación se pusiera en contacto con el control de tráfico aéreo en la ciudad de Ho Chi Minh cuando la aeronave pasara al espacio aéreo vietnamita justo al norte del punto donde se realizó la comunicación verbal final. ^[16] Menos de dos minutos después, a la 01:21, la aeronave desapareció de las pantallas de radar del ATC de Malasia y Vietnam, que utilizan un radar secundario para rastrear aeronaves. ^{[13] : 2} No se hizo ninguna llamada de socorro. ^[17]

Se esperaba que el vuelo 370 llegara a Pekín a las 6:30  hora local (la misma zona horaria que Malasia; 22:30 UTC, 7 de marzo). A las 7:24, Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa en el que informaba de que el vuelo 370 había desaparecido tras perder contacto con el ATC de Malasia a las 2:40. La hora del último contacto con el ATC se corrigió posteriormente a la 1:19; Malaysia Airlines fue notificada a las 2:40. ^[16]

El supervisor de guardia del Centro de Control de Área de Kuala Lumpur —que fue el centro de control de tráfico aéreo que estuvo en último contacto con el vuelo 370— activó el Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) a las 05:30, más de cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con el vuelo 370. ^{[18] [19]} Cuando Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa dos horas después, afirmó que estaban "trabajando con las autoridades que han activado su equipo de búsqueda y rescate para localizar la aeronave". ^[20]

El 9 de marzo, el Jefe General de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que Malasia estaba analizando grabaciones de radar militar y que existía una "posibilidad" ^[21] de que el vuelo 370 hubiera dado la vuelta y hubiera viajado sobre el mar de Andamán . ^{[21] [22] [23]} El radio de búsqueda se incrementó de las 20 millas náuticas (37 km; 23 mi) originales desde su última posición conocida, ^[24] al sur de la isla Thổ Chu , a 100 millas náuticas (190 km; 120 mi), y el área que se estaba examinando se extendió entonces al estrecho de Malaca a lo largo de la costa oeste de la península malaya , con aguas tanto al este de Malasia en el golfo de Tailandia, como en el estrecho de Malaca a lo largo de la costa oeste de Malasia, siendo buscadas. ^{[21] [25] [26]}

Se hicieron numerosos avistamientos de posibles restos, pero no se descubrió ningún resto del vuelo 370. ^[27] Las manchas de petróleo en alta mar cerca de Vietnam el 9 y 10 de marzo luego dieron negativo en las pruebas de combustible de aviación . ^{[27] [28]} Las imágenes satelitales tomadas el 9 de marzo y publicadas en un sitio web chino mostraron tres objetos flotantes que medían hasta 24 × 22 metros (79 × 72 pies) en 6°42′N 105°38′E / 6.7, 105.63 (Three floating objects, 9 de marzo de 2014) , pero una búsqueda en el área no encontró los objetos; ^{[29] [30]} Los funcionarios vietnamitas dijeron que el área había sido "buscada a fondo". ^{[31] [32]} A finales del 9 de marzo, 40 aviones y más de dos docenas de buques de varias naciones participaban en la búsqueda. ^[33]

El 10 de marzo, la Real Fuerza Aérea de Malasia confirmó que el vuelo 370 había "dado la vuelta". ^[34] Al día siguiente, China activó la Carta Internacional sobre el Espacio y los Grandes Desastres para recopilar datos satelitales que ayudaran en la búsqueda. ^{[35] [36]} El 12 de marzo, funcionarios malasios anunciaron que un avión no identificado, posiblemente el vuelo 370, fue localizado por última vez por un radar militar a las 2:15 en el mar de Andamán, a 320 kilómetros (200 millas) al noroeste de la isla de Penang y cerca de los límites de la cobertura del radar militar. ^[37] El foco de la búsqueda se trasladó al mar de Andamán y el gobierno malasio solicitó ayuda a la India para buscar en la zona. ^[38]

El gobierno de Malasia movilizó su departamento de aviación civil, fuerza aérea, marina y Agencia de Control Marítimo , y solicitó asistencia internacional en virtud de las disposiciones de los Acuerdos de Defensa de las Cinco Potencias y de los estados vecinos. Varias naciones organizaron una misión de búsqueda y rescate en las aguas de la región. ^{[39] [40]} En dos días, los países ya habían enviado más de 34 aviones y 40 barcos a la zona. ^{[21] [25] [41]}

El 11 de marzo, la Administración Meteorológica de China ^[42] activó la Carta Internacional sobre el Espacio y los Grandes Desastres , una organización de 15 miembros cuyo propósito es "ofrecer un sistema unificado de adquisición y entrega de datos espaciales a los afectados por desastres naturales o provocados por el hombre", ^[43] la primera vez que el redespliegue caritativo y humanitario de los diversos activos corporativos, de agencias espaciales nacionales y satelitales internacionales bajo su égida se había utilizado para buscar un avión de pasajeros. ^[44]

Otros 11 países se unieron a los esfuerzos de búsqueda el 17 de marzo después de que Malasia solicitara más ayuda. ^[45] En el pico de los esfuerzos de búsqueda y antes de que la búsqueda se trasladara al sur del Océano Índico, 26 países participaron en la búsqueda, contribuyendo en total con casi 60 barcos y 50 aeronaves. Además de los países ya nombrados, estas partes incluían a Australia, Bangladesh, Brunei, Camboya, China, Francia, India, Indonesia, Japón, Myanmar, Nueva Zelanda, Noruega, Filipinas, Rusia, Singapur, Corea del Sur, Taiwán, Tailandia, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido, Estados Unidos y Vietnam. ^{[46] [47]} Aunque no participó en la búsqueda en sí, Sri Lanka dio permiso para que los aviones de búsqueda utilizaran su espacio aéreo . ^[48] Malasia desplegó aviones militares de ala fija, helicópteros y barcos. ^{[49] [50] [51]} Se estableció un centro de coordinación en el Centro Nacional de Control de Desastres (NDCC) en Pulau Meranti , Cyberjaya . ^[52]

El 16 de marzo, tres miembros del personal de la agencia gubernamental francesa BEA volaron a Kuala Lumpur para compartir con las autoridades malasias su experiencia en la organización de búsquedas submarinas, adquirida durante la búsqueda de los restos del vuelo 447 de Air France . ^[53] El Reino Unido proporcionó asistencia técnica y capacidades especializadas del Ministerio de Defensa , la Oficina Hidrográfica del Reino Unido , el Departamento de Transporte y la Oficina Meteorológica . ^[54] La Comisión Preparatoria de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares analizó la información de su red de estaciones de detección de infrasonidos , pero no encontró ningún sonido producido por el vuelo 370. ^[55]

El 11 de marzo, New Scientist informó que, antes de la desaparición del avión, se habían enviado automáticamente dos informes sobre el estado del motor utilizando el protocolo del Sistema de Direccionamiento e Informes de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS) al centro de monitoreo del fabricante de motores Rolls-Royce en el Reino Unido. ^[56]

El 12 de marzo, se informó de que el radar militar indicó que el avión giró hacia el oeste alejándose de la ruta de vuelo prevista y continuó volando durante 70 minutos antes de desaparecer del radar de Malasia cerca de Pulau Perak . ^{[57] [58]} También se informó de que había sido rastreado volando a menor altitud a través de Malasia hasta el estrecho de Malaca, aproximadamente a 500 kilómetros (310 millas) de su último contacto con el radar civil. ^[59] Al día siguiente, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia negó el informe. ^{[60] [61]} Unas horas más tarde, sin embargo, el ministro de transporte vietnamita afirmó que el 8 de marzo el personal de control del tráfico aéreo vietnamita había informado a Malasia de que habían "notado que el vuelo había girado hacia el oeste". ^[62] Un experto en radar estadounidense que analizó los datos del radar informó de que, en efecto, indicaban que el avión se había dirigido al oeste a través de la península malaya. ^[63] El New York Times informó de que el avión experimentó cambios significativos de altitud. ^{[64] [65]}

El 13 de marzo, The Wall Street Journal , citando fuentes del gobierno estadounidense, afirmó que Rolls-Royce había recibido un informe sobre el estado de la aeronave cada treinta minutos durante cinco horas, lo que implicaba que la aeronave había permanecido en el aire durante cuatro horas después de que su transpondedor se desconectara; ^{[66] [67] [68]} Malasia negó el informe. ^[68] El Wall Street Journal modificó posteriormente su informe y declaró simplemente que la creencia de que el vuelo continuaba se basaba "en el análisis de las señales enviadas por el enlace de comunicación por satélite del Boeing 777... el enlace funcionaba en una especie de modo de espera y buscaba establecer contacto con un satélite o satélites. Estas transmisiones no incluían datos". ^{[64] [69]} Al día siguiente, el operador de satélites Inmarsat publicó una declaración pública en la que afirmaba que "se registraron señales rutinarias y automatizadas" en su red; ^[70] el análisis de estos "mensajes de mantenimiento de la actividad" que siguieron enviándose después de que el control del tráfico aéreo perdiera el contacto por primera vez podría ayudar a determinar la ubicación de la aeronave. ^[71]

En una conferencia de prensa el 15 de marzo, el primer ministro de Malasia, Najib Razak, confirmó que las comunicaciones por satélite del vuelo 370 continuaron durante varias horas después de que se perdiera el contacto con él sobre el mar de China Meridional y que la última señal, recibida a las 08:11 hora de Malasia, podría haberse originado desde tan al norte como Kazajstán . ^[72] Najib explicó que las señales no podían ubicarse con mayor precisión que en uno de dos lugares posibles : un lugar en el norte que se extendía aproximadamente desde la frontera de Kazajstán y Turkmenistán hasta el norte de Tailandia , o un lugar en el sur que se extendía desde Indonesia hasta el sur del océano Índico. ^{[73] [74]} Muchos de los países en una posible ruta de vuelo hacia el norte (China, Tailandia, Kazajstán, Pakistán e India) negaron que el avión pudiera haber ingresado al espacio aéreo de su país, porque el radar militar lo habría detectado. ^[75] Inmarsat había proporcionado un análisis inicial de las señales del vuelo 370, que produjo los dos lugares, el 11 de marzo. ^[76]

Las autoridades malasias pidieron a Estados Unidos que compartiera con ellos información sobre la estación terrestre satelital de Pine Gap o el radar de Jindalee (JORN) que pudiera contener datos que pudieran ayudar a localizar la aeronave desaparecida. ^{[77] [78]}

Tras la conferencia de prensa del 15 de marzo, el foco de la búsqueda se trasladó a la parte sur del océano Índico , al oeste de Australia. ^{[14] : 1} En las dos primeras semanas de abril, aviones y barcos desplegaron equipos para escuchar las señales de las radiobalizas submarinas acopladas a las " cajas negras " de los aviones. Se detectaron cuatro señales no confirmadas entre el 6 y el 8 de abril, cerca del momento en que probablemente se habían agotado las baterías de las radiobalizas. Un submarino robótico buscó en el lecho marino cerca de las señales detectadas hasta el 28 de mayo, sin encontrar restos. ^[79]

El 17 de marzo, Australia aceptó liderar la búsqueda en el lugar meridional desde Sumatra hasta el sur del océano Índico. ^{[80] [81]} La búsqueda estaría coordinada por la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA), con un área de 600.000 km2 ⁽ 230.000 millas cuadradas) entre Australia y las islas Kerguelen, a más de 3.000 kilómetros (1.900 millas) al suroeste de Perth , que sería buscada por barcos y aviones de Australia, Nueva Zelanda y los Estados Unidos. ^[82] Esta área remota, que el primer ministro australiano Tony Abbott describió como "lo más cercano a la nada que es posible estar", es famosa por sus fuertes vientos , clima inhóspito, mares hostiles y fondos oceánicos profundos. ^{[83] [84]} El 18 de marzo, la búsqueda del área comenzó con un solo avión P-3 Orion de la Real Fuerza Aérea Australiana. ^[85] El 19 de marzo, la capacidad de búsqueda se amplió a tres aviones y tres buques mercantes; ^[86] el área de búsqueda revisada de 305.000 kilómetros cuadrados (118.000 millas cuadradas) estaba a unos 2.600 kilómetros (1.600 millas) al suroeste de Perth. ^[87]

Los esfuerzos de búsqueda se intensificaron el 20 de marzo, después de que un satélite hubiera fotografiado grandes trozos de posibles escombros en esta zona cuatro días antes. ^{[88] [89] [90] [91] [92]} Australia, el Reino Unido, los Estados Unidos, China, Japón, Nueva Zelanda y Corea del Sur asignaron barcos y aeronaves militares y civiles a la búsqueda. ^{[93] [94]} China publicó imágenes del satélite Gaofen 1 el 22 de marzo que mostraban grandes escombros a unos 120 km (75 mi) al suroeste del avistamiento anterior. ^{[95] [96] [97]} El mismo día, el HMAS Success se convirtió en el primer buque naval en llegar al área de búsqueda. ^[98] El 26 de marzo, las imágenes de los satélites franceses indicaron 122 objetos flotantes en el sur del océano Índico. ^{[99] [100] Las imágenes} satelitales tailandeses publicadas el 27 de marzo mostraron alrededor de 300 objetos flotantes a unos 200 km (120 mi) del área objetivo de los satélites franceses. ^[101] Los abundantes hallazgos, ninguno de los cuales se confirmó que fuera del vuelo, pusieron de manifiesto la falta de vigilancia previa sobre la zona y las enormes cantidades de desechos marinos que ensucian los océanos. ^{[102] [103]}

El 28 de marzo, las estimaciones revisadas de la trayectoria del radar y del combustible restante del avión llevaron a un traslado de la búsqueda 1.100 kilómetros (680 millas) al noreste del área anterior, ^{[104] [105]} a una nueva área de búsqueda de 319.000 kilómetros cuadrados (123.000 millas cuadradas), aproximadamente 1.850 kilómetros (1.150 millas) al oeste de Perth . ^{[106] [107] [108] [109]} Esta área de búsqueda tenía condiciones climáticas más hospitalarias. ^[96]

El 30 de marzo, cuatro grandes objetos de color naranja encontrados por aviones de búsqueda, descritos por los medios como "la pista más prometedora hasta el momento", resultaron ser equipos de pesca. ^[110] El 2 de abril, el buque de investigación de la Marina Real HMS Echo y el submarino HMS Tireless llegaron a la zona, ^[111] y el HMS Echo comenzó inmediatamente a buscar las radiobalizas de localización submarina (ULB) de la aeronave instaladas en las grabadoras de vuelo de "caja negra" , ^[112] cuyas baterías se esperaba que expiraran alrededor del 7 de abril. ^{[113] [114]} El 4 de abril, el área de búsqueda se trasladó más al norte. ^{[115] [116]}

La búsqueda en la superficie finalizó el 28 de abril. En una conferencia de prensa, el primer ministro australiano Tony Abbott señaló que cualquier resto probablemente se habría anegado y hundido y que las aeronaves involucradas en la búsqueda en la superficie estaban "operando cerca del límite de una operación sensata y segura". ^[117] Abbott explicó que era "muy improbable" que se encontraran restos en la superficie y, por lo tanto, se habían suspendido las búsquedas aéreas. ^{[117] [118] [119]} La búsqueda en la superficie en el sudeste asiático y el océano Índico duró 52 días, durante 41 de los cuales Australia coordinó la búsqueda. Se buscaron más de 4.500.000 km2 ⁽ 1.700.000 millas cuadradas) de superficie oceánica. En el sur del océano Índico, 29 aeronaves de siete países realizaron 334 vuelos de búsqueda; también participaron 14 barcos de varios países. ^{[117] [118] [119]}

El 4 de abril, la búsqueda se reorientó a tres áreas más al norte, de 1.060 a 2.100 kilómetros (660 a 1.300 millas) al oeste de Learmonth , que abarcan más de 217.000 kilómetros cuadrados (84.000 millas cuadradas). ^{[115] [116]} El ADV Ocean Shield , equipado con un localizador de pinger remolcado TPL-25 , junto con el HMS Echo , que llevaba un "dispositivo similar", comenzó a buscar pings a lo largo de una línea de lecho marino de 240 kilómetros (150 millas) que se cree que es el área de impacto del vuelo 370. ^{[113] [120] [121]} Los operadores lo consideraron un tiro a ciegas, al comparar la vasta área de búsqueda con el hecho de que el TPL-25 solo podía buscar hasta 130 kilómetros cuadrados (50 millas cuadradas) por día. ^[122]

El buque chino Haixun 01 detectó un posible ULB en 25°58′30″S 101°27′40″E / 25.975, 101.461 ^[123] usando un hidrófono portátil ; ^{[124] [125] [126] [127]} Al día siguiente, Haixun 01 detectó otro posible ULB a unos 3 km (1,9 mi) más al oeste. El HMS  Echo y un submarino fueron enviados más tarde a la ubicación de las detecciones del Haixun 01, pero no pudieron detectar nada. ^{[14] : 11}

El 6 de abril, el JACC anunció que Ocean Shield también había captado una señal, a unas 300 millas náuticas (560 km; 350 mi) de Haixun 01. [ ^{128] [129]} Al día siguiente se anunció que el localizador de pinger TPL-25 remolcado por Ocean Shield había captado una señal dos veces el 6 de abril. ^{[130] [131]} La primera fue en la mañana del 6 de abril, a aproximadamente 3.000 metros (9.800 pies) de profundidad, y duró dos horas y 20 minutos. La segunda recepción de señal tuvo lugar a aproximadamente 300 metros (980 pies) de profundidad y duró 13 minutos. Durante el segundo episodio, se oyeron dos retornos de pinger distintos. Ambos episodios de señales grabadas, que tuvieron lugar aproximadamente en la misma posición aunque a varios kilómetros de distancia, se consideraron coherentes con las señales esperadas del registrador de vuelo ULB de una aeronave. ^[132] Las señales recibidas por Ocean Shield se registraron al norte de una zona de impacto recién calculada, que se anunció el 7 de abril, mientras que las señales de Haixun 01 se habían registrado en su borde sur. ^{[132] [133] [134]} Ocean Shield recibió dos señales más el 8 de abril. La primera se adquirió a las 16:27 AWST y se mantuvo durante 5 minutos y 32 segundos, y la segunda se adquirió a las 22:17 AWST y se mantuvo durante unos siete minutos. ^{[135] [136] [137]} Los expertos habían determinado que las señales anteriores capturadas por Ocean Shield eran "muy estables, nítidas y claras... a 33,331 kHz y... pulsaban de forma constante a un intervalo de 1,106 segundos". Se dijo que eran coherentes con la grabadora de vuelo ULB. ^[135] pero la frecuencia de las detecciones estaba muy fuera de la especificación del fabricante de 37,5 +/- 1. ^[138] Las señales posteriores tenían una frecuencia de 27 kHz, lo que generó dudas de que procedieran de una caja negra. ^[139] El 10 de abril, se encontró que era poco probable que una señal registrada por una de las sonoboyas desplegadas con un hidrófono a 300 metros de profundidad ^{[140] [141]} se hubiera originado en el vuelo 370. ^[142]

El 14 de abril, debido a la probabilidad de que los pulsos acústicos de los ULB hubieran cesado porque sus baterías se hubieran agotado, la búsqueda con el localizador de pinger remolcado dio paso a una búsqueda en el fondo marino utilizando un sonar de barrido lateral instalado en un vehículo submarino autónomo Bluefin-21 . ^[143] La búsqueda del primer día se interrumpió porque el fondo marino era considerablemente más profundo que la profundidad operativa máxima del Bluefin. Posteriormente se reanudó la exploración ^[144] y después de cubrir 42 millas cuadradas en sus primeras cuatro inmersiones, el sumergible fue reprogramado para permitirle sumergirse 604 pies por debajo de su límite operativo de 14.800 pies, cuando el riesgo de daño se evaluó como "aceptable". ^[145]

El Bluefin-21 necesitó 16 misiones para completar su búsqueda en el área de 314 kilómetros cuadrados alrededor de las detecciones hechas por el Towed Pinger Locator. ^{[146] [147]} La ​​búsqueda del sonar del fondo marino se suspendió el 2 de mayo para que el ADV  Ocean Shield regresara al puerto para reponer suministros y personal. ^[148] A las dos horas de su primer despliegue después de regresar al área de búsqueda el 13 de mayo, el Bluefin-21 desarrolló un problema de comunicaciones y fue recuperado. ^[149] Se necesitaron piezas de repuesto del Reino Unido y el ADV  Ocean Shield regresó al puerto para recogerlas. ^{[150] [151]} Después de que el Bluefin-21 fuera reparado, la investigación del sonar del fondo marino se reanudó el 22 de mayo. ^{[152] [153]}

El estudio del fondo marino con el sonar se completó el 28 de mayo. Después de 30 despliegues del Bluefin-21 a profundidades de 3.000 a 5.000 m (9.800 a 16.400 pies), que escanearon 860 km2 ⁽ 330 millas cuadradas) del fondo marino, no se encontraron objetos asociados con el vuelo 370. Al día siguiente, después del análisis de los datos de la última misión, la ATSB anunció que la búsqueda en las proximidades de las detecciones acústicas estaba completa y que el área podía descartarse como la ubicación final del vuelo 370. ^{[154] [155]} El anuncio siguió a una declaración del subdirector de ingeniería oceánica de la Armada de los EE. UU. de que ya no se creía que los cuatro pings provenieran de las grabadoras de vuelo de la aeronave. ^[156] Truss informó al parlamento que, a partir de agosto, después de que se hubiera seleccionado un nuevo operador comercial para el esfuerzo de búsqueda, la búsqueda pasaría a una nueva fase "que podría durar doce meses". ^[157] El equipo que se prevé utilizar incluiría un sonar de barrido lateral remolcado. ^[158]

Durante una reunión tripartita con funcionarios de Australia, Malasia y China el 5 de mayo, el viceprimer ministro australiano Warren Truss anunció que se llevaría a cabo un "mapeo oceanográfico detallado de la zona de búsqueda" ^[159] para "poder emprender [la siguiente fase de la] búsqueda de manera eficaz y segura". ^[159] Esto era necesario tanto para planificar la siguiente fase de la búsqueda como porque el equipo utilizado para la siguiente fase tendría que funcionar cerca del fondo marino (a unos 100 m o 300 pies). ^[160] El estudio batimétrico se realizó con una resolución de 100 metros (330 pies) por píxel, que es sustancialmente mayor que las mediciones anteriores del fondo marino en esta zona realizadas por satélites y algunos barcos que pasaban por allí y que tenían el sonar encendido. ^{[161] [162]}

El buque de investigación chino Zhu Kezhen partió de Fremantle el 21 de mayo para comenzar el estudio batimétrico. ^[153] El 10 de junio, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) firmó un contrato con la empresa holandesa de investigación de aguas profundas Fugro para realizar un estudio batimétrico del fondo marino en una nueva área de búsqueda al suroeste de Australia. ^[163] Fugro desplegó su buque MV  Fugro Equator , que comenzó las operaciones de estudio batimétrico el 18 de junio. ^[164] El Zhu Kezhen finalizó las operaciones de estudio el 20 de septiembre y comenzó su viaje de regreso a China. ^[165] El estudio batimétrico cartografió alrededor de 208.000 kilómetros cuadrados (80.000 millas cuadradas) de fondo marino hasta el 17 de diciembre, cuando se suspendió para que Fugro Equator se movilizara en la búsqueda submarina. ^[166]

El 26 de junio se anunciaron formalmente los planes para la siguiente fase de la búsqueda; la zona de búsqueda para la nueva fase se trasladó a una nueva región de hasta 60.000 kilómetros cuadrados (23.000 millas cuadradas) cerca de Broken Ridge en el sur del océano Índico, según un informe publicado el mismo día por la ATSB, que detallaba la metodología para determinar el área de búsqueda. ^[167] Se esperaba que la búsqueda comenzara en agosto y después de que se completara el estudio batimétrico, ^[168] pero se retrasó hasta octubre y solo se completó una parte del estudio. ^[169]

En julio, Malasia anunció que había contratado a la petrolera estatal Petronas para que le proporcionara un equipo que participara en la búsqueda. Petronas, a su vez, ha contratado al buque GO Phoenix —propiedad de la empresa australiana GO Marine Group— y a la firma de exploración marina Phoenix International , que proporcionará expertos y equipos. ^{[170] [171]} Phoenix recuperó cajas negras de varios naufragios recientes de aeronaves submarinas: el vuelo 447 de Air France , el vuelo 626 de Yemenia , el vuelo 574 de Adam Air y el vuelo 1153 de Tuninter . Phoenix planeaba utilizar el sistema de sonar de barrido lateral de apertura sintética remolcado SLH ProSAS-60 (clasificado para 6000 m de profundidad) para producir una imagen de alta resolución del fondo del océano. ^[172] El 6 de agosto, Australia, Malasia y China anunciaron conjuntamente que Fugro había recibido un contrato para llevar a cabo esta última fase de la búsqueda. ^{[171] [173]}

La búsqueda submarina comenzó el 6 de octubre con el buque GO Phoenix , que partió de Yakarta el 24 de septiembre y calibró sus instrumentos antes de llegar a la zona de búsqueda el 5 de octubre. ^[169] Con base en un análisis adicional de las comunicaciones satelitales del vuelo 370, ^[174] detallado en un informe de la ATSB publicado el 8 de octubre, el área de búsqueda prioritaria para la búsqueda submarina se desplazó al sur desde el área identificada en junio. ^{[175] [176]} El 18 de octubre, Fugro Discovery partió de Perth para unirse a la búsqueda. ^[177] A los dos buques se unieron Fugro Equator y Fugro Supporter en enero de 2015. ^{[178] [179] [180]}

El 16 de abril de 2015 se celebró una reunión tripartita entre funcionarios de Malasia, Australia y China. Se había registrado más del 60 por ciento de los 60.000 km2 ⁽ 23.000 millas cuadradas) ^[181] de la zona de búsqueda prioritaria y, excluyendo demoras significativas, se esperaba que la búsqueda en la zona de búsqueda prioritaria estuviera prácticamente completada para fines de mayo. ^[182] Los países acordaron que si no se encontraban rastros de la aeronave en la zona de búsqueda prioritaria, la búsqueda submarina se extendería a otros 60.000 km2 ⁽ 23.000 millas cuadradas) del fondo marino adyacente. ^{[181] [183] ​​[184]}

A principios de mayo, el Fugro Supporter se retiró de la búsqueda submarina y descargó su AUV en Fremantle. Las condiciones del mar durante el invierno austral son demasiado duras para lanzar y recuperar con seguridad el AUV y, por lo tanto, las operaciones del AUV se suspenderán durante los meses de invierno. Sin embargo, el AUV se mantendrá listo para ayudar en la búsqueda en poco tiempo. ^[185] El 20 de junio, el GO Phoenix abandonó el área de búsqueda para comenzar su viaje a Singapur, donde se desmovilizará de las actividades de búsqueda. ^{[186] [ necesita actualización ]}

El 17 de enero de 2017, el MV  Fugro Equator abandonó la zona de búsqueda tras completar la búsqueda de toda la zona de búsqueda submarina de 120.000 km2 ^{( 46.000 millas cuadradas). El mismo día, el JACC emitió un comunicado conjunto en el que anunciaba que se suspendía la búsqueda del vuelo 370. [187] [188]} La suspensión de la búsqueda se ajusta a un acuerdo de julio de 2016 entre Australia, Malasia y China por el que se suspendía la búsqueda, no se terminaba, una vez completada la búsqueda de la zona de búsqueda de 120.000 km2 ⁽ 46.000 millas cuadradas) si no se obtenían pruebas del vuelo 370 y no había "ninguna nueva prueba creíble que condujera a la identificación de una ubicación específica de la aeronave". ^[189]

El análisis de posibles escenarios de fin de vuelo indica que la aeronave puede estar ubicada relativamente cerca del séptimo arco BTO. Debido a esto, la búsqueda submarina comenzó en el séptimo arco BTO y ha avanzado hacia afuera. ^{[174] : 12} vehículos submarinos remolcados equipados con sonar de apertura sintética , sonar de barrido lateral y ecosondas multihaz se remolcan cerca del fondo marino para crear una imagen tridimensional de la topografía del fondo marino. ^[190]

Los datos del sonar fueron analizados a bordo de los buques de búsqueda en el momento de la adquisición por analistas de sonar y un representante de la ATSB. Los datos de los buques Fugro fueron transmitidos por satélite a un equipo de especialistas en sonar y geofísicos de Fugro en Perth, y luego transmitidos a la ATSB. Los datos del sonar ProSAS utilizado por el GO Phoenix y el Dong Hai Jiu 101 fueron analizados a bordo y transmitidos a la ATSB durante las escalas en el puerto de Perth. En ambos casos, los datos fueron revisados ​​nuevamente por el personal de la ATSB en Canberra y tanto una revisión de control de calidad como una revisión de expertos independientes fueron realizadas por expertos en los Estados Unidos. En todas las etapas, los datos fueron analizados en cuanto a calidad, cobertura y contactos (áreas de interés). ^{[191] : 11} Los contactos se clasificaron en tres niveles: ^[3]

• Categoría 3: Áreas que se destacan de su entorno y son de cierto interés, pero es poco probable que sean significativas para la búsqueda.
• Categoría 2: Áreas de un interés comparativamente mayor, pero que aún así es poco probable que sean significativas para la búsqueda. Algunas de ellas son posiblemente objetos artificiales, como objetos con dimensiones de contenedores de carga.
• Categoría 1: Áreas de alto interés para la búsqueda, que requieren una investigación rápida.

Hasta el 20 de diciembre de 2016, se identificaron 605 contactos de categoría 3, 39 de categoría 2 y dos de categoría 1. Los dos contactos de categoría 1 se identificaron como un naufragio y un campo de rocas. ^{[191] : 11} El naufragio se identificó más tarde como un barco mercante, el West Ridge, que se perdió en 1883. ^[192]

• El MV Fugro Discovery inicialmente llevaba un pez remolcador EdgeTech DT-1, llamado Dragon Prince , ^[190] que fue reemplazado por un nuevo pez remolcador , llamado Intrepid , en abril de 2015. ^[193] El buque se unió a la búsqueda submarina el 23 de octubre de 2014. ^[165]
• El MV  Fugro Equator tenía previsto unirse a la búsqueda a finales de octubre de 2014, ^[165] pero reanudó el trabajo de estudio batimétrico del 19 de noviembre al 17 de diciembre mientras esperaba que llegara el equipo. ^{[194] [195]} Regresó a Fremantle para movilizarse para la búsqueda submarina y se unió a la búsqueda submarina el 15 de enero de 2015. ^[179] El Fugro Equator fue el último buque involucrado en la búsqueda submarina cuando partió del área de búsqueda el 17 de enero de 2017, el día en que la búsqueda se suspendió oficialmente. ^{[188] [196]}
• El MV Fugro Supporter participó en la búsqueda desde finales de enero hasta principios de mayo de 2015. ^{[178] [180] [185]}
• El MV GO Phoenix transportaba expertos y equipos de Phoenix International . ^[165] Fue el primer buque en iniciar operaciones de búsqueda submarina el 6 de octubre de 2014. ^[175] Abandonó la búsqueda el 20 de junio de 2015. ^[186]
• El MV  Havila Harmony llevaba un AUV utilizado para buscar en los terrenos más accidentados. Llegó a la zona de búsqueda el 5 de diciembre de 2015. ^{[197] [198] [ se necesita más explicación ]}
• El MTS Dong Hai Jiu 101 era un remolcador de salvamento y salvamento proporcionado por el gobierno chino. El buque se unió a la búsqueda en febrero de 2016; abandonó el área de búsqueda el 3 de diciembre de 2016. ^[199] En septiembre de 2016, los medios australianos señalaron que el Dong Hai Jiu 101 pasó unos días participando en la búsqueda (un estimado de 17 a 30 días entre febrero y septiembre), pero pasó una cantidad significativa de tiempo anclado en el puerto de Fremantle o cerca de él; los medios sugirieron que el buque chino probablemente se dedicaba al espionaje ( recopilación de inteligencia de señales y monitoreo del tráfico naval australiano y aliado) alrededor del puerto de Fremantle. ^{[200] [201]} Cuando estaba activo en la búsqueda, llevaba un vehículo submarino operado a distancia  (ROV) desde Fremantle para recuperar el pez remolcado perdido en marzo y se movilizó de octubre a diciembre con un ROV para participar en la búsqueda. ^{[199] [202] [203]}

El MV  Fugro Discovery , el MV  Fugro Equator y el MV  GO Phoenix estaban equipados con vehículos submarinos remolcados (también conocidos como "towfish"), que llevan un sonar de apertura sintética, un sonar de barrido lateral y ecosondas multihaz. Los towfish eran remolcados detrás del buque con cables de hasta 10 kilómetros (6,2 millas) de longitud. La longitud del cable se variaba para mantener al towfish a una altitud de 100 a 150 metros (330 a 490 pies) sobre el fondo marino. Los datos recopilados por los instrumentos se transmitían en tiempo real a lo largo del cable de remolque hasta el buque, donde se procesaban y analizaban para ver si había algún desecho asociado con el vuelo 370 en el fondo marino. ^[190]

El MV  Fugro Supporter y el MV  Havila Harmony estaban equipados con un vehículo submarino autónomo (AUV) Kongsberg HUGIN 4500, que llevaba los mismos instrumentos que los towfish desplegados por los otros buques. A diferencia de los towfish, los AUV eran autopropulsados ​​y podían maniobrar por sí mismos para mantener una altitud constante sobre el fondo marino. Cuando se lanzaba, el AUV con forma de torpedo se sumergía a la altitud adecuada, luego seguía un patrón de búsqueda preprogramado durante hasta 24 horas, recopilando datos del sonar durante hasta 24 horas; cuando la misión se completaba, el AUV salía a la superficie y era recuperado por el buque, donde se descargaban los datos y se cambiaban las baterías para la siguiente misión. Los AUV se usaban para escanear áreas que no podían ser buscadas de manera efectiva por los towfish en los otros tres buques. ^{[190] [198]} Debido a la dificultad de operar el AUV durante los meses de invierno austral debido a las condiciones del mar, las operaciones del AUV se suspendieron durante los meses de invierno austral. ^[204]

En enero de 2016, un pez remolcado arrastrado por el Fugro Discovery chocó con un volcán de lodo submarino a pesar de que utilizaba un sonar para evitar obstáculos con visión de frente. ^{[205] [206]} El pez remolcado fue recuperado más tarde por el Havila Harmony y transferido al Fugro Discovery para continuar la búsqueda. ^[207] Otro pez remolcado se perdió el 21 de marzo de 2016. ^{[208] [ se necesita más explicación ]}

El 13 de mayo de 2015, se anunció que Fugro Equator había descubierto los restos de un carguero del siglo XIX no cartografiado previamente a 4.000 metros bajo el agua, a más de 1.000 km de la costa oeste de Australia. ^{[209] [210]} Fugro Supporter fue desviado a la zona para desplegar un submarino no tripulado para escanear el lecho marino. Las imágenes del sitio mostraron claramente un ancla y otros objetos hechos por el hombre. Se anunció que las imágenes relacionadas se proporcionarían a arqueólogos marinos expertos para una posible identificación. ^[211] Peter Foley, director de operaciones de búsqueda, lo calificó de "hallazgo fascinante, pero no es lo que estamos buscando". ^[212]

En diciembre de 2015, se detectó un contacto anómalo mediante el sonar con un posible objeto creado por el hombre y se envió al Havila Harmony a investigar. El 2 de enero de 2016, su AUV captó imágenes de sonar de alta resolución que confirmaron que el contacto se debía a un naufragio. Los expertos del Museo de Australia Occidental informaron que es probable que el barco sea un buque de hierro o acero de principios del siglo XIX. ^[213]

El 29 de julio de 2015, se encontraron restos marinos de un avión de pasajeros en la costa de la isla de Reunión , en el océano Índico occidental, a unos 4000 km (2500 mi) al oeste de la zona de búsqueda submarina y a 5600 km (3500 mi) al suroeste del último contacto de radar primario de la aeronave. ^{[214] [215]} El objeto tenía una marca interna estampada "657 BB". Al día siguiente, se encontró una maleta dañada, que puede haber estado asociada con el vuelo 370. ^[216] La ubicación es consistente con los modelos de dispersión de escombros 16 meses después de un origen en el área de búsqueda actual, frente a la costa de Australia. ^{[214] [215] [217]} El 31 de julio, se encontraron una botella de agua china y un producto de limpieza indonesio en la misma área; ^{[218] [219]} todos esos escombros fueron objeto de un intenso escrutinio. ^[220]

Los expertos en aviación han afirmado que el trozo de escombro se parece a un flaperón del ala de un Boeing 777, y han señalado que la marca "657 BB" es un código para una parte de un flaperón del ala derecha de esa aeronave. ^{[221] [222]} El objeto fue transportado desde Reunión, un departamento de ultramar de Francia, a Toulouse , para su examen por la agencia de investigación de accidentes de aviación civil de Francia, la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile , y un laboratorio del Ministerio de Defensa francés. ^[214] Malasia envió investigadores tanto a Reunión como a Toulouse. ^{[214] [223]} Además, la policía francesa realizó una búsqueda de escombros adicionales en las aguas alrededor de Reunión. ^[214]

El 5 de agosto, el Primer Ministro de Malasia anunció que los expertos habían "confirmado de manera concluyente" que los restos encontrados el 29 de julio pertenecían al vuelo 370; los restos eran la primera evidencia física de que el vuelo 370 había terminado en el Océano Índico. ^{[224] El 3 de septiembre, los fiscales franceses anunciaron formalmente que el flaperón pertenecía con certeza al vuelo 370, ya que un técnico de} Airbus Defence and Space en España, que había fabricado el flaperón para Boeing, había identificado formalmente un número de serie único . ^[225]

Una semana después del descubrimiento de un flaperón del vuelo 370 en una playa de Reunión , Francia anunció planes para una búsqueda aérea de posibles desechos marinos alrededor de la isla. El 7 de agosto de 2015, Francia comenzó a buscar en un área de 120 km (75 mi) por 40 km (25 mi) a lo largo de la costa este de Reunión. ^[226] También se planearon patrullas a pie en busca de desechos a lo largo de las playas. ^[227] Malasia pidió a las autoridades de los estados vecinos que estuvieran en alerta por los desechos marinos que pudieran provenir de una aeronave. ^[228]

El 23 de marzo de 2016, en una playa de Sudáfrica se encontró lo que parecía ser un trozo de la cubierta de un motor de Rolls-Royce . Las autoridades malasias enviaron un equipo para recuperar la pieza y determinar si procedía o no del avión desaparecido. ^[229]

El 24 de junio de 2016, el ministro de Transporte australiano, Darren Chester , dijo que se había encontrado un trozo de escombro de avión en la isla de Pemba , frente a la costa de Tanzania. La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia anunció el 22 de junio que un trozo de escombro encontrado en una isla australiana a principios de junio no era del vuelo 370. ^[230] El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotos del trozo de escombro encontrado en la isla de Pemba alrededor del 24 de junio, que se cree que es un alerón exterior del ala. ^[231]

El 17 de enero de 2017, Malasia, Australia y China anunciaron oficialmente la suspensión de la búsqueda submarina, afirmando que "a pesar de todos los esfuerzos realizados con la mejor ciencia disponible, tecnología de vanguardia, así como modelos y asesoramiento de profesionales altamente capacitados que son los mejores en su campo, ... la búsqueda no ha podido localizar la aeronave". ^{[188] [187]} La ​​decisión de suspender la búsqueda se ajustó a un acuerdo de julio de 2016 entre Australia, Malasia y China de que la búsqueda finalizaría una vez completada la búsqueda del área de búsqueda de 120.000 km2 ⁽ 46.000 millas cuadradas), a menos que hubiera evidencia creíble que condujera a un área específica donde el vuelo pudiera haber terminado. ^{[232] [187] [233]}

La decisión de suspender la búsqueda se produjo un mes después de que un informe de la ATSB de diciembre de 2016 concluyera que la búsqueda en un área adicional de 25.000 km2 ⁽ 9.700 millas cuadradas) en el borde norte del área de búsqueda de 120.000 km2 ⁽ 46.000 millas cuadradas) "agotaría todas las áreas potenciales para la presencia del [Vuelo 370]". ^{[191] : 23} Extender la búsqueda a esta área adicional habría costado aproximadamente 40 millones de dólares australianos. ^[234] El grupo de apoyo para los familiares, Voice370, publicó una declaración expresando su decepción. ^{[188] [234]}

El 17 de octubre de 2017, Malasia recibió propuestas de tres empresas (incluida la empresa holandesa Fugro y la empresa de salvamento estadounidense Ocean Infinity) que ofrecían continuar la búsqueda de la aeronave. ^[235] Más tarde ese mes, el gobierno de Malasia publicó una declaración en la que afirmaba que estaba en conversaciones con Ocean Infinity para realizar una nueva búsqueda submarina en el área al norte de la búsqueda de 2016, sobre la base de que no se cobraría ningún cargo si no se encontraban los restos. ^[236] La búsqueda comenzó el 22 de enero y terminó en junio de 2018 sin encontrar la aeronave.

La búsqueda adicional propuesta se basaría en el trabajo de modelado de la deriva realizado por el CSIRO en 2016, y presentado en los Informes de Deriva del CSIRO 2, 3 y 4 publicados posteriormente por la ATSB. ^[237] La ​​esencia del trabajo del CSIRO era investigar las trayectorias más probables tomadas por los escombros a la deriva originados a lo largo del área de búsqueda del séptimo arco BTO, y compararlas con los escombros recuperados a lo largo de la costa este de África y las islas vecinas del Océano Índico. De particular interés fue el primer objeto principal recuperado, el flaperón de estribor, que se encontró en la Isla Reunión en julio de 2015. ^[238]

Los primeros análisis de la deriva, basados ​​en datos recopilados durante años de cientos de boyas desplegadas por el Programa Global Drifter de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos , se basaron en la presunción de que las corrientes en la parte sur del océano Índico, alrededor de los 40-50 grados de latitud sur, fluyen hacia el este acompañadas de vientos predominantemente del oeste. Sin embargo, las corrientes y los vientos en la parte norte, alrededor de los 20 grados sur, fluyen hacia el oeste. Entre estas zonas se encuentra un área "intermedia" sin movimiento dominante en ninguna dirección. Las principales áreas de búsqueda submarina del MH370, desde alrededor de 36°S a 40°S, se extendieron a través de varias de estas zonas, lo que hace que la predicción de la deriva de escombros sea incierta. ^[238]

Los datos oceanográficos satelitales obtenidos por el equipo de CSIRO revelaron que a principios de marzo de 2014, una cresta de alto nivel del mar atravesó la principal zona de búsqueda del séptimo arco, lo que produjo dos corrientes superficiales prominentes hacia el oeste en la zona "intermedia", una a 30°S y otra a 35°S. Esto habría iniciado un movimiento hacia el oeste de cualquier residuo flotante en estas áreas. Esto ayudó a abordar una de las preguntas clave planteadas por los analistas sobre por qué no se estaban encontrando residuos a lo largo de la cercana costa oeste de Australia. Esta ausencia, junto con los datos satelitales, fortaleció el caso de que la posición del impacto se encontraba más al norte de lo calculado anteriormente, con una latitud alrededor de 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 (zona del accidente de CSIRO) siendo la más probable según los datos. ^[238]

Las imágenes satelitales de alta resolución de varias fuentes (Pleiades, ^[239] NOAA SST ^[240] ) indicaron una serie de objetos flotantes posiblemente artificiales que, al analizarse junto con el análisis de deriva revisado, podrían haberse originado todos en las proximidades del arco 7th BTO. La conclusión del Informe de Deriva 3 de CSIRO fue que esta ubicación probablemente estaba al norte del área de búsqueda original, alrededor de los 35°S de latitud. ^[241]

La recuperación del flaperón del Boeing 777 en la Isla Reunión en julio de 2015 fue inesperada según los análisis de deriva predominantes, ya que parecía llegar mucho antes de lo previsto para un lugar de accidente dentro del área de búsqueda. ^[242] Se realizaron pruebas físicas de réplicas y flaperones reales para tratar de explicar este suceso. ^[238]

El CSIRO obtuvo un flaperón 777 genuino de la ATSB y lo cortó para que se pareciera al objeto recuperado. Se realizaron comprobaciones de flotabilidad para que coincidiera correctamente con la de los restos del MH370, y se llevaron a cabo dos semanas de pruebas de campo en North West Bay y Storm Bay , Tasmania, para medir la deriva del flaperón con el viento y la corriente en una variedad de condiciones. Estas pruebas revelaron varios datos importantes. En primer lugar, el flaperón, cuando se cortó con la forma del objeto recuperado, no se desplazó exactamente en línea con el viento predominante, sino que mostró una deriva de abatimiento de alrededor de 20° a la izquierda. En segundo lugar, debido a la alta actitud de flotación del flaperón, el efecto del viento fue mayor de lo esperado originalmente, lo que resultó en una velocidad de deriva general más rápida correspondiente. Estos dos datos proporcionaron coincidencia entre la llegada del flaperón a la Isla Reunión en julio de 2015 y su ubicación de origen en el extremo norte del área de búsqueda original. ^[238]

En el análisis se cartografiaron trayectorias de deriva simuladas de un gran número de flaperones de este tipo, basándose en que todos ellos tenían una ubicación de origen dentro del extremo sur del "área restante de alta probabilidad" identificada en el informe de Revisión de los Principios Básicos (FPR) de la ATSB. ^[243] Esta área se extendía aproximadamente 25 millas náuticas (46 km; 29 mi) a cada lado a lo largo del séptimo arco desde alrededor de 32,5°S en el norte hasta alrededor de 36°S en el sur. Las trayectorias modeladas indicaron que una ubicación de origen de alrededor de 35°S era consistente tanto con la probabilidad máxima de que no se encontraran restos en Australia Occidental como con una buena consistencia de que aparecieran restos en la Isla Reunión a partir de julio de 2015. ^[238]

Los informes concluyeron que la ubicación más probable del MH370 se encuentra dentro del extremo sur del área de 25.000 kilómetros cuadrados (9.700 millas cuadradas) identificada en el FPR de la ATSB, cerca de 35°S. ^[242]

En enero de 2018, Ocean Infinity anunció su intención de reanudar la búsqueda en el área reducida de 25.000 km2 ^. El intento fue aprobado por el gobierno de Malasia, con la condición de que el pago se realizara solo si se encontraban los restos. ^{[244] [245]} Inicialmente, la búsqueda se centraría en el área de "alta probabilidad" identificada por la ATSB. ^[246] Según el contrato, Ocean Infinity debía recibir un pago de hasta 70 millones de dólares, dependiendo de la duración de la búsqueda; sin embargo, el avión tenía que ser encontrado en 90 días después del inicio de la búsqueda. ^[247] En marzo de 2018, el gobierno de Malasia aclaró que el límite de 90 días no incluía los descansos necesarios para que el buque se reabasteciera, por lo que la búsqueda continuaría hasta mediados de junio. ^[248]

Ocean Infinity contrató al buque multipropósito noruego Seabed Constructor para realizar la búsqueda. Los activos marítimos desplegados por Ocean Infinity para la búsqueda incluyen hasta ocho vehículos submarinos autónomos (AUV), cada uno capaz de operar independientemente dentro de un grupo, a profundidades de hasta 6.000 metros (20.000 pies) sin amarre físico a un buque de superficie. Los AUV debían estar equipados con una gama de tecnologías de escaneo, incluido un sonar de barrido lateral, una ecosonda multihaz, un perfilador de fondo, una cámara de alta definición, sensores ambientales, un magnetómetro y un sonar de apertura sintética. ^{[246] [249] [250]}

El buque llegó al área de búsqueda el 21 de enero de 2018 y comenzó la búsqueda el 22 de enero de 2018. El área de búsqueda planificada del sitio 1, donde comenzó la búsqueda, era de 33.012 kilómetros cuadrados (12.746 millas cuadradas), mientras que el área extendida cubría unos 48.500 kilómetros cuadrados (18.700 millas cuadradas). ^[251] Durante la búsqueda, las operaciones se suspendieron temporalmente tres veces, mientras que Seabed Constructor transitó a Fremantle para reabastecimiento de combustible, reabastecimiento y cambio de tripulación (dos veces); cada transición tomó unos diez días. ^{[252] [253] [254] [255] [256] [257]} En marzo de 2018, Seabed Constructor comenzó a buscar pequeñas áreas más allá del área de búsqueda planificada originalmente. ^[258] En abril de 2018, se han buscado todas las áreas del sitio 1. La búsqueda continuó hacia el noreste, ^{[258] [259]} y más tarde ese mes se agregó al plan de búsqueda un área más al noreste a lo largo del séptimo arco (Sitio 4). ^[260] En mayo de 2018, el área total cubierta durante la búsqueda superó los 81.500 kilómetros cuadrados (31.500 millas cuadradas), aproximadamente el área originalmente planificada del sitio 1 junto con el área extendida. ^[257] El área total buscada fue de unos 120.000 kilómetros cuadrados (46.000 millas cuadradas). ^[261]

Según Loke Siew Fook , el nuevo ministro de transporte de Malasia, la búsqueda debía finalizar el 29 de mayo de 2018. ^[262] Al 1 de junio de 2018, se informó que la búsqueda estaba en curso, buscando más allá del sitio 4 en el área donde en 2014 el MV  Haixun 01 , operado por la Administración de Seguridad Marítima de China, había detectado una señal acústica ^[263] que se sospechaba que se originaba en una baliza de localización submarina adherida a las cajas negras del avión. Sin embargo, si bien se habían realizado varias detecciones, ninguna podría haberse detectado cuando el barco había pasado por el mismo lugar en un rumbo opuesto, y los análisis independientes de las detecciones habían determinado que las señales no coincidían con los estándares de rendimiento de las balizas de localización submarinas. Se había considerado posible pero poco probable que las señales pudieran haberse originado en una dañada. ^{[14] : 13} El portavoz de Ocean Infinity confirmó que el contrato con el gobierno de Malasia había finalizado y que la búsqueda en sí finalizaría pronto, ^[264] probablemente el 8 de junio de 2018. ^[265]

El 9 de junio de 2018, se informó que la búsqueda había finalizado sin éxito. ^[266] Los datos de mapeo del fondo oceánico recopilados durante la búsqueda se donaron al Proyecto GEBCO Seabed 2030 de la Fundación Nippon para que se incorporaran al mapa global del fondo oceánico. ^{[267] [261]}

En marzo de 2019, a raíz del quinto aniversario de la desaparición, el gobierno de Malasia declaró que estaba dispuesto a examinar cualquier "pista creíble o propuesta específica" con respecto a una nueva búsqueda. ^{[268] [269]} Ocean Infinity declaró que están listos para reanudar la búsqueda sobre la misma base de no pagar si no hay hallazgos, creyendo que se beneficiarían de la experiencia que obtuvieron de su búsqueda del naufragio del submarino argentino ARA San Juan y el granelero Stellar Daisy , con la ubicación más probable todavía en algún lugar a lo largo del séptimo arco alrededor del área identificada anteriormente, en la que se basó su búsqueda de 2018. ^[270] En marzo de 2022, Ocean Infinity se comprometió a reanudar su búsqueda en 2023 o 2024, pendiente de la aprobación del gobierno de Malasia, con dos nuevos barcos robóticos para reemplazar a Seabed Constructor. ^[9]

El 8 de marzo de 2023, el noveno aniversario de la desaparición del vuelo MH370, el ministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke, prometió no "cerrar el libro" sobre el MH370, añadiendo que se prestaría la debida consideración a futuras búsquedas si hubiera "información nueva y creíble" sobre la posible ubicación del avión. ^[271] En marzo de 2024, días antes del décimo aniversario de la desaparición, Malasia dijo que consultaría con Australia sobre la colaboración en otra expedición del equipo Ocean Infinity. ^{[272] [ 273] [274]} En marzo de 2024, la Universidad de Liverpool destacó que los investigadores se han embarcado en estudios sobre el impacto de las aeronaves en la comunicación por radio de señal débil (WSPR) . Algunos investigadores han explorado el uso de datos estadísticos de WSPR para estimar la trayectoria de vuelo final del MH370 a lo largo del séptimo arco. ^[275]

Una fuente de evidencia que ayuda a localizar el lugar de descanso final de la aeronave es el análisis de grabaciones de sonido submarinas . Si la aeronave chocó contra el océano con suficiente fuerza, las grabaciones hidroacústicas podrían haber registrado un evento de impacto. Además, las grabadoras de datos de vuelo de la aeronave estaban equipadas con "pingers" submarinos, que emiten una señal acústica detectable y pulsante que podría haber llevado a los buscadores a sus ubicaciones.

Si el vuelo 370 hubiera impactado con fuerza en el océano, los sonidos submarinos resultantes podrían haber sido detectados por hidrófonos, dadas las circunstancias favorables. ^{[14] : 40  [276] [277]} Las ondas sonoras pueden viajar largas distancias en el océano, pero los sonidos que viajan mejor son los que se reflejan en el " canal de sonido profundo " que generalmente se encuentra entre 600 y 1.200 m debajo de la superficie. La mayor parte del sonido generado por un avión que impacta el océano viajaría directamente al lecho marino, por lo que es poco probable que alguno de estos sonidos se refleje en el canal de sonido profundo a menos que el lecho marino esté inclinado. Los sonidos de las piezas del avión que implosionan en profundidad tendrían más probabilidades de viajar en el canal de sonido profundo. "La combinación de circunstancias necesarias para permitir [la detección de un impacto en el océano] tendría que ser muy particular", según Mark Prior, un especialista en sísmico-acústica de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO), quien también explica que "dada la continua incertidumbre sobre el destino del MH370, los datos acústicos submarinos aún tienen la posibilidad de agregar algo a la búsqueda". ^[277] Cuando un Airbus A330 chocó contra el Océano Atlántico a una velocidad de 152 nudos (282 km/h; 175 mph), no se detectaron datos relacionados con el impacto en las grabaciones hidroacústicas, incluso cuando se analizaron después de que se conoció la ubicación de esa aeronave. ^{[277] [278]} Al igual que con el análisis de los datos del satélite Inmarsat, el análisis hidroacústico utiliza los datos de una manera muy diferente de la prevista originalmente. ^[278]

Detección acústica sospechosa

Grabación de audio de la detección acústica sospechosa, acelerada por un factor de 10 para que sea discernible.

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La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia solicitó al Centro de Ciencia y Tecnología Marinas (CMST) de la Universidad de Curtin que analizara estas señales. ^{[14] : 40} Científicos de la CTBTO y Geoscience Australia también participaron en el análisis. Las fuentes disponibles de datos hidroacústicos fueron: ^{[14] : 40, 47  [276] [277] [278]}

• La Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (OTPCE), que opera un sistema de sensores para detectar ensayos nucleares a fin de garantizar el cumplimiento del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares . Se analizaron datos de hidrófonos de la OTPCE ubicados al suroeste de Cabo Leeuwin , Australia Occidental (HA01) y en el norte del Océano Índico. Estas estaciones tienen dos hidrófonos cada una, separados por varios kilómetros, lo que permite calcular un rumbo para la fuente de ruido con una precisión de 0,5°.
• Sistema Integrado de Observación Marina de Australia (IMOS). ^[279] Datos de un observatorio acústico (RCS) a 40 km al oeste de la isla Rottnest , Australia Occidental, cerca del Cañón de Perth. Las estaciones IMOS tienen solo un hidrófono cada una y, por lo tanto, no pueden proporcionar una orientación sobre la fuente del ruido. Varias grabadoras IMOS desplegadas en el océano Índico frente a la costa noroeste de Australia por el CMST pueden haber registrado datos relacionados con el vuelo 370. A partir de 2014, estas grabadoras no se recuperaron como parte de la investigación. Estos sensores registran solo cinco minutos de cada quince y es probable que estén contaminados por el ruido de los estudios sísmicos.
• No está claro qué otras fuentes de datos hidroacústicos están disponibles en la región. India y Pakistán operan flotas submarinas, pero el JACC afirma que no tiene conocimiento de ningún hidrófono operado por esos países. La Marina de los EE. UU. operó una amplia gama de hidrófonos (el Sistema de Vigilancia del Sonido o SOSUS) durante la Guerra Fría para rastrear submarinos, que se cree que sigue en funcionamiento. Cuando se le preguntó si hay sensores SOSUS ubicados en el Océano Índico, un portavoz de la Marina de los EE. UU. se negó a hacer comentarios al respecto, señalando que esa información es clasificada.

Los científicos de la CTBTO analizaron sus grabaciones poco después de la desaparición del vuelo 370 y no encontraron nada de interés. Sin embargo, después de que la búsqueda del vuelo se trasladara al océano Índico, el CMST recopiló grabaciones del IMOS y encontró una clara firma acústica justo después de la 01:30 UTC del 8 de marzo. ^[276] Esta firma también se encontró, pero es difícil de discernir del ruido de fondo, en las grabaciones de la CTBTO del HA01, probablemente porque el HA01 recibe mucho ruido del océano Austral y la costa antártica. ^[276]

Los investigadores del CMST creen que la explicación más probable de los datos hidroacústicos es que provienen del mismo evento, pero no relacionado con el vuelo 370. ^{[14] : 47} Señalan que "las características de las [señales acústicas del evento] no son inusuales, es solo su hora de llegada y hasta cierto punto la dirección de donde vinieron lo que las hace interesantes". ^{[14] : 47} Si los datos se relacionan con el mismo evento, relacionado con el vuelo 370, pero el arco derivado del análisis de la transmisión satelital de la aeronave es incorrecto, entonces el lugar más probable para buscar la aeronave sería a lo largo de una línea desde HA01 en un rumbo de 301,6° hasta que esa línea alcance la dorsal Chagos-Laccadive (aproximadamente 2,3°S, 73,7°E). En la última posibilidad, si las grabaciones acústicas son del impacto de la aeronave con el océano, probablemente vinieron de un lugar donde el agua está a menos de 2.000 m de profundidad y el lecho marino se inclina hacia el este o sureste; si vinieron de escombros que implosionaron en profundidad, la ubicación de la fuente a lo largo de esta línea es mucho menos segura. ^{[14] : 47} El investigador principal del CMST creía que la probabilidad de que el evento acústico estuviera relacionado con el vuelo 370 era muy pequeña, tal vez tan baja como el 10%. ^[280] La grabación de audio de la detección del sospechoso se publicó el 4 de junio de 2014; ^{[276] [278]} la ATSB había hecho referencia por primera vez a estas señales en un documento publicado en su sitio web el 26 de mayo. ^[278]

Las grabadoras de vuelo del avión estaban equipadas con balizas acústicas submarinas Dukane DK100, también conocidas como "balizas de localización submarina" (ULB) o "pingers", que se activan mediante inmersión en agua salada y emiten posteriormente un pulso de 10 milisegundos cada segundo a una frecuencia de 37,5 ± 1  kHz . Las balizas están limitadas por la duración de la batería, que proporciona un mínimo de 30 días y una vida máxima estimada de 40 días, según su fabricante. La distancia nominal a la que se pueden detectar estas balizas es de 2.000 a 3.000 metros. ^{[14] : 11} Dado que las grabadoras de vuelo a las que están conectadas podrían proporcionar información valiosa en la investigación, se realizó un intenso esfuerzo para detectar los pings de las balizas antes de que se agotaran sus baterías.

El HMS Echo hizo una posible detección el 2 de abril, el mismo día en que el barco se unió a las tareas de búsqueda. Al día siguiente, tras las pruebas, la detección fue descartada como un artefacto del sistema de sonar del barco. ^{[14] : 11  [112]} En la tarde del 5 de abril , hora de Perth , el HMS  Echo detectó una señal que duró aproximadamente 90 segundos. La segunda detección se realizó a 2 km de la primera detección. ^[281]

El MV  Haixun 01 , operado por la Administración de Seguridad Marítima de China , detectó una señal a 37,5 kHz que pulsaba una vez por segundo el 4 de abril y nuevamente el 5 de abril en una posición a 3 km al oeste de la primera detección. ^[129] El HMS  Echo fue enviado a la ubicación de las detecciones del MV  Haixun 01 y determinó que era poco probable que las detecciones se originaran en ULB adheridos a las cajas negras del avión debido a la profundidad del fondo marino, el ruido de la superficie y el equipo utilizado. Un submarino enviado a la ubicación no realizó detecciones acústicas. ^{[14] : 13}

El ADV  Ocean Shield fue enviado a la zona de búsqueda con dos localizadores de pinger remolcados Phoenix International TPL-25 (también conocidos como "towfish"). Poco después de que se desplegara uno de los towfish, mientras descendía, se detectó una señal acústica a una frecuencia de 33 kHz el 5 de abril. Se realizaron más detecciones el 5 de abril y el 8 de abril, pero no se pudo detectar ninguna cuando el barco pasó por el mismo lugar en un rumbo opuesto. ^{[14] : 12}

Los análisis independientes de las detecciones realizadas por ADV  Ocean Shield determinaron que las señales no coincidían con los estándares de rendimiento de los ULB acoplados a las cajas negras de la aeronave. Sin embargo, aunque es poco probable, observaron que las señales podrían haberse originado en un ULB dañado. ^{[14] : 13}

Entre el 6 y el 16 de abril, el avión AP-3C Orion de la Real Fuerza Aérea Australiana desplegó sonoboyas , que se hundieron a una profundidad de 300 m para detectar la firma acústica de los ULB adheridos a las cajas negras del avión. Se realizaron lanzamientos de sonoboyas en lugares a lo largo del arco calculado de la comunicación satelital final con el vuelo 370 donde las profundidades del fondo marino se consideraron favorables, cerca de las detecciones del MV  Haixun 01 y a lo largo del rumbo determinado por el equipo de investigación de la Universidad de Curtin de un posible evento de impacto. Una salida del AP-3C Orion fue capaz de buscar en un área de 3000 kilómetros cuadrados (1200 millas cuadradas). Las sonoboyas no realizaron detecciones acústicas relacionadas con los ULB adheridos a las cajas negras del avión. ^{[14] : 13}

El informe provisional publicado por el Ministerio de Transporte de Malasia en marzo de 2015 mencionó, por primera vez públicamente, que la batería del ULB conectado a la grabadora de datos de vuelo había expirado en diciembre de 2012. El rendimiento de la batería (y, por lo tanto, del ULB) puede haberse visto comprometido, pero esto probablemente no fue significativo en la búsqueda, dada la corta distancia a la que debe realizarse la detección y la amplia área de búsqueda. ^{[282] [283]}

La búsqueda del vuelo 370 es la operación de búsqueda más costosa en la historia de la aviación. ^{[284] [285] [286] [287]} En junio de 2014, la revista Time estimó que el esfuerzo total de búsqueda hasta ese momento había costado aproximadamente 70 millones de dólares estadounidenses. ^[288] El Ministerio de Transporte de Malasia reveló que había gastado 280,5 millones de RM  (70 millones de dólares estadounidenses) en la búsqueda hasta febrero de 2016. ^[289] La licitación para la búsqueda submarina fue de 52 millones de dólares australianos (43 millones de dólares estadounidenses o 35 millones de euros), compartida por Australia y Malasia, durante 12 meses. ^[290]

El 17 de enero de 2017, la búsqueda oficial del vuelo 370 se suspendió tras no obtener evidencia de la aeronave, aparte de algunos desechos marinos en la costa de África. ^[291] Los costos informados de la búsqueda variaron entre US$135 y US$160 millones. ^{[292] [293] [294] [295]} En febrero de 2017, el Ministro de Transporte de Malasia declaró el costo en RM 500 millones (US$112,47 millones). ^[296]

Los datos del sonar del fondo marino obtenidos durante la búsqueda submarina del vuelo 370 proporcionan a los científicos una sección inusualmente grande del fondo marino de las profundidades oceánicas cartografiada con alta resolución; la mayoría de los datos batimétricos del fondo marino con una resolución tan alta cubren un área pequeña o un fondo marino menos profundo en las plataformas continentales . ^{[297] [298]} Los mapas anteriores del fondo marino en la región de la búsqueda submarina tenían una resolución espacial de 1 píxel por cada 5 km (3,1 mi). ^[299] El estudio batimétrico tuvo una resolución espacial de 40 a 110 m (130 a 360 pies). ^[298] Durante la búsqueda submarina de octubre de 2014 a enero de 2017, la resolución espacial del sonar de barrido lateral utilizado por el pez remolcado varió, pero fue suficiente para detectar un objeto de 2 metros cúbicos (71 pies cúbicos), ^[b] mientras que la resolución espacial del sonar de apertura sintética utilizado por el vehículo de remolque profundo ProSAS a bordo del GO Phoenix y Dong Hai Jiu 101 tuvo una resolución de 10 cm (3,9 pulgadas). ^{[191] : 8–10} En comparación, los mapas topográficos de la Luna , Marte y Venus se han realizado con una resolución de 100 m (330 pies) y las áreas terrestres más remotas de la Tierra se han mapeado con una resolución de 50 m (160 pies). ^[299]

Los datos del estudio batimétrico revelaron numerosos volcanes submarinos y evidencia de grandes deslizamientos submarinos con escarpes de deslizamiento (caras de acantilados en la parte superior del origen del deslizamiento) de hasta 180 m (590 pies) de alto y 10 km (6,2 mi) de ancho y abanicos de escombros de más de 150 km (93 mi) de largo. ^{[299] [298]} Los datos del estudio batimétrico y la búsqueda submarina pueden usarse para la exploración de petróleo, gas y minerales. Dos características dentro del área de búsqueda (Broken Ridge y Kerguelen Plateau) contienen potencialmente depósitos de petróleo y gas, mientras que un campo de nódulos de manganeso (que también contienen mineral de hierro, níquel, cobre y cobalto) en el fondo marino también podría explotarse. ^[300] Geoscience Australia publicó algunos de los datos del estudio submarino en marzo de 2017 ^[297] con un conjunto de datos de alta resolución alojado en NCI Australia . ^[301]

• Vuelo 447 de Air France : se estrelló en el océano Atlántico en 2009. Tras varias búsquedas exhaustivas, el fuselaje y las cajas negras fueron descubiertos dos años después.
• Vuelo 739 de Flying Tiger Line : desapareció sobre el Océano Pacífico en 1962. A pesar de haberse llevado a cabo una de las mayores operaciones de búsqueda y rescate de la historia, el avión nunca fue encontrado.
• Vuelo 295 de South African Airways : se estrelló en el océano Índico en 1987. El proceso de búsqueda y recuperación duró más de dos años y fue la búsqueda y recuperación submarina más profunda hasta el momento.
• Vuelo 967 de Varig , un vuelo de 1979 que se estrelló sobre el Océano Pacífico y cuyos restos aún no han sido encontrados.
• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales